JP2006111037A

JP2006111037A - Vehicle steering device

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Publication number: JP2006111037A
Application number: JP2004297370A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Eto; 弘樹江藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-10-12
Filing date: 2004-10-12
Publication date: 2006-04-27

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle steering device to set front wheels not to be steered in the toe-in direction in a collision state where the front wheels are not required to be steered in the toe-in direction. <P>SOLUTION: When a steering wheel 10 is operated, a steering mechanism 20 is activated, and the left and right front wheels FWL, FWR are steered. In each of a pair of left and right tie-rods 23L, 23R in the steering mechanism 20, a pair of left and right actuators (airbag devices 40L, 40R) respectively steering each of the front wheels FWL, FWR independently of the operation of the steering wheel 10, are provided. The activation of an inflator in each of the airbag devices 40L, 40R is controlled by an electric controller according to the collision state of a vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両用ステアリング装置、特に、車両の衝突時における衝撃吸収が効果的に行える車両用ステアリング装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering apparatus, and more particularly, to a vehicle steering apparatus that can effectively absorb shocks when a vehicle collides.

この種の車両用ステアリング装置の一つとして、車両の衝突時に、タイロッドが押されて、前車輪がトー・イン方向に転舵されるように構成したものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。
特開２００３−１２７８７７号公報 As one of this type of vehicle steering device, there is a configuration in which a tie rod is pushed and a front wheel is steered in a toe-in direction in the event of a vehicle collision. It is shown.
JP 2003-127877 A

上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置においては、直進状態における車両の衝突時に、前車輪に邪魔されずに車体前部を十分に圧壊させることが可能であり、これにより衝突時の衝撃を効果的に吸収することが可能である。 In the vehicle steering device described in Patent Document 1 described above, the front part of the vehicle body can be sufficiently crushed without being obstructed by the front wheels when the vehicle collides in a straight traveling state. Can be effectively absorbed.

ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置においては、車両の衝突に伴う車体の変形によってタイロッドが押されるように構成されている。このため、前車輪をトー・イン方向に転舵させる必要が無いような衝突形態においても、前車輪をトー・イン方向に転舵させてしまう。 By the way, the above-described vehicle steering device described in Patent Document 1 is configured such that the tie rod is pushed by deformation of the vehicle body accompanying a vehicle collision. For this reason, the front wheel is steered in the toe-in direction even in a collision mode in which it is not necessary to steer the front wheel in the toe-in direction.

そこで、本発明においては、前車輪をトー・イン方向に転舵させる必要が無いような衝突形態では、前車輪をトー・イン方向に転舵させないように設定することが可能な車両ステアリング装置を提供することを目的としている。 Therefore, in the present invention, a vehicle steering apparatus that can be set so that the front wheels are not steered in the toe-in direction in a collision mode that does not require the front wheels to be steered in the toe-in direction. It is intended to provide.

本発明は、上記した目的を達成するために、ステアリングハンドル（一般的には、ステアリングホイール）の操作に応じて転舵機構が作動して左右の前車輪が転舵されるように構成されている車両用ステアリング装置において、前記ステアリングハンドルの操作とは別個に前記各前車輪をそれぞれ転舵させることが可能な左右一対のアクチュエータを前記転舵機構に設けるとともに、これら各アクチュエータの作動を車両の衝突形態に応じて制御する制御装置を設けたことに特徴がある。上記した制御装置は、車両の衝突形態を検出するための各種センサと、これらのセンサからの検出信号に基づいて各アクチュエータの作動を制御する電気制御装置を備えている。 In order to achieve the above-described object, the present invention is configured such that a steering mechanism is actuated in response to an operation of a steering handle (generally, a steering wheel) and left and right front wheels are steered. In the vehicle steering apparatus, a pair of left and right actuators capable of turning each front wheel separately from the operation of the steering handle are provided in the steering mechanism, and the operation of each actuator is controlled by the vehicle. It is characterized in that a control device that controls according to the collision mode is provided. The control device described above includes various sensors for detecting the collision mode of the vehicle, and an electric control device that controls the operation of each actuator based on detection signals from these sensors.

