JP2006240368A

JP2006240368A - 車両用運転支援装置

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Publication number: JP2006240368A
Application number: JP2005055989A
Authority: JP
Inventors: Yukari Serizawa; 由香里芹沢; Osamu Yoneda; 修米田; Masaru Yokochi; 勝横地; Koichi Osawa; 幸一大澤; Yasuyuki Shibata; 康行柴田; Takashi Suzuki; 孝鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-03-01
Filing date: 2005-03-01
Publication date: 2006-09-14

Abstract

【課題】本発明は、燃費を低下させる各種行為を運転者に効果的に知らせることが可能な車両用運転支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】燃費を低下させる各種行為を類型化して記憶する燃費低下行為記憶手段と、車両の搭載される各種センサの信号に基づいて、前記記憶手段に記憶された燃費低下行為を検出する燃費低下行為検出手段１４と、前記燃費低下行為有無判断手段により燃費低下行為が検出された場合に、運転者にその旨を知らせる情報出力手段１６,７０〜７６とを備えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転者による燃費の良い運転を支援する車両用運転支援装置に関する。

従来から、車両の走行状態に応じた基準燃費を演算し、当該基準燃費と比較した実燃費を表示する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開１１−２２０８０７号公報

しかしながら、上述の従来技術のように、実際の燃費と基準燃費との差異や対比関係を示すだけでは、運転者は、なぜ燃費が悪かったのかが具体的に分からない、即ち、どのような運転操作が燃費悪化を招いたのかが分からない。これでは、燃費の良い運転を心掛けているような運転者であっても、今後の運転態様を改善する方向性が分からないまま、不本意にも燃費の良くない運転を継続しまう可能性がある。

そこで、本発明は、燃費を低下させる各種行為を運転者に効果的に知らせることが可能な車両用運転支援装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、燃費を低下させる各種行為を類型化して記憶する燃費低下行為記憶手段と、
少なくとも車両の搭載される各種センサの信号に基づいて、前記記憶手段に記憶された燃費低下行為が行われたか否かを判断する燃費低下行為有無判断手段と、
前記燃費低下行為有無判断手段により燃費低下行為が行われたと判断された場合に、運転者にその旨を知らせる情報出力手段とを備えることを特徴とする、車両用運転支援装置が提供される。

本局面において、前記記憶手段に記憶される燃費低下行為は、車両の走行状態に応じた燃費低下行為を含み、
前記燃費低下行為有無判断手段は、現在の車両の走行状態を考慮して、前記燃費低下行為が行われたか否かを判断するものであってよい。また、前記記憶手段に記憶される燃費低下行為は、道路状況に応じた燃費低下行為を含み、前記燃費低下行為有無判断手段は、車両が走行している道路周辺の道路状況を考慮して、前記燃費低下行為が行われたか否かを判断するものであってよい。前記道路状況は、道路勾配及び／又は交通量であってよい。

本局面による車両用運転支援装置は、前記燃費低下行為有無判断手段により燃費低下行為が行われたと判断された場合に、運転者にその旨を知らせる情報出力手段を備えてよい。この場合、情報出力手段は、前記燃費低下行為有無判断手段により燃費低下行為が行われたと判断された場合に、運転者が体感できる振動を発生するものであってよい。

本発明によれば、燃費を低下させる各種行為を運転者に効果的に知らせることが可能な車両用運転支援装置を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両用運転支援装置の一実施例を示すシステム構成図である。以下では、一例として、本実施例の車両用運転支援装置１０がハイブリッド車用に構成された場合を説明する。

本実施例の車両用運転支援装置１０は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び、出力インターフェイス等を有する。

車両用運転支援装置１０は、好ましくは、図1に示すように、２つのネットワーク２０，２２の間に接続され、ゲートウェイコンピュータとして機能する。これにより、各ネットワーク２０，２２に接続される各種電子部品が変更されても、後述する車両用運転支援装置１０の入力部１２に係るソフトウェアを変更するだけで対応可能となる。また、車種やグレード毎に異なる仕様違いにも対応が容易となる。

図１に示す実施例では、第１のネットワーク２０は、CAN（controller area
network）であり、パワートレイン系の電子部品が接続されている。例えば、エンジンECU、ブレーキECU（スキッドコントロールECU）、ハイブリッドECU、バッテリーＥＣＵ等や、アクセル開度センサ、シフトポジションセンサ、ブレーキ踏力センサ、マスタシリンダ圧センサ、車速センサ、ステアリングセンサ、Ｇセンサ、等等、各種センサが接続されている。

