JP2007290688A - 作業車輌の冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、車体に搭載したラジエータにシュラウドを取付け、該シュラウドの通気用開口に空冷ファンを臨ませて成る作業車輌の冷却構造を対象とし、その目的は騒音の増大等の不都合を招くことなく、ラジエータにおける十分な放熱量を確保し得る作業車輌の冷却構造を提供することにある。
【解決手段】 本発明に関わる作業車輌の冷却構造は、シュラウドが、ラジエータに取付けられるシュラウド本体と、通気用開口を有する開口部材とを備え、さらにシュラウド本体に対して開口部材を固定可能、かつシュラウド本体に対する開口部材の固定位置を調整自在な締結手段を備え、空冷ファンとシュラウドにおける通気用開口との相対位置を調整自在に構成している。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、車体に搭載したラジエータにシュラウドを取付け、該シュラウドに設けた通気用開口に、前記車体に搭載したエンジンの空冷ファンを臨ませて成る作業車輌の冷却構造に関する。

図１４および図１５に示す、作業車輌の一態様であるフォークリフト(フォークリフトトラック)Ａは、車体Ｂと該車体Ｂの前方に設置された作業機Ｗとを備えており、上記車体Ｍの内部にはエンジンＥおよびラジエータＲ等の機器が搭載されている。

ここで、ラジエータにおける冷却効率を向上させるべく、上記ラジエータにシュラウドを装着して、冷却風を集中させる冷却システム(冷却構造)が、従来より提供されている(例えば、特許文献１参照)。

すなわち、図１４および図１５に示したフォークリフトＡでは、上記ラジエータＲの前方に、通気用開口Ｓｏを有するシュラウドＳを取付け、エンジンＥに支承された空冷ファンＦを、上記シュラウドＳの通気用開口Ｓｏに臨ませている。

上述した冷却システムによれば、稼働する空冷ファンＦによって車体Ｂの前方および下方等から吸引された外気は、通気用開口ＳｏからシュラウドＳの内部に導入され、該シュラウドＳに案内されつつ集中してラジエータＲに向かうため、上記ラジエータＲは効率良く冷却されることとなる。
特開昭５８−１７４１１４号公報

ところで、上述した従来のフォークリフトＡにおいては、その稼働時における振動・騒音を改善する目的で、上記エンジンＥをゴムマウント等の防振部材を介して車体Ｂにフローティング支持している。

これにより、始動時や急激な負荷時のトルクによって、上記エンジンＥがローリングを起こすため、上述したフォークリフトＡの冷却システムにおいては、図１６に示す如く、エンジンＥに支承された空冷ファンＦ(ファンブレードＦｂ)と、シュラウドＳにおける通気用開口Ｓｏと間に、両者の衝突を回避するための隙間ａを設けている。

すなわち、従来のフォークリフトＡの冷却システムでは、シュラウドＳの通気用開口Ｓｏと空冷ファンＦ(ファンブレードＦｂ)との間に、上述した両者の衝突を回避するための隙間ａとともに、上記シュラウドＳと空冷ファンＦとの取付位置の「ばらつき」を許容するための隙間ｂとを合わせた、大きな隙間ｃ(チップクリアランス)を設けておく必要があった。

このように、従来の冷却システムにおいては、シュラウドＳの通気用開口Ｓｏと空冷ファンＦとの間に大きな隙間ｃが形成されるため、空冷ファンＦによるシュラウドＳへの冷却風の供給効率が低下して、ラジエータＲにおける放熱量(冷却熱量)が削減されることとなり、この削減分を補うために空冷ファンＦの運転回転数を増大させることで騒音の増大を招き、また空冷ファンの運転回転数を増大させない場合には放熱量の大きな冷却システムが必要となり、より大きな設置スペースを必要とし、さらに冷却システムがコストアップする問題があった。

