JP2006036032A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 通風抵抗を抑えつつ加熱用熱交換器からの温風を車室後席に向けて流通できる自動車用空調装置の提供を図る。
【解決手段】温風通路１２の途中のヒータコア７の下流側に、開閉ドア４２付きの後席用吹出通路４１を接続した。そのため、温風通路１２を流れる温風をエアミックスチャンバ１４をショートカットしてそのまま後席用吹出通路４１に流すことができる。これにより、通風抵抗を抑えつつ後席に温風を流させるようになる。しかも、後席用吹出通路４１の入口４１ａは、ヒータコア７の通風面の直交方向Ｙからの投影面において温風通路入口１２ａとは干渉しない位置で且つ温風通路入口１２ａを挟んでエアミックスチャンバ１４とは逆側にある。そのため、後席用吹出通路４１を開とした際に、温風通路１２を流れる温風が、後席用吹出通路４１ばかりに偏って流れることを防止できる。
【選択図】図５

Description

本発明は自動車用空調装置に関する。

従来の自動車用空調装置には、例えば特許文献１に開示されるようなものがある。この自動車用空調装置は、加熱用熱交換器が配置され加熱用熱交換器で温められた温風を流す温風通路と、加熱用熱交換器をバイパスさせて冷風を流すバイパス通路と、温風通路とバイパス通路との風量割合を調節するエアミックスドアと、温風通路とバイパス通路との合流部に設けられて温風と冷風とを混合するエアミックスチャンバと、エアミックスチャンバから分岐されて車室前席に向かう１以上の前席用吹出通路と、を備えた自動車用空調装置が開示されている。

また、特許文献２では、前席用吹出通路（２３）から車室後席に向かう後席用吹出通路（２４０）を分岐した例が記載されている。この場合、車室後席にも温風を吹き出せるため車室後席の暖房性を向上できる。
特開平６−７４６７９号公報 特開平１０−１１４２０９号公報 特開２０００−１０５０９１号公報

しかしながら前記従来技術では、ヒータコア（１３）で温められた温風は、ヒータコア（１３）→温風通路（１８）→エアミックスチャンバ（１９）→前席用吹出通路（２３）→後席用吹出通路（２４０）→後席という順で迷路状に流通することとなる。そのため、温風を後席に吹き出すには通風抵抗が高くなり、通風量を確保しずらく、流通音が大きくなるなどの問題が生じる。なおここまでの説明においてカッコ内の符号番号は特許文献２の符号番号に従う。