第２のネットワーク２２は、例えばBEAN（双方向多重通信ネットワークの一種）であってよく、ボデー系の電子部品（例えば、メータECU、エアコンECU、コンビスイッチ、ボデー・ＥＣＵ、ナビゲーションECU、ドア関連ECU、シート関連ECU等や、各種センサ）が接続されている。

尚、ネットワーク２０，２２に接続される各電子部品の機能については、通常的なものであってよく、以下では本発明の理解の容易化のため、適宜、主要な機能や構成のみを説明する。

図２は、車両用運転支援装置１０の基本構成を示す図である。車両用運転支援装置１０の入力部１２には、ネットワーク２０，２２上の各電子部品から各種情報が入力される。また、入力部１２には、ナビゲーションECUからナビゲーション関連の各種情報（以下、「ナビ情報」という）が入力される。

ナビゲーションECUには、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体上に地図データを保有する地図データベースや、地図表示や経路案内表示を映像により出力する液晶ディスプレイ等の表示装置７０、スピーカ７２やマイクを含む音声入出力装置、ユーザインターフェースとなるタッチパネル等の操作部等が接続されている。

ナビ情報は、主に、地図データベース内の地図データに基づく情報、又は、ナビゲーションＥＣＵに接続される各種センサに基づいて導出される情報を含む。後者の情報としては、典型的には、現在の車両位置や車両方位に関する情報、渋滞情報等であり、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機、外部情報センタや、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサに基づいて導出される。

前者のナビ情報としては、道路分岐点（交差点）に対応するノードの座標・高度情報、高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクに対応する道路の幅員情報、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの通行規制情報及び各リンク間の通行規制情報等の各種情報が含まれてよい。

車両用運転支援装置１０の燃費低下行為検出部１４は、入力部１２に入力される各種情報に基づいて、燃費を低下させる各種行為（以下、「燃費低下行為」という）を検出する。本実施例では、後に詳説するが、燃費を低下させる各種行為は予め類型化され、それら行為の各判定条件がマップないしテーブル形式で、ＲＯＭ等のメモリに保持されている。尚、以下説明するように、燃費低下行為は、運転者の作為のみならず、不作為により実現されるものも含む。

車両用運転支援装置１０の出力部１６は、燃費低下行為検出部１４による判断結果に応じて、燃費低下行為を運転者に知らせるための各種情報出力を行う。この情報出力は、例えばナビゲーションECUにより液晶ディスプレイ等の表示装置７０やスピーカ７２を介して実現されてよい。

或いは、車両用運転支援装置１０の出力部１６は、メータECUと協働して、燃費低下行為の有無を運転者に知らせる表示ランプ（例えばLEDランプ）を点灯させてもよい。この場合、例えば、メータ７４内に点灯される表示ランプは、燃費低下行為が検出されている間、継続して点灯され、燃費低下行為が検出されなくなった場合に消灯されてよい。表示ランプは、燃費低下行為の種類を色や点灯・点滅態様等で知らせるものであってもよい。これにより、運転者は、どのような運転操作が燃費悪化を招いたのかを即座に把握することが容易になる。

このような燃費低下行為を知らせる出力は、好ましくは、運転者のみが感知できるような態様で出力される。これは、燃費低下行為の有無は運転者だけに通知できれば十分であり、また、かかる種の警報を他の乗員に知られるのを好まない運転者の利用性を高めることができることに基づく。かかる出力態様は、例えば、メータ７４に偏向フィルタを設定することにより、運転者以外の位置から表示領域が見えないようにすること（視角を制限すること）で実現されてよい。或いは、かかる出力態様は、運転者が体感できるような振動を発生できる振動体７６が利用されてもよい。この場合、振動体７６は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングハンドル、運転席のシート内等の適切な箇所に設定されてよい。振動体７６の振動（振動励起のための通電）は、燃費低下行為が検出されている間、継続して実行され、燃費低下行為が検出されなくなった場合に停止されてよい。また、振動体７６は、燃費低下行為の種類を振動周期や強さ等で知らせるものであってもよい。これにより、運転者は、どのような運転操作が燃費悪化を招いたのかを即座に把握することが容易になる。尚、振動体７６は、必ずしも車両内に設置される必要はなく、ユーザが携帯できるものであってもよい。この場合、有線又は無線（例えばBluetooth）により振動体７６の振動が励起されてよい。