本発明の目的は上記実状に鑑みて、騒音の増大等の不都合を招来することなく、ラジエータにおける十分な放熱量を確保し得る、作業車輌の冷却構造を提供することにある。

上記目的を達成するべく、請求項１に関わる作業車輌の冷却構造は、車体に搭載したラジエータにシュラウドを取付け、該シュラウドの通気用開口に空冷ファンを臨ませて成る作業車輌の冷却構造において、上記シュラウドが、ラジエータに取付けられるシュラウド本体と、通気用開口を有する開口部材とを備え、さらにシュラウド本体に対して開口部材を固定可能、かつシュラウド本体に対する開口部材の固定位置を調整自在な締結手段を備え、空冷ファンとシュラウドにおける通気用開口との相対位置を調整自在に構成したことを特徴としている。

また、請求項２の発明に関わる作業車輌の冷却構造は、請求項１の発明に関わる作業車輌の冷却構造において、シュラウドにおける締結手段が、シュラウド本体に螺着されるボルトと該ボルトが遊嵌する開口部材に形成した大径の取付孔とを要素とする締結機構、およびシュラウド本体と開口部材との一方に形成した取付舌片と他方に形成したフックとを要素とする締結機構を有して成ることを特徴としている。

また、請求項３の発明に関わる作業車輌の冷却構造は、請求項２の発明に関わる作業車輌の冷却構造において、締結手段を構成するフックには、該フックに取付舌片が係合している状態において、取付舌片と圧接する押圧突起が形成されていることを特徴としている。

また、請求項４の発明に関わる作業車輌の冷却構造は、請求項１の発明に関わる作業車輌の冷却構造において、開口部材に該開口部材の剛性を向上させるための補強リブが形成されていることを特徴としている。

請求項１の発明に関わる作業車輌の冷却構造によれば、シュラウド本体に対する開口部材の固定位置を調整自在としたことで、シュラウドと空冷ファンとの取付位置の「ばらつき」を相殺して「０」とすることにより、シュラウドの通気用開口と空冷ファンとの隙間は、両者の衝突を防止し得る可及的に小さなもので良い。したがって、空冷ファンの回転数を増大させることなく、すなわち騒音の増大等の不都合を招くことなく、ラジエータにおける十分な放熱量の確保、またはラジエータの容量削減が可能となる。

請求項２の発明に関わる作業車輌の冷却構造によれば、シュラウドにおける締結手段を、ボルトと該ボルトが遊嵌する大径の取付孔とを要素とする締結機構と、取付舌片と該取付舌片を係止するフックとを要素とする締結機構とから構成したことで、シュラウド本体に対する開口部材の位置調整に伴う作業を、極めて容易に実施することが可能となる。

請求項３の発明に関わる作業車輌の冷却構造によれば、締結手段のフックに押圧突起を形成したことで、フックに取付舌片を係合させた際に、シュラウド本体に開口部材が保持されることとなり、もってシュラウド本体に対する開口部材の位置調整に伴う作業を、極めて容易に実施することが可能となる。

請求項４の発明に関わる作業車輌の冷却構造によれば、補強リブを形成して開口部材の剛性を高めたことで、例えば冷却風の導入に伴うシュラウドの内圧増大による開口部材の変形が抑えられ、もって冷却風の漏れに起因するラジエータにおける放熱量の低下を未然に防止できる。

以下、実施例を示す図面に基づいて、本発明を詳細に説明する。
図１および図２は、作業車輌の一態様であるフォークリフトに本発明を適用した例を示しており、このフォークリフト１は、車体２と該車体２の前方に装備された作業機３とを具備している。

上記車体２の内部には、エンジン４およびラジエータ５が搭載されており、上記エンジン４は、ゴムマウント等の防振部材を介して車体２の略中央域にフローティング支持され、上記ラジエータ５は、適宜な防振手段を介して上記エンジン４の後方域に取り付けられている。

上記エンジン４の後部には、ファン軸４ｆを介して空冷ファン６が回転自在に支承されており、上記ファン軸４ｆが伝動機構４ｖを介して主駆動軸(出力軸)４ｍと連繋していることで、上記空冷ファン６はエンジン４の稼働に伴って駆動回転する。