本発明は、上記事情を考慮し、通風抵抗を抑えつつ加熱用熱交換器からの温風を車室後席に向けて流通できる自動車用空調装置の提供である。

請求項１の発明は、加熱用熱交換器を迂回する冷風を流すバイパス通路と、前記加熱用熱交換器が配置され前記加熱用熱交換器を通風する風を流すとともに前記加熱用熱交換器よりも下流側が前記バイパス通路に向けて湾曲形成された温風通路と、前記バイパス通路を流通する冷風および前記温風通路を流通する温風の流量を制御するエアミックスドアと、これらバイパス通路と温風通路との合流位置で温風と冷風とを混合するエアミックスチャンバと、前記エアミックスチャンバから分岐されて車室前席に向かう１以上の前席用吹出通路と、を備え、前記バイパス通路からの冷風と前記温風通路からの温風とをエアミックスチャンバで混合して所定温度の空調風として、この空調風を車室内に吹き出す自動車用空調装置であって、
前記温風通路の途中の前記加熱用熱交換器より下流側から分岐されて車室後席に向かう後席用吹出通路と、前記後席用吹出通路を開閉する開閉ドアと、を備え、
前記後席用吹出通路の入口は、前記加熱用熱交換器の通風面に対して直交する方向に沿う投影面において前記温風通路の入口とは干渉しない位置で且つ前記温風通路の入口を挟んで前記エアミックスチャンバとは逆側の位置にあることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載の自動車用空調装置であって、前記加熱用熱交換器を通風した温風をバイパス通路側に向けてガイドする温風ガイド壁は、前記加熱用熱交換器の下流側で該加熱用熱交換器の通風後面とほぼ平行に設けられていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の自動車用空調装置であって、前記加熱用熱交換器は、複数のパスに区画されており、前記加熱用熱交換器の温媒上流側のパスが前記エアミックスチャンバ側に位置し、且つ、前記加熱用熱交換器の温媒下流側のパスが前記後席用吹出通路の入口側に位置していることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、加熱用熱交換器を迂回する冷風を流すバイパス通路と、前記加熱用熱交換器が配置され前記加熱用熱交換器を通風する風を流すとともに前記加熱用熱交換器よりも下流側が前記バイパス通路に向けて湾曲形成された温風通路と、前記バイパス通路を流通する冷風および前記温風通路を流通する温風の流量を制御するエアミックスドアと、これらバイパス通路と温風通路との合流位置で温風と冷風とを混合するエアミックスチャンバと、前記エアミックスチャンバから分岐されて車室前席に向かう１以上の前席用吹出通路と、を備え、前記バイパス通路からの冷風と前記温風通路からの温風とをエアミックスチャンバで混合して所定温度の空調風として、この空調風を車室内に吹き出す自動車用空調装置であって、
前記エアミックスチャンバから分岐された車室後席に向かう１以上の後席用吹出通路と、前記温風通路の途中の前記加熱用熱交換器より下流側と少なくとも１つの前記後席用吹出通路の途中とを連通する連通路と、前記連通路を開閉する開閉ドアと、を備え、
前記連通路は、前記ヒータコアの通風面に対して直交する方向に沿う投影面において前記温風通路の入口とは干渉しない位置で且つ前記温風通路の入口を挟んで前記エアミックスチャンバとは逆側の位置にあることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項４に記載の自動車用空調装置であって、前記加熱用熱交換器を通風した温風をバイパス通路側に向けてガイドする温風ガイド壁は、前記加熱用熱交換器の下流側で該加熱用熱交換器の通風後面とほぼ平行に設けられていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項４または請求項５に記載の自動車用空調装置であって、前記加熱用熱交換器は、複数のパスに区画されており、前記加熱用熱交換器の温媒上流側のパスが前記エアミックスチャンバ側に位置し、且つ、前記加熱用熱交換器の温媒下流側のパスが前記連通路側に位置していることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、温風通路を流れる温風を、エアミックスチャンバをショートカットして後席用吹出通路に流すことができる。そのため、通風抵抗を抑えつつ後席に温風を流通させることができる。しかも後席用吹出通路の入口は、ヒータコアの通風面に対して直交方向からの投影面において温風通路の入口とは干渉しない位置で且つ温風通路の入口を挟んでエアミックスチャンバとは逆側の位置にあるため、後席用吹出通路を開とした際に、温風通路を流れる温風が後席用吹出通路ばかりに偏って流れることを防止できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、温風ガイド壁が加熱用熱交換器の通風後面とほぼ平行に設けられているため、加熱用熱交換器の通風方向に向けて自動車用空調装置を小型化できる。例えば、加熱用熱交換器の通風方向が車両前後方向である場合には自動車用空調装置を車両前後方向に小型化できるし、加熱用熱交換器の通風方向が上下方向である場合には自動車用空調装置を上下方向に小型化できる。

このような構造では、特に、加熱用熱交換器の通風後面に後席用吹出通路の入口が近接配置される構造となるため、請求項１の作用効果がより発揮されることとなる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明の効果に加え、温度が高い上流側パスがエアミックスチャンバ側に位置し、温度が低い下流側パスが後席用吹出通路入口側に位置するため、後席用吹出通路側の温度が高くなりすぎることを確実に回避できる。

請求項４の発明によれば、温風通路を流れる温風を、エアミックスチャンバをショートカットして、連通路を介して後席用吹出通路に流すことができる。そのため、通風抵抗を抑えつつ後席に温風を流すことができる。しかも連通路は、ヒータコアの通風面に対して直交方向からの投影面において温風通路の入口とは干渉しない位置で且つ温風通路の入口を挟んでエアミックスチャンバとは逆側の位置にあるため、連通路を開とした際に、温風通路を流れる温風が連通路を通じて後席用吹出通路ばかりに偏って流れることを防止できる。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加え、温風ガイド壁が加熱用熱交換器の通風後面とほぼ平行に設けられているため、加熱用熱交換器の通風方向に向けて自動車用空調装置を小型化できる。例えば、加熱用熱交換器の通風方向が車両前後方向である場合には自動車用空調装置を車両前後方向に小型化できるし、加熱用熱交換器の通風方向が上下方向である場合には自動車用空調装置を上下方向に小型化できる。

