JP2007216733A - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員頭部拘束時に左右のエアバッグの乗員側先端部の開きを抑制することにより、乗員頭部拘束性能の更なる向上を図る。
【解決手段】助手席用エアバッグ３２は左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６を含んで構成されており、両者は内側の側面中央側にて内側ストラップで相互に連結されていると共に、内側ストラップよりも乗員側でかつ上面側に複数の上部ストラップ７０によって相互に連結されている。従って、乗員頭部拘束時に乗員頭部が上部ストラップ７０から受ける反力は極めて小さく、かつ左側エアバッグ４４の先端部と右側エアバッグ４６の先端部とが左右に開くのも防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、左右一対のエアバッグを備えた車両用エアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、左右一対のエアバッグを有する助手席用エアバッグ装置において、左右のエアバッグをストラップでバッグ幅方向に相互に連結することにより、左右のエアバッグが互いに離間する方向へ開くのを防止する技術が開示されている。
特開２００４−２４４００５号公報 特開２００４−２５６０１６号公報

上記先行技術による場合、ストラップをバッグ側面の中央に設定しているが、車両衝突時に乗員頭部が接触する部分は拘束時に車両幅方向に開く傾向があり、乗員頭部拘束性能を更に向上させることが望まれる。

本発明は上記事実を考慮し、乗員頭部拘束時に左右のエアバッグの乗員側先端部の開きを抑制することにより、乗員頭部拘束性能の更なる向上を図ることができる車両用エアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明は、車両衝突時にガスを噴出するガス供給手段と、前記ガス供給手段からガスの供給を受けて乗員に対して前方左側で膨張展開する第１エアバッグ及び乗員に対して前方右側で膨張展開する第２エアバッグと、前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとを側面中央側で車両幅方向に連結する連結部材と、前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとを前記連結部材よりも乗員側でかつバッグ上面側で車両幅方向に連結し、乗員頭部拘束時に第１エアバッグの乗員側先端部と第２エアバッグとの乗員側先端部とが車両幅方向に離間する動きを規制する規制手段と、を有することを特徴としている。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、前記規制手段は、所定の幅に設定された一又は二以上の帯状のストラップであり、当該ストラップを第１エアバッグ及び第２エアバッグの折り線に沿って配置すると共に両端部を第１エアバッグ及び第２エアバッグに固定した、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明は、請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、前記規制手段は、所定の幅に設定された一又は二以上の帯状のストラップであり、当該ストラップの一端部を第１エアバッグに固定すると共に当該ストラップの他端部を第２エアバッグに固定し、さらに、当該ストラップを平面視で傾斜した状態で配置した、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、車両衝突時になると、ガス供給手段によってガスが噴出され、第１エアバッグ及び第２エアバッグに供給される。これにより、第１エアバッグが乗員に対して前方左側に膨張展開されると共に、第２エアバッグが乗員に対して前方右側に膨張展開されて、乗員の両肩付近が拘束される。このとき、第１エアバッグと第２エアバッグとは連結手段によって側面中央側で車両幅方向に連結されているため、乗員の両肩付近を拘束した際に第１エアバッグと第２エアバッグとが車両幅方向に大きく離間するのが防止される。

ここで、本発明では、第１エアバッグと第２エアバッグとを上記連結部材よりも乗員側でかつバッグ上面側で車両幅方向に連結する規制手段を設けたので、乗員頭部は第１エアバッグの乗員側先端部と第２エアバッグの乗員側先端部との間に形成される充分な大きさの空間を利用して所定のエネルギー吸収がなされる。のみならず、規制手段を設けたことにより、乗員頭部拘束時に乗員頭部が規制手段から受ける反力は殆ど生じないか、極めて小さくなる。さらに、規制手段によって第１エアバッグの乗員側先端部と第２エアバッグの乗員側先端部とが車両幅方向に離間する（左右に開く）動きが規制されるので、乗員頭部に対する拘束性能が良好に発揮される。

請求項２記載の本発明によれば、規制手段が所定の幅に設定された一又は二以上のストラップで構成されており、当該ストラップを第１エアバッグ及び第２エアバッグの折り線に沿って配置したので、第１エアバッグ及び第２エアバッグの折り畳み前の平面展開状態においてストラップが折り線を跨ぐことはない。従って、第１エアバッグ及び第２エアバッグの折り畳み時にストラップが一回の折り畳みで折り返されて二枚重ねになることはない。このため、第１エアバッグ及び第２エアバッグの折り畳み後の形態が嵩張らない。

