JP2008291896A

JP2008291896A - Engine balancer device

Info

Publication number: JP2008291896A
Application number: JP2007136914A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiko Sasaki; 信彦佐々木; Seiji Mori; 誠治森; Atsushi Sato; 敦佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-05-23
Filing date: 2007-05-23
Publication date: 2008-12-04

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To compactly assemble a balancer device without enlarging an engine. <P>SOLUTION: A first balancer device 24 is stored between a first end wall 11a on one end side of a cam shaft 15 in a cylinder block 11 of a V-shaped engine E and a chain case 23, and a second balancer device 32 is stored between a second end wall 11b on the other end side of the cam shaft in the cylinder block 11 of the V-shaped engine E and a rear cover. First and second balancer shafts 27, 35 are driven at both ends of the cam shaft 15 through first and second driving gears 25, 33 and first and second driven gears 26, 34. As compared with a case that the first and second balancer devices 24, 32 have one common long balancer shaft, a space for disposing the balancer shaft is reduced, and the whole of the V-shaped engine E can be downsized. Furthermore, members such as a bracket for supporting the balancer shaft or a bearing are decreased to save cost or reduce weight. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、Ｖ型エンジンのクランクシャフトの回転に同期して回転するカムシャフトによりバランサー装置を駆動して振動の低減を図るエンジンのバランサー装置に関する。 The present invention relates to an engine balancer device that reduces vibration by driving a balancer device by a camshaft that rotates in synchronization with the rotation of a crankshaft of a V-type engine.

位相を１８０°異ならせた一対のバランサーウエイトを両端に備えた１本の一次バランサーシャフトをエンジンブロックの外部に配置し、クランクシャフトの回転を駆動ギヤおよび従動ギヤで一次バランサーシャフトに伝達して該クランクシャフトと同速度で回転させることで、エンジンの一次振動を低減するバランサー装置が、下記特許文献１により公知である。
特許第３２１４８０６号公報 A primary balancer shaft having a pair of balancer weights that are 180 ° out of phase at both ends is disposed outside the engine block, and the rotation of the crankshaft is transmitted to the primary balancer shaft by the drive gear and the driven gear. A balancer device that reduces the primary vibration of the engine by rotating it at the same speed as the crankshaft is known from Patent Document 1 below.
Japanese Patent No. 3214806

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものは、バランサーシャフトがエンジンブロックの側壁外面に沿ってクランクシャフトの方向に長く延びているため、エンジンが大型化して自動車のエンジンルームへの搭載の自由度が制限される問題があった。バランサーシャフトをエンジンブロックの内部に配置することも考えられるが，このようにするとエンジンブロック自体が大型化するために、やはり狭い空間への搭載性が低下することは避けられない。 However, since the balancer shaft extends long in the direction of the crankshaft along the outer side wall of the engine block, the engine described in Patent Document 1 has a larger engine and the degree of freedom of mounting in the engine room of the automobile. There was a problem that was limited. Although it is conceivable to arrange the balancer shaft inside the engine block, since the engine block itself is increased in size by doing so, it is inevitable that the mountability in a narrow space is lowered.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンを大型化させることなくバランサー装置をコンパクトに組み付けることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to assemble a balancer device in a compact manner without increasing the size of an engine.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、Ｖ型エンジンの一対のバンク間にカムシャフトを配置し、前記Ｖ型エンジンのシリンダブロックにおける前記カムシャフトの一端側の第１端壁と、そこに結合される第１カバーとの間に第１バランサー装置を収納するとともに、前記シリンダブロックにおける前記カムシャフトの他端側の第２端壁と、そこに結合される第２カバーとの間に第２バランサー装置を収納し、前記第１バランサー装置は、前記第１端壁および前記第１カバー間に架設される第１バランサーシャフトと、前記第１バランサーシャフトに設けられる第１バランサーウエイトと、前記カムシャフトの回転を前記第１バランサーシャフトに伝達する第１ギヤとで構成され、前記第２バランサー装置は、前記第２端壁および前記第２カバー間に架設される第２バランサーシャフトと、前記第２バランサーシャフトに設けられる第２バランサーウエイトと、前記カムシャフトの回転を前記第２バランサーシャフトに伝達する第２ギヤとで構成されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a camshaft is disposed between a pair of banks of a V-type engine, and one end side of the camshaft in a cylinder block of the V-type engine is provided. The first balancer device is housed between the first end wall and the first cover coupled thereto, and is coupled to the second end wall on the other end side of the camshaft in the cylinder block. A second balancer device is housed between the second cover and the first balancer device. The first balancer device is provided on the first balancer shaft and the first balancer shaft laid between the first end wall and the first cover. The first balancer weight and a first gear that transmits the rotation of the camshaft to the first balancer shaft, and the second balancer device includes: A second balancer shaft installed between the two end walls and the second cover; a second balancer weight provided on the second balancer shaft; and a second gear for transmitting rotation of the camshaft to the second balancer shaft. An engine balancer device characterized by comprising:

