JP2006292110A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとの通信が遮断された状態であっても、エンジンストップ、クラッチ耐久性悪化や発進応答性の悪化等を回避できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンコントローラ４０と、前進クラッチ２０を有するベルト式無段変速機１９と、エンジンコントローラ４０からのエンジン制御情報に基づき、前進クラッチ２０を制御するトランスミッションコントローラ４１と、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを繋ぐCAN通信５０と、を備えた車両用制御装置において、CAN通信５０に異常が生じたときには、トランスミッションコントローラ４１は、エンジンコントローラ４０とは独立して前進クラッチ２０を制御するようにした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとが相互通信を行いながら発進クラッチを制御する車両用制御装置に関する。

この種の技術としては、内燃機関を制御するECUと、前進クラッチのクラッチコントロールバルブを制御するコントローラとが通信を行い、ECUからの信号に応じてクラッチコントロールバルブを制御するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−１４５５０２号公報

しかしながら上記従来技術では、発進クラッチ（前進クラッチ）を制御するトランスミッションコントローラは、エンジン（内燃機関）を制御するエンジンコントローラからの信号に応じて発進クラッチを制御する構成となっている。よって、エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとの通信が遮断されてしまうと、トランスミッションコントローラはエンジンコントローラからの信号を受信できず、適切な発進クラッチの制御ができない。したがって、発進クラッチの急締結や、締結力の不足等によって、エンジンストップ、クラッチ耐久性悪化や発進応答性の悪化等の虞があるといった問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとの通信が遮断された状態であっても、発進クラッチを適切に制御して、エンジンストップ、クラッチ耐久性悪化や発進応答性の悪化等を回避できる車両用制御装置を提供することである。

上記の目的を達成するため、本発明では、アクセル開度に応じて原動機を制御する第１原動機制御手段と、動力の伝達と遮断とを行う発進摩擦要素を有する変速機と、第１原動機制御手段からの原動機制御情報に基づき、発進摩擦要素を制御する第１発進摩擦要素制御手段と、第１原動機制御手段から第１発進摩擦要素制御手段へ原動機制御情報を伝達する通信手段と、を備えた車両用制御装置において、通信手段の異常を検出する通信異常検出手段と、原動機制御手段とは独立に発進摩擦要素を制御する第２発進摩擦要素制御手段と、通信手段の異常を検出したときには、第１発進摩擦要素制御手段から第２発進摩擦要素制御手段へ切換える発進摩擦要素制御切換手段と、を備えた。

本発明の車両用制御装置では、エンジンコントローラとトランスミッションコントローラとの通信が遮断された状態であっても、エンジンストップ、クラッチ耐久性悪化や発進応答性の悪化等を回避できる車両用制御装置を提供できる。

以下、本発明の車両用制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。

まず、本実施例の車両用制御装置の構成を説明する。

図１は、本実施例の車両用制御装置として、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを備えたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。

ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１と、発進クラッチを有する前後進切換機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機１９と、この出力を減速する出力ギヤ１２及びドライブギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４及び左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８と、を備えている。

エンジン１は、エンジン出力軸２及びダンパ３を介して前後進切換機構６のクラッチ入力軸５に連結されている。

前後進切換機構６は、回転方向やギヤ比が切換え可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素を構成する前進クラッチ２０と、後退時に締結し同じく本発明の発進摩擦要素としての後退ブレーキ２１と、を備えている。

単純遊星歯車２２は、プライマリプーリ軸に一体の変速機入力軸７と同心上で回転するサンギヤ２２ｓと、このサンギヤ２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオンを回転自在に支持するキャリア２２ｃと、を備えている。

サンギヤ２２ｓは、前進クラッチ２０のドリブン側部分及び変速機入力軸７に連結される。キャリア２２ｃは、後退ブレーキ２１の被固定側部分に連結される。リングギヤ２２ｒは、前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。

前進クラッチ２０は、入出力間で動力伝達可能な締結状態と、動力を伝達不能となる解放状態とに切換え可能に構成される。

後退ブレーキ２１は、キャリア２２ｃを回転不能に固定する締結状態と、キャリア２２ｃを回転可能にする解放状態とに切換え可能に構成される。

ベルト式無段変速機１９は、ベルト式無段変速機１９の入出力軸間の変速比を無段で変更するものである。変速機入力軸７と一体のプライマリプーリ軸に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたCVTベルト９と、を備えている。

プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａやこの固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂ等を有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３４が設けられ、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１０ｂの背面にはセカンダリプーリ油室３５が設けられる。

オイルポンプ３１がオイルタンク３０から吸引して得た圧油は、ライン圧コントロールユニット３２に供給される。このライン圧コントロールユニット３２で、圧油は所定のライン圧に調圧されて、油圧コントロールユニット３３及びセカンダリプーリ油室３５に供給される。プライマリプーリ油室３４へ供給する油圧を油圧コントロールユニット３３にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近、離反させるように相対移動させる。この構成により、ベルト式無段変速機１９は、CVTベルト９の回転半径を変更して変速する構成としてある。

ベルト式無段変速機１９のセカンダリプーリ１０側のセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギヤ１２が固定され、この出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。

ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するようにしてある。

次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。

この制御系は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ４０と、前後進切換機構６やベルト式無段変速機１９の油圧コントロールユニット３３を制御するトランスミッションコントローラ４１と、これらのコントローラに接続されたセンサ類と、を備えている。

エンジンコントローラ４０には、図示しないアクセルペダルの踏み込む度合いを検出するアクセル開度センサ４２と、エンジン１のエンジン出力軸２の回転数を検出するエンジン回転数センサ４３とが接続されている。

トランスミッションコントローラ４１には、セレクトレバーの位置を検出するセレクトレバーセンサ４４、変速機入力軸７の回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ４５、車速を検出する車速センサ４６及び路面の勾配を検出する勾配センサ４７が接続される。これらからセレクトレバー位置情報、変速機入力軸回転数情報、車速情報情報等が入力される。なお、車速センサ４６は、セカンダリプーリ軸１１の回転数から演算により車速を求めており、本発明の車速演算手段に相当する。

また、トランスミッションコントローラ４１には、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを接続するCAN通信５０によって、エンジンの制御情報が入力される。

エンジンコントローラ４０は、アクセル開度情報及びエンジン回転数情報に基づきエンジン１を制御する。なお、エンジンコントローラ４０が、アクセル開度情報及びエンジン回転数情報に基づき、エンジン１に対して行う制御は本発明の第１原動機制御手段に相当する。

トランスミッションコントローラ４１は、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４８と、後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４９とが接続されている。さらに、プライマリプーリ油室３４への供給油圧を制御する油圧コントロールユニット３３内に設けたソレノイドバルブ（図示せず）が接続される。

トランスミッションコントローラ４１は、エンジンの制御情報及び各センサ類からの情報に基づき、前進クラッチソレノイド４８及び後退ブレーキソレノイド４９を制御する。この制御により、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切換える。

また、トランスミッションコントローラ４１は、エンジンの制御情報及び各センサ類からの情報に基づき、油圧コントロールユニット３３内に設けたソレノイドバルブにてプライマリプーリ油室３４への供給油圧を制御するようにしてある。この制御により、ベルト式無段変速機１９はCVTベルト９の回転半径を変更して変速する。

なお、トランスミッションコントローラ４１がエンジンの制御情報に基づき、前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１、ベルト式無段変速機１９に対して行う制御は本発明の第１発進摩擦要素制御手段に相当する。

次に、作用を説明する。

［車両停止時］
エンジン１が停止しているときは、オイルポンプ３１が駆動されず油圧を発生しないため、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１ともに解放状態にあり、かつベルト式無段変速機１９も動力を伝達不能な状態となっている。

エンジン１が稼動しているときは、オイルポンプ３１が駆動されて圧油をライン圧コントロールユニット３２、油圧コントロールユニット３３へ供給している。このとき、エンジンコントローラ４０は、アクセル開度センサ４２から入力されたアクセル開度情報、エンジン回転数センサ４３から入力されたエンジン回転数情報等に基づきエンジン１を制御している。

［車両発進時］
エンジン１が稼動状態にあって、シフトレバーが非走行位置からD位置などの前進走行位置に移動させられたときは、トランスミッションコントローラ４１は、油圧コントロールユニット３３内のバルブを切換えて、前進クラッチ２０へ圧油を供給し始めるように制御する。このとき、前進クラッチ２０へ供給される油圧は、所定時間経過するまでは完全締結圧より低い油圧とされ、前進クラッチ２０をスリップ状態とする。これにより、前進クラッチ２０が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避する。