この車両用ステアリング装置では、制御装置が車両の衝突形態に応じて各アクチュエータの作動を制御するため、例えば、車両の衝突形態が左右両前車輪を転舵させる必要が有るような場合（直進状態にて前面全体が衝突する正面衝突時）には、左右両アクチュエータが作動するように設定して、左右両前車輪が転舵されるようにし、また車両の衝突形態が左右両前車輪を転舵させる必要が無いような場合（直進状態にて前面の左側または右側が衝突するオフセット前面衝突時）には、左右両アクチュエータが作動しないように設定して、前車輪が転舵されないで強度確保部材として機能するように構成することが可能である。 In this vehicle steering device, since the control device controls the operation of each actuator according to the vehicle collision mode, for example, when the vehicle collision mode needs to steer the left and right front wheels (straight-running state) In the case of a frontal collision where the entire front side collides with the left and right actuators, the left and right actuators are set to operate so that the left and right front wheels are steered. If it is not necessary to steer (offset front collision when the front left or right side collides in a straight line), set the left and right actuators not to operate and ensure the strength without turning the front wheels It can be configured to function as a member.

また、本発明の実施に際して、前記各アクチュエータは、前記転舵機構における左右一対の各タイロッドに組み込まれていて、作動時には前記各前車輪をそれぞれトー・イン方向に転舵させることも可能である。この場合には、前記転舵機構の既存の構成を活かしながら、本発明を実施することが可能であり、安価に実施することが可能である。 In carrying out the present invention, each actuator is incorporated in a pair of left and right tie rods in the steering mechanism, and each front wheel can be steered in the toe-in direction during operation. . In this case, it is possible to implement the present invention while taking advantage of the existing configuration of the steering mechanism, and it is possible to implement at a low cost.

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２に概略的に示した実施形態の車両用ステアリング装置は、センターテイクオフ型のものであり、ステアリングホイール１０の回転操作に応じて転舵機構２０が作動して、左右の前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲが転舵されるように構成されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The vehicle steering apparatus of the embodiment schematically shown in FIGS. 1 and 2 is of a center take-off type, and the steering mechanism 20 is operated in accordance with the rotation operation of the steering wheel 10 to thereby move the left and right front wheels. FWL and FWR are configured to be steered.

転舵機構２０は、ステアリングホイール１０の回転操作に応じて左右動するスライダ２１と、左右の前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲを支持する支持体（ストラット）３０Ｌ，３０Ｒに一体的に設けられた左右一対のナックルアーム２２Ｌ，２２Ｒと、スライダ２１と各ナックルアーム２２Ｌ，２２Ｒを連結する左右一対のタイロッド２３Ｌ，２３Ｒを備えている。 The steering mechanism 20 includes a pair of left and right sliders 21 that move left and right in response to a rotation operation of the steering wheel 10 and left and right front wheels FWL and FWR that are integrally provided on support bodies (struts) 30L and 30R. A knuckle arm 22L, 22R and a pair of left and right tie rods 23L, 23R for connecting the slider 21 and each knuckle arm 22L, 22R are provided.

各タイロッド２３Ｌ，２３Ｒは、図１および図３にて示したように、樹脂ピン２３Ｌｃ，２３Ｒｃを介して連結した基端ロッド部２３Ｌａ，２３Ｒａと先端ロッド部２３Ｌｂ，２３Ｒｂによって構成されていて、基端ロッド部２３Ｌａ，２３Ｒａの基端にてスライダ２１に継ぎ手２４Ｌ，２４Ｒを介して連結され、先端ロッド部２３Ｌｂ，２３Ｒｂの先端にて各ナックルアーム２２Ｌ，２２Ｒの揺動端に継ぎ手２５Ｌ，２５Ｒを介して連結されている。 As shown in FIGS. 1 and 3, each tie rod 23L, 23R is composed of a base end rod portion 23La, 23Ra and a front end rod portion 23Lb, 23Rb connected via resin pins 23Lc, 23Rc. The proximal ends of the end rod portions 23La and 23Ra are connected to the slider 21 via joints 24L and 24R, and the joints 25L and 25R are connected to the swinging ends of the knuckle arms 22L and 22R at the distal ends of the distal end rod portions 23Lb and 23Rb. Are connected through.