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１バランサーシャフトおよび前記第２バランサーシャフトは同軸に配置されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。 According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, an engine balancer device is proposed in which the first balancer shaft and the second balancer shaft are arranged coaxially. Is done.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１カバーはクランクシャフトの回転を前記カムシャフトに伝達するタイミングチェーンを覆うチェーンケースであり、前記第２カバーは前記シリンダブロックのトランスミッション側に結合されるリヤカバーであり、前記第１バランサーウエイトは前記第１従動ギヤの軸線方向外側に配置され、前記第２バランサーウエイトは前記第２従動ギヤの軸線方向内側に配置されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the first cover is a chain case that covers a timing chain that transmits the rotation of the crankshaft to the camshaft. The second cover is a rear cover coupled to the transmission side of the cylinder block, the first balancer weight is disposed on the outside in the axial direction of the first driven gear, and the second balancer weight is the second driven gear. An engine balancer device is proposed which is arranged on the inner side in the axial direction of the engine.

尚、実施の形態の第１、第２バンク１３，１４は本発明のバンクに対応し、実施の形態のチェーンケース２３は本発明の第１カバーに対応し、実施の形態の第１駆動ギヤ２５および第１従動ギヤ２６は本発明の第１ギヤに対応し、実施の形態のリヤカバー３１は本発明の第２カバーに対応し、実施の形態の第２駆動ギヤ３３および第２従動ギヤ３４は本発明の第２ギヤに対応する。 The first and second banks 13 and 14 of the embodiment correspond to the bank of the present invention, the chain case 23 of the embodiment corresponds to the first cover of the present invention, and the first drive gear of the embodiment. 25 and the first driven gear 26 correspond to the first gear of the present invention, the rear cover 31 of the embodiment corresponds to the second cover of the present invention, and the second drive gear 33 and the second driven gear 34 of the embodiment. Corresponds to the second gear of the present invention.

請求項１の構成によれば、Ｖ型エンジンのシリンダブロックにおけるカムシャフトの一端側の第１端壁と、そこに結合される第１カバーとの間に第１バランサー装置を収納するとともに、Ｖ型エンジンのシリンダブロックにおけるカムシャフトの他端側の第２端壁と、そこに結合される第２カバーとの間に第２バランサー装置を収納し、それら第１、第２バランサー装置の第１、第２バランサーシャフトをカムシャフトの両端でそれぞれ第１、第２ギヤを介して駆動するので、第１、第２バランサー装置が１本の共通の長いバランサーシャフトを持つ場合に比べて、バランサーシャフトを配置するスペースを削減してＶ型エンジン全体を小型化することができるだけでなく、そのバランサーシャフトを支持するブラケットやベアリング等の部材を削減してコストダウンや重量軽減に寄与することができる。 According to the configuration of the first aspect, the first balancer device is housed between the first end wall on one end side of the camshaft in the cylinder block of the V-type engine and the first cover coupled thereto, and V The second balancer device is housed between the second end wall on the other end side of the camshaft in the cylinder block of the type engine and the second cover coupled thereto, and the first of the first and second balancer devices. Since the second balancer shaft is driven at both ends of the camshaft via the first and second gears, respectively, the balancer shaft is compared with the case where the first and second balancer devices have one common long balancer shaft. It is possible not only to reduce the size of the V-type engine by reducing the space for placing the brackets, but also the brackets and bearings that support the balancer shaft It can contribute to cost reduction and weight reduction by reducing.

