JP2008019928A - 防振ブッシュ、及び、この防振ブッシュを備えたマルチリンク式サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】こじり方向のばね定数を、より小さくすることができる防振ブッシュを提供する。
【解決手段】軸部材１と、軸部材１を囲む外筒２と、軸部材１と外筒２を連結する第１ゴム状弾性体３とを備えた防振ブッシュであって、軸部材１の軸方向Ｊの中間部が、径方向外方側Ｋ２に膨出した球状の膨出部４に構成され、外筒２の内周面２Ｎに第２ゴム状弾性体層１３が設けられるとともに、第２ゴム状弾性体層１３の内周面１３Ｎのうち、膨出部４を囲む内周面部分が、膨出部４の凸状の球面４Ｍと同芯状の凹状の球面５Ｍに形成され、第１ゴム状弾性体３は、凸状の球面４Ｍと凹状の球面５Ｍとの間に介在して凸状の球面４Ｍと凹状の球面５Ｍとを連結し、第２ゴム状弾性体層１３は、第１ゴム状弾性体３よりも高い硬度のゴム状弾性体から成る。
【選択図】図１

Description

本発明は、軸部材と、前記軸部材を囲む外筒と、前記軸部材と外筒を連結する第１ゴム状弾性体とを備えた防振ブッシュ、及び、この防振ブッシュを備えたマルチリンク式サスペンション装置に関する。

この種の防振ブッシュは、一例として、自動車の車体側部材と、サスペンション装置のロアアームの一端部との間に設けられている。従来、上記の防振ブッシュは、軸部材としての内筒と、外筒と、両者を連結するゴム状弾性体とから成り、内外筒ともに径が一定のストレート筒状に形成されていた。そのために、こじり方向に変位した場合にゴム状弾性体に圧縮力が作用し、防振ブッシュのこじり方向のばね定数を小さくすることができなかった。従って、サスペンション装置に用いられた場合、自動車の乗り心地が悪くなるという問題が生じていた。そこで、特許文献１に開示されているように、内筒の軸方向の中間部が、径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成された防振ブッシュが提案されている。
特開２００４−１４４１５０号公報

しかしながら、特許文献１の構造であっても、ゴム状弾性体がこじり方向に弾性変形する場合、ゴム状弾性体の軸方向の両端部では、内筒と外筒の間でゴム状弾性体が圧縮されることになり、防振ブッシュのこじり方向のばね定数を十分小さくすることができなかった。

本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、こじり方向のばね定数を、より小さくすることができる防振ブッシュ、及び、この防振ブッシュを備えたマルチリンク式サスペンション装置を提供する点にある。

本第１発明の特徴は、冒頭の［技術分野］の項に記載した防振ブッシュにおいて、
前記軸部材の軸方向の中間部が、径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成され、前記外筒の内周面に第２ゴム状弾性体層が設けられるとともに、前記第２ゴム状弾性体層の内周面のうち、前記膨出部を囲む内周面部分が、前記膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、前記第１ゴム状弾性体は、前記凸状の球面と凹状の球面との間に介在して前記凸状の球面と凹状の球面とを連結し、前記第２ゴム状弾性体層は、前記第１ゴム状弾性体よりも高い硬度のゴム状弾性体から成る点にある。（請求項１）

この構成によれば、
（Ａ１） 軸部材の軸方向の中間部が、径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成され、外筒の内周面に設けられた第２ゴム状弾性体層の内周面のうち、前記膨出部を囲む内周面部分が、膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されており、第２ゴム状弾性体層は、前記第１ゴム状弾性体よりも高い硬度のゴム状弾性体から成るから、防振ブッシュがこじり方向に変位すると、凸状の球面と、これに対して同芯状の凹状の球面との間の第１ゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を小さくすることができる。（請求項１）

（Ｂ１） 上記（Ａ１）の作用を得るための構造として、例えば、第２ゴム状弾性体層を設けることなく、内径が一定の外筒の内周面を切削加工して凹状の球面を形成し、この凹状の球面に第１ゴム状弾性体を加硫接着させる構造も考えられるが、この構造では、切削加工に手間がかかり、外筒を製作する際の生産性が低下する。また、切り屑が生じて材料にコストがかかる。これに対して本発明の上記構成によれば、前記凹状の球面を備えた第２ゴム状弾性体層を成形型を用いて成形することができて切削加工を省くことができる。（請求項１）

本第１発明において、
前記第２ゴム状弾性体層のゴム状弾性体は前記外筒の内周面に加硫接着し、
前記第２ゴム状弾性体層の内周面に、軸方向に延びる複数の凹溝が周方向に分散して形成され、前記軸部材の外周面と、前記第２ゴム状弾性体層の内周面とに前記第１ゴム状弾性体が加硫接着するとともに、前記第１ゴム状弾性体が前記凹溝に入り込んで前記凹溝の内周面に加硫接着した後に、前記外筒が絞り加工されていると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