ところで、この実施形態においては、各タイロッド２３Ｌ，２３Ｒにおける基端ロッド部２３Ｌａ，２３Ｒａの先端部分が中空状に形成されていて、その内部にエアバッグ装置４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれ組み込まれている。各エアバッグ装置４０Ｌ，４０Ｒは、図３に示したように、膨張展開可能なエアバッグ本体４１Ｌ，４１Ｒと、このエアバッグ本体４１Ｌ，４１Ｒにガスを供給可能なインフレータ４２Ｌ，４２Ｒを備えている。 By the way, in this embodiment, the distal end portions of the base end rod portions 23La and 23Ra in the tie rods 23L and 23R are formed in a hollow shape, and the airbag devices 40L and 40R are respectively incorporated therein. As shown in FIG. 3, each of the airbag devices 40L and 40R includes inflatable airbag bodies 41L and 41R, and inflators 42L and 42R that can supply gas to the airbag bodies 41L and 41R. .

各エアバッグ本体４１Ｌ，４１Ｒは、折り畳まれた状態で基端ロッド部２３Ｌａ，２３Ｒａの先端部分に収容されていて、膨張展開時には樹脂ピン２３Ｌｃ，２３Ｒｃを剪断可能であるとともに、先端ロッド部２３Ｌｂ，２３Ｒｂを基端ロッド部２３Ｌａ，２３Ｒａから離間する方向に押動可能である。各インフレータ４２Ｌ，４２Ｒは、各エアバッグ本体４１Ｌ，４１Ｒとともに基端ロッド部２３Ｌａ，２３Ｒａの先端部分に収容されていて、その作動は電気制御装置ＥＣＵによって制御されており、その作動時には各エアバッグ本体４１Ｌ，４１Ｒにガスを供給可能である。 The airbag main bodies 41L and 41R are housed in the distal end portions of the proximal end rod portions 23La and 23Ra in a folded state, and are capable of shearing the resin pins 23Lc and 23Rc when inflated and deployed, and the distal end rod portions 23Lb, 23Rb can be pushed in a direction away from the base end rod portions 23La and 23Ra. The inflators 42L and 42R are housed in the distal end portions of the base rod portions 23La and 23Ra together with the airbag main bodies 41L and 41R, and the operation thereof is controlled by the electric control unit ECU. Gas can be supplied to the main bodies 41L and 41R.

電気制御装置ＥＣＵは、図４にて示したように、車両の左前衝突を例えば車体の変形によって検知する左前衝突検知センサＳＬ（図１参照）と、車両の右前衝突を例えば車体の変形によって検知する右前衝突検知センサＳＲ（図１参照）と、車両の操舵状態（直進・旋回）を例えばスライダ２１の位置によって検知する舵角検知センサＳθ（図１参照）に電気的に接続されるとともに、各エアバッグ装置４０Ｌ，４０Ｒのインフレータ４２Ｌ，４２Ｒに電気的に接続されている。 As shown in FIG. 4, the electric control unit ECU detects a front left collision detection sensor SL (see FIG. 1) that detects a front left collision of the vehicle, for example, by deformation of the vehicle body, and detects a front right collision of the vehicle, for example, by deformation of the vehicle body. Is electrically connected to a front right collision detection sensor SR (see FIG. 1) and a steering angle detection sensor Sθ (see FIG. 1) that detects the steering state (straight forward / turning) of the vehicle based on the position of the slider 21, for example. The airbag devices 40L and 40R are electrically connected to the inflators 42L and 42R.

