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JP2008133868A - Speed change controller of automatic transmission for vehicle - Google Patents

Speed change controller of automatic transmission for vehicle Download PDF

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JP2008133868A
JP2008133868A JP2006319200A JP2006319200A JP2008133868A JP 2008133868 A JP2008133868 A JP 2008133868A JP 2006319200 A JP2006319200 A JP 2006319200A JP 2006319200 A JP2006319200 A JP 2006319200A JP 2008133868 A JP2008133868 A JP 2008133868A
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Japan
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shift
vehicle speed
target
point
delay time
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Application number
JP2006319200A
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Japanese (ja)
Inventor
Seiji Kuwabara
清二 桑原
Masahito Kaigawa
正人 甲斐川
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To always enable a speed change at a proper speed change point independently of the difference of an operation state such as vehicular acceleration, etc. <P>SOLUTION: Let a vehicle speed V and a throttle valve opening θ<SB>TH</SB>be a parameter. When a target speed change point P<SB>2</SB>(V, θ<SB>TH</SB>) of upshifting is preset, and the vehicle speed V and the throttle valve opening θ<SB>TH</SB>change at present vehicle speed change rate ΔV and throttle valve opening change rate Δθ<SB>TH</SB>respectively, an expected point P<SB>yoso</SB>(V, θ<SB>TH</SB>) after a predetermined delayed time t<SB>0</SB>is calculated. The speed change is judged whether or not the expected point P<SB>yoso</SB>(V, θ<SB>TH</SB>) reaches the target speed change point P<SB>2</SB>(V, θ<SB>TH</SB>) when upshifting from the present gear stage. Thus, independently of the vehicle speed change rate ΔV and throttle valve opening change rate Δθ<SB>TH</SB>the vehicle speed V and a throttle valve opening θ<SB>TH</SB>in a real operation state, the speed is always changed at or near the target speed change point P<SB>2</SB>(V, θ<SB>TH</SB>). <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、車両加速度等の運転状態の相違に拘らず常に適切な変速ポイントで変速が行われるようにした変速制御装置に関するものである。   The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a shift control device in which a shift is always performed at an appropriate shift point regardless of differences in driving conditions such as vehicle acceleration.

変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる車両用自動変速機において、車速およびスロットル弁開度をパラメータとして予め定められた変速判定ポイントに基づいて変速判定を行い、その変速判定に従って変速制御を実行する変速制御装置が広く知られている。変速判定ポイントは、車速およびスロットル弁開度を縦軸および横軸とする二次元座標（マップ）の場合、折れ線や曲線等の線で表されるが、車速およびスロットル弁開度をパラメータとする演算式等で設定することもできる。特許文献１に記載の装置はその一例で、ブレーキ操作時にはダウンシフト線を高車速側へ補正することにより、ダウンシフトし易くして、エンジンブレーキにより大きな制動力が得られるようにしている。
特開２００６−１８３７６５号公報 In an automatic transmission for a vehicle capable of establishing a plurality of gear stages having different gear ratios, a shift determination is performed based on a predetermined shift determination point using the vehicle speed and the throttle valve opening as parameters, and the shift is performed according to the shift determination. A shift control apparatus that executes control is widely known. In the case of a two-dimensional coordinate (map) in which the vehicle speed and the throttle valve opening are the vertical and horizontal axes, the shift determination point is represented by a line such as a broken line or a curve, but the vehicle speed and the throttle valve opening are parameters. It can also be set by an arithmetic expression or the like. The device described in Patent Document 1 is an example, and the downshift line is corrected to the high vehicle speed side during the brake operation, thereby facilitating the downshift so that a large braking force can be obtained by the engine brake.
JP 2006-183765 A

ところで、上記変速判定に従って変速制御を行う場合、例えば油圧制御の応答遅れ等により実際に変速が行われるまでに所定の遅れ時間を有するのが普通である一方、ギヤ段を切り換えるための変速制御（油圧制御など）は、変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかに変速が行われるように、駆動力に対応する入力トルクや車速に対応する入力軸回転速度等を考慮して設定されるため、変速判定を行う前記変速判定ポイントは、実際に変速が行われるまでの遅れ時間を考慮して、所望の変速ポイント（車速およびスロットル弁開度）よりも手前側、すなわちアップシフトの場合は低車速側に設定されている。   By the way, when performing shift control in accordance with the shift determination described above, for example, it is normal to have a predetermined delay time until actual shift is performed due to, for example, a response delay in hydraulic control. Hydraulic control, etc.) is set in consideration of the input torque corresponding to the driving force, the input shaft rotational speed corresponding to the vehicle speed, etc., so that the shift is performed as quickly as possible while suppressing the shift shock. In consideration of the delay time until actual shift is performed, the shift determination point for performing the shift is closer to the desired shift point (vehicle speed and throttle valve opening), that is, on the lower vehicle speed side in the case of upshift. Is set.

しかしながら、実際の車両の運転状態は道路状況や運転者等によって異なるため、例えば変速判定ポイントを跨ぐ時の車速の変化率（車両加速度）が異なると、それに伴って実際に変速が行われる時の車速も変化するため、最適な変速動作が得られなくなり、変速ショックが発生したり変速所要時間が長くなったりする場合がある。前記特許文献１のように、ブレーキ操作の有無で変速判定ポイントを補正する場合も、実際の変速ポイントが変化するため、変速動作が損なわれて変速ショックを発生する可能性がある。   However, since the actual driving state of the vehicle varies depending on the road conditions, the driver, etc., for example, if the rate of change in vehicle speed (vehicle acceleration) when crossing the shift determination point is different, the actual shift is performed accordingly. Since the vehicle speed also changes, an optimal shift operation cannot be obtained, and a shift shock may occur or the shift required time may be increased. Even when the shift determination point is corrected by the presence or absence of a brake operation as in Patent Document 1, since the actual shift point changes, the shift operation may be impaired and a shift shock may occur.

また、アップシフト側の変速判定ポイントについては、上記のように所望の変速ポイントよりも低車速側に設定されるが、アクセルＯＦＦのコースト走行時のダウンシフトの変速判定車速は、エンジンストール防止などアップシフトとは異なる観点で設定されるため、アップシフトの変速判定ポイントがコーストダウンシフトの変速判定車速よりも低車速側に設定されると、アクセルのＯＮ、ＯＦＦに伴ってギヤ段がアップダウンするビジーシフトが発生する。例えば、図１０の実線は第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へ切り換えるための変速判定を行う２→３アップシフトの判定ポイント（線）で、破線は、逆に第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ切り換えるための変速判定を行う３→２ダウンシフトの判定ポイント（線）であり、所定のヒステリシスを有して設定されている。これに対し、コースト走行時に第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ切り換えるためのコーストダウン判定車速Ｖ32は、アクセルＯＮ時とは別に設定されており、図１０に示すように２→３アップシフトの判定ポイントのスロットル弁開度θTH＝０における車速よりも高いと、矢印「⇔」で示す車速範囲でアクセルＯＦＦになると第２速ギヤ段「２ｎｄ」のダウンシフトが行われ、アクセルＯＮになると第３速ギヤ段「３ｒｄ」へのアップシフトが行われる。近年、燃費向上等を目的としてアップシフトの変速判定ポイントがより低車速側に設定されるようになっており、コーストダウン判定車速と逆転する場合があるのである。 Also, the shift determination point on the upshift side is set to a lower vehicle speed side than the desired shift point as described above, but the shift determination vehicle speed for downshift when coasting with the accelerator off is set to prevent engine stall, etc. Since the shift determination point is set differently from the upshift, if the shift determination point of the upshift is set to a lower vehicle speed side than the shift determination vehicle speed of the coast downshift, the gear stage is up / down as the accelerator is turned on / off. A busy shift occurs. For example, the solid line in FIG. 10 is a 2 → 3 upshift determination point (line) for performing a shift determination for switching from the second speed gear stage “2nd” to the third speed gear stage “3rd”. This is a 3 → 2 downshift decision point (line) for determining a shift for switching from the third gear stage “3rd” to the second gear stage “2nd”, and is set with a predetermined hysteresis. . On the other hand, the coast down determination vehicle speed V 32 for switching from the third speed gear stage “3rd” to the second speed gear stage “2nd” during coasting is set separately from when the accelerator is on, as shown in FIG. As shown, if the throttle valve opening θ TH = 0 at the 2 → 3 upshift judgment point is higher than the vehicle speed, the second speed gear stage “2nd” is lowered when the accelerator is turned off in the vehicle speed range indicated by the arrow “矢 印”. When a shift is performed and the accelerator is turned on, an upshift to the third gear stage “3rd” is performed. In recent years, the shift determination point for upshifting has been set on the lower vehicle speed side for the purpose of improving fuel efficiency and the like, and may reverse the coastdown determination vehicle speed.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その第１の目的は、車両加速度等の運転状態の相違に拘らず常に適切な変速ポイントで変速が行われるようにすることで、第２の目的は、アクセルのＯＮ、ＯＦＦに伴うビジーシフトを抑制することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and a first object of the present invention is to always perform a shift at an appropriate shift point regardless of a difference in driving state such as vehicle acceleration. The purpose of 2 is to suppress the busy shift that accompanies the ON / OFF of the accelerator.