（Ｃ１） 第２ゴム状弾性体層の内周面に、軸方向に延びる複数の凹溝が周方向に分散して形成されており、外筒を絞り加工すると、凹溝の溝幅が狭くなるように外筒が絞り変形するから、外筒と第２ゴム状弾性体層から成る筒体が厚くてもこの筒体を絞り加工しやすくすることができる。（請求項２）
（Ｄ１） 外筒が上記のようにして絞り変形することで、ゴム状弾性体の加硫接着前の化成処理により形成された外筒の内周面の皮膜が破壊されにくくなる。これにより、外筒の内周面に対する第２ゴム状弾性体層の接着状態を良好に保つことができる。そして、上記の絞り加工によって第２ゴム状弾性体層と第１ゴム状弾性体の耐久性を向上させることができる。（請求項２）
（Ｅ１） 第１ゴム状弾性体は、前記軸部材の外周面と、第２ゴム状弾性体層の内周面とに加硫接着し、さらに第１ゴム状弾性体が、第２ゴム状弾性体層の内周面に形成された前記凹溝に入り込んで凹溝の内周面に加硫接着しているから、ねじり方向の力が加わった場合に、第１ゴム状弾性体が第２ゴム状弾性体層に対して周方向にすべり変位するのを回避することができる。（請求項２）

本第２発明の特徴は、冒頭の［技術分野］の項に記載した防振ブッシュにおいて、
前記軸部材の軸方向の中間部が、径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成され、前記外筒の内周面に樹脂層が設けられるとともに、前記樹脂層の内周面のうち、前記膨出部を囲む内周面部分が、前記膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、前記第１ゴム状弾性体は、前記凸状の球面と凹状の球面との間に介在して前記凸状の球面と凹状の球面とを連結し、前記樹脂層は、前記第１ゴム状弾性体よりも高い硬度の樹脂材から成る点にある。（請求項３）

この構成によれば、
（Ａ２） 軸部材の軸方向の中間部が、径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成され、外筒の内周面に設けられた樹脂層の内周面のうち、前記膨出部を囲む内周面部分が、膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されており、樹脂層は、第１ゴム状弾性体よりも高い硬度の樹脂材から成るから、防振ブッシュがこじり方向に変位すると、凸状の球面と、これに対して同芯状の凹状の球面との間の第１ゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を小さくすることができる。（請求項３）

（Ｂ２） 上記（Ａ２）の作用を得るための構造として、例えば、樹脂層を設けることなく、内径が一定の外筒の内周面を切削加工して凹状の球面を形成し、この凹状の球面に第１ゴム状弾性体を加硫接着させる構造も考えられるが、この構造では、切削加工に手間がかかり、外筒を製作する際の生産性が低下する。また、切り屑が生じて材料にコストがかかる。これに対して本発明の上記構成によれば、前記凹状の球面を備えた樹脂層を成形型を用いて成形することができて切削加工を省くことができる。（請求項３）

本第２発明において、
前記樹脂層の内周面に、軸方向に延びる複数の凹溝が周方向に分散して形成され、前記軸部材の外周面と、前記樹脂層の内周面とに前記第１ゴム状弾性体が加硫接着するとともに、前記第１ゴム状弾性体が前記凹溝に入り込んで前記凹溝の内周面に加硫接着した後に、前記外筒が絞り加工されていると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

（Ｃ２） 樹脂層の内周面に、軸方向に延びる複数の凹溝が周方向に分散して形成されており、外筒を絞り加工すると、凹溝の溝幅が狭くなるように外筒が絞り変形するから、外筒と樹脂層から成る筒体が厚くてもこの筒体を絞り加工しやすくすることができる。（請求項４）
（Ｅ２） 第１ゴム状弾性体は、前記軸部材の外周面と、樹脂層の内周面とに加硫接着し、さらに第１ゴム状弾性体が、樹脂層の内周面に形成された前記凹溝に入り込んで凹溝の内周面に加硫接着しているから、ねじり方向の力が加わった場合に、第１ゴム状弾性体が樹脂層に対して周方向にすべり変位するのを回避することができる。（請求項４）

本第１又は第２発明において、
前記外筒と、前記第２ゴム状弾性体層又は樹脂層とから成る筒体は、軸方向における前記凹状の球面の中央部で軸方向に第１筒部と第２筒部とに２分割されていると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