また請求項２の構成によれば、第１バランサーシャフトおよび２バランサーシャフトを同軸に配置したので、第１、第２バランサーウエイトに同一部品を使用して位相を１８０°ずらすだけで一次振動を効果的に低減することが可能になり、部品の種類を減らしてコストダウンに寄与することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the first balancer shaft and the second balancer shaft are arranged coaxially, the same vibration is used for the first and second balancer weights, and the primary vibration can be effected only by shifting the phase by 180 °. Therefore, it is possible to reduce the number of components and contribute to cost reduction.

また請求項３の構成によれば、シリンダブロックのトランスミッション側に結合されるリヤカバーの内部は、トランスミッションをＶ型エンジンに接近して配置するために充分な空間を確保することが難しいが、そのリヤカバーの内部で第２バランサーウエイトを第２従動ギヤの軸線方向内側に配置することで、トランスミッションをできるだけＶ型エンジンに接近させて小型化を図ることができる。一方、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するタイミングチェーンを覆うチェーンケース内の内部は、前記リヤカバーの内部に比べて空間を確保することが容易であるため、第１バランサーウエイトを第１従動ギヤの軸線方向外側に配置することで、第１、第２バランサーウエイト間の距離をできるだけ大きく確保して振動低減性能を確保することができる。 According to the third aspect of the present invention, it is difficult to secure a sufficient space inside the rear cover coupled to the transmission side of the cylinder block so that the transmission is disposed close to the V-type engine. By arranging the second balancer weight inside the second driven gear in the axial direction, the transmission can be made as close to the V-type engine as possible to reduce the size. On the other hand, the interior of the chain case that covers the timing chain that transmits the rotation of the crankshaft to the camshaft is easier to secure a space than the interior of the rear cover, so the first balancer weight is used as the first driven gear. By arranging them outside in the axial direction, the distance between the first and second balancer weights can be ensured as large as possible to ensure vibration reduction performance.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図５は本発明の実施の形態を示すもので、図１はエンジンのバランサー装置の分解斜視図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の４方向矢視図、図５は図４の５−５線断面図である。 1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an exploded perspective view of an engine balancer device, FIG. 2 is a view taken in the direction of the arrow 2 in FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a sectional view taken along the line 4 in FIG. 1, and FIG. 5 is a sectional view taken along the line 5-5 in FIG.

図１に示すように、自動車用のＶ型６気筒のエンジンＥのシリンダブロック１１は、各３個の気筒１２…が直列に形成された第１バンク１３および第２バンク１４を備えており、第１、第２バンク１３，１４に挟まれたＶ字状の空間に１本のカムシャフト１５が回転自在に支持される。シリンダブロック１１の下端と図示せぬクランクケースとの割り面にクランクシャフト１６が回転自在に支持されており、シリンダブロック１１の一端側（トランスミッションＴが結合される側と逆側）において、クランクシャフト１６に設けた駆動スプロケット１７とカムシャフト１５に設けた従動スプロケット１８とがタイミングチェーン１９で接続される。シリンダブロック１１の一端側の第１端壁１１ａに、前記タイミングチェーン１９の緩み側に当接するチェーンテンショナ２０が設けられる。 As shown in FIG. 1, a cylinder block 11 of a V-type six-cylinder engine E for automobiles includes a first bank 13 and a second bank 14 in which three cylinders 12 are formed in series. One camshaft 15 is rotatably supported in a V-shaped space sandwiched between the first and second banks 13 and 14. A crankshaft 16 is rotatably supported on a split surface between a lower end of the cylinder block 11 and a crankcase (not shown). At one end side of the cylinder block 11 (the side opposite to the side where the transmission T is coupled), the crankshaft A driving sprocket 17 provided on 16 and a driven sprocket 18 provided on the camshaft 15 are connected by a timing chain 19. A chain tensioner 20 that abuts against the loose side of the timing chain 19 is provided on the first end wall 11 a on one end side of the cylinder block 11.