このような構造では、特に、加熱用熱交換器の通風後面に連通路が近接配置される構造となるため、請求項１の作用効果がより発揮されることとなる。

請求項６の発明によれば、請求項４または５の発明の効果に加え、温度が高い上流側パスがエアミックスチャンバ側に位置し、温度が低い下流側パスが連通路側に位置するため、後席用吹出通路の温度が高くなりすぎることを確実に回避できる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

第１実施形態：図１〜図１２は本発明の第１実施形態を示す。まず、図１〜図３をもとに空調装置の概略構造を説明する。図１は第１実施形態の自動車用空調装置の概略を示す側面図、図２は同自動車用空調装置の空調ユニットの上面図、図３は同自動車用空調装置の空調ユニットの一部の正面図である。

図１において、１は車両用空調装置の空調ユニット１、５１はインストルメントパネル、５２はフロントウインドウ、５３はダッシュパネル、５４はフロアトンネル、５５は車室内である。自動車用空調装置は、内外気を選択的に導入するインテークボックス（図示せぬ）と、該インテークボックスからの空気を下流に送るブロア（図示せぬ）と、該ブロアからの空気を温調して車室内５５に吹き出す空調ユニット１と、を備える。

空調ユニット１は、インストルメントパネル５１内の車幅方向中央に配置されている。空調ユニット１は、送風路が形成する空調ケース２内に、加熱用熱交換器７や冷却用熱交換器５などを配置して構成されてている。空調ケース２には、送風路上流端としての導入口４が開口し、また送風路下流端としての吹出口１６ｂ〜２０ｂ、４１ｂが開口している（図２および図３参照）。各吹出口１６ｂ〜２０ｂ、４１ｂには吹出ダクト１６Ｄ〜２０Ｄ、４１Ｄが接続されており、空調ケース２内で温調された空気は、この接続ダクト１６Ｄ〜２０Ｄ、４１Ｄを通じて車室内５５に吹き出されるようになっている。

次に、空調ユニット１の構造をより詳しく説明する。図４は図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり、図５は図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり、図６は図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図である。

図４に示すように、空調ケース２内には、冷却用熱交換器としてのエバポレータ５と温度調節手段としてのエアミックスドア６と加熱用熱交換器としてのヒータコア７とが配置されている。

冷却用熱交換器としてのエバポレータ５は、内部に低温低圧状態の冷媒を循環させることで通風する空気冷却除湿するものである。このエバポレータ５は、車両前方から後方に向けて通風するように若干後傾姿勢でほぼ垂直に立てて配置されている。

一方、加熱用熱交換器としてのヒータコア７は、内部にエンジン冷却水などの高温の温媒を循環させることで通風する空気熱を加熱するものである。このヒータコア７は、エバポレータ５の車両後方側に対向配置されている。また、ヒータコア７は、エバポレータ５より通風面積が小さく且つ高さサイズが小さく設定され、エバポレータ５よりさらに後傾姿勢で且つエバポレータ５の下側部分と対向している。

エバポレータ５の下流側は、温風通路１２とバイパス通路１３とに分岐している。温風通路１２は、エバポレータ５を通風した冷風をヒータコア７を通過させて加熱した温風を流通させる通路であり、一方のバイパス通路１３は、エバポレータ５を通風した冷風をヒータコア７を迂回させてそのまま流通させる通路である。温風通路１２の入口１２ａとバイパス通路１３との入口１３ａとは上下に列んでいる。

この入口１２ａ、１３ａに温度調節手段としてのエアミックスドア６が配設されており、エアミックスドア６によりバイパス通路１３と温風通路１２とへ分配される風量比を調節できるようになっている。この実施形態のエアミックスドア６は、下流側に円弧状に膨出した板状のスライド式ドアであり、両入口１２ａ、１３ａに亘って上下方向にスライドすることで両通路１２、１３への風量比を調節するようになっている。

バイパス通路１３は、後述するエアミックスチャンバ１４を通じてベント吹出通路１８、１９に向けて略直線状に形成されている。一方、温風通路１２は、ヒータコア７の下流側が、温風ガイド壁３０によって、上方のバイパス通路１３側に向けて湾曲形成されている。この温風ガイド壁３０は、下側部３０ａと対向部３０ｃと上側部３０ｅとを備えて概略コ字状に形成されている。下側部３０ａはヒータコア７下端部に沿って設けられ、対向部３０ｃはヒータコア７通風後面にほぼ平行に対向配置され、上側部３０ｅはヒータコア７上端部に沿って設けられている。下側部３０ａと対向部３０ｃとは円弧状湾曲部３０ｂを介して連続しており、また、対向部３０ｃと上側部３０ｅとは円弧状湾曲部３０ｄを介して連続している。