また、電気制御装置ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース、タイマ等を有するマイクロコンピュータを備えていて、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図５のフローチャートに対応した制御プログラムを微少時間毎に実行して、各エアバッグ装置４０Ｌ，４０Ｒにおけるインフレータ４２Ｌ，４２Ｒの作動を制御する。 Further, the electric control unit ECU includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, interface, timer, etc., and the CPU of the electric control unit ECU executes a control program corresponding to the flowchart of FIG. Thus, the operation of the inflators 42L and 42R in the airbag devices 40L and 40R is controlled.

上記のように構成したこの実施形態においては、直進状態にて前面全体が衝突する正面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０２，１０３，１０４が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。このため、このときには、左右の両インフレータ４２Ｌ，４２Ｒが作動し、両エアバッグ本体４１Ｌ，４１Ｒが膨張展開して、両樹脂ピン２３Ｌｃ，２３Ｒｃが剪断されるとともに、両先端ロッド部２３Ｌｂ，２３Ｒｂが両基端ロッド部２３Ｌａ，２３Ｒａから離間する方向にそれぞれ押動される。 In this embodiment configured as described above, at the time of a frontal collision in which the entire front side collides in a straight traveling state, the steps 101, 102, 103, and 104 of the flowchart shown in FIG. Execution ends. Therefore, at this time, both the left and right inflators 42L and 42R are operated, both the airbag main bodies 41L and 41R are inflated and deployed, both the resin pins 23Lc and 23Rc are sheared, and the both end rod portions 23Lb and 23Rb are The two base end rod portions 23La and 23Ra are respectively pushed in directions away from each other.

これにより、図６および図７の（ａ）に示したように、ステアリングホイール１０の操作とは別個に左右の両前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲをトー・イン方向に転舵させることができる。したがって、このときには、両前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲに邪魔されずに車体前部を十分に圧壊させることが可能であり、これにより衝突時の衝撃を効果的に吸収することが可能である。なお、図７の（ｂ）は、左右の両前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲが直進状態のままで正面衝突した場合の車体前部の圧壊状態を示したものであり、このときの圧壊量Ｂは、図７の（ａ）に示したときの圧壊量Ａに比して小さいものである。 Accordingly, as shown in FIG. 6 and FIG. 7A, the left and right front wheels FWL and FWR can be steered in the toe-in direction separately from the operation of the steering wheel 10. Therefore, at this time, the front part of the vehicle body can be sufficiently crushed without being obstructed by both front wheels FWL and FWR, and the impact at the time of collision can be effectively absorbed. FIG. 7 (b) shows the collapsed state of the front part of the vehicle body when the left and right front wheels FWL and FWR collide head-on with the vehicle traveling straight, and the amount of collapse B at this time is This is smaller than the crushing amount A as shown in FIG.

また、直進状態にて前面の左側が衝突するオフセット前面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０２，１０３が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。また、直進状態にて前面の右側が衝突するオフセット前面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０２が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。このため、これらのときには、左右の両インフレータ４２Ｌ，４２Ｒが作動せず、左右の両前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲが直進状態に維持される。したがって、これらのときには、左右の両前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲが転舵されないで強度確保部材として機能する。 Further, at the time of offset frontal collision in which the front left side collides in a straight traveling state, the steps 101, 102, and 103 of the flowchart shown in FIG. Further, at the time of an offset frontal collision in which the front right side collides in a straight traveling state, the steps 101 and 102 of the flowchart shown in FIG. 5 are sequentially executed, and the execution of the control program is completed. Therefore, at these times, the left and right inflators 42L and 42R do not operate, and the left and right front wheels FWL and FWR are maintained in the straight traveling state. Therefore, at these times, the left and right front wheels FWL and FWR are not steered and function as strength ensuring members.