しかも、第１エアバッグ及び第２エアバッグは手作業で折り畳まれるが、この際、ストラップを折り畳みの起点として折り畳んでいくことができる。

請求項３記載の本発明によれば、規制手段が所定の幅に設定された一又は二以上のストラップで構成されており、当該ストラップを平面視で傾斜した状態で配置したので、ウインドシールドガラスのラウンド形状等に対応させることができる。つまり、車両衝突時の反力はピラーやウインドシールドガラスによって受け持たれる。そのため、例えば、右ハンドル車の助手席であれば、乗員側から見て左側に膨張展開する第１エアバッグの方が第２エアバッグよりも乗員側へ突出するように変形する。

この点に配慮し、本発明では、ストラップを予め平面視で傾斜した状態で配置したので、第１エアバッグに対する第２エアバッグの展開挙動は以下のようになる。すなわち、右ハンドル車を想定した場合、第１エアバッグがウインドシールドガラス等による拘束を受けながら膨張展開した直後のときには、第２エアバッグは予定した位置よりも車両幅方向内側へより大きく膨らんだ状態、つまり車両幅方向内側かつ車両前方側へ傾いた状態で膨張展開している。このとき、予め傾斜した状態で配置されたストラップは、第２エアバッグの傾き分に応じた量だけ第２エアバッグへの固定点である他端部が車両前方側へ変位しており、概ね車両幅方向に沿った状態となる。その後、本発明では、ストラップが予め傾斜した状態で配置されているため、ストラップが予め設定された元の傾斜状態に戻ろうとして、車両幅方向内側へ膨らんだ第２エアバッグを車両幅方向外側、つまり第１エアバッグ側へ引き戻そうとする。その結果、第２エアバッグが第１エアバッグ側へ引き寄せられて（即ち、車両幅方向内側へ膨らんだ第２エアバッグの展開形状が矯正されて）、第１エアバッグと略平行に膨張した形状になる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、第１エアバッグと第２エアバッグとを連結部材よりも乗員側でかつバッグ上面側で車両幅方向に連結する規制手段を設けたので、乗員頭部拘束時に左右のエアバッグの乗員側先端部の開きを効果的に抑制することができ、その結果、乗員頭部拘束性能の更なる向上を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、一又は二以上のストラップを第１エアバッグ及び第２エアバッグの折り線に沿って配置する構成としたので、折り畳み後のエアバッグの容積が増加するのを抑制することができると共に折り畳み作業の容易化を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、規制手段が所定の幅に設定された一又は二以上のストラップで構成されており、当該ストラップを予め平面視で傾斜した状態で配置したので、ウインドシールドガラスのラウンド等も考慮に入れて乗員頭部保護性能を最適化することができるという優れた効果を有する。

以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

（助手席用エアバッグ装置１０の全体構成）
図１には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の要部の平面図が示されている。また、図２には、当該助手席用エアバッグ装置１０の展開状態の概略斜視図が示されている。さらに、図３には、当該助手席用エアバッグ装置１０の車両搭載状態の拡大縦断面図が示されている。

これらの図に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２における頂壁部１２Ａの助手席側に配設されている。助手席用エアバッグ装置１０は、機能部品が収容されたエアバッグモジュール１４と、当該エアバッグモジュール１４の上端開放部を閉塞するエアバッグドア１６と、を主要部として構成されている。

エアバッグドア１６は、インストルメントパネル１２における頂壁部１２Ａの裏面側に配置されており、前後に展開する一対の展開部１６Ａ、１６Ｂと、これらの一対の展開部１６Ａ、１６Ｂの裏面から略車両下方側へ延出されると共に取付用開口部２０が形成された脚部１６Ｃ、１６Ｄと、を備えている。展開部１６Ａ、１６Ｂと脚部１６Ｃ、１６Ｄとはヒンジ部１６Ｅ、１６Ｆを介して連結されている。また、エアバッグドア１６には、展開部１６Ａ、１６Ｂを前後に展開させるべく、底面視で略Ｈ型とされて所定値以上のバッグ膨張圧が作用することにより破断する（インビジブルタイプの）ティアライン１８が設定されている。