バイパス通路１３および温風通路１２の下流の合流部分は、冷風と温風を混合するためのエアミックスチャンバ１４として設定されている。このエアミックスチャンバ１４からは、複数の前席用吹出通路１６〜２０が分岐されている。この実施形態の前席用吹出通路１６〜２０は、デフロスタ吹出通路１６と、アッパベント吹出通路１７と、ベント吹出通路１８、１９と、フット吹出通路２０と、である。

次に、各吹出通路１６〜２０をより詳しく説明する。

デフロスタ吹出通路１６は、エアミックスチャンバ１４から上方に向けて分岐されている。デフロスタ吹出通路１６の入口１６ａには開閉ドア１６Ｃが設けられ、この開閉ドア１６Ｃによりデフロスタ吹出通路１６を開閉できるようになっている。また、デフロスタ吹出通路１６の吹出口１６ｂにはフロントウインドウに向けて空調風を吹き出すための吹出ダクト１６Ｄが接続されている。

アッパベント吹出通路１７は、エアミックスチャンバ１４から上方に向けて分岐されている。アッパベント吹出通路１７の入口１７ａには開閉ドア１７Ｃが設けられ、この開閉ドア１７Ｃによりアッパベント吹出通路１７を開閉できるようになっている。また、アッパベント吹出通路１７の吹出口１７ｂには前席乗員上方に向けて吹き出すための吹出ダクト１７Ｄが接続されている。

ここで、アッパベント吹出通路１７の吹出口１７ｂの車幅方向両側にはデフロスタ吹出通路１６の吹出口１６ｂが設けられ（図２参照）、これら吹出通路１６、１７の開閉ドア１６Ｃ、１７Ｃは一本の回転シャフトを共有し一体的に開閉動作する。

ベント吹出通路１８、１９は、エアミックスチャンバ１４から車両後方に向けて分岐され前席乗員上半身に向けて空調風を吹き出すためのセンタベント吹出通路１８と、エアミックスチャンバ１４から上方に分岐されてサイドウインドウに向けて空調風を吹き出すためのサイドベント吹出通路１９と、を備える。センタベント吹出通路１８の入口１８ａの車幅方向両側にサイドベント吹出通路１９、１９の入口１９ａ、１９ａが設けられている。これら入口１８ａ、１９ａにはそれぞれ開閉ドア１８Ｃ、１９Ｃが設けられ、これら開閉ドア１８Ｃ、１９Ｃにより吹出通路１８、１９を開閉できるようになっている。この開閉ドア１８Ｃと開閉ドア１９Ｃは、一本の回転シャフトを共有し一体的に開閉動作する。またこの開閉ドア１８Ｃおよび開閉ドア１９Ｃは、通路の全開時に各通路１８、１９に沿うようにく字状に屈曲しており、これによりベント吹出通路からの冷風の吹出性能（冷房時の吹出性能）が高く維持されるように通気抵抗が低くなるような形状をしている。

センタベント吹出通路１８の吹出口１８ｂには、前席乗員上半身に向けて設けられる吹出ダクト１８Ｄが接続され、一方、サイドベント吹出通路１９の吹出口１９ｂには、図示せぬサイドウインドウに向けて設けられる吹出ダクト１９Ｄが接続されている。

フット吹出通路２０は、エアミックスチャンバ１４から前席乗員足下に向けて分岐されている。フット吹出通路２０は、エアミックスチャンバ１４の車幅方向両側に設けられた円筒状の入口部２０ａを備えている。このフット吹出通路２０の入口部２０ａには、開閉ドア２０Ｃが設けられており、このフット用開閉ドア２０Ｃによりフット吹出通路２０を開閉する。

そして、この実施形態では、上記前席用の吹出通路１６〜２０に加えて後席用の吹出通路４１も備えている。後席用吹出通路４１は、温風通路１２の途中のヒータコア７より下流から分岐されている。後席用吹出通路４１の入口４１ａには、後席用吹出通路４１の入口４１ａを開閉する開閉ドア４２が設けられている。開閉ドア４２により後席用吹出通路４１の入口４１ａを開いた場合には、温風通路１２を流れる温風が、エアミックスチャンバ１４をショートカットしてそのまま後席用吹出通路４１に流れるようになっている。