また、右旋回状態にて前面全体が衝突する正面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０５，１０６，１０７，１０８が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。このため、このときには、左側のインフレータ４２Ｌのみが作動し、左側のエアバッグ本体４１Ｌが膨張展開して、樹脂ピン２３Ｌｃが剪断されるとともに、先端ロッド部２３Ｌｂが両基端ロッド部２３Ｌａから離間する方向に押動される。 Further, at the time of a frontal collision in which the entire front side collides in a right turn state, the steps 101, 105, 106, 107, and 108 of the flowchart shown in FIG. 5 are sequentially executed, and the execution of the control program ends. Therefore, at this time, only the left inflator 42L is operated, the left airbag body 41L is inflated and deployed, the resin pin 23Lc is sheared, and the distal end rod portion 23Lb is separated from both proximal end rod portions 23La. Pushed in the direction.

これにより、このときには、ステアリングホイール１０の操作とは別個に左側の前車輪ＦＷＬをトー・イン方向に転舵させることができる。したがって、このときには、両前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲに邪魔されずに車体前部を十分に圧壊させることが可能であり、これにより衝突時の衝撃を効果的に吸収することが可能である。 Accordingly, at this time, the left front wheel FWL can be steered in the toe-in direction separately from the operation of the steering wheel 10. Therefore, at this time, the front part of the vehicle body can be sufficiently crushed without being obstructed by both front wheels FWL and FWR, and the impact at the time of collision can be effectively absorbed.

また、右旋回状態にて前面の右側が衝突するオフセット前面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０５，１０６，１０７，１０９が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。このため、このときには、右側のインフレータ４２Ｒのみが作動し、右側のエアバッグ本体４１Ｒが膨張展開して、樹脂ピン２３Ｒｃが剪断されるとともに、先端ロッド部２３Ｒｂが両基端ロッド部２３Ｒａから離間する方向に押動される。 Further, at the time of an offset frontal collision in which the front right side collides in a right turn state, steps 101, 105, 106, 107, and 109 in the flowchart shown in FIG. 5 are sequentially executed, and the execution of the control program is completed. . Therefore, at this time, only the right inflator 42R is operated, the right airbag body 41R is inflated and deployed, the resin pin 23Rc is sheared, and the distal end rod portion 23Rb is separated from both proximal end rod portions 23Ra. Pushed in the direction.

これにより、このときには、ステアリングホイール１０の操作とは別個に右側の前車輪ＦＷＲを直進方向に転舵させることができる。したがって、このときには、右側の前車輪ＦＷＲが強度確保部材として機能し、車体前部の圧壊を抑制する。 Thus, at this time, the right front wheel FWR can be steered in the straight traveling direction separately from the operation of the steering wheel 10. Therefore, at this time, the right front wheel FWR functions as a strength securing member and suppresses the collapse of the front portion of the vehicle body.

また、左旋回状態にて前面全体が衝突する正面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０５，１１０，１１１，１１２が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。このため、このときには、右側のインフレータ４２Ｒのみが作動し、右側のエアバッグ本体４１Ｒが膨張展開して、樹脂ピン２３Ｒｃが剪断されるとともに、先端ロッド部２３Ｒｂが両基端ロッド部２３Ｒａから離間する方向に押動される。 Further, at the time of a frontal collision in which the entire front side collides in the left turn state, steps 101, 105, 110, 111, and 112 of the flowchart shown in FIG. 5 are sequentially executed, and the execution of the control program is completed. Therefore, at this time, only the right inflator 42R is operated, the right airbag body 41R is inflated and deployed, the resin pin 23Rc is sheared, and the distal end rod portion 23Rb is separated from both proximal end rod portions 23Ra. Pushed in the direction.