従動スプロケット１８の歯数は駆動スプロケット１７の歯数の２倍に設定されており、従ってカムシャフト１５はクランクシャフト１６の２分の１の回転数で回転する。カムシャフト１５には吸気カムおよび排気カムよりなる複数の動弁カム２１…が形成されており、これらの動弁カム２１…により吸気弁あるいは排気弁を駆動するプッシュロッド２２…が、図示せぬシリンダヘッドの方向に延びている。尚、図１には第１バンク１３の吸気弁を駆動する３本のプッシュロッド２２…だけが図示されている。 The number of teeth of the driven sprocket 18 is set to twice the number of teeth of the drive sprocket 17, so that the camshaft 15 rotates at half the number of rotations of the crankshaft 16. The camshaft 15 is formed with a plurality of valve cams 21 comprising intake cams and exhaust cams, and push rods 22 for driving the intake valves or exhaust valves by these valve cams 21 are not shown. It extends in the direction of the cylinder head. In FIG. 1, only three push rods 22 for driving the intake valves of the first bank 13 are shown.

図１〜図３から明らかなように、シリンダブロック１１の一端側の第１端壁１１ａには前記タイミングチェーン１９を覆うチェーンケース２３が装着され、第１端壁１１ａおよびチェーンケース２３に挟まれた空間に第１バランサー装置２４が収納される。第１バランサー装置２４は、第１駆動ギヤ２５と第１従動ギヤ２６と第１バランサーシャフト２７と第１バランサーウエイト２８で構成される。第１駆動ギヤ２５はカムシャフト１５の一端側に設けた前記従動スプロケット１８の軸線方向外側（シリンダブロック１１から遠い側）に固定される。第１バランサーシャフト２７は一対のボールベアリング２９，３０でそれぞれシリンダブロック１１の端壁１１ａおよびチェーンケース２３に支持され、その第１バランサーシャフト２７に第１従動ギヤ２６と第１バランサーウエイト２８とが固定される。相互に噛合する第１駆動ギヤ２５および第１従動ギヤ２６は、第１駆動ギヤ２５の歯数が第１従動ギヤ２６の端数の２倍に設定されており、第１バランサーシャフト２７はカムシャフト１５の２倍の回転数で回転する。その結果、第１バランサーシャフト２７はクランクシャフト１６と同速度で該クランクシャフト１６と逆方向に回転する。 As is apparent from FIGS. 1 to 3, a chain case 23 covering the timing chain 19 is attached to the first end wall 11 a on one end side of the cylinder block 11, and is sandwiched between the first end wall 11 a and the chain case 23. The first balancer device 24 is accommodated in the remaining space. The first balancer device 24 includes a first drive gear 25, a first driven gear 26, a first balancer shaft 27, and a first balancer weight 28. The first drive gear 25 is fixed to the axially outer side (the side far from the cylinder block 11) of the driven sprocket 18 provided on one end side of the camshaft 15. The first balancer shaft 27 is supported by a pair of ball bearings 29 and 30 on the end wall 11a of the cylinder block 11 and the chain case 23, respectively, and a first driven gear 26 and a first balancer weight 28 are attached to the first balancer shaft 27. Fixed. The first drive gear 25 and the first driven gear 26 that mesh with each other have the number of teeth of the first drive gear 25 set to be twice the number of fractions of the first driven gear 26, and the first balancer shaft 27 is a camshaft. Rotates at twice the number of revolutions of 15. As a result, the first balancer shaft 27 rotates in the opposite direction to the crankshaft 16 at the same speed as the crankshaft 16.