かかる目的を達成するために、第１発明は、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができるとともに、そのギヤ段を切り換えるための変速判定から実際に変速が行われるまでに所定の遅れ時間を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして目標変速ポイントが予め設定されており、(b) 現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率で車速関連量および駆動力関連量が変化すると仮定して、前記目標変速ポイントで変速が行われるように前記遅れ時間に基づいて前記変速判定を行う変速判定手段を有することを特徴とする。   In order to achieve such an object, the first invention can establish a plurality of gear stages having different gear ratios, and a predetermined delay from the shift determination for switching the gear stages until the actual shift is performed. In a shift control device for a vehicular automatic transmission having time, a target shift point is preset with (a) a vehicle speed related amount and a driving force related amount as parameters, and (b) a change rate of the current vehicle speed related amount and Assuming that the vehicle speed-related amount and the driving force-related amount change with the rate of change of the driving force-related amount, shift determination means for performing the shift determination based on the delay time so that the shift is performed at the target shift point. It is characterized by that.

なお、上記車速関連量は車速に対して所定の関係を有する物理量で、車速の他、自動変速機の入力軸回転速度や出力軸回転速度、或いは動力源の回転速度などであり、駆動力関連量は駆動力に対して所定の関係を有する物理量で、駆動力の他、アクセル操作量やエンジンのスロットル弁開度、吸入空気量などである。   The vehicle speed related quantity is a physical quantity having a predetermined relationship with the vehicle speed, and includes the input speed of the automatic transmission, the output speed of the automatic transmission, the rotational speed of the power source, etc. in addition to the vehicle speed. The quantity is a physical quantity having a predetermined relationship with the driving force, and includes the driving force, the accelerator operation amount, the throttle valve opening of the engine, the intake air amount, and the like.

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記遅れ時間は、前記変速判定から変速が開始するまでの時間で、(b) 前記変速判定手段は、前記目標変速ポイントで変速が開始するように前記変速判定を行うことを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect, (a) the delay time is a time from the shift determination to the start of shift, and (b) the shift determination means includes: The shift determination is performed so that the shift starts at the target shift point.

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記遅れ時間は、前記車速関連量および前記駆動力関連量をパラメータとして設定されることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first or second aspect of the invention, the delay time is set using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters. .

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記遅れ時間は、前記車速関連量および前記駆動力関連量をパラメータとして予め設定された目標遅れ時間で、(b) 前記変速判定から変速が行われるまでの実際の遅れ時間が、前記目標遅れ時間となるように変速制御を行う目標時間変速手段を有することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of the first to third aspects, (a) the delay time is set in advance using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters. And (b) a target time shift means for performing shift control so that an actual delay time from the shift determination until the shift is performed becomes the target delay time.

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、アクセルＯＦＦのコースト走行時にダウンシフトを行う車速関連量に関する目標変速ポイントは、アップシフトを行うための目標変速ポイントの駆動力関連量が０における車速関連量と同じかそれよりも低車速側に設定されていることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of the first to fourth aspects of the present invention, the target shift point related to the vehicle speed-related amount for downshifting when coasting with the accelerator off is upshifted. Therefore, the driving force-related amount of the target shift point is set to be the same as or lower than the vehicle speed-related amount at zero.

このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして目標変速ポイントが予め設定されており、現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率で車速関連量および駆動力関連量がそれぞれ変化した場合に、上記目標変速ポイントで変速が行われるように遅れ時間に基づいて変速判定を行うため、実際の運転状態における車速関連量の変化率や駆動力関連量の変化率の相違に拘らず常にその目標変速ポイント、或いはその近傍で変速が行われるようになる。これにより、その目標変速ポイントにおける変速を前提として定められた変速制御（油圧制御など）で変速が行われることにより、例えば変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかに変速を行うなど、所望の変速動作で変速が行われるようになる。また、アップシフトのための目標変速ポイントは従来の変速線よりも高車速側に設定されるとともに、実際の車速関連量の変化率に基づいて変速判定が行われるため、コーストダウンシフトの変速判定車速と逆転する可能性が低くなり、アクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが抑制される。   In such a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, a target shift point is set in advance using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters, and the change rate of the current vehicle speed related amount and the driving force related amount are set. When the vehicle speed related amount and the driving force related amount change with the change rate, the shift determination is performed based on the delay time so that the shift is performed at the target shift point, so the change in the vehicle speed related amount in the actual driving state Regardless of the difference in the rate and the change rate of the driving force-related amount, the shift is always performed at or near the target shift point. As a result, a shift is performed by shift control (hydraulic control or the like) determined on the premise of the shift at the target shift point, so that, for example, the shift can be performed as quickly as possible while suppressing a shift shock. Shifting is performed. In addition, the target shift point for upshifting is set at a higher vehicle speed side than the conventional shift line, and the shift determination is performed based on the change rate of the actual vehicle speed related amount, so the shift determination of coast downshift The possibility of reversing the vehicle speed is reduced, and the busy shift of accelerator ON up and accelerator OFF down is suppressed.

第２発明では、変速判定から実際に変速が開始するまで、すなわちイナーシャ相が開始するまでの遅れ時間に基づいて、目標変速ポイントで実際に変速が開始、すなわちイナーシャ相が開始するように変速判定を行うため、例えば変速終了までの遅れ時間に基づいて目標変速ポイントで変速を終了させるようにする場合に比較して、変速過渡時の変速制御の影響を受けることがなく、目標変速ポイントで変速が開始するように高い精度で変速判定を行うことができる。また、変速開始時の車速関連量が目標変速ポイントとされるため、アップシフトの場合に入力軸回転速度や動力源の回転速度がオーバー回転になったり、ダウンシフトの場合に動力源の回転速度が低下し過ぎたりすることが好適に防止される。   In the second invention, the shift determination is performed so that the shift actually starts at the target shift point, that is, the inertia phase starts, based on the delay time from the shift determination until the actual shift starts, that is, until the inertia phase starts. For example, compared with the case where the shift is terminated at the target shift point based on the delay time until the end of the shift, the shift at the target shift point is not affected by the shift control during the shift transition. The shift determination can be performed with high accuracy so as to start. In addition, since the vehicle speed related quantity at the start of shifting is the target shifting point, the input shaft rotation speed and the power source rotation speed become over-rotation in the case of upshift, or the power source rotation speed in the case of downshift. Is preferably prevented from excessively decreasing.

第３発明は、車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして遅れ時間が設定されるため、その遅れ時間に基づいて目標変速ポイントで変速が行われるように高い精度で変速判定を行うことができる。すなわち、変速の遅れ時間は、車速に関連して変化する動力源のイナーシャや駆動力に関連して変化する入力トルクの影響を受けるため、その車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして遅れ時間を設定することにより、変速判定の精度が高くなり、その変速判定に基づいて高い精度で目標変速ポイントで変速が行われるようになるのである。   In the third aspect of the invention, the delay time is set using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters, so that the shift determination can be performed with high accuracy so that the shift is performed at the target shift point based on the delay time. . That is, the shift delay time is affected by the inertia of the power source that changes in relation to the vehicle speed and the input torque that changes in relation to the driving force. Therefore, the delay time is determined using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters. Thus, the accuracy of the shift determination is increased, and the shift is performed at the target shift point with high accuracy based on the shift determination.

第４発明では、変速判定から変速が行われるまでの実際の遅れ時間が、車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして予め設定された目標遅れ時間となるように変速制御を行うため、その目標遅れ時間と実際の遅れ時間とが略同じになり、その目標遅れ時間に基づいて変速判定を行うことにより、一層高い精度で目標変速ポイントで変速が行われるようになる。   In the fourth invention, the shift control is performed so that the actual delay time from the shift determination until the shift is performed becomes a target delay time set in advance using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters. The delay time and the actual delay time are substantially the same. By performing the shift determination based on the target delay time, the shift is performed at the target shift point with higher accuracy.

第５発明は、コーストダウンシフトおよびアップシフトの変速判定を何れも目標変速ポイントに基づいて行う場合で、コーストダウンシフトの目標変速ポイント（車速関連量）が、アップシフトの目標変速ポイントの駆動力関連量が０における車速関連量と同じかそれよりも低車速側に設定されているため、実際の車速関連量の変化率に基づいて変速判定が行われることと相まって、変速判定が行われる車速の逆転に伴うアクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが良好に防止される。   The fifth aspect of the present invention is a case in which the shift determination of the coast downshift and the upshift is both performed based on the target shift point, and the target shift point (vehicle speed related amount) of the coast downshift is the driving force of the target shift point of the upshift. Since the related amount is set to be the same as or lower than the vehicle speed related amount at 0, the vehicle speed at which the shift determination is performed in combination with the shift determination being performed based on the rate of change of the actual vehicle speed related amount. The busy shift of the accelerator ON up and the accelerator OFF down due to the reverse rotation of the engine is satisfactorily prevented.

本発明は、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車、或いはエンジンおよび電動モータの両方を走行用駆動力源として備えている車両など、種々の車両用の自動変速機に適用され得る。   The present invention is applicable to various vehicles such as an engine-driven vehicle that generates a driving force by combustion of fuel, an electric vehicle that travels by an electric motor, or a vehicle that includes both an engine and an electric motor as driving power sources. It can be applied to automatic transmissions.