これにより、このときには、ステアリングホイール１０の操作とは別個に右側の前車輪ＦＷＲをトー・イン方向に転舵させることができる。したがって、このときには、両前車輪ＦＷＬ，ＦＷＲに邪魔されずに車体前部を十分に圧壊させることが可能であり、これにより衝突時の衝撃を効果的に吸収することが可能である。 Thus, at this time, the right front wheel FWR can be steered in the toe-in direction separately from the operation of the steering wheel 10. Therefore, at this time, the front part of the vehicle body can be sufficiently crushed without being obstructed by both front wheels FWL and FWR, and the impact at the time of collision can be effectively absorbed.

また、左旋回状態にて前面の左側が衝突するオフセット前面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０５，１１０，１１１，１１３が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。このため、このときには、左側のインフレータ４２Ｌのみが作動し、左側のエアバッグ本体４１Ｌが膨張展開して、樹脂ピン２３Ｌｃが剪断されるとともに、先端ロッド部２３Ｌｂが両基端ロッド部２３Ｌａから離間する方向に押動される。 Further, at the time of the offset frontal collision in which the left side of the front side collides in the left turn state, the steps 101, 105, 110, 111, and 113 of the flowchart shown in FIG. 5 are sequentially executed, and the execution of the control program is completed. Therefore, at this time, only the left inflator 42L is operated, the left airbag body 41L is inflated and deployed, the resin pin 23Lc is sheared, and the distal end rod portion 23Lb is separated from both proximal end rod portions 23La. Pushed in the direction.

これにより、このときには、ステアリングホイール１０の操作とは別個に左側の前車輪ＦＷＬを直進方向に転舵させることができる。したがって、このときには、左側の前車輪ＦＷＬが強度確保部材として機能し、車体前部の圧壊を抑制する。 Thus, at this time, the left front wheel FWL can be steered in the straight traveling direction separately from the operation of the steering wheel 10. Accordingly, at this time, the left front wheel FWL functions as a strength securing member and suppresses the collapse of the front portion of the vehicle body.

なお、右旋回状態にて前面の左側が衝突するオフセット前面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０５，１０６が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。また、左旋回状態にて前面の右側が衝突するオフセット前面衝突時、図５に示したフローチャートの各ステップ１０１，１０５，１１０が順次実行されて、制御プログラムの実行が終了する。このため、これらのときには、左右の両インフレータ４２Ｌ，４２Ｒが作動しない。 In the case of an offset frontal collision in which the front left side collides in a right turn state, steps 101, 105, and 106 in the flowchart shown in FIG. 5 are sequentially executed, and the execution of the control program ends. Further, at the time of the offset frontal collision in which the front right side collides in the left turn state, the steps 101, 105, and 110 in the flowchart shown in FIG. 5 are sequentially executed, and the execution of the control program is completed. Therefore, at these times, the left and right inflators 42L and 42R do not operate.

上記実施形態においては、センターテイクオフ型のステアリング装置に本発明を実施したが、本発明は他の形式のステアリング装置にも上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、上記実施形態においては、ステアリングハンドルの操作とは別個に左右の前車輪をそれぞれ転舵させることが可能な左右一対のアクチュエータとして、転舵機構２０における左右一対の各タイロッド２３Ｌ，２３Ｒに組み込まれた左右一対のエアバッグ装置４０Ｌ，４０Ｒを採用した例について説明したが、他のアクチュエータを採用して本発明を実施することも可能である。 In the above embodiment, the present invention is applied to the center take-off type steering device. However, the present invention can be applied to other types of steering devices in the same manner as in the above embodiment or appropriately modified. In the above-described embodiment, the pair of left and right tie rods 23L and 23R in the steering mechanism 20 is incorporated as a pair of left and right actuators that can respectively steer the left and right front wheels separately from the operation of the steering handle. Although the example which employ | adopted the left-right paired airbag apparatus 40L and 40R demonstrated was demonstrated, it is also possible to employ other actuators and to implement this invention.