次に、車両用運転支援装置１０の燃費低下行為検出部１４により検出される燃費低下行為の具体例及びその検出方法について、各実施例を通して詳説する。尚、当然ながら各実施例は、それぞれ別個独立的に実施されてもよく、或いは、全て又は任意の組み合わせで実施されてよい。

実施例１は、シフト変更（変速）操作に関連した燃費低下行為に関する。

実施例１の適用されるハイブリッド車は、エンジン及びモータジェネレータを動力源とするモードと、エンジン又はモータジェネレータを動力源とするエンジンモード又はＥＶモードと、モータジェネレータにより車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生モードとが、それぞれ互いに切り替え可能である。これらの切替は、通常的には、車両状態（車速やアクセル開度）に応じて実行される。

回生モードは、ブレーキペダル操作時又は下り坂走行時のような車両が減速状態にあるときに実現され、このとき、モータジェネレータがジェネレータとして機能して、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されてＨＶバッテリーに貯えられる。

実施例１の適用されるハイブリッド車では、各種異なる態様で変速制御が行われるシフトレンジが設定される。本例では、Ｂレンジなるレンジが設定される。Ｂレンジは、燃費特性と運転性能を最大限に発揮できるような変速制御が行われる通常的なＤレンジ（ドライブレンジ）に対して、変速領域がより減速側に設定されたレンジをいう。Ｂレンジにおいてアクセルオフの状態ではモータジェネレータによる回生制動力が得られる。

実施例１の適用されるハイブリッド車では、車両の所定の停止状態が検出されたときにエンジンを一時的に停止させるアイドルストップ制御が実施される。このアイドルストップ制御は、Ｎレンジ（ニュートラル）では禁止される仕様となっている。

燃費低下行為検出部１４は、シフトポジションセンサからのシフト位置情報や、車速センサからの車速情報等に基づいて、次の（ａ）〜（ｃ）のいずれかの場合、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。
（ａ）減速時にシフト位置がＢレンジ且つアクセルＯＦＦで減速をしなかった場合、
（ｂ）減速時にシフト位置がＮレンジの場合、
（ｃ）エンジンが起動状態にあるときにシフト位置がＮレンジにシフト変更された場合（又は、アイドルストップ制御がＮレンジに係る条件のみで禁止されるに至った場合）。

これは、（ｂ）の場合は、回生不足による燃費が悪化する可能性が高いためであり、また、（ｃ）の場合は、アイドルストップ制御の禁止による燃費が悪化する可能性が高いためである。

燃費低下行為検出部１４は、例えば（ｂ）の場合として、シフトポジションセンサからのシフトポジション信号がＮレンジを表し、且つ、車速センサに基づいて算出される減速度が所定値を超えている場合に、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。尚、この判定条件については、上述の如くＲＯＭ等のメモリに保持されている。

燃費低下行為検出部１４により燃費低下行為が検出されたとの判定がなされると、出力部１６により、上述の如くその旨の通知が運転者になされる。

実施例２は、ＥＶ走行優先モードスイッチ操作に関連した燃費低下行為に関する。

実施例２の適用されるハイブリッド車は、エンジン及びモータジェネレータを動力源とするモードと、エンジン又はモータジェネレータを動力源とするエンジンモード又はＥＶモードと、モータジェネレータにより車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生モードとが、それぞれ互いに切り替え可能である。これらのモード切替は、通常時には、車両状態（車速やアクセル開度）に応じて実行される。

実施例２の適用されるハイブリッド車は、ＥＶ走行優先モードなるモードを有する。ＥＶ走行優先モードでは、モータジェネレータを動力源するＥＶモードが、他のモードに優先して活用される。ＥＶ走行優先モードは、運転者が例えば車両内に設けられるＥＶ走行優先モードスイッチをオンにすることで、実現される。

図３は、ＥＶ走行優先モードでの制御態様の一例を示す説明図である。

先ず、前提として、ＥＶモードとエンジンモードとの切替は、次の通り実行される。即ち、エンジンモードからＥＶモードへの移行は、アクセル開度と車速から演算される要求パワーPaccが、車速に依存する閾値Peng_stpを下回ったとき（Pacc＜Peng_stp）、実現される。即ち、Pacc＜Peng_stpの時、エンジンモードからＥＶモードへの移行実施。