後席用吹出通路４１の入口４１ａは、温風通路１２の温風ガイド壁３０の円弧状湾曲部３０ｂの近傍に開口している。また、この後席用吹出通路４１の入口４１ａは、ヒータコア７の通風面に対して直交する方向Ｙに沿う投影面において、温風通路１２の入口１２ａとは干渉しない位置で且つ温風通路１２の入口１２ａを挟んでエアミックスチャンバ１４とは逆側の位置にある（図５参照）。

図７は、ヒータコア７の配置方向を示すもので、より具体的には温媒上流側パスと温媒下流側パスとの配置位置関係を示すものである。

図７に示すように、この実施形態のヒータコア７は上下の２つのパス７Ａ、７Ｂに区画されている。温媒入口８からヒータコア７内に導入された温媒は、まず上側のパス７Ａを流れた後、Ｕターンして下側のパス７Ｂを流れて最終的に温媒出口９から排出される。つまり、この実施形態では、エアミックスチャンバ１４の近い上側のパス７Ａが温媒上流側パスとなり、後席用吹出通路４１の入口４１ａに近い下側のパス７Ｂが温媒下流側パスとなっている。

「作用」
以上のように構成された自動車用空調装置の主な吹出モードにおける空調風の流れを、図８〜図１２を基に説明する。

ベント吹出モード（図８）
まず、図８を参照しつつベント吹出モードについて説明する。ベント吹出モードは、ベント吹出通路１８、１９から空調風を吹き出すモードである。具体的には開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび４２の開度調整により、図８ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全開、図８ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を全開、図８ｃに示すようにフット吹出通路２０を全閉としている。なお、このベント吹出モードでは、温調モードがフルクールモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全閉且つバイパス通路１３を全開にして、冷風のみを吹き出すように設定されている。

これにより、バイパス通路１３からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ冷風は、それぞれセンタベント吹出通路１８およびサイドベント吹出通路１９を通じて、車室内５５に吹き出される。

バイレベル吹出モード（図９）
次に、図９を参照しつつバイレベル吹出モードについて説明する。バイレベル吹出モードは、ベント吹出通路１８、１９とフット吹出通路２０とからともに空調風を吹き出すモードである。具体的には、開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび４２の開度調整により、図９ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全開、図９ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を全開、図９ｃに示すようにフット吹出通路２０を開としている。なお、このバイレベル吹出モードでは、温調モードがエアミックスモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を開且つバイパス通路１３を開にして、エアミックスチャンバ１４で冷風と温風とを混合した温調風を吹き出すように設定されている。

これにより、エアミックスチャンバ１４で混合されて求める温度となった空調風は、それぞれセンタベント吹出通路１８とサイドベント吹出通路１９とフット吹出通路２０を通じて車室内５５に吹き出される。

フット吹出モード（図１０）
次に、図１０を参照しつつフット吹出モードについて説明する。フット吹出モードは、フット吹出通路２０から空調風を吹き出すモードである。具体的には開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび４２の開度調整により、図１０ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図１０ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を開、図１０ｃに示すようにフット吹出通路２０を開としている。さらに後席用吹出通路４１の入口４１ａを全開としている。なお、このベント吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。

これにより、図１０ｂに示すように、温風通路１２に流れ込んだ温風は温風ガイド壁３０にぶつかってエアミックスチャンバ１４側と後席用吹出通路４１側とに分流される。温風通路１２を通じてエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風（図１０ｂ参照）は、その後、図１０ｃに示すようにサイドベント吹出通路１９とフット吹出通路２０とを通じて車室内５５に吹き出される。一方、そのまま後席用吹出通路４１に流れ込んだ温風は、車室後席側の足下から車室内５５に吹き出される。

ここで、上記のようにヒータコア７を通風した温風が温風ガイド壁３０にぶつかってエアミックスチャンバ１４側と後席用吹出通路４１側とに分流される際、ヒータコア７の通風後面７ｂに対して後席用吹出通路入口４１ａが近接しているのでヒータコア７を通風した温風が後席用吹出通路４１にばかり偏って流れることが懸念される。しかしながらこの実施形態では、後席用吹出通路入口４１ａが、通風方向Ｙからみて温風通路入口１２ａと干渉せず且つ温風通路入口１２ａを挟んでエアミックスチャンバ１４と逆側に位置しているので、後席用吹出通路４１ばかりに温風が偏って流れてしまうことが防止されている。