本発明は、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数の摩擦係合装置の作動状態に応じて複数のギヤ段を成立させる有段の自動変速機に好適に適用されるが、ベルト式等の無段変速機においても、有段変速機と同様に変速比を段階的に変化させる態様で変速制御を行う場合には、本発明が同様に適用され得る。３つ以上のギヤ段を有する場合、どのギヤ段からどのギヤ段への変速かを表す変速の種類によって遅れ時間は異なるため、その変速の種類をパラメータとして遅れ時間を設定することが望ましい。   The present invention is preferably applied to a stepped automatic transmission that establishes a plurality of gear stages according to operating states of a plurality of friction engagement devices, such as a planetary gear type and a parallel shaft type. Even in the continuously variable transmission, the present invention can be similarly applied to the case where the shift control is performed in such a manner that the gear ratio is changed stepwise similarly to the stepped transmission. When there are three or more gear stages, the delay time differs depending on the type of shift indicating which gear stage to shift to which gear stage. Therefore, it is desirable to set the delay time using the type of shift as a parameter.

有段変速機の摩擦係合装置としては油圧式のものが広く用いられており、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合力）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。これ等の摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。   As a friction engagement device for a stepped transmission, a hydraulic device is widely used. For example, the hydraulic pressure (engagement force) is changed in a predetermined change pattern by hydraulic control using a solenoid valve or the like, or by the action of an accumulator. Shift control is performed by changing the hydraulic pressure at a predetermined timing. These friction engagement devices are single-plate or multi-plate clutches and brakes, belt-type brakes and the like that are engaged by an actuator such as a hydraulic cylinder.

目標変速ポイントで実際に変速が行われるように変速判定を行う変速判定手段は、アップシフトやダウンシフト、コーストダウンシフト等の総ての変速判定を行うものでも良いが、例えばアップシフトだけ或いはアップシフトの一部の変速だけなど、一部の変速判定を行うだけでも良く、他は例えば従来のように予め定められた変速判定ポイント（変速線など）に基づいて変速判定を行うようにしても良い。   The shift determination means for performing shift determination so that the shift is actually performed at the target shift point may be all shift determination such as upshift, downshift, coast downshift, etc. For example, only a part of shift determination such as a shift of a shift may be performed. In other cases, a shift determination may be performed based on a predetermined shift determination point (such as a shift line) as in the prior art. good.

上記変速判定手段は、例えば現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率で車速関連量および駆動力関連量が変化した場合に、予め定められた遅れ時間後に目標変速ポイントに達するか否かによって変速判定を行うように構成されるが、現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率に基づいて、目標変速ポイントを予め定められた遅れ時間分だけ前出しして変速判定ポイントを設定し、現在の車速関連量および駆動力関連量がその変速判定ポイントを超えたか否かによって変速判定を行うように構成することもできるなど、種々の態様が可能である。なお、目標変速ポイントや変速判定ポイントは、車速関連量および駆動力関連量を縦軸および横軸とする二次元座標（マップ）で表した場合、直線や折れ線、曲線等の線で表すことができるが、車速関連量および駆動力関連量をパラメータとする演算式などで設定することも可能である。   The shift determination means reaches the target shift point after a predetermined delay time, for example, when the vehicle speed related amount and the driving force related amount change at the current rate of change of the vehicle speed related amount and the rate of change of the driving force related amount. Depending on whether or not the shift determination is made, the target shift point is advanced by a predetermined delay time based on the current change rate of the vehicle speed related amount and the change rate of the driving force related amount. Various modes are possible, for example, a shift determination point can be set, and a shift determination can be made based on whether or not the current vehicle speed related amount and the driving force related amount exceed the shift determination point. Note that the target shift point and the shift determination point may be represented by a straight line, a broken line, a curved line, or the like when represented by a two-dimensional coordinate (map) with the vehicle speed related amount and the driving force related amount as the vertical axis and the horizontal axis. However, it can also be set by an arithmetic expression using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters.

上記車速関連量の変化率は、例えば車速や入力軸回転速度、出力軸回転速度などの車速に関連するパラメータの変化率で、車速センサや各部の回転速度センサの検出値から算出したり、車両の加速度センサ（Ｇセンサ）によって検出したり、駆動力および車両重量から路面勾配を考慮して算出したりするなど、種々の態様が可能である。駆動力関連量の変化率は、例えばスロットル弁開度やアクセル操作量、吸入空気量などの駆動力に関連するパラメータの変化率で、各部のセンサの検出値から算出することができる。   The rate of change of the vehicle speed-related amount is, for example, the rate of change of parameters related to the vehicle speed such as the vehicle speed, the input shaft rotational speed, and the output shaft rotational speed. Various aspects are possible, such as being detected by an acceleration sensor (G sensor), or calculating in consideration of the road gradient from the driving force and the vehicle weight. The change rate of the driving force related amount is a change rate of a parameter related to the driving force such as the throttle valve opening, the accelerator operation amount, the intake air amount, and the like, and can be calculated from the detection values of the sensors of the respective units.

第２発明では、遅れ時間として変速判定から変速が開始するまで、すなわちイナーシャ相が開始するまでの時間が用いられるが、他の発明の実施に際しては、例えば変速判定から変速が終了するまでの時間など、実際の変速に関連する他の遅れ時間を用いることも可能である。   In the second aspect of the invention, the time from the shift determination to the start of the shift, that is, the time until the inertia phase starts, is used as the delay time. However, when implementing the other inventions, for example, the time from the shift determination to the end of the shift It is also possible to use other delay times related to actual shifting.

上記遅れ時間は、例えば車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして変速の種類毎に予め設定しておくこともできるが、実際の遅れ時間に基づいて逐次書き換えて学習補正することも可能である。   The delay time can be set in advance for each type of shift using, for example, the vehicle speed-related amount and the driving force-related amount as parameters, but can be rewritten and corrected by learning based on the actual delay time. .

第４発明の目標時間変速手段は、例えば実際の遅れ時間が目標遅れ時間となるように解放側摩擦係合装置の待機圧や待機時間等を学習補正するように構成される。   The target time transmission means of the fourth aspect of the invention is configured to learn and correct the standby pressure, standby time, etc. of the disengagement side frictional engagement device so that the actual delay time becomes the target delay time, for example.

第５発明では、コーストダウンシフトおよびアップシフトの変速判定が何れも目標変速ポイントに基づいて行われるが、他の発明の実施に際しては、例えばコーストダウンシフトについては予め定められた一定の車速関連量で変速判定するようにしても良い。そのコーストダウン判定の車速関連量を、アップシフトの目標変速ポイントの駆動力関連量が０における車速関連量と同じかそれよりも低車速側に設定した場合も、変速判定が行われる車速の逆転に伴うアクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが良好に防止される。   In the fifth aspect of the invention, the shift determination for the coast downshift and the upshift is both performed based on the target shift point. However, when the other invention is implemented, for example, a predetermined vehicle speed related amount for the coast downshift is determined. The shift determination may be made with Even if the vehicle speed related amount for the coast down determination is set to the same or lower vehicle speed related amount when the driving force related amount at the upshift target shift point is 0, the reverse of the vehicle speed at which the shift determination is performed As a result, the busy shift of the accelerator ON up and the accelerator OFF down accompanying the above can be prevented well.

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を経て一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図２参照）。トルクコンバータ１２は、エンジン１０の駆動力を流体を介してタービン翼車から入力軸（タービン軸）３２に出力するものであるが、ロックアップクラッチ１２ｃにより流体を介することなく直接伝達することができる。また、エンジン１０のクランク軸に連結されたポンプ翼車には、機械式のオイルポンプ３８が連結されている。上記エンジン１０は、走行用の駆動力源に相当する。なお、トルクコンバータ１２および自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) の骨子図においては、その中心線の下半分が省略されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 (a) is a skeleton diagram of a horizontally installed vehicle drive device such as an FF (front engine / front drive) vehicle, and shows an engine 10 constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The output is transmitted to the pair of drive wheels 46 through the torque converter 12, the automatic transmission 14, the differential gear device 40, and the pair of axles 44 (see FIG. 2). The torque converter 12 outputs the driving force of the engine 10 from the turbine impeller to the input shaft (turbine shaft) 32 through the fluid, but can directly transmit the driving force of the engine 10 without fluid through the lockup clutch 12c. . A mechanical oil pump 38 is connected to the pump impeller connected to the crankshaft of the engine 10. The engine 10 corresponds to a driving force source for traveling. The torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured substantially symmetrically with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in the skeleton diagram of FIG.

自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力部材である入力軸３２の回転を変速して出力部材である出力歯車３４から出力する。第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。   The automatic transmission 14 includes a first transmission unit 22 mainly composed of a single pinion type first planetary gear unit 20, a single pinion type second planetary gear unit 26, and a double pinion type third planetary gear unit. The second transmission unit 30 mainly composed of 28 is provided on a coaxial line, and the rotation of the input shaft 32 that is an input member is shifted and output from the output gear 34 that is an output member. The first planetary gear unit 20 constituting the first transmission unit 22 includes three rotating elements, a sun gear S1, a carrier CA1, and a ring gear R1, and the sun gear S1 is connected to the input shaft 32 and is driven to rotate. At the same time, the ring gear R1 is fixed to the case 36 through the third brake B3 so as not to rotate, whereby the carrier CA1 is decelerated and rotated with respect to the input shaft 32 as an intermediate output member. Further, the second planetary gear device 26 and the third planetary gear device 28 constituting the second transmission unit 30 are partially connected to each other to constitute four rotating elements RM1 to RM4. Specifically, the first rotating element RM1 is constituted by the sun gear S3 of the third planetary gear device 28, and the ring gear R2 of the second planetary gear device 26 and the ring gear R3 of the third planetary gear device 28 are connected to each other to perform the second rotation. The element RM2 is configured, and the carrier CA2 of the second planetary gear unit 26 and the carrier CA3 of the third planetary gear unit 28 are coupled to each other to configure a third rotating element RM3. A four-rotation element RM4 is configured. In the second planetary gear device 26 and the third planetary gear device 28, the carriers CA2 and CA3 are constituted by a common member, the ring gears R2 and R3 are constituted by a common member, and the second The pinion gear of the planetary gear device 26 is a Ravigneaux type planetary gear train that also serves as the second pinion gear of the third planetary gear device 28.