上記スリップ制御を開始してから所定時間が経過した後、トランスミッションコントローラ４１は、図示しないクラッチ入力軸回転数センサと変速機入力軸回転数センサ４５とから求めた前進クラッチ２０の入出力間の回転数差に応じて前進クラッチ２０に供給される油圧を徐々に立ち上げる。最終的には完全締結状態に制御する。

一方、シフトレバーが非走行位置からR位置へ移動されたときは、トランスミッションコントローラ４１が、油圧コントロールユニット３３内のバルブを切換えて後退ブレーキ２１へ完全締結に必要な油圧より低くした圧油を所定時間が経過するまで供給する。これにより、後退ブレーキ２１が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避する。

この後退時にあっても、後退ブレーキ２１へ供給される油圧は、前進発進時と同様に、スリップ制御を開始してから所定時間が経過した後に徐々に立ち上げられ、最終的に完全締結される。

［発進後の車両走行時］
上述のように、トランスミッションコントローラ４１は、前進走行位置で発進した後、所定時間が経過すると、前進クラッチ２０は完全締結状態となるように制御する。

この完全締結状態では、変速機入力軸７は、クラッチ入力軸５と同一方向かつ同一回転数で回転することとなり、エンジン１の動力は、そのままベルト式無段変速機１９に入力される。

ベルト式無段変速機１９は、トランスミッションコントローラ４１により車速情報、エンジン１の制御情報等に基づいて目標変速比が決定され、この目標変速比となるように制御される。

一方、後退走行位置で発進後にも、トランスミッションコントローラ４１は、所定時間が経過すると、完全締結状態となるように制御する。

この完全締結状態では、変速機入力軸７は、クラッチ入力軸５と逆転することとなる。この逆転された出力は、ベルト式無段変速機１９に入力され、回転方向が異なるが上記前進走行時の場合と同様に、駆動輪１７、１８に伝達される。

通常時には、上述のようにエンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とは、CAN通信５０により相互通信を行いながら制御を行う。このCAN通信５０の切断等のフェール時にエンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１との間の通信が遮断されると、エンジンコントローラ４０及びトランスミッションコントローラ４１は適切な制御を行うことができなくなる。そのため、前進クラッチ２０や後退ブレーキ２１の急締結によるエンジンストップや、逆に締結力不足による発進応答性の悪化等が生じる虞がある。

そこで、本実施例ではCAN通信５０のフェール時には、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とは、相互に情報の通信を行うことなく、それぞれ独立して制御を行えるようにした。すなわち、エンジンコントローラ４０は、CAN通信５０のフェール時には、アクセル開度情報等に関わらずエンジン１のスロットル開度を所定開度に、エンジン回転数を所定回転数に制御する。一方、トランスミッションコントローラ４１は、CAN通信５０のフェール時には、エンジンコントローラ４０が、エンジン回転数を所定回転数に制御していることを前提に、車速に応じて前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１、ベルト式無段変速機機構１９とを制御する。

図２は本実施例における車両用制御装置の制御の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、CAN通信５０がフェールしたか否かを検出する。CAN通信５０のフェール検出はエンジンコントローラ４０、トランスミッションコントローラ４１においてそれぞれ行われ、エンジンコントローラ４０及びトランスミッションコントローラ４１から一定時間信号が入力されない場合にはCAN通信５０がフェールしていると判断する。CAN通信５０のフェールを検出したときには、ステップＳ２へ移行し、フェールを検出しなければ処理を終了する。このステップＳ１は本発明の通信異常検出手段に相当する。

ステップＳ２では、エンジンコントローラ４０及びトランスミッションコントローラ４１で行われる制御を、ＣＡＮ通信５０フェール時に行う制御に切換えるための制御フラグを立てる。このステップＳ２は、本発明の発進摩擦要素制御切換手段及び原動機制御切換手段に相当する。

ステップＳ３では、エンジンコントローラ４０及びトランスミッションコントローラ４１は相互に情報の通信を行うことなく、それぞれ独立して制御を行う。

次に、CAN通信５０のフェール時のエンジンコントローラ４０によるエンジン１の制御、及びトランスミッションコントローラ４１による前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１、ベルト式無段変速機１９の制御について述べる。なお、CAN通信５０のフェール時にエンジンコントローラ４０で行われる制御は、本発明の第２原動機制御手段に相当し、トランスミッションコントローラ４１で行われる制御は、本発明の第２発進摩擦要素制御手段に相当する。