一方、エアバッグモジュール１４は、図示しないインパネリインフォース等の強度部材にブラケットを介して支持された略箱体形状のエアバッグケース２２を備えている。エアバッグケース２２の前後の壁にはフック状の係止部２４が設けられており、この係止部２４にエアバッグドア１６の脚部１６Ｃ、１６Ｄに形成された取付用開口部２０が係止されることにより、エアバッグドア１６がエアバッグケース２２に取り付けられている。

エアバッグケース２２の底壁部２２Ａにおける前後方向の中央部には、断面形状が下凸の半円形状とされた凹部２６が形成されている。この凹部２６内に略円柱形状に形成されたガス供給手段としてのインフレータ２８が収容されている。さらに、インフレータ２８の上方側には、インフレータ２８から噴出されたガスによって膨張しエアバッグドア１６を展開させ、助手席に着座している乗員側へ向けて膨出される助手席用エアバッグ３２が折り畳み状態で収容されている。

助手席用エアバッグ３２の後述する根元部４８にはインフレータ２８からのガスが供給されるガス供給用開口部が形成されており、このガス供給用開口部の内側に金属製のリテーナ３６が装着されている。リテーナ３６は略矩形の枠状に形成された外周部３６Ａと、この外周部３６Ａの内側に形成された中空半円筒形状の本体部３６Ｂと、によって構成されている。この本体部３６Ｂがインフレータ２８の上半分に被嵌されて、リテーナ３６の外周部３６Ａから車両下方側へ突出されたボルト３８にナット４０が螺合されることにより、インフレータ２８がエアバッグケース２２の底壁部２２Ａの凹部２６にリテーナ３６と共に固定されている。なお、リテーナ３６の本体部３６Ｂには複数の開口部４２が形成されており、ガスを整流するディフューザとしても機能するようになっている。

また、インフレータ２８の周壁部の所定位置には、図示しない複数のガス噴出孔が所定の配列で形成されている。さらに、インフレータ２８は、車体前部の所定位置に配置された図示しないフロントエアバッグセンサ及び車室中央部に配置された図示しないセンタエアバッグセンサによって前面衝突状態が検知された場合に図示しないエアバッグＥＣＵによって作動され、複数のガス噴出孔からガスを噴出するようになっている。

（助手席用エアバッグ３２の構成）
次に、上記インフレータ２８から噴出されたガスによって膨張される助手席用エアバッグ３２の構造について説明する。

助手席用エアバッグ３２は、助手席に着座した乗員の前方左側に膨張し主として乗員の左肩を受け止める第１エアバッグとしての左側エアバッグ４４と、当該乗員の前方右側に膨張し主として乗員の右肩を受け止める第２エアバッグとしての右側エアバッグ４６と、これらの左側エアバッグ４４の根元部分と右側エアバッグ４６の根元部分とを相互に連通する根元部４８と、を備えている。

左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６は、側面視で見た場合には、前端側が窄まり後端側が車両上下方向に広がる形状を成している。また、左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６の外側中央部付近には、乗員を受け止めた際に内部のガスを排出してバッグ内圧を下げるためのベントホール５０（図２参照）がそれぞれ設けられている。

一方、左側エアバッグ４４の根元部分と右側エアバッグ４６の根元部分とを相互に連通する根元部４８は、言わば左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６との共用スペースであり、かかる根元部４８内にインフレータ２８から噴出されたガスが供給されることにより、後述する折り畳み方法によって折り畳まれた助手席用エアバッグ３２が膨張されるようになっている。

助手席用エアバッグ３２は、車両搭載状態においてエアバッグケース２２内の車両後方側に、左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６がロール折りを主体として（一例として、この実施形態では、蛇腹折り一回にロール折り二回）折り畳まれてこの状態で（エアバッグ折り畳み部６２として）収納されている。さらに、車両搭載状態においてエアバッグケース２２内の車両前方側に、残りの根元部４８が弛まされて（弛み部４９）エアバッグ折り畳み部６２に寄り添うように起こされている。更に弛み部４９の先端部４９Ａは、エアバッグ折り畳み部６２側へ蛇腹折り（一例として、この実施形態では、蛇腹折り一回）されている。