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。   The first rotating element RM1 (sun gear S3) is selectively connected to the case 36 by the first brake B1 and stopped rotating, and the second rotating element RM2 (ring gears R2, R3) is selectively selected by the second brake B2. The fourth rotation element RM4 (sun gear S2) is selectively connected to the input shaft 32 via the first clutch C1, and the second rotation element RM2 (ring gears R2, R3) is connected to the case 36 and stopped. Is selectively coupled to the input shaft 32 via the second clutch C2, and the first rotating element RM1 (sun gear S3) is integrally coupled to the carrier CA1 of the first planetary gear device 20 as an intermediate output member, The third rotation element RM3 (carriers CA2, CA3) is integrally connected to the output gear 34 to output rotation.

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５０（図２参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図１(b) の作動表に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図２参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図１(b) の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図１(b) の「○」は係合、空欄は解放を意味している。 The clutches C1, C2 and the brakes B1, B2, B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction members that are engaged and controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a band brake. As shown in the operation table of FIG. 1 (b), the hydraulic circuit is switched by excitation or non-excitation of the linear solenoid valves SL1 to SL5 of the hydraulic control circuit 50 (see FIG. 2) or a manual valve (not shown). Thus, the engaged and released states are switched, and the six forward gears and the first reverse gear are established according to the operation position (position) of the shift lever 72 (see FIG. 2). In FIG. 1 (b), “1st” to “6th” mean forward first gear to sixth gear, “Rev” means reverse gear, and their gear ratio γ ( = Input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) is appropriately determined according to the gear ratios ρ1, ρ2, and ρ3 of the first planetary gear device 20, the second planetary gear device 26, and the third planetary gear device 28. Determined. In FIG. 1B, “◯” means engagement, and the blank means release.

図２は、図１の自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部、およびエンジン１０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。この図２において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ１２ｃのＯＮ・ＯＦＦ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用、油圧制御回路５０のリニアソレノイド弁ＳＬＵおよびソレノイド弁ＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。   FIG. 2 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a main part of a control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 14 of FIG. 1 and the like, and a power transmission system from the engine 10 to the drive wheels 46. is there. In FIG. 2, the electronic control unit 100 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, for example, and the CPU uses the temporary storage function of the RAM in advance in the ROM. By performing signal processing in accordance with the stored program, output control of the engine 10, shift control of the automatic transmission 14, ON / OFF control of the lockup clutch 12c, and the like are executed. It is configured separately for control, for shift control for controlling the linear solenoid valves SL1 to SL5, for lockup clutch control for controlling the linear solenoid valve SLU and the solenoid valve SL of the hydraulic control circuit 50, and the like.

上記電子制御装置１００には、アクセル操作量センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量（アクセル操作量）Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１０の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン１０の冷却水温ＴW を表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン１０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度ＴA を表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度（スロットル弁開度）θTHを表す信号、車速センサ６６により検出された出力歯車３４の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）ＢONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸３２の回転速度ＮIN）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を表す信号、アップシフトスイッチ８０によって検出される変速レンジのアップシフト指令ＲUPを表す信号、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される変速レンジのダウンシフト指令ＲDNを表す信号、などがそれぞれ供給される。 The electronic control unit 100 includes a signal indicating the operation amount (accelerator operation amount) Acc of the accelerator pedal 52 detected by the accelerator operation amount sensor 54, the rotation speed of the engine 10 (engine rotation) detected by the engine rotation speed sensor 56. signal representative of the speed) NE, a signal representing the cooling water temperature T W of the engine 10 detected by a coolant temperature sensor 58, a signal representing the intake air quantity Q of the engine 10 detected by an intake air quantity sensor 60, the intake air temperature sensor A signal representing the temperature T A of the intake air detected by 62, a signal representing the opening (throttle valve opening) θ TH of the electronic throttle valve detected by the throttle valve opening sensor 64, and a vehicle speed sensor 66 rotational speed N OUT ie vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed V of the output gear 34, is detected by the brake switch 70 Operation of the foot brake pedal 68 shown during operation of the foot brake is use brake (wheel brakes) and (in depressing) (ON) B signals representative of ON, the lever position of a shift lever 72 detected by a lever position sensor 74 ( Signal indicating operation position, shift position) P SH , signal indicating turbine rotation speed NT (= rotation speed N IN of input shaft 32) detected by turbine rotation speed sensor 76, oil pressure detected by AT oil temperature sensor 78 A signal indicating the AT oil temperature T OIL which is the temperature of the hydraulic oil in the control circuit 50, a signal indicating the upshift command R UP of the shift range detected by the upshift switch 80, and the shift range detected by the downshift switch 82 A signal representing the downshift command R DN of the current signal is supplied.

また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン１０の点火時期を指令する点火信号、エンジン１０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン１０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰSH表示信号、自動変速機１４のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ１２ｃの係合、解放、スリップ量を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。 Further, from the electronic control unit 100, fuel is supplied to a drive signal to a throttle actuator for operating the opening degree θ TH of the electronic throttle valve, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 10, and an intake pipe or a cylinder of the engine 10 A fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the engine 10 by the fuel injection device to be stopped or stopped, a lever position PSH display signal for operating the shift indicator, and a hydraulic control for switching the gear stage of the automatic transmission 14 A signal for controlling the shift solenoid for driving the shift valve in the circuit 50, a command signal for driving the linear solenoid valve for controlling the line pressure, a linear solenoid valve for controlling the engagement / release of the lockup clutch 12c, and the slip amount A command signal or the like for driving is output.

前記シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、図２に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１４内の動力伝達経路を解放、すなわち自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１４を前記後進ギヤ段「Ｒ」として後進走行するための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションは前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモード（以下、Ｓモードという）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。この「Ｓ」ポジションには、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される。上記Ｓモードは、手動変速モードに相当する。   The shift lever 72 is disposed in the vicinity of the driver's seat, for example, and is manually operated to five lever positions “P”, “R”, “N”, “D”, or “S” as shown in FIG. It has come to be. The “P” position releases a power transmission path in the automatic transmission 14, that is, a neutral state (neutral state) in which the power transmission in the automatic transmission 14 is interrupted, and is mechanically output by a mechanical parking mechanism. 24 is a parking position (position) for preventing (locking) rotation of 24, and the “R” position is a reverse traveling position (position) for traveling backward with the automatic transmission 14 as the reverse gear stage “R”. , “N” position is a neutral position (position) for achieving a neutral state in which power transmission in the automatic transmission 14 is interrupted, and “D” position is the first speed which is the entire speed range of the automatic transmission 14. Forward travel that establishes an automatic speed change mode (D range) in which the speed change control is performed using all the forward speeds from the first gear to the sixth gear “6th”. The “S” position is a forward travel position that establishes a sequential mode (hereinafter referred to as “S mode”) in which manual shift can be performed by switching a plurality of shift ranges in which the shift range of the forward gear stage is limited. (Position). The “S” position includes an upshift position “+” for shifting the shift range up each time the shift lever 72 is operated, and a down shift for shifting the shift range down each time the shift lever 72 is operated. A shift position “−” is provided, and these operations are detected by the upshift switch 80 and the downshift switch 82. The S mode corresponds to the manual transmission mode.

図３は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の作動を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン１０により回転駆動される機械式のオイルポンプ３８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しないリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル操作量Ａcc或いはスロットル弁開度θTHで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3が制御される。そして、自動変速機１４は、図１(b) の係合作動表に示すように所定のクラッチＣ、ブレーキＢが係合させられることによって各ギヤ段が成立させられる。 FIG. 3 shows linear solenoid valves that control the operation of the hydraulic actuators (hydraulic cylinders) A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 of the clutches C1, C2 and brakes B1-B3 in the hydraulic control circuit 50. It is a circuit diagram regarding SL1 to SL5. In each of the hydraulic actuators A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 , the line hydraulic pressure PL is applied to the engagement pressures P C1 , P according to the command signal from the electronic control unit 100 by the linear solenoid valves SL1 to SL5, respectively. The pressure is adjusted to C2 , P B1 , P B2 and P B3 and supplied directly. The line hydraulic pressure PL is determined by a relief type pressure regulating valve (regulator valve) (not shown) using a hydraulic pressure generated from a mechanical oil pump 38 (see FIG. 1) rotated and driven by the engine 10 as a source pressure. The pressure is adjusted to a value corresponding to the engine load or the like represented by the valve opening degree θ TH . The linear solenoid valves SL1 to SL5 have basically the same configuration and are excited and de-energized independently by the electronic control unit 100, and the hydraulic pressures of the hydraulic actuators A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 . Are independently regulated to control the engagement pressures P C1 , P C2 , P B1 , P B2 and P B3 of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3. In the automatic transmission 14, each gear stage is established by engaging a predetermined clutch C and brake B as shown in the engagement operation table of FIG.