デフ・フット吹出モード（図１１）
次に、図１１を参照しつつデフフット吹出モードについて説明する。デフフット吹出モードは、デフロスタ吹出通路１６およびフット吹出通路２０から空調風を吹き出すモードである。具体的には開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび４２の開度調整により、図１１ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図１１ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を開、サイドベント吹出通路１９を開、図１１ｃに示すようにフット吹出通路２０を開としている。なお、このデフ・フット吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。

これにより、温風通路１２からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風は、それぞれサイドベント吹出通路１９とデフロスタ吹出通路１６とフット吹出通路２０を通じて車室内５５に吹き出される。

デフロスタ吹出モード（図１２）
次に、図１２を参照しつつデフロスタ吹出モードについて説明する。このデフロスタ吹出モードは、デフロスタ吹出通路１６から空調風を吹き出すモードである。具体的には開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび４２の開度調整により、図１２ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図１２ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を開、サイドベント吹出通路１９を開、図１２ｃに示すようにフット吹出通路２０を全閉としている。なお、このデフロスタ吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。

これにより、温風通路１２からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風は、それぞれサイドベント吹出通路１９とデフロスタ吹出通路１６とを通じて車室内５５に吹き出される。

「効果」
以下、この第１実施形態の自動車用空調装置の効果をまとめる。

（Ｉ）この第１実施形態によれば、温風通路１２の途中のヒータコア７の下流側に、後席用吹出通路４１を接続したため、ヒータコア７通風後の温風をエアミックスチャンバ１４をショートカットさせてそのまま後席用吹出通路４１に流すことができる。そのため、通風抵抗を抑えつつ後席に温風を流通させることができる。このときこの実施形態では、後席用吹出通路４１の入口４１ａが、ヒータコア７の通風面７ｂの直交方向Ｙからの投影面において温風通路入口１２ａとは干渉しない位置で且つ温風通路入口１２ａを挟んでエアミックスチャンバ１４とは逆側にあるため、後席用吹出通路４１を開とした際に、温風通路１２を流れる温風が後席用吹出通路４１ばかりに偏って流れ出ることを防止できる。

（ＩＩ）特に、冷風最大吹出性能を確保しつつバイパス通路および温風通路をコンパクト化するために、バイパス通路１３を直線状にし且つ温風通路１２のうちヒータコア７よりも下流側をバイパス通路１３に向けて湾曲形成された構造では、ヒータコア７の通風後面７ｂに後席用吹出通路４１の入口４１ａが近接配置されやすい構造となるため、上記（Ｉ）がより有効となる。

（ＩＩＩ）また、この第１実施形態によれば、ヒータコア７の通風後面７ｂに対して温風ガイド壁３０がほぼ平行に対向配置されているため、ヒータコア７の通風方向Ｙに向けて自動車用空調装置を小型化できる。例えばこの実施形態では、ヒータコア７の通風方向Ｙが車両前後方向である場合であるため自動車用空調装置を車両前後方向に小型化できる。このような構造では、ヒータコア７の通風後面７ｂに後席用吹出通路４１の入口４１ａがさらに近接配置されやすい構造となるため、上記（Ｉ）がさらに有効となる。

（ＩＶ）また、この第１実施形態によれば、温度が高い上流側パス７Ａがエアミックスチャンバ１４側に位置し、温度が低い下流側パス７Ｂが後席用吹出通路入口４１ａ側に位置するため、後席用吹出通路４１側へ流れる温風の温度が高くなりすぎることを確実に回避できる。これはあくまでも前席用吹出通路を主、後席用吹出通路を従としたいことに起因する。なお、この実施形態では、ヒータコア７は２パスであるが、ヒータコア７を３パス以上のパスで構成して温媒上流側のパスをエアミックスチャンバ１４側に配置し且つ温媒下流側のパスを後席用吹出通路入口４１ａ側に配置しても同様の効果が得られる。

次に、その他の実施形態を説明する。なお、以下の実施形態において第１実施形態と同一または類似の構成については同一符号を付けて構成およびその作用効果の説明を省略する。

第２実施形態：図１３〜図２４は本発明の第２実施形態を示す。

この第２実施形態の自動車用空調装置は、エアミックスチャンバ１４から前席用吹出通路１６〜２０に加えて後席用吹出通路２１、２２も分岐されている点が主な第１実施形態との相違点である。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