上記ラジエータ５に対する前方域、かつ上記空冷ファン６に対する後方域には、空冷ファン６による冷却風をラジエータ５に集中させつつ案内するためのシュラウド１０が設置されており、上述したエンジン４、空冷ファン６、ラジエータ５およびシュラウド１０等により冷却システム(冷却構造)が構築されている。

図２および図３に示す如く、上記シュラウド１０は、ラジエータ５の正面側(図２中の左方)に固定設置されたシュラウド本体１１と、該シュラウド本体１１の正面側(図２中の左方)に取付けられた開口部材１２とを具備しており、該開口部材１２は後に詳述する締結手段によって、シュラウド本体１１に対して固定位置を調整自在に取付けられている。因みに、上記シュラウド本体１１および開口部材１２は、樹脂材料や金属材料によって形成されている。

図４および図５に示す如く、上記シュラウド本体１１は、ラジエータ５の正面に対して解放された矩形の箱形状を呈しており、その正面板１１ａの中央域には大径の組付用開口１１ｏが形成され、後方の左右縁部にはラジエータ５への装着に供されるブラケット１１ｂ、１１ｃが形成されている。

また、上記シュラウド本体１１の正面板１１ａには、その上部における左右の隅部に、それぞれナット１１ｎ、１１ｎが固定設置されており、これらのナット１１ｎは、正面板１１ａに一体モールド等の方法で固定され、上記正面板１１ａの表面に対して面一に構成されている。

さらに、上記シュラウド本体１１の正面板１１ａには、その下部における左右に、それぞれフック１１ｓ、１１ｓが形成されているとともに、上記シュラウド本体１１における下部の正面中央には、フック１１ｍが形成されており、図５に示す如く上記フック１１ｓの弾性舌片、および上記フック１１ｍの弾性舌片には、それぞれ正面板１１ａと対向する押圧突起１１ｔが形成されている。

一方、図６および図７に示す如く、上記開口部材１２は、シュラウド本体１１の正面板１１ａに密接して取付けられる正面板１２ｐと、シュラウド本体１１の組付用開口１１ｏに嵌入するダクト部１２ｄとを有し、上記正面板１２ｐの中央域には、上記ダクト部１２ｄの内周面によって通気用開口１２ｏが画成されている。

また、上記開口部材１２の正面板１２ｐには、その上部における左右の隅部に取付フランジ１２ｔ、１２ｔが設けられており、これら取付フランジ１２ｔ、１２ｔには、開口部材１２をシュラウド本体１１に取り付けた状態においてナット１１ｎ、１１ｎと対応する位置に、それぞれ大径の取付孔１２ｈ、１２ｈが貫通形成されている。

ここで、上記取付孔１２ｈ、１２ｈは、シュラウド本体１１のナット１１ｎに螺合されるボルト２０(図８参照)が貫通するもので、その中心孔の内径は上記ボルト２０の軸部外径よりも遙かに大きく形成されている。

また、上記開口部材１２の正面板１２ｐには、その下部における左右に、それぞれ取付舌片１２ｓ、１２ｓが形成されているとともに、その下部における中央には取付舌片１２ｍが形成されている。

ここで、上記取付舌片１２ｓ、１２ｓは、開口部材１２をシュラウド本体１１に取り付けた状態において、上記フック１１ｓ、１１ｓと係合する位置に形成されており、上記取付舌片１２ｍは、上記シュラウド本体１１のフック１１ｍと係合する位置に形成されている。

また、上記開口部材１２には、通気用開口１２ｏと左右の取付フランジ１２ｔ、１２ｔを巡る態様で、自身の剛性を向上させるための補強リブ１２ｒが前方に向けて突出形成されている。

図８に示す如く、上述した構成のシュラウド１０においては、ワッシャ２１を装着したボルト２０を開口部材１２の各取付孔１２ｈに嵌挿し、上記ボルト２０をシュラウド本体１１の各ナット１１ｎに螺合させて締め付けるとともに、シュラウド本体１１の各フック１１ｓに開口部材１２の各取付舌片１２ｓを係止させ、かつシュラウド本体１１のフック１１ｍに開口部材１２の取付舌片１２ｍを係止させることで、開口部材１２がシュラウド本体１１に締結されることとなる。