図４は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御手段１１０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン１０の出力制御を実行する。スロットル制御は、例えば図５に示す予め記憶された関係からアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるように行われる。 FIG. 4 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the electronic control unit 100. In FIG. 4, the engine output control means 110 controls opening and closing of an electronic throttle valve by a throttle actuator for throttle control, controls fuel injection by a fuel injection device for fuel injection control, and controls ignition timing. The output control of the engine 10 is executed by controlling the ignition timing by an ignition device such as an igniter. Throttle control, for example to drive the throttle actuator on the basis of the accelerator operation amount Acc from a pre-stored relationship shown in FIG. 5, the accelerator operation amount Acc is performed to increase the throttle valve opening theta TH enough to increase.

変速制御手段１２０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されることにより前記自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させ、例えば図６(a) に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして予め設定された変速マップ（変速条件）に従って、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動変速を行う。また、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより前記Ｓモードを成立させ、アップシフト指令ＲUPやダウンシフト指令ＲDNに従って図６の(b) に示すように最高速段すなわち変速比γが小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において前記図６(a) の変速条件に従って自動変速を行う。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」、第１速ギヤ段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンンブレーキ力が増大させられる。このＳモードで成立させられる第１速ギヤ段「１ｓｔ」は、エンジンブレーキ作用が得られるように前記ブレーキＢ２が係合させられる。 The shift control means 120 controls the shift of the automatic transmission 14, and the automatic shift mode (D range) is established when the shift lever 72 is operated to the "D" position. For example, FIG. As shown in FIG. 4, automatic shift is performed using all forward gear stages “1st” to “6th” according to a shift map (shift conditions) set in advance using the vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH as parameters. Further, when the shift lever 72 is operated to the “S” position, the S mode is established, and according to the upshift command RUP or the downshift command RDN , as shown in FIG. Each of the six shift ranges “D”, “5”, “4”, “3”, “2”, and “L” that are different in the high-speed shift range with a small ratio γ is electrically established, Within the shift range, automatic shift is performed according to the shift conditions of FIG. Accordingly, when the shift lever 72 is repeatedly operated to the downshift position “−” on a downhill, for example, the shift range is switched from the “4” range to the “3” range, the “2” range, and the “L” range, for example. The engine braking force is increased by sequentially downshifting from the fourth speed gear stage “4th” to the third speed gear stage “3rd”, the second speed gear stage “2nd”, and the first speed gear stage “1st”. . The first speed gear stage “1st” established in the S mode is engaged with the brake B2 so as to obtain an engine braking action.

ここで、図６の(a) は、変速条件として設定されたアップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、およびアクセルＯＦＦのコースト走行時のダウンシフトの目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21を示したもので、各目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）は、それぞれ１→２アップシフト、２→３アップシフト、・・・５→６アップシフトの際にイナーシャ相が開始する変速ポイントの目標値である。また、目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21は、それぞれ６→５コーストダウンシフト、５→４コーストダウンシフト、・・・２→１コーストダウンシフトの際にイナーシャ相が開始する変速ポイントの目標値である。本実施例では、車速関連量として車速Ｖが用いられ、駆動力関連量としてスロットル弁開度θTHが用いられている。 Here, (a) in FIG. 6 shows the upshift target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) set as shift conditions, and the down-shift during coasting when the accelerator is OFF. The target shift vehicle speed V 65 to V 21 is shown, and each target shift point P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) is 1 → 2 upshift, 2 → 3 up, respectively. This is the target value of the shift point at which the inertia phase starts at the time of shift,. The target shift vehicle speeds V 65 to V 21 are the target values of the shift points at which the inertia phase starts at the time of 6 → 5 coast downshift, 5 → 4 coast downshift, ... 2 → 1 coast downshift, respectively. is there. In this embodiment, the vehicle speed V is used as the vehicle speed related amount, and the throttle valve opening θ TH is used as the driving force related amount.

上記目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21は、コーストダウンシフトを行う車速関連量に関する目標変速ポイントで、アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）の駆動力関連量が０、すなわちスロットル弁開度θTH＝０、における車速Ｖと同じかそれよりも低車速側に設定されている。すなわち、１→２アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）のスロットル弁開度θTH＝０における車速Ｖは、２→１コーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ21と略同じであるが、それより高速段側のアップシフトの目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）のスロットル弁開度θTH＝０における車速Ｖは、コーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ32〜Ｖ65よりも低車速側に設定されている。なお、アクセルＯＮの通常のダウンシフトの変速条件は、例えば図８に破線で示すように、従来と同様に変速判定を行う変速判定ポイントが、上記目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）に対してそれぞれ所定のヒステリシスを有するように定められている。図８の一点鎖線は、従来の２→３アップシフトの変速判定ポイント（線）を参考として示したもので、変速の遅れ時間を考慮して上記目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）よりも低車速側に設定されている。 The target shift vehicle speeds V 65 to V 21 are target shift points related to vehicle speed-related amounts for coast downshifting, and drive of upshift target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ). The force-related quantity is set to 0, that is, the same as or lower than the vehicle speed V at the throttle valve opening θ TH = 0. That is, the vehicle speed V at the throttle valve opening θ TH = 0 at the target shift point P 1 (V, θ TH ) of the 1 → 2 upshift is substantially the same as the target shift vehicle speed V 21 of the 2 → 1 coast downshift. However, the vehicle speed V at the throttle valve opening θ TH = 0 at the target shift points P 2 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) of the upshift on the higher speed side is the target of the coast downshift. It is set to a lower vehicle speed than the shift speed V 32 ~V 65. For example, as shown by a broken line in FIG. 8, the shift determination point at which shift determination is performed in the same manner as in the prior art is the above-described target shift point P 1 (V, θ TH ) ˜ Each of P 5 (V, θ TH ) is determined to have a predetermined hysteresis. The alternate long and short dash line in FIG. 8 shows the conventional shift determination point (line) of the 2 → 3 upshift as a reference. From the target shift point P 2 (V, θ TH ), considering the shift delay time. Is also set on the low vehicle speed side.

そして、上記アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、およびコーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21でそれぞれイナーシャ相が開始するようにするため、前記変速制御手段１２０は変速判定手段１２２および目標変速ポイント記憶手段１２４を備えている。目標変速ポイント記憶手段１２４は、前記アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、およびコーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21を記憶しているＲＯＭ等であり、変速判定手段１２２は図７に示すフローチャートに従って信号処理を行うことにより、それ等の目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、および目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21でそれぞれイナーシャ相が開始するように変速判定を行う。 Then, as the target shift points P 1 (V, θ TH) of the upshift ~P 5 (V, θ TH) , and the respective inertia phase at the target shift speed V 65 ~V 21 of coast downshift is initiated Therefore, the shift control unit 120 includes a shift determination unit 122 and a target shift point storage unit 124. The target shift point storage means 124 stores the upshift target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) and the coast downshift target shift vehicle speeds V 65 to V 21. The shift determination means 122 performs signal processing in accordance with the flowchart shown in FIG. 7 so that the target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) and the target are processed. Shift determination is performed so that the inertia phase starts at each of the shift vehicle speeds V 65 to V 21 .

図７のステップＳ１では、現在ポイントＰnow （Ｖ、θTH）として現在の車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHを読み込み、ステップＳ２では、その現在ポイントＰnow （Ｖ、θTH）と、車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHの変化率ΔＶ、ΔθTHに基づいて所定の遅れ時間ｔ0 後の予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を次式(1) に従って算出する。車速変化率ΔＶは、例えば車速センサ６６からの読込周期毎の車速Ｖの変化量が用いられるが、車両の加速度センサ（Ｇセンサ）によって直接検出したり、駆動力および車両重量から路面勾配を考慮して算出したりすることもできる。スロットル弁開度変化率ΔθTHは、例えばスロットル弁開度センサ６４からの読込周期毎のスロットル弁開度θTHの変化量が用いられる。また、遅れ時間ｔ0 は、ＲＯＭ等の目標遅れ時間記憶手段１２８（図４参照）に記憶されている目標遅れ時間ｔ0 * が用いられる。図８の現在ポイントＰnow （Ｖ、θTH）および予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」での走行時の一例で、アクセルペダル５２の踏込み操作により車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHが何れも増加する加速走行時の場合である。
Ｐyoso（Ｖ、θTH）＝Ｐnow （Ｖ、θTH）
＋ΔＰ（ΔＶ×ｔ0 、ΔθTH×ｔ0 ）・・・(1) In step S1 of FIG. 7, the current point P now (V, θ TH) as a read current vehicle speed V and the throttle valve opening theta TH, in step S2, the current point P now (V, θ TH) and vehicle speed An expected point P yoso (V, θ TH ) after a predetermined delay time t 0 is calculated according to the following equation (1) based on V and the rate of change ΔV, Δθ TH of the throttle valve opening θ TH . As the vehicle speed change rate ΔV, for example, the amount of change in the vehicle speed V for each read cycle from the vehicle speed sensor 66 is used, but it is directly detected by the vehicle acceleration sensor (G sensor), or the road surface gradient is taken into account from the driving force and the vehicle weight. It can also be calculated. As the throttle valve opening change rate Δθ TH , for example, the amount of change in the throttle valve opening θ TH for each read cycle from the throttle valve opening sensor 64 is used. For the delay time t 0 , the target delay time t 0 * stored in the target delay time storage means 128 (see FIG. 4) such as a ROM is used. The current point P now (V, θ TH ) and the predicted point P yoso (V, θ TH ) in FIG. 8 are examples of traveling at the second gear stage “2nd”, and the vehicle speed is set by depressing the accelerator pedal 52. This is a case where the vehicle travels while the V and the throttle valve opening θTH both increase.
P yoso (V, θ TH ) = P now (V, θ TH )
+ ΔP (ΔV × t 0 , Δθ TH × t 0 ) (1)