第１筒部を構成する第１外筒部分に、第１筒部を構成する第２ゴム状弾性体層部分を加硫成形する工程において脱型する場合は、前記凹状の球面や凹溝を形成するための中型を、第１外筒部分の軸方向で前記凹状の球面の外方側に引き抜くことで、中型を第２ゴム状弾性体層部分に妨げられることなく引き抜くことができる。同様に、第２筒部を構成する第２外筒部分に、第２筒部を構成する第２ゴム状弾性体層部分を加硫接着する工程において脱型する場合は、前記凹状の球面や凹溝を形成するための中型を、第２外筒部分の軸方向で前記凹状の球面の外方側に引き抜くことで、中型を第２ゴム状弾性体層部分に妨げられることなく引き抜くことができる。（請求項５）
また、
第１筒部を構成する第１外筒部分に、第１筒部を構成する樹脂層部分を成形する工程において脱型する場合は、前記凹状の球面や凹溝を形成するための中型を、第１外筒部分の軸方向で前記凹状の球面の外方側に引き抜くことで、中型を樹脂層部分に妨げられることなく引き抜くことができる。同様に、第２筒部を構成する第２外筒部分に、第２筒部を構成する樹脂層部分を加硫接着する工程において脱型する場合は、前記凹状の球面や凹溝を形成するための中型を、第２外筒部分の軸方向で前記凹状の球面の外方側に引き抜くことで、中型を樹脂層部分に妨げられることなく引き抜くことができる。（請求項５）

本第３発明の特徴は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のアッパーアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のロアアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結されたトーコントロールリンクとを備え、
前記前側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第１防振ブッシュを介して連結し、前記後側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第２防振ブッシュを介して連結し、前記トーコントロールリンクの他端部と前記車体側部材とは第３防振ブッシュを介して連結し、
前記第１防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記前側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿い、前記第２防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記後側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿うとともに、前記第３防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向に沿うように、前記第１防振ブッシュと第２防振ブッシュと第３防振ブッシュとが配置され、
前記第１防振ブッシュは、請求項１〜５のいずれか一つに記載の防振ブッシュであり、
前記第２防振ブッシュは、請求項１〜５のいずれか一つに記載の防振ブッシュであり、
前記第３防振ブッシュは、請求項１〜５のいずれか一つに記載の防振ブッシュであるマルチリンク式サスペンション装置である。（請求項６）

マルチリンク式サスペンション装置（「サスペンション装置」と略称することがある）は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のアッパーアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のロアアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結されたトーコントロールリンクとを備え、
前記前側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第１防振ブッシュを介して連結し、前記後側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第２防振ブッシュを介して連結し、前記トーコントロールリンクの他端部と前記車体側部材とは第３防振ブッシュを介して連結し、
前記第１防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記前側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿い、前記第２防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記後側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿うとともに、前記第３防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向に沿うように、前記第１防振ブッシュと第２防振ブッシュと第３防振ブッシュとが配置されて構成されている。
この種のサスペンション装置では、前後一対のロアアーム、トーコントロールリンク、及び、第１〜第３防振ブッシュは、平面視で傾斜姿勢に設定されていることから、車両の走行中には、第１〜第３防振ブッシュに、軸方向Ｊの力（図１参照）、軸直角方向Ｙの力（図１参照）、こじり方向Ｚの力（図１参照）、ねじり方向Ｎの力（図２参照）など種々の力が加わる。例えば、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第１〜第３防振ブッシュには、ねじり方向Ｎの力のみならずこじり方向Ｚの力も加わる。また、車体に対してサスペンション装置が左右方向に変位すると、第１〜第３防振ブッシュには、軸直角方向Ｙの力のみならず軸方向Ｊの力も加わる。

一般に、前後一対のアッパーアームと車体側部材との間にも防振ブッシュが介在しており、これらの防振ブッシュにも上記の種々の力が加わるが、路面からの横力がタイヤを介してサスペンション装置に加わった場合等は、前後一対のロアアームやトーコントロールリンクで踏ん張った状態になるので、第１〜第３防振ブッシュには、アッパーアーム側の防振ブッシュよりも大きな力が加わることになる。つまり、第１〜第３防振ブッシュは、サスペンション装置のばね定数（各アームや防振ブッシュによって決定されるサスペンション装置のばね定数）の値に大きく影響する。

上記従来の防振ブッシュの構造によれば、第１〜第３防振ブッシュは、内外筒ともに径が一定のストレート筒状に形成されていたために、第１〜第３防振ブッシュのこじり方向のばね定数が大きくなる。その結果、サスペンション装置の上下方向のばね定数が大きくなり、車両の乗り心地を良くすることが困難である。また、上記従来の構造の第１〜第３防振ブッシュでは、軸方向のばね定数があまり大きくはなく、サスペンション装置の左右方向のばね定数を大きくすることができず、車両の操縦安定性を良くすることが困難である。