より具体的には、後席用ベント吹出通路２１はエアミックスチャンバ１４の下流の前席用センタベント吹出通路１８から分岐され、また、後席用フット吹出通路２２はエアミックスチャンバ１４の下流の前席用フット吹出通路２０の入口部２０ａから分岐されている。後席用ベント吹出通路２１は前席用センタベント吹出通路１８とともに開閉ドア１８Ｃにより開閉される。また、後席用フット吹出通路２２は前席用フット吹出通路２０とともに開閉ドア２０Ｃにより開閉される。この開閉ドア２０Ｃにより両フット吹出通路２０、２２を同時に全閉できるし、また一方を開いた状態で他方を閉じた状態にできるし、また両フット吹出通路２０、２２を同時に開くことができる。

これら後席用ベント吹出通路２１および後席用フット吹出通路２２は、いずれも温風通路１２に沿って温風通路１２の車両後側に設けられ、温風通路１２とは温風ガイド壁３０のみを隔てている。なお、後席用ベント吹出通路２１の車幅方向両側に後席用フット吹出通路２２が位置している。

温風ガイド壁３０の下側の円弧状湾曲部３０ｂには、温風通路１２と両後席用フット吹出通路２２の中間部とを連通する連通路３３、３３が開口し、連通路３３には該連通路３３を開閉する開閉ドア３４が設けられている。両連通路３３、３３の開閉ドア３４、３４は回転シャフト３５によって一体に形成されている。開閉ドア３４の開閉位置によって、連通路３３を通じて後席用フット吹出通路２２の中間位置に流れ込んだ全温風を後席用フット吹出通路２２の上流側に逆流させることもできるし、温風を後席用フット吹出通路２２の上流および下流に流すこともできる。なお、連通路３３が後席用フット吹出通路２２の下流側に向けて開口しており、且つ連通路３３の開閉ドア３４がその全開時に後席用フット吹出通路２２の下流側に向くように設定されているため、連通路３３の開閉ドア３４の全開時には主に後席用フット吹出通路２２の下流側に流すことができる。

ここで、連通路３３は、ヒータコア７の通風面に対して直交する方向Ｙに沿う投影面において、温風通路１２の入口１２ａとは干渉しない位置で且つ温風通路１２の入口１２ａを挟んでエアミックスチャンバ１４とは逆側の位置にある（図１７参照）。

以上のように構成された第２実施形態の自動車用空調装置の主な吹出モードにおける空調風の流れを、図２０〜図２４を基に説明する。

ベント吹出モード（図２０）
まず、図２０を参照しつつベント吹出モードについて説明する。ベント吹出モードは、ベント吹出通路１８、１９、２１から空調風を吹き出すモードである。具体的には開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度調整により、図２０ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全開、図２０ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を全開、図２０ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を全閉としている。なお、このベント吹出モードでは、温調モードがフルクールモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全閉且つバイパス通路１３を全開にして、冷風のみを吹き出すように設定されている。

これにより、バイパス通路１３からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ冷風は、センタベント吹出通路１８およびサイドベント吹出通路１９および後席用ベント吹出通路２１を通じて、車室内５５に吹き出される。

バイレベル吹出モード（図２１）
次に、図２１を参照しつつバイレベル吹出モードについて説明する。バイレベル吹出モードは、ベント吹出通路１８、１９、２１とフット吹出通路２０とからともに空調風を吹き出すモードである。具体的には、開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度調整により、図２１ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全開、図２１ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を全開、図２１ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を開としている。なお、このバイレベル吹出モードでは、温調モードがエアミックスモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を開且つバイパス通路１３を開にして、エアミックスチャンバ１４で冷風と温風とを混合した温調風を吹き出すように設定されている。

これにより、エアミックスチャンバ１４で混合されて求める温度となった空調風は、エアミックスチャンバ１４から、センタベント吹出通路１８およびサイドベント吹出通路１９および後席用ベント吹出通路２１を通って車室内５５に吹き出される。また、フット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を通って車室内５５に吹き出される。

フット吹出モード（図２２）
次に、図２２を参照しつつフット吹出モードについて説明する。フット吹出モードは、フット吹出通路２０から空調風を吹き出すモードである。具体的には開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度調整により、図２２ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図２２ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を全閉、サイドベント吹出通路１９を開、図２２ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を開としている。さらに連通路３３を全開としている。なお、このベント吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。