すなわち、シュラウド１０を構成するシュラウド本体１１と開口部材１２とは、シュラウド本体１１のナット１１ｎ、開口部材１２の大径の取付孔１２ｈ、およびワッシャ２１を装着したボルト２０を要素とする第１の締結機構と、シュラウド本体１１のフック１１ｓ、１１ｍ、および開口部材１２の取付舌片１２ｓ、１２ｍを要素とする第２の締結機構とを有する締結手段によって互いに固定される。

ここで、図９に示す如く、上記ボルト２０に装着されるワッシャ２１は、開口部材１２の取付孔１２ｈよりも大径であって、中央にボルト２０の軸部よりも僅かに大径の貫通孔２１ｏを有し、上記ボルト２０を締め付けた際には、裏面外周のエッジ部２１ｅが取付フランジ１２に食い込むため、開口部材１２は確実に固定されることとなる。

また、シュラウド本体１１のフック１１ｓおよびフック１１ｍに、開口部材１２の取付舌片１２ｓおよび取付舌片１２ｍが係止されている状態では、フック１１ｓおよびフック１１ｍに形成された押圧突起１１ｔが、取付舌片１２ｓおよび取付舌片１２ｍを押圧することにより、シュラウド本体１１に対して開口部材１２が確実に保持されることとなる。

一方、第１の締結機構と第２の締結機構とを有する締結手段は、上述した如く、シュラウド本体１１に対して開口部材１２を固定可能であるとともに、シュラウド本体１１に対する開口部材１２の固定位置を自在に調整することが可能である。

すなわち、第１の締結機構を構成する開口部材１２の取付孔１２ｈは、該取付孔１２ｈを貫通してシュラウド本体１１のナット１１ｎに螺合するボルト２０の軸部外径よりも遙かに大きいため、上記ボルト２０を緩めることにより、例えば上下左右の全方位に１０mm前後の範囲に亘って、シュラウド本体１１に対する開口部材１２の固定位置を調整することができる。

ここで、第２の締結機構を構成する取付舌片１２ｓおよび取付舌片１２ｍは、フック１１ｓおよびフック１１ｍに係止されているだけなので、開口部材１２をシュラウド本体１１に対して上下左右に移動させることができ、もってシュラウド本体１１に対する開口部材１２の固定位置を調整することが可能となる。

上述した構成の冷却システムにおいて、稼働する空冷ファン６によって車体２の前方および下方から吸引された外気は、シュラウド１０における開口部材１２の通気用開口１２ｏを介してシュラウド本体１１に導入され、該シュラウド本体１１に案内されつつ集中してラジエータ５に向かい、該ラジエータＲを効率良く冷却することとなる。

また、上述した構成の冷却システムにおいては、シュラウド本体１１に対する開口部材１２の固定位置を調整自在としたことにより、シュラウドと空冷ファンとの取付位置の「ばらつき」を相殺して「０」とすることが可能となる。

すなわち、図１０に示す如く、従来の冷却システムにおいては、例えば直径４００mmの空冷ファンと通気用開口Ｓｏとの間隙(チップクリアランス)ｃに、取付位置の「ばらつき」を許容するための隙間ｂを含んだ大きな寸法を必要としていたのに対し、本発明に関わる実施例の冷却システムにおいては、シュラウド１０の通気用開口１２ｏと空冷ファン６(ファンブレード６ｂ)との隙間(チップクリアランス)Ｃは、エンジン４の挙動に伴う両者の衝突を防止し得る、例えば１０mm程度の可及的に小さな寸法とすることができる。

したがって、上述した構成の冷却システムにおいては、大きなチップクリアランスに起因する冷却風の供給効率の低下、延いてはラジエータ５における放熱量(冷却熱量)の削減が未然に防止され、もって上記削減分を補うために空冷ファン６の運転回転数を増大させることなく、すなわち騒音の増大や燃費の悪化等の不都合を招くことなく、ラジエータ５における十分な放熱量を確保することが可能となる。