他方、ＥＶモードからエンジンモードへの移行は、要求パワーPaccが、車速に依存する閾値Peng_stと、SOCを維持するためのバッテリー充電パワーPchgとの和を上回ったとき、実現される。即ち、Pacc＞Peng_st＋Pchgの時、ＥＶモードからエンジンモードへの移行実施。

ＥＶ走行優先モードでは、図３（A）にて太線及び矢印で示すように、通常時の特性（図３（A）中、通常太さの実線）に対して、閾値Peng_stp及び閾値Peng_stpが大きくなる方向に変更され、これにより、エンジンモードからＥＶモードへの移行がなされ易く、ＥＶモードからエンジンモードへの移行がされ難い状態が形成される。同様の観点から、ＥＶ走行優先モードでは、図３（B）にて太線及び矢印で示すように、通常時の特性（図３（B）中、通常太さの実線）に対して、バッテリー充電パワーPchgが小さくなる方向（ＳＯＣ下限が小さくなる方向）に変更される。

実施例２の燃費低下行為検出部１４は、ナビゲーションECUからの道路勾配情報（地図データベース内の地図データに基づく情報）や車両の現在位置情報、ＥＶ走行優先モードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号、エンジンＥＣＵからのエンジンの状態を表す信号等に基づいて、次の（ｄ）〜（ｆ）のいずれかの場合、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。
（ｄ）下り坂が直ぐに後続する状況で、下り坂開始地点手前所定距離以内においてＥＶ走行優先モードが実現されていない場合、
（ｅ）下り坂でＥＶ走行優先モードが実現されていない場合、
（ｆ）エンジンが暖気完了前に、ＥＶ走行優先モードが実現されていない場合。

（ｄ）の場合が燃費低下行為として検出されるのは、下り坂が直ぐに後続する状況では、下り坂での回生が期待できるのでその手前で電力を使い切ることもでき、これにより、燃費が向上するためである。（ｅ）の場合は、下り坂ではＥＶモードでの走行の方が燃費が良いためであり、（ｆ）の場合は、エンジン暖気時に燃料を多く消費するためであり、また、短距離走行ではＥＶモードの方が燃費が良いためである。

燃費低下行為検出部１４は、例えば（ｄ）の場合として、車両の現在位置とそれより先の道路の道路勾配情報に基づいて、車両の現在位置が上記のような下り坂開始地点手前所定距離以内にあることを検出し、且つ、ＥＶ走行優先モードスイッチがオフになっている場合に、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。尚、この判定条件については、上述の如くＲＯＭ等のメモリに保持されている。上記の（ｄ）や（ｅ）に関連して、道路勾配は、例えば地図データベース８２内の地図データに道路勾配情報なるものが存在しない場合、高度情報や、車両の前後加速度を検出するＧセンサの出力値に基づいて検出されてよい。また、勾配情報は、実走行時の駆動力(トルク)や加速度データ等に基づいて逆算的に導出可能であるので、過去に走行した道路に対しては、事後的に生成される勾配情報が、地図データベース内に追加的に格納され、次回以降の走行の際に利用されてもよい。尚、かかる観点から、地図データベースは、追記可能な記憶装置(典型的には、ハードディスク)であることが好ましい。

実施例３は、アクセルペダル操作に関連した燃費低下行為に関する。

実施例３の燃費低下行為検出部１４は、アクセル開度センサからのアクセル操作情報、車速センサからの車速情報、バッテリーＥＣＵからのHVバッテリーの状態（SOC）を表す信号、エンジンＥＣＵからのエンジンの状態を表す信号等に基づいて、次の（ｇ）〜（ｊ）のいずれかの場合、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。
（ｇ）アクセル開度が所定値よりも大きくなり、モータアシストが入った場合（エンジン及びモータジェネレータを動力源とするモードが形成された場合）、
（ｈ）単位時間内のアクセル開度とその変化量がそれぞれ規定値より大きく、その後、単位時間内にアクセルペダルを規定値以上戻した場合、又は、単位時間内のアクセル開度の平均値とＲＭＳ（実効値）の比が規定値より大きい場合、
（ｉ）加速時にＳＯＣから決定される出力よりも大きな出力がHVバッテリーから持ち出された場合、
（ｊ）加速時に、ＶＶＴ（連続可変バルブタイミング機構）に対する進角要求が出された場合（インテークバルブの閉じタイミングが通常時に比して早められた場合）。