これに対して、本第３発明の上記構成によれば、前記第１防振ブッシュ、前記第２防振ブッシュ、及び前記第３防振ブッシュは、請求項１〜５のいずれか一つに記載の防振ブッシュであるから、次の作用を奏することができる。つまり第１防振ブッシュ、前記第２防振ブッシュ、及び前記第３防振ブッシュの軸部材の軸方向の中間部が、径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成され、膨出部を囲む外筒の内周面部分が、膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されているから、防振ブッシュがこじり方向に変位すると、凸状の球面と、これに対して同芯状の凹状の球面との間のゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を低減することができる。（前述したように、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第１〜第３防振ブッシュには、ねじり方向のみならずこじり方向の力も加わる）。これにより、サスペンション装置の上下方向のばね定数を小さくすることができる。そして、第１〜第３防振ブッシュが軸方向に変位すると、凸状の球面と、これに対して同芯状の凹状の球面との間のゴム状弾性体部分が圧縮力を受けるようになって、軸方向におけるばね定数を十分大きくすることができる（前述したように、車体に対してサスペンション装置が左右方向に変位すると、第１〜第３防振ブッシュには、軸直角方向のみならず軸方向の力も加わる）。これにより、サスペンション装置の左右方向のばね定数を大きくすることができる。さらに、請求項１〜５のいずれか一つに記載の上記作用と同様の作用を奏することができる。（請求項６）

従って、本第１及び第２発明によれば、こじり方向のばね定数を、より小さくすることができ、生産性を上げることができ、材料コストを低廉化できる防振ブッシュ、及び、この防振ブッシュを備えたマルチリンク式サスペンション装置、すなわち、車両の乗り心地を良くすることができ、しかも、車両の操縦安定性を良くすることができるマルチリンク式サスペンション装置を提供することができた。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１〜図５に、自動車のサスペンション装置に用いられる防振ブッシュ１０１を示してある（図１は絞り加工前の防振ブッシュ１０１の縦断面図、図４は絞り加工後の防振ブッシュ１０１の縦断面図である）。この防振ブッシュ１０１は、軸部材としての断面円形の内筒１と、内筒１を囲む断面円形の外筒２と、内筒１と外筒２を連結する第１ゴム状弾性体３とを備え、内筒１がサスペンションメンバーのブラケット１７（第２組付け対象物に相当）の一対の挟持部１７ａに、内筒１を貫通する取付けボルト（図示せず）を介して挟持固定され、外筒２が、ロアアーム８１の一端部１１０（第１組付け対象物に相当）の圧入孔５４に圧入されている。

内筒１は、その軸方向Ｊの中間部が、径方向外方側Ｋ２に膨出した球状の膨出部４に構成されている。この膨出部４の中心Ｏは内筒１の軸芯Ｐ上に位置する。外筒２は、その外径が全長にわたって一定のストレート筒に形成され、外筒２の内周面２Ｎに、第１ゴム状弾性体３よりも高い硬度のゴム状弾性体から成る第２ゴム状弾性体層１３が設けられて、前記ゴム状弾性体が外筒２の内周面２Ｎに加硫接着している。そして、第２ゴム状弾性体層１３の内周面１３Ｎのうち、前記膨出部４を囲む内周面部分が、膨出部４の凸状の球面４Ｍと同芯状の凹状の球面５Ｍに形成されている。第１ゴム状弾性体３は、凸状の球面４Ｍと凹状の球面５Ｍとの間に介在して両者４Ｍ，５Ｍを連結している。

前記第２ゴム状弾性体層１３の内周面１３Ｎに、軸方向Ｊに延びる複数（本実施形態では１２本）の凹溝６が、凹溝６の溝幅よりも広い間隔で周方向Ｓに分散して形成されている。そして、内筒１の外周面１Ｇと、第２ゴム状弾性体層１３の内周面１３Ｎとに第１ゴム状弾性体３が加硫接着するとともに、第１ゴム状弾性体３が前記凹溝６に入り込んで凹溝６の内周面６Ｎに加硫接着した後に、外筒２が絞り加工されている。絞り加工前の状態では第２ゴム状弾性体層１３の内周面部分は、厳密には凹状の球面ではなく、絞り加工によって、前記中心Ｏが内筒１の軸芯Ｐ上に位置する凹状の球面５Ｍになる。