（本実施形態の要部構成）
ここで、本実施形態では、上述した内側ストラップ５２とは別に、規制手段としての複数の上部ストラップ７０を備えており、以下に詳細に説明する。

図１及び図２に示されるように、左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６の上面側には、合計３本の上部ストラップ７０が車両幅方向に沿って平行に掛け渡されている。３本の上部ストラップ７０は車両前後方向に所定の間隔をあけて配置されており、助手席用エアバッグ３２の折り線Ｐ１〜Ｐ３に沿って配置されている。補足すると、上部ストラップ７０の幅Ｂは、折り線Ｐ１〜Ｐ３のピッチＴよりも短く設定されている。また、上部ストラップ７０の長手方向の両端部は、左側エアバッグ４４、右側エアバッグ４６を構成するバッグ基布の縫製部に挿入されて基布と一緒に縫製されている。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

まず最初に、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の全体的な作動を概説する。図示しないフロントエアバッグセンサ及びセンタエアバッグセンサによって前面衝突状態が検出されると、エアバッグＥＣＵによってインフレータ２８が作動される。インフレータ２８が作動すると、インフレータ２８の周壁部に形成された複数のガス噴出孔からガスが噴出される。噴出されたガスはディフューザとしても機能するリテーナ３６によって整流された後に、助手席用エアバッグ３２内へ流入される。

これにより、助手席用エアバッグ３２の根元部４８が膨張し、バッグ内圧が所定値以上に達すると、エアバッグドア１６がティアライン１８に沿って破断して、車両前後方向に両開きに展開される。エアバッグドア１６が展開すると、インストルメントパネル１２の頂壁部１２Ａにバッグ膨出用開口部が形成されて、助手席用エアバッグ３２が助手席側へ向けて膨出される。展開が完了した状態では、助手席用エアバッグ３２の左側エアバッグ４４は助手席に着座する乗員の左肩を中心に受け止め、又右側エアバッグ４６は当該乗員の右肩を中心に受け止める。その結果、前面衝突時の衝撃から乗員を保護するだけでなく、助手席用エアバッグ３２の展開直後に乗員を両肩等の多面で受け止め、乗員への荷重を分散させることができ、ひいては乗員への負荷を軽減することができる。

なお、助手席用エアバッグ３２が乗員側へ向けて膨張展開した際、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６とは内側ストラップ５２によって側面中央側で車両幅方向に連結されているため、乗員の両肩付近を拘束した際に左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６とが車両幅方向に大きく離間するのが防止される。

ここで、本実施形態では、左側エアバッグ４４と右側エアバッグ４６とを上記内側ストラップ５２よりも乗員側でかつバッグ上面側に車両幅方向に連結する複数の上部ストラップ７０を設けたので、乗員頭部は左側エアバッグ４４の乗員側先端部と右側エアバッグ４６の乗員側先端部との間に形成される充分な大きさの空間を利用して所定のエネルギー吸収がなされる。のみならず、複数の上部ストラップ７０を設けたことにより、乗員頭部拘束時に乗員頭部が当該上部ストラップ７０から受ける反力は殆ど生じないか、極めて小さくなる。さらに、上部ストラップ７０によって左側エアバッグ４４の乗員側先端部と右側エアバッグ４６の乗員側先端部とが車両幅方向に離間する（左右に開く）動きが規制されるので、乗員頭部に対する拘束性能が良好に維持される。

以上説明したように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０によれば、乗員頭部拘束時に左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６の乗員側先端部の開きを効果的に抑制することができ、その結果、乗員頭部拘束性能の更なる向上を図ることができる。

また、本実施形態では、規制手段が所定の幅Ｂに設定された３本の上部ストラップ７０で構成されており、当該上部ストラップ７０を助手席用エアバッグ３２の折り線Ｐ１〜Ｐ３に沿って配置したので、折り畳み前の平面展開状態において上部ストラップ７０が折り線Ｐ１〜Ｐ３を跨ぐことはない。従って、助手席用エアバッグ３２の折り畳み時に上部ストラップ７０が一回の折り畳みで折り返されて二枚重ねになることはない。このため、助手席用エアバッグ３２の折り畳み時にエアバッグ折り畳み部６２が嵩張らない。従って、折り畳み後の助手席用エアバッグ３２の容積が増加するのを抑制することができる。