上記目標遅れ時間記憶手段１２８は、アップシフト時の目標遅れ時間ｔ0 * を、車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして変速の種類毎に記憶しているもので、変速判定から目標遅れ時間ｔ0 * でイナーシャ相が開始するように、解放側油圧学習制御手段１２６によりアップシフトの変速制御が学習補正されるようになっている。この解放側油圧学習制御手段１２６は目標時間変速手段に相当する。図９に示すパワーＯＮの２→３アップシフトのタイムチャートを参照して具体的に説明すると、係合側油圧式摩擦係合装置である第３ブレーキＢ３の係合圧ＰB3を上昇させて第３ブレーキＢ３を係合させるように、その係合圧ＰB3を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ５に対して係合側油圧指令値ＳPB3 を出力する一方、解放側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を低下させて第１ブレーキＢ１を解放するように、その係合圧ＰB1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に対して解放側油圧指令値ＳPB1 を出力する。 The target delay time storage means 128 stores the target delay time t 0 * at the time of upshift for each type of shift using the vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH as parameters. The release-side hydraulic pressure learning control means 126 learns and corrects the upshift transmission control so that the inertia phase starts at time t 0 * . The release side hydraulic pressure learning control means 126 corresponds to a target time transmission means. Specifically, referring to the time chart of the power-on 2 → 3 upshift shown in FIG. 9, the engagement pressure P B3 of the third brake B3, which is the engagement-side hydraulic friction engagement device, is increased. to engage the third brake B3, while outputting the engagement hydraulic pressure command value S PB3 relative linear solenoid valve SL5 for controlling the engagement pressure P B3 directly, in the release-side friction engagement device to release the first brake B1 by reducing the engagement pressure P B1 of a first brake B1, the release-side oil pressure command value S PB1 relative linear solenoid valve SL3 for controlling the engagement pressure P B1 directly Output.

そして、係合側油圧指令値ＳPB3 については、変速判定時間ｔ1 から所定時間経過後に作動油を速やかに供給するファーストフィルを行った後、所定の定圧待機圧に保持し、入力軸回転速度であるタービン回転速度ＮＴが変速前ギヤ段（２ｎｄ）の同期回転速度ｄｏｋｉ２（＝γ2 ×ＮOUT ）より低くなってイナーシャ相の開始判定が為されたら（時間ｔ2 ）、そのタービン回転速度ＮＴが予め設定された一定の変化率で連続的に降下するように係合圧ＰB3をフィードバック制御する。その後、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段（３ｒｄ）の同期回転速度ｄｏｋｉ３（＝γ3 ×ＮOUT ）と一致して変速終了判定が為されたら（時間ｔ3 ）、係合圧ＰB3を最大係合圧まで上昇させて第３ブレーキＢ３を完全係合させる終了処理を行う（時間ｔ4 ）。一方、解放側油圧指令値ＳPB1 については、変速判定に伴う油圧制御の開始から所定の待機時間ｔB1W だけ、係合圧ＰB1を変速開始前の最大係合圧よりも低く且つ第１ブレーキＢ１の解放開始圧よりも高く設定された所定の定圧待機圧ＰB1W とする待機圧指令値ＳPB1Wを出力した後、係合圧ＰB1を一定の変化率で減少させて第１ブレーキＢ１を徐々に解放するスウィープ制御を行う。 And, for the engagement-side oil pressure command value S PB3, after fast fill supply quickly hydraulic fluid from the shift determination time t 1 after the lapse of a predetermined time, and maintained at a predetermined constant pressure standby pressure, the input shaft rotational speed When the turbine rotation speed NT is lower than the synchronous rotation speed doki2 (= γ 2 × N OUT ) of the gear stage before gear change (2nd) and the start determination of the inertia phase is made (time t 2 ), the turbine rotation speed The engagement pressure P B3 is feedback-controlled so that NT continuously decreases at a predetermined constant change rate. Thereafter, when the turbine rotation speed NT coincides with the synchronous rotation speed doki3 (= γ 3 × N OUT ) of the post-shift gear stage (3rd) and the shift end determination is made (time t 3 ), the engagement pressure P B3 is set. An end process for increasing the maximum engagement pressure to completely engage the third brake B3 is performed (time t 4 ). On the other hand, for the release side hydraulic pressure command value S PB1 , the engagement pressure P B1 is lower than the maximum engagement pressure before the shift start and the first brake for a predetermined waiting time t B1W from the start of the hydraulic control accompanying the shift determination. After outputting a standby pressure command value S PB1W that is a predetermined constant pressure standby pressure P B1W set higher than the release start pressure of B1 , the engagement pressure P B1 is decreased at a constant rate of change, and the first brake B1 is set. Perform sweep control to release gradually.

このような変速、すなわちタービン回転速度ＮＴの変化は、係合側および解放側の摩擦係合装置の係合トルクと入力トルク、すなわちエンジントルクとのバランスによって進行するため、例えばイナーシャ相の開始ポイントにおけるタービン回転速度ＮＴやスロットル弁開度θTH等に基づいて、変速ショックを防止しつつできるだけ速やかに変速が行われるように、摩擦係合装置の油圧変化パターンや油圧値、油圧変化率等が設定される。言い換えれば、所望の変速動作で変速が行われるようにするためには、常に一定のポイントでイナーシャ相が開始するように変速制御を行うことが望ましいのであり、前記目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）は、このようなイナーシャ相開始ポイントとして油圧制御との関係で設定されたものである。 Such a shift, that is, a change in the turbine rotational speed NT proceeds by a balance between the engagement torque of the engagement side and the release side friction engagement devices and the input torque, that is, the engine torque. Based on the turbine rotation speed NT and the throttle valve opening θ TH , the hydraulic pressure change pattern, the hydraulic pressure value, the hydraulic pressure change rate, etc. of the friction engagement device are set so that the speed change is performed as quickly as possible while preventing a shift shock. Is set. In other words, it is desirable to perform the shift control so that the inertia phase always starts at a constant point in order to perform the shift with a desired shift operation, and the target shift point P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) are set in relation to hydraulic control as such inertia phase start points.

一方、変速判定に従って油圧制御が開始されてから実際にイナーシャ相が開始するまでには所定の遅れ時間Ｔokure （＝ｔ2 −ｔ1 ）を有するが、この遅れ時間Ｔokure が各部の個体差や経時変化などでばらつくと、イナーシャ相の開始ポイントがばらついて、所望の変速動作が得られなくなる可能性がある。これに対し、前記解放側の定圧待機圧ＰB1W を高くすると、第１ブレーキＢ１の解放が遅くなって遅れ時間Ｔokure が長くなる一方、定圧待機圧ＰB1W を低くすると、第１ブレーキＢ１の解放が早くなって遅れ時間Ｔokure が短くなる。このため、本実施例では、前記解放側油圧学習制御手段１２６により、変速判定からイナーシャ相開始までの実際の遅れ時間Ｔokure （＝ｔ2 −ｔ1 ）が前記目標遅れ時間ｔ0 * となるように、上記定圧待機圧ＰB1W に関する待機圧指令値ＳPB1Wを学習制御によって補正する。これにより、各部の個体差や経時変化に拘らず実際の遅れ時間Ｔokure （＝ｔ2 −ｔ1 ）が目標遅れ時間ｔ0 * と略一致させられる。この遅れ時間Ｔokure は、ＡＴ油温ＴOIL の影響を受けるため、前記(1) 式に従って予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を算出する際に、ＡＴ油温ＴOIL をパメラータとして予め定められた補正マップや演算式に従って目標遅れ時間ｔ0 * を補正したり、目標遅れ時間ｔ0 * そのものをＡＴ油温ＴOIL をパメラータとして設定したりすることが望ましい。 On the other hand, there is a predetermined delay time T okure (= t 2 −t 1 ) from the start of the hydraulic control according to the shift determination until the actual start of the inertia phase. This delay time T okure is an individual difference of each part. If there is a variation due to a change with time, the start point of the inertia phase varies, and a desired shift operation may not be obtained. On the other hand, if the constant pressure standby pressure P B1W on the release side is increased, the release of the first brake B1 is delayed and the delay time T okure is increased, while if the constant pressure standby pressure P B1W is decreased, the first brake B1 is released. The release time becomes faster and the delay time Tokure becomes shorter. Therefore, in this embodiment, the actual delay time T okure (= t 2 −t 1 ) from the shift determination to the start of the inertia phase is set to the target delay time t 0 * by the release side hydraulic pressure learning control means 126. Thus, the standby pressure command value S PB1W related to the constant pressure standby pressure P B1W is corrected by learning control. As a result, the actual delay time T okure (= t 2 −t 1 ) can be made substantially equal to the target delay time t 0 * regardless of the individual difference of each part or change with time. The delay time T Okure is affected by the AT oil temperature T OIL, the expected point P yoso (V, θ TH) according to said (1) in calculating, predetermining AT oil temperature T OIL as Pamerata It is desirable to correct the target delay time t 0 * in accordance with the correction map and the arithmetic expression, or to set the target delay time t 0 * itself as the AT oil temperature T OIL as a parameter.