（ｈ）の場合が燃費低下行為として検出されるのは、アクセルワークが荒くＥＶモードへの移行頻度が減少するためのであり、（ｉ）の場合は、モータアシストが多用されたその電力を効率の低い発電で賄うことになるためであり、（ｊ）の場合は、熱効率の良い燃焼状態からパワー優先の燃焼に移行するためである。

上記実施例と同様、これらの判定条件については、上述の如くＲＯＭ等のメモリに保持される。燃費低下行為検出部１４により燃費低下行為が検出されたとの判定がなされると、出力部１６により、上述の如くその旨の通知が運転者になされる。

ここで、上記の（ｇ）の場合に関して、燃費低下行為検出部１４は、好ましくは、道路勾配、交通量や路面μ等の道路状況、乗員数や積載荷物等の車両重量など、車両の加速性に影響を及ぼす各因子を加味して、上記の（ｇ）の条件を検出する。これは、例えば急な上り坂であったり、滑りやすい凍結路を走行中であったり、積載重量が大きいなどの状況下では、上記の（ｇ）の条件を満たすような運転操作が許容されるべき場合があるからである。

実施例４の燃費低下行為検出部１４は、車速センサや加速度センサの出力値から導出可能な車両の加速度情報に基づいて、（ｋ）車両の加速度が、車速によって定まる所定閾値よりも大きい場合、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。この場合、所定閾値は、発進直後は大きな値であり、速度が上がるにつれて小さな値とされてよい。かかる所定閾値は、車速と対応付けた関係でマップないしテーブル形式で、ＲＯＭ等のメモリに保持される。

本実施例では、加速度情報に基づき燃費低下行為を検出することで、道路勾配や車両重量を加味する必要性を無くし、計算負荷（マップ数）を低減することができる。

燃費低下行為検出部１４は、好ましくは、現在走行している地域における交通量（リアルタイムの交通量で無く、過去のデータに基づく統計的な交通量）を加味して、上記の（ｋ）の条件（マップ）を変更する。これは、例えば周辺車両の流れに合わせて走行すべき状況下では、アクセルペダルを深く踏み込むような運転操作が許容されるべき場合があるからである。

この目的のため、上記の所定閾値（加速度に対する閾値）を定めるマップは、都市や地域毎に複数種類用意され、現在走行している地域が変化する毎にマップが切り替えられてよい。これは、交通量は都市や地域毎に異なるからである。この場合、交通量（車両流れ状況）が季節や曜日、時間帯等によっても変化することを考慮して、更にきめ細かいマップが作成されてもよい。

上記の各実施例と同様、燃費低下行為検出部１４により燃費低下行為が検出されたとの判定がなされると、出力部１６により、上述の如くその旨の通知が運転者になされる。

実施例５は、ブレーキペダル操作に関連した燃費低下行為に関する。

実施例５の燃費低下行為検出部１４は、ブレーキ踏力センサ（又はブレーキペダルポジションセンサ、ホイールシリンダ圧センサ）からのブレーキ操作情報、車速センサからの車速情報、ブレーキＥＣＵからのブレーキアクチュエータの作動状態を表す信号、シフトポジションセンサからのシフト位置情報等に基づいて、次の（ｌ）又は（ｍ）のいずれかの場合、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。
（ｌ）ブレーキ作動時、規定車速以上で油圧ブレーキ（ブレーキアクチュエータ）が作動した場合、
（ｍ）Ｄレンジ且つ速度ゼロ且つブレーキ踏力が小さくモータークリープトルクが所定値以上となる状態が、所定時間発生した場合、
（ｌ）の場合が燃費低下行為として検出されるのは、回生エネルギとして回収すべき車両の運動エネルギが熱エネルギ（摩擦熱）に変換されてしまうためであり、（ｍ）の場合は、電力を無用に消費しているためである。

上記の各実施例と同様、これらの判定条件については、上述の如くＲＯＭ等のメモリに保持される。燃費低下行為検出部１４により燃費低下行為が検出されたとの判定がなされると、出力部１６により、上述の如くその旨の通知が運転者になされる。

実施例６は、空調装置に対する操作に関連した燃費低下行為に関する。

実施例６の燃費低下行為検出部１４は、エアコンECUから供給される空調装置の状態を表す信号や室内温度や外気温等の情報、エンジンＥＣＵからのエンジンの状態を表す信号、窓の開閉状態を示す信号（例えば、窓が上死点にあるときに窓スイッチにより出力される信号）等に基づいて、次の（ｎ）〜（ｐ）のいずれかの場合、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。
（ｎ）設定温度と車外の温度差が所定値より大きい場合、
（ｏ）エンジン暖気前にヒータをオンにした場合、
（ｐ）設定温度と車外の温度差が所定値以上ある状況下で、窓が閉状態から開けられた場合。