しかも、助手席用エアバッグ３２は手作業で折り畳まれるが、この際、各上部ストラップ７０を折り畳みの起点として折り畳んでいくことができる。従って、折り畳み作業の容易化を図ることができる。

この点について補足すると、助手席用エアバッグ３２は図４及び図５に示されるようにして折り畳まれていく。概説すると、図４（Ａ）〜図４（Ｄ）に示されるように、助手席用エアバッグ３２は左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６が内側ストラップ５２及び上部ストラップ７０で相互に連結されているため、左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６は左右別々に蛇腹折りされて平面視で所定幅に折り畳まれる。その後、図４（Ｅ）に示されるように、先端部側から根元部４８側へロール折りで折り畳んでいき、図４（Ｆ）に示されるような最終折り畳み形状になる。なお、図４（Ｆ）に二点鎖線で示されているのは、エアバッグ折り畳み部６２の折り畳み形状を保持するための保護シート７２である。

前述したように助手席用エアバッグ３２は手折りで折り畳んでいくため、このような複雑な折り畳み工程を手順通りに精度良く折り畳むにはある程度の熟練度が要求されるが、本実施形態によれば、最後のロール折りの工程で上部ストラップ７０を目安にして折り畳むことができる。図５（Ａ）〜図５（Ｄ）にはロール折りの過程が示されているが、折り線Ｐ１〜Ｐ３に沿って上部ストラップ７０が配置されていることにより、上部ストラップ７０に合わせてロール折りしていけば、ロール間隔が不揃いになることもない。

（他の実施形態）
図６に示されるように、この実施形態では、規制手段としての２本の上部ストラップ８０が平面視で予め傾斜した状態で左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６に取り付けられている点に特徴がある。

より具体的には、ガス供給前の助手席用エアバッグ３２を立体的に観た場合に（図４（Ａ）に示されるような状態）、上部ストラップ８０の車両幅方向外側に位置する外側端部８０Ａの方が車両幅方向内側に位置する内側端部８０Ｂよりも車両前方側に位置するように斜めに傾斜した状態で、上部ストラップ８０が左側エアバッグ４４及び右側エアバッグ４６の上面側に予め縫製されている。なお、この図６は右ハンドル車の助手席側を表現しているので、上部ストラップ８０の傾斜方向が右下がりになるが、左ハンドル車の場合には上部ストラップ８０の傾斜方向は逆方向になる。

上記構成によれば、上部ストラップ８０を予め平面視で傾斜した状態で配置したので、ウインドシールドガラス５６のラウンド形状等に対応させることができる。つまり、前面衝突時の反力はフロントピラー８２やウインドシールドガラス５６によって受け持たれる。そのため、左側エアバッグ４４の方が右側エアバッグ４６よりも乗員側へ突出するように変形する。

この点に配慮し、この実施形態では、２本の上部ストラップ８０を予め平面視で、外側端部８０Ａの方が内側端部８０Ｂよりも車両前方側に位置するように傾斜させたので、左側エアバッグ４４に対する右側エアバッグ４６の展開挙動は以下のようになる。

すなわち、左側エアバッグ４４がフロントピラー８２やウインドシールドガラス５６等による拘束を受けながら膨張展開した直後のときには、右側エアバッグ４６は予定した位置よりも車両幅方向内側へより大きく膨らんだ状態（図６の二点鎖線図示状態）、つまり車両幅方向内側かつ車両前方側へ傾いた状態で膨張展開している。このとき、予め傾斜した状態で配置された上部ストラップ８０は、図６に二点鎖線で示される如く、右側エアバッグ４６の傾き分に応じた量だけ内側端部８０Ｂが車両前方側へ変位しており、概ね車両幅方向に沿った状態となる。その後、本実施形態では、上部ストラップ８０が予め傾斜した状態で配置されているため、上部ストラップ８０が予め設定された元の状態（即ち、図６の実線図示状態）に戻ろうとして、車両幅方向内側へ膨らんだ右側エアバッグ４６を車両幅方向外側、つまり左側エアバッグ４４へ引き戻そうとする。その結果、右側エアバッグ４６が左側エアバッグ４４側へ（図６の矢印Ｑ方向側へ）引き寄せられて（即ち、車両幅方向内側へ膨らんだ右側エアバッグ４６の展開形状が矯正されて）、左側エアバッグ４４と略平行に膨張した形状（図６の実線図示状態）になる。