なお、上記定圧待機圧ＰB1W を学習補正する代りに、待機時間ｔB1W やスウィープ制御時の油圧の変化率などを学習補正するようにしても良い。また、このような解放側油圧の学習補正に加えて係合側摩擦係合装置の定圧待機圧等についても、吹き上がりの有無等に基づいて学習補正することが可能である。 Instead of learning and correcting the constant pressure standby pressure P B1W , the standby time t B1W and the change rate of the oil pressure during the sweep control may be corrected by learning. Further, in addition to the learning correction of the release side hydraulic pressure, the constant correction standby pressure of the engagement side frictional engagement device can be corrected by learning based on the presence or absence of blow-up.

図７に戻って、ステップＳ３では、ステップＳ２で求めた予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が、現在のギヤ段ｎからアップシフトする際の目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）を跨ぐか否か、すなわち目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）を超えて高車速側または低スロットル弁開度側へ移行するか否かを判断する。そして、Ｐyoso（Ｖ、θTH）が目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）を跨ぐ場合は、ステップＳ４で変速判定を行い、この変速判定に従って例えば図９に示すように油圧制御が行われることにより、目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）の近傍でイナーシャ相が開始するように変速が行われる。また、予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）に達しない場合は、ステップＳ５で現在のギヤ段を維持する。図８は、予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）に達しない場合で、現在ポイントＰnow （Ｖ、θTH）ではアップシフトの変速判定が為されず、現在のギヤ段「２ｎｄ」が維持される。 Returning to FIG. 7, in step S3, the target shift point P n (V, θ TH ) when the predicted point P yoso (V, θ TH ) obtained in step S2 is upshifted from the current gear stage n is determined. It is determined whether or not the vehicle goes over, that is, whether or not the vehicle shifts to the high vehicle speed side or the low throttle valve opening side beyond the target shift point P n (V, θ TH ). When P yoso (V, θ TH ) crosses the target shift point P n (V, θ TH ), a shift determination is performed in step S4, and hydraulic control is performed according to this shift determination, for example, as shown in FIG. As a result, the shift is performed so that the inertia phase starts in the vicinity of the target shift point P 2 (V, θ TH ). If the predicted point P yoso (V, θ TH ) does not reach the target shift point P n (V, θ TH ), the current gear is maintained in step S5. FIG. 8 shows the case where the predicted point P yoso (V, θ TH ) does not reach the target shift point P 2 (V, θ TH ), and the current point P now (V, θ TH ) is used to determine the upshift shift. Instead, the current gear stage “2nd” is maintained.

前記(1) 式は車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHが何れも変化する場合であるが、何れか一方のみが変化する場合、例えばスロットル弁開度θTHが一定で車速Ｖのみが変化する場合には、現在車速Ｖnow および車速変化率ΔＶに基づいて予想車速Ｖyosoを次式(2) に従って算出し、目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）の車速Ｖn を超えたか否かによって変速判定を行うようにしても良い。車速Ｖが一定でスロットル弁開度θTHのみが変化する場合には、現在スロットル弁開度θTHnow およびスロットル弁開度変化率ΔθTHに基づいて予想スロットル弁開度θTHyosoを次式(3) に従って算出し、目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）のスロットル弁開度θTHn を跨いで低下したか否かによって変速判定を行うようにしても良い。
Ｖyoso＝Ｖnow ＋ΔＶ×ｔ0 ・・・(2)
θTHyoso＝θTHnow ＋ΔθTHＶ×ｔ0 ・・・(3) The above equation (1) is a case where the vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH both change, but when only one of them changes, for example, the throttle valve opening θ TH is constant and only the vehicle speed V changes. In this case, the predicted vehicle speed V yoso is calculated according to the following equation (2) based on the current vehicle speed V now and the vehicle speed change rate ΔV, and whether or not the vehicle speed V n of the target shift point P n (V, θ TH ) has been exceeded. The shift determination may be performed by When the vehicle speed V is constant and only the throttle valve opening θ TH changes, the predicted throttle valve opening θ THyoso is expressed by the following equation (3) based on the current throttle valve opening θ THnow and the throttle valve opening change rate Δθ TH : ) And the shift determination may be performed based on whether or not the target shift point P n (V, θ TH ) has dropped across the throttle valve opening θ THn .
V yoso = V now + ΔV × t 0 (2)
θ THyoso = θ THnow + Δθ TH V × t 0 (3)

また、前記コーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21に基づくコーストダウンシフトの変速判定は、コーストダウンシフトの変速の種類毎にＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして予め設定された遅れ時間ｔ0 を用いて、上記(2) 式に従って予想車速Ｖyosoを算出し、現在のギヤ段ｎからダウンシフトする際の目標変速車速Ｖn(n-1)を跨いで低下したか否かによって行えば良い。この遅れ時間ｔ0 は、前記アップシフトの目標遅れ時間ｔ0 * と同様にＲＯＭ等の記憶手段に予め記憶される。なお、コーストダウンシフトについても、アップシフトと同様に変速判定からイナーシャ相開始までの実際の遅れ時間Ｔokure が予め定められた目標遅れ時間ｔ0 * となるように変速制御（油圧の学習制御など）が行われる場合には、その目標遅れ時間ｔ0 * を用いて予想車速Ｖyosoを算出するようにしても良い。 Further, the coast downshift shift determination based on the coast downshift target shift vehicle speeds V 65 to V 21 is performed with a delay time t set in advance using the AT oil temperature T OIL or the like as a parameter for each type of coast downshift shift. 0 is used to calculate the expected vehicle speed V yoso according to the above equation (2), and it is determined by whether or not the target transmission vehicle speed V n (n-1) when the gear shifts down from the current gear stage n is reduced. Just do it. This delay time t 0 is stored in advance in a storage means such as a ROM in the same manner as the upshift target delay time t 0 * . As for the coast downshift, as with the upshift, the shift control (hydraulic learning control, etc.) is performed so that the actual delay time T okure from the shift determination to the start of the inertia phase becomes a predetermined target delay time t 0 *. ), The predicted vehicle speed V yoso may be calculated using the target delay time t 0 * .

このように本実施例の変速制御装置においては、車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとしてアップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）が目標変速ポイント記憶手段１２４に予め記憶されており、現在の車速変化率ΔＶおよびスロットル弁開度変化率ΔθTHで車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHがそれぞれ変化した場合に、所定の遅れ時間ｔ0 後の予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を算出し（ステップＳ２）、その予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が現在のギヤ段ｎからアップシフトする際の目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）に達するか否かによって変速判定が行われるため（ステップＳ３〜Ｓ５）、実際の運転状態における車速変化率ΔＶやスロットル弁開度変化率ΔθTHの相違に拘らず常にその目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、或いはその近傍でイナーシャ相が開始するように変速が行われるようになる。これにより、その目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でのイナーシャ相の開始を前提として定められた変速制御（油圧制御）で変速が行われることにより、例えば変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかに変速を行うなど、所望の変速動作で変速が行われるようになる。 As described above, in the shift control apparatus of this embodiment, the target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) of the upshift are set with the vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH as parameters. It is previously stored in the shift change point storage means 124, when the vehicle speed V and the throttle valve opening theta TH at the current vehicle speed change rate ΔV and the throttle valve opening change rate [Delta] [theta] TH is changed each predetermined delay time t 0 The subsequent expected point P yoso (V, θ TH ) is calculated (step S2), and the target shift point P n (V) when the predicted point P yoso (V, θ TH ) is upshifted from the current gear stage n. since the speed change decision is made on whether or not reached theta TH) (step S3 to S5), always varying its goal regardless of the difference of the vehicle speed change rate ΔV and the throttle valve opening change rate [Delta] [theta] TH in the actual operating state Point P 1 (V, θ TH) ~P 5 (V, θ TH), or so shift is performed so that the inertia phase begins at the vicinity thereof. As a result, the shift is performed by shift control (hydraulic control) determined on the premise that the inertia phase starts at the target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ), For example, the gear shift is performed with a desired gear shift operation, for example, gear shift is performed as quickly as possible while suppressing gear shift shock.

また、上記アップシフトのための目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）は、変速判定ポイントを規定した従来の変速線よりも高車速側に設定されるとともに、実際の車速変化率ΔＶやスロットル弁開度変化率ΔθTHに基づいて変速判定が行われるため、コーストダウンシフトの変速判定車速と逆転する可能性が低くなり、アクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが抑制される。特に、本実施例では、コーストダウンシフトの変速判定も目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21に基づいて行われるとともに、その目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21は、アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）のスロットル弁開度θTH＝０における車速Ｖと同じかそれよりも低車速側に設定されているため、車速変化率ΔＶに基づいてアップシフトやコーストダウンシフトの変速判定が行われることと相まって、変速判定が行われる車速Ｖの逆転に伴うアクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが良好に防止される。 The target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) for the upshift are set on the higher vehicle speed side than the conventional shift line that defines the shift determination point. Since the shift determination is performed based on the actual vehicle speed change rate ΔV and the throttle valve opening change rate Δθ TH , the possibility of reversing the coast downshift shift determination vehicle speed is reduced, and the accelerator ON up and the accelerator OFF down are reduced. Busy shift is suppressed. In particular, in this embodiment, together with even shift determination coast downshift is performed on the basis of the target gear speed V 65 ~V 21, the target gear speed V 65 ~V 21, the target speed change points P 1 upshift (V , Θ TH ) to P 5 (V, θ TH ), the throttle valve opening is set to be the same as or lower than the vehicle speed V at θ TH = 0, and therefore upshifting based on the vehicle speed change rate ΔV In addition to the shift determination of the coast downshift, the busy shift of the accelerator ON up and the accelerator OFF down due to the reverse rotation of the vehicle speed V at which the shift determination is performed is well prevented.