［車両停止時（フェール時）］

エンジンコントローラ４０は、アクセル開度センサ４２から入力されたアクセル開度情報に関わらず、スロットル開度を一定開度TH1に保つ。またエンジン回転数Neは、図３に示すように、スロットル開度TH1のときにエンジン１が最大のトルクTemaxを発生させる回転数Nemaxを保つ。

CAN通信５０のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１側に、エンジン１のスロットル開度情報やエンジン回転数情報の入力は行われない。そこで、トランスミッションコントローラ４１は、CAN通信５０のフェール時にはエンジン１はスロットル開度が一定開度TH1、エンジン回転数Nemaxで稼動しているものとして、以下、車両発進時の制御を行う。

［車両発進時（フェール時）］
エンジン１が稼動状態にあって、シフトレバーが非走行位置からD位置などの前進走行位置に移動させられたときは、トランスミッションコントローラ４１は、油圧コントロールユニット３３内の図示しないバルブを切換えて前進クラッチ２０へ圧油を供給する。このとき、前進クラッチ２０の締結トルクは、ベルト式無段変速機１９が最低速比であって、エンジン１がスロットル開度TH1、回転数Nemaxの場合に、エンジンストップを回避しつつ、車速Vspcを発生可能なクリープ時締結トルクTccに設定される。このクリープ時締結トルクTccは、勾配センサ４７等からの情報により車両負荷が大きい場合には、クリープ時締結トルクTccを大きくするように制御しても良い。

トランスミッションコントローラ４１は、図３に示すように、車速がVspcに到達するまではクラッチ締結トルクをクリープ時締結トルクTccに制御する。

エンジンコントローラ４０は、車両停止時と同様に、スロットル開度を一定開度TH1に、エンジン回転数を回転数Nemaxに制御する。

一方、シフトレバーが非走行位置からR位置へ移動されたときも同様に、トランスミッションコントローラ４１は、車速がVspcに到達するまではクラッチ締結トルクを一定に制御する。

後退時も、前進時と同様に、エンジンコントローラ４０は、スロットル開度を一定開度TH1に、エンジン回転数を回転数Nemaxに制御する。

［発進後の車両走行時（フェール時）］
トランスミッションコントローラ４１は、車両発進後に、車速が増してくると路面抵抗からエンジン１側への入力トルクが小さくなるので、クラッチ締結トルクを増加しても、エンジンストップを生じることはない。

そこで、トランスミッションコントローラ４１は、前進走行時には図４に示すように、車速Vspc以上になると車速の増加に伴い、前進クラッチ２０の締結トルクを大きくし、最終的に前進クラッチ２０のクラッチ締結トルクがエンジントルク以上となるように前進クラッチ２０を完全締結状態にする。

またトランスミッションコントローラ４１は、車速に応じてベルト式無段変速機１９を変速制御する。このときの変速制御は、図５に示すように、一定のエンジン回転数Nemaxのもとで、車速に応じて変速するように行われる。

一方、後退走行時にも、トランスミッションコントローラ４１は、車速Vspc以上になると車速が大きくなるにつれて後退ブレーキ２１の締結トルクを大きくし、最終的に後退ブレーキ２１の締結トルクがエンジントルク以上となるように後退ブレーキ２１を完全締結状態にする。

また、トランスミッションコントローラ４１は、車速に応じてベルト式無段変速機１９を変速制御する。このときの変速制御は前進時と同様に、一定のエンジン回転数Nemaxのもとで、車速に応じて変速するように行われる。

この制御により、スロットル開度TH1のときにエンジントルクTeを最大にするエンジン回転数Neを保つように変速制御を行うので、十分なエンジントルクを確保しつつ、低速走行から高速走行までを行うことができる。

次に本実施例の効果を説明する。

（１）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１は、エンジンコントローラ４０からの情報を用いない制御に切換えて、車速に応じて前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１を制御するようにした。

よって、CAN通信５０のフェール時においても、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１の急締結や、締結力の不足等による、エンジンストップの回避、クラッチ耐久性向上や良好な発進応答性を確保することができる。

（２）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１は、車速の増大に伴い前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１の締結トルクを大きく制御するようにした。