上記より、この実施形態によれば、ウインドシールドガラス５６のラウンド等も考慮に入れて乗員頭部保護性能を最適化することができる。

〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した本実施形態では、上部ストラップ７０、８０を複数本設定したが、これに限らず、１本でも差し支えない。この場合においても、それなりの効果は得られる。

また、例えば、第１実施形態では、３本の上部ストラップ７０のすべてが内側ストラップ５２よりも乗員側でかつバッグ上面側に配置される構成を採ったが、仮に３本のうちの最も車両前方側に配置された上部ストラップが、平面視で内側ストラップ５２よりも反乗員側に配置されていたような場合の解釈であるが、その場合には残り２本の上部ストラップが本発明における規制手段に相当する。つまり、この場合、本発明の規制手段に加えてもう１本別の上部ストラップを前側に追加したものと解釈すればよく、本発明の規制手段を具備していることに変わりはない。

さらに、上述した本実施形態では、連結手段として左側エアバッグ４４の内側側面と右側エアバッグ４６の内側側面とを連結する内側ストラップ５２を張設したが、これに加えて、内側ストラップ５２と同一直線上に左側エアバッグ４４の内部及び右側エアバッグ４６の内部にもそれぞれ各バッグの膨張厚さを規制するストラップを設けてもよい。

また、上述した本実施形態では、連結手段として帯状の内側ストラップ５２を用いたが、これに限らず、所定幅のタイパネルと呼ばれる規制布を張設する構成を採っても差し支えない。

さらに、助手席用エアバッグの折り畳み方について補足すると、蛇腹折りとロール折りとの区別であるが、一回だけ１８０度折り返した場合、１８０度折り返し後に反対方向へ１８０度折り返す場合を「蛇腹折り」と称し、１８０度折り返した後、更に同一方向へ１８０度折り返して合計で３６０度の巻込みとなる場合を「ロール折り」と称している。

本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して助手席用エアバッグが展開した状態を示す平面図である。 図１に示された助手席用エアバッグの展開状態を示す概略斜視図である。 図１に示された助手席用エアバッグ装置の内部構造を示す要部拡大縦断面図である。 本実施形態に係る助手席用エアバッグの折り畳み手順の概略を示す斜視図である。 図４に示された助手席用エアバッグの折り畳み工程においてロール折りする際の手順を示す平面図である。 上部ストラップの別の実施形態を示す図１に対応する平面図である。

符号の説明

１０ 助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
１２ インストルメントパネル
２８ インフレータ（ガス供給手段）
３２ 助手席用エアバッグ
４４ 左側エアバッグ（第１エアバッグ）
４６ 右側エアバッグ（第２エアバッグ）
５２ 内側ストラップ（連結手段）
６２ エアバッグ折り畳み部
７０ 上部ストラップ（規制手段）
８０ 上部ストラップ（規制手段）
８０Ａ 外側端部（一端部）
８０Ｂ 内側端部（他端部）
Ｐ１ 折り線
Ｐ２ 折り線
Ｐ３ 折り線

Claims (3)

1. 車両衝突時にガスを噴出するガス供給手段と、
   前記ガス供給手段からガスの供給を受けて乗員に対して前方左側で膨張展開する第１エアバッグ及び乗員に対して前方右側で膨張展開する第２エアバッグと、
   前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとを側面中央側で車両幅方向に連結する連結部材と、
   前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとを前記連結部材よりも乗員側でかつバッグ上面側で車両幅方向に連結し、乗員頭部拘束時に第１エアバッグの乗員側先端部と第２エアバッグとの乗員側先端部とが車両幅方向に離間する動きを規制する規制手段と、
   を有することを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 前記規制手段は、所定の幅に設定された一又は二以上の帯状のストラップであり、
   当該ストラップを第１エアバッグ及び第２エアバッグの折り線に沿って配置すると共に両端部を第１エアバッグ及び第２エアバッグに固定した、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記規制手段は、所定の幅に設定された一又は二以上の帯状のストラップであり、
   当該ストラップの一端部を第１エアバッグに固定すると共に当該ストラップの他端部を第２エアバッグに固定し、
   さらに、当該ストラップを予め平面視で傾斜した状態で配置した、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用エアバッグ装置。

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