図１、図４および図５から明らかなように、シリンダブロック１１の他端側の第２端壁１１ｂと、そこに固定されるリヤカバー３１との間に、第２バランサー装置３２が収納される。第２バランサー装置３２は、第２駆動ギヤ３３と第２従動ギヤ３４と第２バランサーシャフト３５と第２バランサーウエイト３６で構成される。第２駆動ギヤ３３はカムシャフト１５の他端側に固定され、第２バランサーシャフト３５は一対のボールベアリング３７，３８でそれぞれシリンダブロック１１の第２端壁１１ｂおよびリヤカバー３１に支持され、その第２バランサーシャフト３５に第２従動ギヤ３４と第２バランサーウエイト３６とが固定される。相互に噛合する第２駆動ギヤ３３および第２従動ギヤ３４は、第２駆動ギヤ３３の歯数が第２従動ギヤ３４の端数の２倍に設定されており、第２バランサーシャフト３５はカムシャフト１５の２倍の回転数で回転する。その結果、第２バランサーシャフト３５はクランクシャフト１６と同速度で該クランクシャフト１６と逆方向に回転する。 As is apparent from FIGS. 1, 4, and 5, the second balancer device 32 is accommodated between the second end wall 11 b on the other end side of the cylinder block 11 and the rear cover 31 fixed thereto. . The second balancer device 32 includes a second drive gear 33, a second driven gear 34, a second balancer shaft 35, and a second balancer weight 36. The second drive gear 33 is fixed to the other end side of the camshaft 15, and the second balancer shaft 35 is supported by the second end wall 11b of the cylinder block 11 and the rear cover 31 with a pair of ball bearings 37 and 38, respectively. A second driven gear 34 and a second balancer weight 36 are fixed to the two balancer shaft 35. The second drive gear 33 and the second driven gear 34 meshing with each other have the number of teeth of the second drive gear 33 set to twice the number of the second driven gear 34, and the second balancer shaft 35 is a camshaft. Rotates at twice the number of revolutions of 15. As a result, the second balancer shaft 35 rotates in the opposite direction to the crankshaft 16 at the same speed as the crankshaft 16.

第１バランサー装置２４の第１バランサーウエイト２８は第１従動ギヤ２６の軸線方向外側（シリンダブロック１１から遠い側）に配置され、第２バランサー装置３２の第２バランサーウエイト３６は第２従動ギヤ３４の軸線方向内側（シリンダブロック１１に近い側）に配置される。 The first balancer weight 28 of the first balancer device 24 is disposed on the axially outer side (the side far from the cylinder block 11) of the first driven gear 26, and the second balancer weight 36 of the second balancer device 32 is the second driven gear 34. Is arranged on the inner side in the axial direction (side closer to the cylinder block 11).

以上のように、Ｖ型エンジンＥの運転に伴ってクランクシャフト１６が回転すると、第１、第２バランサー装置２４，３２の第１、第２バランサーシャフト２７，３５がクランクシャフト１６と同速度で逆方向に回転することで、第１、第２バランサーウエイト２８，３６がＶ型エンジンＥの一次振動を低減する。 As described above, when the crankshaft 16 rotates with the operation of the V-type engine E, the first and second balancer shafts 27 and 35 of the first and second balancer devices 24 and 32 are at the same speed as the crankshaft 16. By rotating in the reverse direction, the first and second balancer weights 28 and 36 reduce the primary vibration of the V-type engine E.