また、上述した冷却システムを構成するシュラウド１０によれば、空冷ファン６と通気用開口１２ｏとのチップクリアランスＣを、両者の全周に亘って均等に調整することも可能なので、シュラウド１０に対する冷却風の供給効率を向上させて、ラジエータ５における更なる放熱量の増大を図ることができる。

また、上述した冷却システムのシュラウド１０においては、開口部材１２に補強リブ１２を形成して剛性を高めたことにより、冷却風の導入に伴うシュラウド１０の内圧増大による開口部材１２の変形が抑えられ、シュラウド本体１１と開口部材１２との組付け部から冷却風が漏れ出すことを防止でき、もってラジエータ５における放熱量の不用意な低下を未然に防止できる。

ここで、上述した冷却システムを構成するシュラウド１０を車体２に実装する際には、シュラウド１０におけるシュラウド本体１１をラジエータ５に組付けるとともに、上記シュラウド本体１１に締結手段を介して開口部材１２を組付け、ボルト２０を用いて開口部材１２を仮止めする。

次いで、既にエンジン４をフローティング支持している車体２に上記ラジエータ５を搭載して固定したのち、例えばエンジン４のファン軸４ｆを基準位置とする適宜な治具を用いて、空冷ファン６(ファンブレード６ｂ)に対する開口部材１２(通気用開口１２ｏ)の位置決めを行い、最終的にボルト２０を強く締付けることにより、開口部材１２をシュラウド本体１１に対して不動に固定する。

このように、上述した構成の冷却システムにおいては、シュラウド１０における締結手段を、ボルト２０と大径の取付孔１２ｈとを要素とする第１の締結機構と、フック１１ｓ、１１ｍ、および取付舌片１２ｓ、１２ｍを要素とする第２の締結機構とから構成したことで、シュラウド本体１１に対する開口部材１２の位置調整に伴う作業を、シュラウドの下部を保持する必要がないため容易に実施することが可能となる。

また、上述した冷却システムを構成するシュラウド１０においては、ボルト２０を要素とする第１の締結機構を上部側に採用しているので、シュラウド本体１１に対する開口部材１２の位置調整および固定に関わる作業を、広く開放されている上方側からのアクセスによって容易に実施することができる。

さらに、上述した冷却システムを構成するシュラウド１０によれば、第２の締結手段におけるフック１２ｓ、１２ｍに、それぞれ押圧突起１２ｔを形成したことで、フックに取付舌片を係合させた状態においては、シュラウド本体１１に開口部材１２が保持されることとなり、治具を用いた位置決めの最中に開口部材１２が不用意にずれ動くことを防止でき、もってシュラウド本体１１に対する開口部材１２の位置調整に伴う作業を、極めて容易に実施することが可能となる。

なお、上述した実施例に示したシュラウド１０は、ボルトと大径の取付孔とを要素とする第１の締結機構を上部の左右２箇所に設け、フックと取付舌片とを要素とする第２の締結機構を下部の３箇所に設けているが、各々の締結機構における設置個数および設置位置は、シュラウドや延いてはフォークリフトの仕様等、諸条件に基づいて適宜に設定し得ることは勿論である。

また、上述した実施例においては、シュラウド本体に対する開口部材を位置調整自在に固定する締結手段として、ボルトと大径の取付孔とを要素とする第１の締結機構と、フックと取付舌片とを要素とする第２の締結機構とを採用しているが、締結手段として既存の様々な締結機構を採用し得ることは言うまでもない。

図１１は、本発明に関わる冷却システム(冷却構造)を構成するシュラウドの他の実施例を示しており、このシュラウド１０′のシュラウド本体１１′には、正面板１１ａ′の下部左右にピン挿入孔１１ｉ′、１１ｉ′が設けられ、シュラウド１０′の開口部材１２′には、正面板１２ｐ′の下部左右に、それぞれ大径の取付孔１２ｉ′、１２ｉ′が貫通形成されている。