よって、車速が大きく路面抵抗からエンジン１への負荷が小さくなる場合に、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１の締結トルクを大きくして、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１における発熱量を小さくできる。したがって、エンジンストップを回避しつつ、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１の耐久性及び燃費を向上させることができる。

（３）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１は、車速がVspcに到達するまではクラッチ締結トルクをクリープ時締結トルクTccに保つようにした。

よって、車両低速時に前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１の急締結によるエンジンストップを回避しつつ、クリープ時締結トルクTcc以下になった場合のような前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１の耐久性悪化や車両の発進応答性悪化を回避できる。

（４）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、エンジンコントローラ４０はエンジン１のスロットル開度をTH1に設定し、このスロットル開度TH1のときにエンジン１が最大のエンジントルクTemaxを発生するエンジン回転数Nemaxに設定するようにした。

よって、スロットル開度TH1のときにエンジントルクTeを最大にするエンジン回転数Neを保つように変速制御を行うので、十分なエンジントルクを確保しつつ、低速走行から高速走行までを行うことができる。

（５）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、トランスミッションコントローラ４１は、ベルト式無段変速機１９を、エンジン１の一定のエンジン回転数Nemaxとのもとで、車速に応じて変速するように制御する。

よって、エンジンコントローラ４１のエンジン１の制御情報を得ずとも、エンジン１のエンジン回転数に応じて適切に変速制御を行うことができる。

（６）CAN通信５０の遮断等のフェール時には、勾配センサ４７により検出された路面勾配が大きいほど、クリープ時締結トルクTccを大きく設定する。

よって、勾配が大きな路面における停車や発進時にも車両に十分なクリープトルクを発生させることができるので、車両のずり下がりを防止し、また車両の発進応答性を確保できる。

発進摩擦要素制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 エンジンコントローラ及びトランスミッションコントローラにおいて実行される制御の流れを示すフローチャートである。 スロットル開度TH1にときの、エンジン回転数とエンジントルクの関係を示す図である。 車速に応じた前進クラッチの締結トルクの制御を示す図である。 変速機入力回転数を一定に保ちつつ車速に応じて変速を行う制御を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
１１ セカンダリプーリ軸
１９ ベルト式無段変速機
２０ 前進クラッチ
４０ エンジンコントローラ
４１ トランスミッションコントローラ
４６ 車速センサ
４７ 勾配センサ
５０ CAN通信

Claims (6)

1. アクセル開度に応じて原動機を制御する第１原動機制御手段と、
   動力の伝達と遮断とを行う発進摩擦要素を有する変速機と、
   前記第１原動機制御手段からの原動機制御情報に基づき、前記発進摩擦要素を制御する第１発進摩擦要素制御手段と、
   前記第１原動機制御手段から前記第１発進摩擦要素制御手段へ前記原動機制御情報を伝達する第１通信手段と、
   を備えた車両用制御装置において、
   前記通信手段の異常を検出する通信異常検出手段と、
   前記原動機制御手段とは独立して前記発進摩擦要素を制御する第２発進摩擦要素制御手段と、
   前記通信手段の異常を検出したときには、前記第１発進摩擦要素制御手段から第２発進摩擦要素制御手段へ切換える発進摩擦要素制御切換手段と、
   を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   車速を演算する車速演算手段を備え、
   前記第２発進摩擦要素制御手段は、前記車速の増大に伴い前記発進摩擦要素の締結力を増加させることを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制御装置において、
   前記第２発進摩擦要素制御手段は、前記車速が閾値以下である場合には前記発進摩擦要素の締結力を車速に関わらず一定の所定締結力に設定することを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記原動機はエンジンであって、
   スロットル開度を一定の所定開度となるように制御し、且つエンジン回転数を、前記スロットル開度が前記一定の所定開度のときに、エンジントルクが最大になる所定エンジン回転数となるように前記エンジンを制御する第２原動機制御手段と、
   前記通信手段の異常を検出したときには、前記第１原動機制御手段から第２原動機制御手段へ切換える原動機制御切換手段と、
   を備えることを特徴とする車両用制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記第２発進摩擦要素制御手段は、前記所定エンジン回転数と車速とに基づいて前記変速機を制御することを特徴とする車両用制御装置。
6. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   路面勾配を検出する勾配検出手段を備え、
   前記第２発進摩擦要素制御手段は、前記路面勾配の増加に伴い、前記発進摩擦要素の締結力を増加させることを特徴とする車両用制御装置。
   

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