このとき、第１、第２バランサー装置２４，３２のバランサーシャフトを第１、第２バランサーシャフト２７，３５に分割し、第１バランサーウエイト２８を有する第１バランサーシャフト２７をシリンダブロック１１の第１端壁１１ａとチェーンケース２３との間に挟持し、第２バランサーウエイト３６を有する第２バランサーシャフト３５をシリンダブロック１１の第２端壁１１ｂとリヤカバー３１との間に挟持し、それら第１、第２バランサーシャフト２７，３５をカムシャフト１５の両端でそれぞれ第１、第２駆動ギヤ２５，３３および第１、第２従動ギヤ２６，３４を介して駆動するので、第１、第２バランサー装置２４，３２が１本の共通の長いバランサーシャフトを持つ場合に比べて、バランサーシャフトを配置するスペースを削減してＶ型エンジンＥ全体を小型化することができるだけでなく、そのバランサーシャフトを支持するブラケットやベアリング等の部材を削減してコストダウンや重量軽減に寄与することができる。 At this time, the balancer shafts of the first and second balancer devices 24 and 32 are divided into first and second balancer shafts 27 and 35, and the first balancer shaft 27 having the first balancer weight 28 is used as the first balancer shaft 27 of the cylinder block 11. A second balancer shaft 35 sandwiched between the end wall 11a and the chain case 23 and having a second balancer weight 36 is sandwiched between the second end wall 11b of the cylinder block 11 and the rear cover 31, and the first, Since the second balancer shafts 27 and 35 are driven at both ends of the camshaft 15 via the first and second drive gears 25 and 33 and the first and second driven gears 26 and 34, respectively, the first and second balancer devices Compared to the case where 24 and 32 have one common long balancer shaft, the space for arranging the balancer shaft Not the whole V-type engine E can only be miniaturized by reducing and, can contribute to cost reduction and weight reduction by reducing the member of the bracket and a bearing or the like for supporting the balancer shafts.

また第１バランサーシャフト２７および第２バランサーシャフト３５は同一直線上に配置されているので、第１、第２バランサーウエイト２８，３６に同一部品を使用しても、それらの位相を１８０°ずらすだけで一次振動を効果的に低減することが可能になり、部品の種類を減らしてコストダウンに寄与することができる。 Since the first balancer shaft 27 and the second balancer shaft 35 are arranged on the same straight line, even if the same parts are used for the first and second balancer weights 28 and 36, their phases are only shifted by 180 °. Thus, the primary vibration can be effectively reduced, and the number of parts can be reduced, thereby contributing to cost reduction.

一般にシリンダブロック１１のトランスミッションＴ側に結合されるリヤカバー３１の内部は、トランスミッションＴをＶ型エンジンＥに接近して配置するために充分な空間を確保することが難しい。そこで、そのリヤカバー３１の内部で第２バランサーウエイト３６を第２従動ギヤ３４の軸線方向内側（シリンダブロック１１に近い側）に配置することで、トランスミッションＴをできるだけＶ型エンジンＥに接近させてパワーユニット全体の小型化を図ることができる。 Generally, it is difficult to secure a sufficient space in the rear cover 31 coupled to the transmission T side of the cylinder block 11 in order to arrange the transmission T close to the V-type engine E. Therefore, by arranging the second balancer weight 36 inside the rear cover 31 on the inner side in the axial direction of the second driven gear 34 (side closer to the cylinder block 11), the transmission T can be made as close to the V-type engine E as possible. The overall size can be reduced.

一方、クランクシャフト１６の回転をカムシャフト１５に伝達するタイミングチェーン１９を覆うチェーンケース２３内の内部は、前記リヤカバー３１の内部に比べて空間を確保することが容易であるため、第１バランサーウエイト２８を第１従動ギヤ２６の軸線方向外側（シリンダブロック１１から遠い側）に配置することで、第１、第２バランサーウエイト２８，３６間の距離をできるだけ大きく確保し、第１、第２バランサーウエイト２８，３６を大型化することなく、充分な偶力を発生させて振動低減性能を確保することができる。 On the other hand, the interior of the chain case 23 covering the timing chain 19 that transmits the rotation of the crankshaft 16 to the camshaft 15 is easier to secure a space than the interior of the rear cover 31. By arranging 28 on the outer side in the axial direction of the first driven gear 26 (the side far from the cylinder block 11), the distance between the first and second balancer weights 28 and 36 is secured as large as possible, and the first and second balancers are secured. Without increasing the size of the weights 28 and 36, a sufficient couple can be generated to ensure vibration reduction performance.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施の形態では一次バランサー装置について説明したが、本発明は二次バランサー装置に対しても適用することができる。 For example, although the primary balancer device has been described in the embodiments, the present invention can also be applied to a secondary balancer device.