前記内外筒１，２の軸方向Ｊに沿う断面において、凹状の球面５Ｍによって定められる仮想球面１１７と、前記凸状の球面４Ｍによって定められる仮想球面７との間のゴム状弾性体部分の周方向Ｓの両端部に、内筒１と、外筒２の軸方向Ｊの両端部との間で露出した円弧状の一対の開放端面８が各別に形成されている。この開放端面８が形成されていることで、開放端面８が形成されていない構造（内筒１と、外筒２の軸方向Ｊの両端部との間がゴム状弾性体３で埋まっている構造）に比べて、こじり方向Ｚの防振ブッシュ１０１のばね定数を、より小さく設定することができる。

上記の防振ブッシュ１０１の製造方法は次の通りである。
（１） 外型に外筒２をセットし、前記凹状の球面５Ｍ及び凹溝６を成形するための第１中型を外型に取付けて第２ゴム状弾性体層１３を加硫成形し、外筒２の内周面２Ｎに第２ゴム状弾性体層１３を加硫接着する。これにより、図３に示すように、外筒２と第２ゴム状弾性体層１３から成る筒体１５が形成される。
（２） 第１中型を外型から取り外し、前記筒体１５をセットした外型に内筒１と、前記開放端面８を形成するための第２中型とをセットし、第１ゴム状弾性体３を加硫成形して、第１ゴム状弾性体３を第２ゴム状弾性体層１３の内周面１３Ｎに加硫接着する。第１ゴム状弾性体３は凹溝６にも入り込んで凹溝６の内周面６Ｎに加硫接着する。図１に絞り加工前の防振ブッシュ１０１を示してある。
（３） 脱型後に外筒２を絞り加工する。図４に絞り加工後の防振ブッシュ１０１を示してある。

［第２実施形態］
図６〜図１０に、自動車のサスペンション装置に用いられる第２実施形態の防振ブッシュ１０１を示してある（図６は絞り加工前の防振ブッシュ１０１の縦断面図、図９は絞り加工後の防振ブッシュ１０１の縦断面図である）。第２実施形態の防振ブッシュ１０１は、第１実施形態の防振ブッシュ１０１とは、軸方向Ｊに２分割されている点で異なる。異なる点について説明すると、外筒２と第２ゴム状弾性体層１３から成る筒体１５は、軸方向Ｊにおける前記凹状の球面５Ｍの中央部Ｌで軸方向Ｊに第１筒部３１と第２筒部３２とに２分割されている。そして、第１筒部３１と第２筒部３２が、ロアアーム５２の一端部５３の圧入孔５４に圧入された組付け状態で、第１筒部３１の分割面３１Ｂと第２筒部３２の分割面３２Ｂとが互いに当接するよう構成されている。

第２実施形態の防振ブッシュ１０１の製造方法は次の通りである。
（１） 外型に第１筒部３１の第１外筒部分２１をセットし、前記凹状の球面５Ｍ及び凹溝６を成形するための第１中型を外型に取付けて、第１外筒部分２１の内周面２Ｎに第１筒部３１の第２ゴム状弾性体層部分４１を加硫成形する。そして、第１中型を第１筒部３１の軸方向外方側（凹状の球面５Ｍの外方側）に引き抜いて外型から取り外す。これにより、第１筒部３１が形成される（図８参照）。
（２） 外型に第２筒部３２の第２外筒部分２２をセットし、前記凹状の球面５Ｍ及び凹溝６を成形するための第１中型を外型に取付けて、第２外筒部分２２の内周面２Ｎに第２筒部３２の第２ゴム状弾性体層部分４２を加硫成形する。そして、第１中型を第２筒部３２の軸方向外方側（凹状の球面５Ｍの外方側）に引き抜いて外型から取り外す。これにより、第２筒部３２が形成される（図８参照）。
（３） 外型に、第１筒部３１と第２筒部３２と内筒１と、前記開放端面８を形成するための第２中型とをセットし、第１ゴム状弾性体３を加硫成形して、第１ゴム状弾性体３を第２ゴム状弾性体層の内周面１３Ｎに加硫接着する。第１ゴム状弾性体３は凹溝６にも入り込んで凹溝６の内周面６Ｎに加硫接着する。図６に絞り加工前の防振ブッシュ１０１を示してある。
（４） 脱型後に外筒２を絞り加工する。図９に絞り加工後の防振ブッシュ１０１を示してある。
上記（１）と（２）の順は逆であってもよい。また、（１）と（２）を同時に行ってもよい。

［第１〜第２実施形態の別実施形態］
（１） 前記第２ゴム状弾性体層１３に代えて樹脂層１３を設けてもよい。すなわち、外筒２の内周面２Ｎに樹脂層１３が設けられるとともに、樹脂層１３の内周面１３Ｎのうち、膨出部４を囲む内周面部分が、膨出部４の凸状の球面４Ｍと同芯状の凹状の球面５Ｍに形成され、第１ゴム状弾性体３は、凸状の球面４Ｍと凹状の球面５Ｍとの間に介在して凸状の球面４Ｍと凹状の球面５Ｍとを連結し、樹脂層１３は、第１ゴム状弾性体３よりも高い硬度の樹脂材から成る防振ブッシュであってもよい。
（２） 本発明の防振ブッシュ１０１は自動車のエンジンマウントにも適用することができる。