本発明による車両用ステアリング装置の一実施形態を概略的に示す平面図である。1 is a plan view schematically showing an embodiment of a vehicle steering device according to the present invention. 図１に示した車両用ステアリング装置の左側面図である。It is a left view of the steering apparatus for vehicles shown in FIG. 図１および図２に示したタイロッドの部分破断拡大図である。FIG. 3 is a partially broken enlarged view of the tie rod shown in FIGS. 1 and 2. 図１に示した左右の衝突検知センサと舵角検知センサ、図３に示した左右のインフレータおよび電気制御装置の電気的な接続関係を示す図である。It is a figure which shows the electrical connection relationship of the right-and-left collision detection sensor and steering angle detection sensor which were shown in FIG. 1, the left and right inflator shown in FIG. 3, and an electric control apparatus. 図４に示した電気制御装置が有するマイクロコンピュータのＣＰＵが衝突検知センサと舵角検知センサからの検出信号に応答して実行する制御プログラムに対応するフローチャートである。It is a flowchart corresponding to the control program which CPU of the microcomputer which the electric control apparatus shown in FIG. 4 has responds to the detection signal from a collision detection sensor and a steering angle detection sensor. 図１に示した本発明による車両用ステアリング装置の直進状態にて前面全体が衝突する正面衝突時の作動を概略的に示した平面図である。It is the top view which showed schematically the action | operation at the time of the frontal collision which the whole front surface collides in the straight-ahead state of the steering apparatus for vehicles by this invention shown in FIG. （ａ）は図６に示した車両用ステアリング装置（本発明を実施した車両用ステアリング装置）の左側面図であり、（ｂ）は本発明を実施していない車両用ステアリング装置の左側面図である。(A) is a left side view of the vehicle steering device (vehicle steering device in which the present invention is implemented) shown in FIG. 6, and (b) is a left side view of the vehicle steering device in which the present invention is not implemented. It is.

Explanation of symbols

１０…ステアリングホイール、２０…転舵機構、２１…スライダ、２２Ｌ，２２Ｒ…ナックルアーム、２３Ｌ，２３Ｒ…タイロッド、２３Ｌａ，２３Ｒａ…基端ロッド部、２３Ｌｂ，２３Ｒｂ…先端ロッド部、２３Ｌｃ，２３Ｒｃ…樹脂ピン、２４Ｌ，２４Ｒ…継ぎ手、２５Ｌ，２５Ｒ…継ぎ手、３０Ｌ，３０Ｒ…支持体、４０Ｌ，４０Ｒ…エアバッグ装置、４１Ｌ，４１Ｒ…エアバッグ本体、４２Ｌ，４２Ｒ…インフレータ、ＳＬ…左前衝突検知センサ、ＳＲ…右前衝突検知センサ、Ｓθ…舵角検知センサ、ＥＣＵ…電気制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Steering wheel, 20 ... Steering mechanism, 21 ... Slider, 22L, 22R ... Knuckle arm, 23L, 23R ... Tie rod, 23La, 23Ra ... Base end rod part, 23Lb, 23Rb ... End rod part, 23Lc, 23Rc ... Resin Pins, 24L, 24R ... Joints, 25L, 25R ... Joints, 30L, 30R ... Supports, 40L, 40R ... Airbag devices, 41L, 41R ... Airbag bodies, 42L, 42R ... Inflators, SL ... Left front collision detection sensors, SR: Front right collision detection sensor, Sθ: Rudder angle detection sensor, ECU: Electric control device

Claims

In the vehicle steering apparatus configured to operate the steering mechanism in accordance with the operation of the steering handle and to steer the left and right front wheels, the front wheels are respectively set separately from the operation of the steering handle. A steering apparatus for a vehicle, wherein a pair of left and right actuators that can be steered are provided in the steering mechanism, and a control device that controls the operation of each of these actuators according to the collision mode of the vehicle is provided.

2. The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein each actuator is incorporated in a pair of left and right tie rods in the steering mechanism, and each front wheel is steered in a toe-in direction when activated. A vehicle steering device characterized by that.