エンジンのバランサー装置の分解斜視図Disassembled perspective view of engine balancer device 図１の２方向矢視図2 direction view of FIG. 図２の３−３線断面図3-3 sectional view of FIG. 図１の４方向矢視図4 direction view of FIG. 図４の５−５線断面図Sectional view along line 5-5 in FIG.

Explanation of symbols

ＥＶ型エンジン
Ｔトランスミッション
１１シリンダブロック
１１ａ第１端壁
１１ｂ第２端壁
１３第１バンク（バンク）
１４第２バンク（バンク）
１５カムシャフト
１６クランクシャフト
１９タイミングチェーン
２３チェーンケース（第１カバー）
２４第１バランサー装置
２５第１駆動ギヤ（第１ギヤ）
２６第１従動ギヤ（第１ギヤ）
２７第１バランサーシャフト
２８第１バランサーウエイト
３１リヤカバー（第２カバー）
３２第２バランサー装置
３３第２駆動ギヤ（第２ギヤ）
３４第２従動ギヤ（第２ギヤ）
３５第２バランサーシャフト
３６第２バランサーウエイト EV type engine T transmission 11 cylinder block 11a first end wall 11b second end wall 13 first bank (bank)
14 Second bank (bank)
15 Camshaft 16 Crankshaft 19 Timing chain 23 Chain case (first cover)
24 1st balancer apparatus 25 1st drive gear (1st gear)
26 First driven gear (first gear)
27 First balancer shaft 28 First balancer weight 31 Rear cover (second cover)
32 Second balancer device 33 Second drive gear (second gear)
34 Second driven gear (second gear)
35 Second balancer shaft 36 Second balancer weight

Claims

A camshaft (15) is disposed between the pair of banks (13, 14) of the V-type engine (E), and is arranged on one end side of the camshaft (15) in the cylinder block (11) of the V-type engine (E). The first balancer device (24) is accommodated between the first end wall (11a) and the first cover (23) coupled thereto, and the camshaft (15) of the cylinder block (11) is accommodated. The second balancer device (32) is accommodated between the second end wall (11b) on the other end side and the second cover (31) coupled thereto,
The first balancer device (24) is provided on the first balancer shaft (27) and the first balancer shaft (27) provided between the first end wall (11a) and the first cover (23). A first balancer weight (28) and a first gear (25, 26) for transmitting the rotation of the camshaft (15) to the first balancer shaft (27),
The second balancer device (32) is provided on the second balancer shaft (35) and the second balancer shaft (35) that are installed between the second end wall (11b) and the second cover (31). And a second gear (33, 34) for transmitting the rotation of the camshaft (15) to the second balancer shaft (35). Balancer device.

The balancer device for an engine according to claim 1, wherein the first balancer shaft (27) and the second balancer shaft (35) are arranged coaxially.

The first cover is a chain case (23) that covers a timing chain (19) that transmits the rotation of the crankshaft (16) to the camshaft (15), and the second cover is a transmission of the cylinder block (11). A rear cover (31) coupled to the (T) side, wherein the first balancer weight (28) is disposed on the axially outer side of the first driven gear (26), and the second balancer weight (36) is The balancer device for an engine according to claim 1 or 2, wherein the balancer device is arranged on an inner side in the axial direction of the second driven gear (34).