［第３実施形態］
第３実施形態は、上記防振ブッシュを備えたマルチリンク式サスペンション装置１００を示している（図１１〜図１４）。以下、この実施形態について説明する。図１１〜図１４に示すように、このサスペンション装置１００は、車輪６０を回転自在に支持する車輪支持体６１と、一端部７１ａ，７２ａが車輪支持体６１に揺動自在に連結され、他端部７１ｂ，７２ｂがサスペンションメンバー６２（車体側部材に相当）に揺動自在に連結された前後一対のアッパーアーム７１，７２と、一端部８１ａ，８２ａが車輪支持体６１に揺動自在に連結され、他端部８１ｂ，８２ｂがサスペンションメンバー６２に揺動自在に連結された前後一対のロアアーム８１，８２と、一端部９１ａが車輪支持体６１に揺動自在に連結され、他端部９１ｂがサスペンションメンバー６２に揺動自在に連結されたトーコントロールリンク９１とを備えている。

符号６３はショックアブソーバ、６４はショックアブソーバに設けられるコイルスプリング、６５は車軸、６６，６７は車軸６５に連動連結される左右の駆動シャフト、６８はブレーキ装置である。Ｆは車体前側を示している。

図１４に示すように、平面視において前側のロアアーム８１は、車体幅方向Ｈで車体内方側Ｈ１ほど車体前側Ｆに位置する傾斜姿勢に設定され、平面視において後側のロアアーム８２は、車体幅方向Ｈで車体内方側Ｈ１ほど車体後側Ｕに位置する傾斜姿勢に設定され、平面視においてトーコントロールリンク９１は、車体幅方向Ｈで車体内方側Ｈ１ほど車体後側Ｕに位置する傾斜姿勢に設定されている。

前側のロアアーム８１の他端部８１ｂとサスペンションメンバー６２とは第１防振ブッシュ１０１を介して連結し、後側のロアアーム８２の他端部８２ｂとサスペンションメンバー６２とは第２防振ブッシュ１０２を介して連結し、トーコントロールリンク９１の他端部９１ｂとサスペンションメンバー６２とは第３防振ブッシュ１０３を介して連結している。また、前側のロアアーム８１の一端部８１ａと車輪支持体６１とは第１ボールジョイント１１１を介して連結し、後側のロアアーム８２の一端部８２ａと車輪支持体６１とは第２ボールジョイント１１２を介して連結し、トーコントロールリンク９１の一端部９１ａと車輪支持体６１とは第３ボールジョイント１１３を介して連結している。

さらに、前側のアッパーアーム７１の他端部７１ｂとサスペンションメンバー６２とは第４防振ブッシュ１０４を介して連結し、後側のアッパーアーム７２の他端部７２ｂとサスペンションメンバー６２とは第５防振ブッシュ１０５を介して連結し、前側のアッパーアーム７１の一端部７１ａと車輪支持体６１とは第４ボールジョイント１１４を介して連結し、後側のアッパーアーム７２の一端部７２ａと車輪支持体６１とは第５ボールジョイント１１５を介して連結している。

そして図１４に示すように、第１防振ブッシュ１０１の軸芯ｐ１が、平面視において、前側のロアアーム８１の長手方向ｒ１と直交する方向Ｔ１に沿い、第２防振ブッシュ１０２の軸芯ｐ２が、平面視において、後側のロアアーム８２の長手方向ｒ２と直交する方向Ｔ２に沿うとともに、第３防振ブッシュ１０３の軸芯ｐ３が、平面視において、トーコントロールリンク９１の長手方向ｒ３と直交する方向Ｔ３に沿うように、第１防振ブッシュ１０１と第２防振ブッシュ１０２と第３防振ブッシュ１０３との姿勢が設定されている。また、第４防振ブッシュ１０４の軸芯ｐ４が、平面視において、前側のアッパーアーム７１の長手方向ｒ４と直交する方向Ｔ４に沿い、第５防振ブッシュ１０５の軸芯ｐ５が、平面視において、後側のアッパーアーム７２の長手方向ｒ５と直交する方向Ｔ５に沿うように、第４防振ブッシュ１０４と第５防振ブッシュ１０５との姿勢が設定されている。