また、本実施例では変速判定からイナーシャ相が開始するまでの遅れ時間ｔ0 に基づいて、目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でイナーシャ相が開始するように変速判定を行うため、例えば変速終了までの遅れ時間に基づいて目標変速ポイントで変速を終了させるようにする場合に比較して、変速過渡時の変速制御の影響を受けることがなく、目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でイナーシャ相が開始するように高い精度で変速判定を行うことができる。また、イナーシャ相開始時の車速Ｖが目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）として設定されるため、アップシフトの場合にタービン回転速度ＮＴやエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になることが好適に防止される。 In this embodiment, the inertia phase starts at the target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ) based on the delay time t 0 from the shift determination to the start of the inertia phase. For example, compared with the case where the shift is ended at the target shift point based on the delay time until the end of the shift, the shift control is not affected by the shift control during the shift transition, The shift determination can be performed with high accuracy so that the inertia phase starts at the shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ). Further, since the vehicle speed V at the start of the inertia phase is set as the target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ), in the case of upshifting, the turbine rotational speed NT and the engine rotational speed NE are set. Is preferably prevented from over-rotating.

また、本実施例では、予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を算出する際に遅れ時間ｔ0 として用いられる目標遅れ時間ｔ0 * が車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして設定されているため、目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）で変速が行われるように高い精度で変速判定を行うことができる。すなわち、車速Ｖに関連してエンジン１０のイナーシャが変化するとともに、スロットル弁開度θTHに関連して入力トルクが変化し、それ等のイナーシャや入力トルクによって変速の実際の遅れ時間Ｔokure は変化するため、その車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして目標遅れ時間ｔ0 * が設定されることにより、変速判定の精度が高くなり、その変速判定に基づいて高い精度で目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でイナーシャ相が開始するように変速が行われるようになるのである。 In this embodiment, the target delay time t 0 * used as the delay time t 0 when calculating the predicted point P yoso (V, θ TH ) is set using the vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH as parameters. Therefore, the shift determination can be performed with high accuracy so that the shift is performed at the target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ). That is, the inertia changes in engine 10 in relation to the vehicle speed V, the input torque varies in relation to the throttle valve opening theta TH, the actual delay time T Okure shift by inertia or input torque it such Therefore, by setting the target delay time t 0 * using the vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH as parameters, the accuracy of the shift determination becomes high, and the target shift point with high accuracy based on the shift determination. The shift is performed so that the inertia phase starts at P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ).

また、変速判定からイナーシャ相が開始するまでの実際の遅れ時間Ｔokure が上記目標遅れ時間ｔ0 * となるように、解放側油圧学習制御手段１２６によって解放側摩擦係合装置の定圧待機圧が学習補正されるため、その目標遅れ時間ｔ0 * と実際の遅れ時間Ｔokure とが略一致するようになり、その目標遅れ時間ｔ0 * に基づいて変速判定を行うことにより、一層高い精度で目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でイナーシャ相が開始するように変速が行われるようになる。 Further, the actual delay time T Okure from shift determination until the inertia phase is initiated so that the target delay time t 0 *, constant pressure standby pressure of the release side frictional engagement device by the disengagement hydraulic pressure learning control means 126 Since the learning correction is performed, the target delay time t 0 * and the actual delay time T okure substantially coincide with each other, and the shift determination is performed based on the target delay time t 0 * , thereby achieving higher accuracy. Shifting is performed so that the inertia phase starts at the target shift points P 1 (V, θ TH ) to P 5 (V, θ TH ).

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は自動変速機の作動表である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram illustrating a vehicle drive device to which the present invention is applied, in which (a) is a skeleton diagram and (b) is an operation table of an automatic transmission. 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統を説明する図である。It is a figure explaining the control system with which the vehicle drive device of FIG. 1 is provided. 図２の制御系統に設けられている油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分を説明する回路図である。It is a circuit diagram explaining the part relevant to the shift control of an automatic transmission among the hydraulic control circuits provided in the control system of FIG. 図２の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the function with which the electronic control apparatus of FIG. 2 is provided. 図４のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。Is a diagram showing an example of a relationship between the accelerator operation amount Acc and the throttle valve opening theta TH used in the throttle control performed by the engine control unit of FIG. (a) は図４の目標変速ポイント記憶手段に記憶されている目標変速ポイントの一例を示す図で、(b) は変速レンジを説明する図である。(a) is a figure which shows an example of the target shift point memorize | stored in the target shift point memory | storage means of FIG. 4, (b) is a figure explaining a shift range. 図４の変速判定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。5 is a flowchart for specifically explaining the processing contents of a shift determination unit in FIG. 4. 図７のステップＳ２で求められる予想ポイントＰyosoを、目標変速ポイントＰ2 、コーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ32、およびダウンシフトの変速判定ポイントである２←３変速線と共に示す図である。FIG. 8 is a diagram showing the predicted point Pyoso determined in step S2 of FIG. 7 together with the target shift point P 2 , the coast downshift target shift vehicle speed V 32 , and the downshift determination point 2 ← 3 shift line. 図４の変速制御手段によって２→３アップシフトが行われる場合の変速制御の一例を説明するタイムチャートである。5 is a time chart for explaining an example of shift control when a 2 → 3 upshift is performed by the shift control means of FIG. 4. 変速条件として変速判定ポイント（線）が設定された従来の変速マップの一例を示す図で、図８に対応する図である。FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a conventional shift map in which shift determination points (lines) are set as shift conditions, corresponding to FIG. 8.

符号の説明Explanation of symbols

１４：自動変速機 １００：電子制御装置 １２０：変速制御手段 １２２：変速判定手段 １２４：目標変速ポイント記憶手段 １２６：解放側油圧学習制御手段（目標時間変速手段） １２８：目標遅れ時間記憶手段 Ｖ：車速（車速関連量） θTH：スロットル弁開度（駆動力関連量） Ｐ1 〜Ｐ5 ：アップシフトの目標変速ポイント Ｖ65〜Ｖ21：コーストダウンシフトの目標変速車速（目標変速ポイント） ｔ0 ：目標遅れ時間 Ｔokure ：遅れ時間 14: Automatic transmission 100: Electronic control device 120: Shift control means 122: Shift determination means 124: Target shift point storage means 126: Release side hydraulic pressure learning control means (target time shift means) 128: Target delay time storage means V: Vehicle speed (vehicle speed related amount) θ TH : throttle valve opening (driving force related amount) P 1 to P 5 : upshift target shift point V 65 to V 21 : coast downshift target shift vehicle speed (target shift point) t 0 : Target delay time Tokure : Delay time

Claims (5)

変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができるとともに、該ギヤ段を切り換えるための変速判定から実際に変速が行われるまでに所定の遅れ時間を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、
車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして目標変速ポイントが予め設定されており、
現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率で該車速関連量および該駆動力関連量が変化すると仮定して、前記目標変速ポイントで変速が行われるように前記遅れ時間に基づいて前記変速判定を行う変速判定手段を有する
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 In a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which can establish a plurality of gear stages having different gear ratios and has a predetermined delay time from a shift determination for switching the gear stages until an actual shift is performed. ,
The target shift point is preset with the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters,
Assuming that the vehicle speed-related amount and the driving force-related amount change at the current rate of change of the vehicle speed-related amount and the rate of change of the driving force-related amount, based on the delay time so that a shift is performed at the target shift point A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, further comprising shift determination means for performing the shift determination. 前記遅れ時間は、前記変速判定から変速が開始するまでの時間で、
前記変速判定手段は、前記目標変速ポイントで変速が開始するように前記変速判定を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 The delay time is the time from the shift determination until the shift starts,
The shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the shift determination unit performs the shift determination so that the shift starts at the target shift point. 前記遅れ時間は、前記車速関連量および前記駆動力関連量をパラメータとして設定される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 The shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the delay time is set using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters. 前記遅れ時間は、前記車速関連量および前記駆動力関連量をパラメータとして予め設定された目標遅れ時間で、
前記変速判定から変速が行われるまでの実際の遅れ時間が、前記目標遅れ時間となるように変速制御を行う目標時間変速手段を有する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 The delay time is a target delay time set in advance using the vehicle speed related amount and the driving force related amount as parameters,
The target time shift means for performing shift control so that an actual delay time from the shift determination until the shift is performed becomes the target delay time. A shift control apparatus for a vehicle automatic transmission as described. アクセルＯＦＦのコースト走行時にダウンシフトを行う車速関連量に関する目標変速ポイントは、アップシフトを行うための目標変速ポイントの駆動力関連量が０における車速関連量と同じかそれよりも低車速側に設定されている
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。 The target shift point related to the vehicle speed related amount for downshifting when the accelerator is off coasted is set to the same or lower vehicle speed related amount when the driving force related amount of the target shift point for upshifting is 0. The shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the shift control apparatus is a vehicle.
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