また、上述したシュラウド１０′においては、ワッシャ２１′を装着したボルト２０′を開口部材１２′の取付孔１２ｈ′に嵌挿し、上記ボルト２０′をシュラウド本体１１′の各ナット１１ｎ′に螺合させて締め付けるとともに、ワッシャ３１を装着したツリーピン３０を開口部材１２′の取付孔１２ｉ′に嵌挿し、上記ツリーピン３０をシュラウド本体１１′の各ピン挿入孔１１ｉ′に圧入して、開口部材１２′をシュラウド本体１１′に圧接することで、シュラウド本体１１′に対して開口部材１２′が締結される。

ここで、上記ツリーピン３０は、図１２に示す如く、底部にクッション３０ｑを有するヘッド３０ｈと、返し３０ｔの付いた軸部３０ｓとを有し、例えばナイロン等の弾性を備えた樹脂材料から形成されており、開口部材１２′の取付孔１２ｉ′に遊嵌させたツリーピン３０の軸部３０ｓを、シュラウド本体１１′のピン挿入孔１１ｉ′に圧入することで、上記ツリーピン３０のヘッド３０ｈによって開口部材１２′が押圧されることとなる。

なお、上記シュラウド１０′の構成は、フックと取付舌片との組合わせから成る締結機構に換えて、ツリーピン３０と大径の取付孔１２ｉ′とを要素とする締結機構を採用した以外は、図１〜図１０に示したシュラウド１０と同様であり、また位置調整に関してツリーピン３０の取扱いを要する以外は、図１〜図１０に示したシュラウド１０と基本的に変わるところはないので、シュラウド１０１′の構成要素においてシュラウド１０の構成要素と同一の作用を成すものには、図１１において図１〜図１０と同一の符号に′(ダッシュ)を附すことで、各構成要素に関する詳細な説明は省略する。

上述した構成のシュラウド１０′を用いた冷却システムにおいても、シュラウド本体１１′に対する開口部材１２′の固定位置を調整自在としたことで、騒音の増大や燃費の悪化等の不都合を招くことなくラジエータの十分な放熱量を確保し得る等、図１〜図１０に示したシュラウド１０を用いた冷却システムと同様の作用効果を奏することが可能である。

なお、上述した各実施例においては、エンジンを車体にフローティング支持したフォークリフトを例示しているが、エンジンとラジエータとを共に車体に対してリジットに搭載したフォークリフトにおいても、エンジンとラジエータとの相対的な組み付け誤差を解消するために、本発明に関わる冷却システムの採用が有効であることは言うまでもない。

また、上述した各実施例においては、図１および図２に示す如くエンジン４に支承された空冷ファン６によって、ラジエータ５の熱を車輌後方に向けて押し出すタイプの冷却システムを示したが、図１３に示す如くラジエータ５″の後方に空冷ファン６″を配置し、ラジエータ５″の熱を車輌後方に向けて吸い出すタイプの冷却システムにおいても本発明を有効に適用することができる。

すなわち、図１３に示した冷却システムにおいては、エンジン４″と同じく車体(図示せず)に設置されたラジエータ５″の後方に、シュラウド本体１１″および開口部材１２″を有するシュラウド１０″を取り付け、このシュラウド１０″の後方に、車体(図示せず)に設置された電動モータ(あるいは油圧モータ)４０″で駆動される空冷ファン６″を配置している。

上記シュラウド１０″は、図１〜図１０に示したシュラウド１０と基本的に同一の構成であり、開口部材１２″の通風用開口(例えば図３中の符号１２ｏ参照)に臨ませて配置した空冷ファン６″によって、ラジエータ５″の熱は矢印ｗで示す如く前方側から後方へ向けて吸い出されることとなる。

上述した如き構成の冷却システムにおいても、空冷ファン６″とシュラウド１０″との相対位置の調整、および空冷ファン６″のファンブレード６ｂ″と通風用開口とのチップクリアランスの最適化を目的として、本発明が極めて有効に適用可能であることは言うまでもない。