上記の第１〜第３防振ブッシュ１０１〜１０３は上記第１実施形態の防振ブッシュから成る。その構造については説明したので省略する。第１〜第５防振ブッシュ１０１〜１０５の車体側への取付構造は、図５に示した構造と同一である。すなわち、図５に示すように、内筒１がサスペンションメンバーのブラケット１７（第２組付け対象物に相当）の一対の挟持部１７ａに、内筒１を貫通する取付けボルトを介して挟持固定され、外筒２が、ロアアーム８１の一端部１１０（第１組付け対象物に相当）の圧入孔５４に圧入されている。

［第３実施形態の別実施形態］
前記第１防振ブッシュ１０１は、第１実施形態〜第２実施形態のいずれか一つの防振ブッシュから成り、前記第２防振ブッシュ１０２は、第１実施形態〜第２実施形態のいずれか一つの防振ブッシュから成り、前記第３防振ブッシュ１０３は、第１実施形態〜第２実施形態のいずれか一つの防振ブッシュから成っていてもよい。

絞り加工前の防振ブッシュの縦断面図であり、図２のＡ−Ａ断面図 防振ブッシュを軸方向から見た図 筒体の縦断面図（図２の筒体のＡ−Ａ断面図） 絞り加工後の防振ブッシュの縦断面図 防振ブッシュの取付け構造を示す図 第２実施形態の絞り加工前の防振ブッシュの縦断面図であり、図７のＡ−Ａ断面図 第２実施形態の防振ブッシュを軸方向から見た図 第２実施形態の筒体の縦断面図（図７の筒体のＡ−Ａ断面図） 第２実施形態の絞り加工後の防振ブッシュの縦断面図 第２実施形態の防振ブッシュの取付け構造を示す図 マルチリンク式サスペンション装置を示す斜視図 図１１の左側のマルチリンク式サスペンション装置を示す背面図 図１２のマルチリンク式サスペンション装置を内側からみた側面図 図１２のマルチリンク式サスペンション装置の平面図

符号の説明

１ 内筒（軸部材）
１Ｇ 内筒の外周面（軸部材の外周面）
２ 外筒
２Ｎ 外筒の内周面
３ 第１ゴム状弾性体
４ 膨出部（中間部）
４Ｍ 凸状の球面
５Ｍ 凹状の球面（第２ゴム状弾性体層の内周面部分）
６ 凹溝
６Ｎ 凹溝の内周面
７ 凸状の球面によって定められる仮想球面
８ 開放端面
１３ 第２ゴム状弾性体層（樹脂層）
１３Ｎ 第２ゴム状弾性体層の内周面（樹脂層の内周面）
１５ 筒体
１７ ブラケット（第２組付け対象物）
１７ａ 挟持部
２１ 第１外筒部分
２２ 第２外筒部分
３１ 第１筒部
３１Ｂ 第１筒部の分割面
３２ 第２筒部
３２Ｂ 第２筒部の分割面
４１ 第１筒部の第２ゴム状弾性体層部分
４２ 第２筒部の第２ゴム状弾性体層部分
５４ 圧入孔
６０ 車輪
６１ 車輪支持体
６２ 車体側部材（サスペンションメンバー）
６３ ショックアブソーバ
６４ コイルスプリング
６５ 車軸
６６，６７ 駆動シャフト
６８ ブレーキ装置
７１ アッパーアーム（前側のアッパーアーム）
７１ａ 一端部（前側のアッパーアームの一端部）
７１ｂ 他端部（前側のアッパーアームの他端部）
７２ アッパーアーム（後側のアッパーアーム）
７２ａ 一端部（後側のアッパーアームの一端部）
７２ｂ 他端部（後側のアッパーアームの他端部）
８１ ロアアーム（前側のロアアーム）
８１ａ 一端部（前側のロアアームの一端部）
８１ｂ 他端部（前側のロアアームの他端部）
８２ ロアアーム（後側のロアアーム）
８２ａ 一端部（後側のロアアームの一端部）
８２ｂ 他端部（後側のロアアームの他端部）
９１ トーコントロールリンク
９１ａ 一端部（トーコントロールリンクの一端部）
９１ｂ 他端部（トーコントロールリンクの他端部）
１００ マルチリンク式サスペンション装置
１０１ 第１防振ブッシュ
１０２ 第２防振ブッシュ
１０３ 第３防振ブッシュ
１０４ 第４防振ブッシュ
１０５ 第５防振ブッシュ
１１０ ロアアームの一端部（第１組付け対象物）
１１１ 第１ボールジョイント
１１２ 第２ボールジョイント
１１３ 第３ボールジョイント
１１４ 第４ボールジョイント
１１５ 第５ボールジョイント
１１７ 凹状の球面よって定められる仮想球面
Ｊ 軸方向
Ｋ 径方向
Ｋ２ 径方向外方側
Ｌ 中央部
Ｏ 中心（膨出部の中心）
Ｐ 内筒の軸芯
Ｓ 周方向
Ｚ こじり方向
Ｆ 車体の前側
Ｈ 車体幅方向
Ｈ１ 車体内方側
Ｕ 車体後側
Ｙ 軸直角方向
Ｎ ねじり方向
ｐ１ 第１防振ブッシュの軸芯
ｐ２ 第２防振ブッシュの軸芯
ｐ３ 第３防振ブッシュの軸芯
ｐ４ 第４防振ブッシュの軸芯
ｐ５ 第５防振ブッシュの軸芯
ｒ１ 前側のロアアームの長手方向
Ｔ１ 前側のロアアームの長手方向と直交する方向
ｒ２ 後側のロアアームの長手方向
Ｔ２ 後側のロアアームの長手方向と直交する方向
ｒ３ トーコントロールリンクの長手方向
Ｔ３ トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向
ｒ４ 前側のアッパーアームの長手方向
Ｔ４ 前側のアッパーアームの長手方向と直交する方向
ｒ５ 後側のアッパーアームの長手方向
Ｔ５ 後側のアッパーアームの長手方向と直交する方向