（ｎ）や（ｐ）の場合はエネルギの浪費となるためであり、（ｏ）の場合は、エンジンの廃熱が空調に使われエンジンを暖気するまでの時間が伸びてしまい、その分だけ、ＥＶモードでの走行が可能な状態となるまでの時間が伸びるからである。

実施例７は、その他の操作に関連した燃費低下行為に関する。

実施例７の燃費低下行為検出部１４は、車高センサの出力値から導出可能な車重情報、着座センサや車内カメラ等に基づいて検出可能な乗員情報（例えば人数情報）、日射センサ等に基づいて得られる天候情報、ボデー・ＥＣＵからの各ランプの点灯状態を表す信号等に基づいて、次の（ｑ）又は（ｒ）の場合、燃費低下行為が検出されたとの判定をする。
（ｑ）車両重量が所定値以上であり、且つ、乗員が規定人数以下である場合、
（ｒ）日が射している日中にランプが点灯された場合。

以上のように、上述の各実施例によれば、燃費悪化を招く燃費低下行為を類型化して、少なくとも何れか１つの燃費低下行為が検出された場合に、その旨が運転者に知らされるので、運転者は、どのような行為が燃費悪化を招いたのかを容易に把握できる。また、上述の各実施例によれば、運転者が自覚し難い燃費低下行為に対しても通知することができるので、運転者に燃費の良い運転態様を効果的に教示することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述では、ハイブリッド車に対する例を示しているが、本発明は、ハイブリッド車以外の車両に対しても適用可能である。

また、上述した実施例では、燃費を低下させる燃費低下行為を予め類型化して記憶しているが、実際の燃費と理想燃費との比較による学習結果に基づいて、事後的に燃費低下行為が類型化・追加されてもよいし、上述のような各判定条件が修正されてもよい。この場合、各判定条件は、ＲＯＭではなく、書き換え可能なメモリ（典型的には、ＥＥＰＲＯＭ）に記憶されればよい。また、判定条件は、ユーザの好み等に対応するべくレベル別に設定されてもよい。

また、上述において、燃費を低下させる燃費低下行為に対する各判定条件はあくまで一例であり、当業者であれば、本発明の範囲を逸脱することなく、適宜、修正・変更可能である。

本発明による車両用運転支援装置の一実施例を示すシステム構成図である。車両用運転支援装置１０の基本構成を示す図である。ＥＶ走行優先モードでの制御態様の一例を示す説明図である。

符号の説明

１０車両用運転支援装置
１２入力部
１４燃費低下行為検出部
１６出力部
２０，２２ネットワーク
７０表示装置
７２スピーカ
７４メータ
７６振動体

Claims

燃費を低下させる各種行為を類型化して記憶する燃費低下行為記憶手段と、
少なくとも車両の搭載される各種センサの信号に基づいて、前記記憶手段に記憶された燃費低下行為が行われたか否かを判断する燃費低下行為有無判断手段と、
前記燃費低下行為有無判断手段により燃費低下行為が行われたと判断された場合に、運転者にその旨を知らせる情報出力手段とを備えることを特徴とする、車両用運転支援装置。
前記記憶手段に記憶される燃費低下行為は、車両の走行状態に応じた燃費低下行為を含み、
前記燃費低下行為有無判断手段は、現在の車両の走行状態を考慮して、前記燃費低下行為が行われたか否かを判断する、請求項１に記載の車両用運転支援装置。
前記記憶手段に記憶される燃費低下行為は、道路状況に応じた燃費低下行為を含み、
前記燃費低下行為有無判断手段は、車両が走行している道路周辺の道路状況を考慮して、前記燃費低下行為が行われたか否かを判断する、請求項１に記載の車両用運転支援装置。
前記道路状況は、道路勾配である、請求項３に記載の車両用運転支援装置。
前記道路状況は、交通量である、請求項３に記載の車両用運転支援装置。
前記情報出力手段は、前記燃費低下行為有無判断手段により燃費低下行為が行われたと判断された場合に、運転者が体感できる振動を発生する、請求項１に記載の車両用運転支援装置。