また、上述した各実施例においては、作業車輌の一態様であるフォークリフトの冷却構造に本発明を適用した例を示したが、車体に搭載したラジエータにシュラウドを取付け、該シュラウドに形成した通気用開口に、車体に搭載したエンジンの空冷ファン、あるいはエンジンとは別体の空冷ファンを臨ませて成る冷却構造を採用している車輌であれば、フォークリフト以外の様々な作業車輌においても、本発明を極めて有効に適用し得ることは勿論である。

本発明に関わる冷却構造を適用した作業車輌おけるエンジンおよびラジエータ等のレイアウトを示す概念図。 図１に示した作業車輌における冷却構造を示す要部側面図。 図１に示した冷却構造を構成するシュラウドの全体正面図。 (ａ)および(ｂ)は、図３に示したシュラウドのシュラウド本体を示す平面図および正面図。 (ａ)および(ｂ)は、図４に示したシュラウド本体のフックを示す要部側面図。 (ａ)および(ｂ)は、図３に示したシュラウドの開口部材を示す平面図および正面図。 (ａ)は、図６に示した開口部材の側面図、(ｂ)は図６中のVIIｂ−VIIｂ線断面図、(ｃ)は図６中のVIIｃ−VIIｃ線断面図。 図３に示したシュラウドの組立て前の分解斜視図。 (ａ)および(ｂ)は、シュラウドの組立てに用いられるワッシャの平面図および断面図。 図１に示した冷却構造を構成する冷却ファンとシュラウドとの位置関係を示す要部断面図。 本発明に関わる作業車輌の冷却構造の他の実施例を示すシュラウドの組立て前の全体分解斜視図。 図１１に示したシュラウドの組立てに用いられるツリークリップの側面図。 本発明に関わる作業車輌の冷却構造の更に他の実施例を示す要部側面図。 従来の作業車輌におけるエンジンおよびラジエータ等のレイアウトを示す概念図。 従来の作業車輌における冷却構造を示す要部拡大図。 従来の作業車輌における冷却構造の冷却ファンとシュラウドとの位置関係を示す要部断面図。

符号の説明

１…フォークリフト(作業車輌)、
２…車体、
４…エンジン、
５…ラジエータ、
６…空冷ファン、
１０…シュラウド、
１１…シュラウド本体、
１１ｓ、１１ｍ…フック、
１１ｔ…押圧突起、
１２…開口部材、
１２ｏ…通気用開口、
１２ｈ…取付孔、
１２ｓ、１２ｍ…取付舌片、
１２ｒ…補強リブ、
２０…ボルト、
３０…ツリークリップ。

Claims (4)

1. 車体に搭載したラジエータにシュラウドを取付け、該シュラウドの通気用開口に空冷ファンを臨ませて成る作業車輌の冷却構造において、
   前記シュラウドが、前記ラジエータに取付けられるシュラウド本体と、前記通気用開口を有する開口部材とを備え、さらに前記シュラウド本体に対して前記開口部材を固定可能、かつ前記シュラウド本体に対する前記開口部材の固定位置を調整自在な締結手段を備え、
   前記空冷ファンと前記シュラウドにおける前記通気用開口との相対位置を調整自在に構成したことを特徴とする作業車輌の冷却構造。
2. 前記シュラウドにおける前記締結手段は、
   前記シュラウド本体に螺着されるボルトと、該ボルトが遊嵌する前記開口部材に形成した大径の取付孔とを要素とする締結機構と、
   前記シュラウド本体および前記開口部材の一方に形成した取付舌片と、前記シュラウド本体および前記開口部材の他方に形成されて前記取付舌片を係止するフックとを要素とする締結機構と、
   を有して成ることを特徴とする請求項１記載の作業車輌の冷却構造。
3. 前記締結手段を構成する前記フックには、該フックに前記取付舌片が係合している状態において、該取付舌片と圧接する押圧突起が形成されていることを特徴とする請求項２記載の作業車輌の冷却構造。
4. 前記開口部材には、該開口部材の剛性を向上させるための補強リブが形成されていることを特徴とする請求項１記載の作業車輌の冷却構造。

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