Claims (6)

1. 軸部材と、前記軸部材を囲む外筒と、前記軸部材と外筒を連結する第１ゴム状弾性体とを備えた防振ブッシュであって、
   前記軸部材の軸方向の中間部が、径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成され、前記外筒の内周面に第２ゴム状弾性体層が設けられるとともに、前記第２ゴム状弾性体層の内周面のうち、前記膨出部を囲む内周面部分が、前記膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、前記第１ゴム状弾性体は、前記凸状の球面と凹状の球面との間に介在して前記凸状の球面と凹状の球面とを連結し、前記第２ゴム状弾性体層は、前記第１ゴム状弾性体よりも高い硬度のゴム状弾性体から成る防振ブッシュ。
2. 前記第２ゴム状弾性体層のゴム状弾性体は前記外筒の内周面に加硫接着し、
   前記第２ゴム状弾性体層の内周面に、軸方向に延びる複数の凹溝が周方向に分散して形成され、前記軸部材の外周面と、前記第２ゴム状弾性体層の内周面とに前記第１ゴム状弾性体が加硫接着するとともに、前記第１ゴム状弾性体が前記凹溝に入り込んで前記凹溝の内周面に加硫接着した後に、前記外筒が絞り加工されている請求項１記載の防振ブッシュ。
3. 軸部材と、前記軸部材を囲む外筒と、前記軸部材と外筒を連結する第１ゴム状弾性体とを備えた防振ブッシュであって、
   前記軸部材の軸方向の中間部が、径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成され、前記外筒の内周面に樹脂層が設けられるとともに、前記樹脂層の内周面のうち、前記膨出部を囲む内周面部分が、前記膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、前記第１ゴム状弾性体は、前記凸状の球面と凹状の球面との間に介在して前記凸状の球面と凹状の球面とを連結し、前記樹脂層は、前記第１ゴム状弾性体よりも高い硬度の樹脂材から成る防振ブッシュ。
4. 前記樹脂層の内周面に、軸方向に延びる複数の凹溝が周方向に分散して形成され、前記軸部材の外周面と、前記樹脂層の内周面とに前記第１ゴム状弾性体が加硫接着するとともに、前記第１ゴム状弾性体が前記凹溝に入り込んで前記凹溝の内周面に加硫接着した後に、前記外筒が絞り加工されている請求項３記載の防振ブッシュ。
5. 前記外筒と、前記第２ゴム状弾性体層又は樹脂層とから成る筒体は、軸方向における前記凹状の球面の中央部で軸方向に第１筒部と第２筒部とに２分割されている請求項１〜４のいずれか一つに記載の防振ブッシュ。
6. 車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、
   一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のアッパーアームと、
   一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のロアアームと、
   一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結されたトーコントロールリンクとを備え、
   前記前側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第１防振ブッシュを介して連結し、前記後側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第２防振ブッシュを介して連結し、前記トーコントロールリンクの他端部と前記車体側部材とは第３防振ブッシュを介して連結し、
   前記第１防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記前側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿い、前記第２防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記後側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿うとともに、前記第３防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向に沿うように、前記第１防振ブッシュと第２防振ブッシュと第３防振ブッシュとが配置され、
   前記第１防振ブッシュは、請求項１〜５のいずれか一つに記載の防振ブッシュであり、
   前記第２防振ブッシュは、請求項１〜５のいずれか一つに記載の防振ブッシュであり、
   前記第３防振ブッシュは、請求項１〜５のいずれか一つに記載の防振ブッシュであるマルチリンク式サスペンション装置。

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