これにより、温風通路１２に流れ込んだ温風は、図２２ｂに示すようにその一部がそのまま温風通路１２を通じてエアミックスチャンバ１４に流れ込み、その他が連通路３３を通じて後席用フット吹出通路２２の中間部に流れ込む。

温風通路１２を通じてエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風（図２２ｂ参照）は、その後、図２２ｃに示すようにサイドベント吹出通路１９とフット吹出通路２０とを通じて車室内５５に吹き出される。

一方、連通路３３から後席用フット吹出通路２２の中間部に流れ込んだ温風は、図２２ｂのように、後席用フット吹出通路２２の上流側と下流側とに分流する。フット吹出通路２０の下流側に流れる温風はそのまま車室後席側の足下から車室内５５に吹き出され、一方、フット吹出通路２０の上流側に逆流する温風は、図２２ｃに示すようにフット吹出通路２０の入口部２０ａからフット吹出通路を通じて、前席乗員足下に向けて吹き出される。（なお、連通路３３の開閉ドア３４の位置によっては、連通路３３を流れる温風の全てを後席用フット吹出通路２２の上流側に逆流させることができる。）
ここで、上記のようにヒータコア７を通風した温風が温風ガイド壁３０にぶつかってエアミックスチャンバ１４側と連通路３３側とに分流される際、ヒータコア７の通風後面７ｂに対して連通路３３が近接しているのでヒータコア７を通風した温風が後席用フット吹出通路２２にばかり偏って流れることが懸念される。しかしながらこの実施形態では、連通路３３が、通風方向Ｙからみて温風通路入口１２ａと干渉せず且つ温風通路入口１２ａを挟んでエアミックスチャンバ１４と逆側に位置しているので、後席用フット吹出通路２２ばかりに温風が偏って流れてしまうことが防止されている。

デフ・フット吹出モード（図２３）
次に、図２３を参照しつつデフフット吹出モードについて説明する。デフフット吹出モードは、デフロスタ吹出通路１６およびフット吹出通路２０から空調風を吹き出すモードである。具体的には開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度調整により、図２３ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図２３ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を開、サイドベント吹出通路１９を開、図２３ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を開としている。なお、このデフ・フット吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。

これにより、温風通路１２からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風は、サイドベント吹出通路１９とデフロスタ吹出通路１６とを通じて車室内５５に吹き出される。また、フット吹出通路２０と後席用フット吹出通路２２とを通じて車室内５５に吹き出される。

デフロスタ吹出モード（図２４）
次に、図２４を参照しつつデフロスタ吹出モードについて説明する。このデフロスタ吹出モードは、デフロスタ吹出通路１６から空調風を吹き出すモードである。具体的には開閉ドア１６Ｃ〜２０Ｃおよび３４の開度調整により、図２４ａに示すようにアッパベント吹出通路１７を全閉、センタベント吹出通路１８を全閉、図２４ｂに示すようにデフロスタ吹出通路１６を開、サイドベント吹出通路１９を開、図２４ｃに示すようにフット吹出通路２０および後席用フット吹出通路２２を全閉としている。なお、このデフロスタ吹出モードでは、温調モードがフルホットモードに設定されている。即ち、エアミックスドア６が温風通路１２を全開且つバイパス通路１３を全閉にして、温風のみを吹き出すように設定されている。

これにより、温風通路１２からエアミックスチャンバ１４に流れ込んだ温風は、それぞれサイドベント吹出通路１９とデフロスタ吹出通路１６とを通じて車室内５５に吹き出される。

以下、この第２実施形態の自動車用空調装置の効果をまとめる。

（Ｉ）この第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、温風通路１２の途中のヒータコア７の下流側に、後席用吹出通路２２の途中に連通する連通路３３を設けたため、温風通路１２を流れる温風を、エアミックスチャンバ１４をショートカットして後席用吹出通路２２に流すことができる。そのため、通風抵抗を抑えつつ後席に温風を流通させることができる。このときこの実施形態では、連通路３３は、ヒータコア７の通風面７ｂの直交方向Ｙからの投影面において温風通路入口１２ａとは干渉しない位置で且つ温風通路入口１２ａを挟んでエアミックスチャンバ１４とは逆側にあるため、連通路３３を開とした際に、温風通路１２を流れる温風が、後席用吹出通路２２ばかりに偏って流れることを防止できる。

（ＩＩ）特に、冷風最大吹出性能を確保しつつバイパス通路１３および温風通路１２をコンパクト化するために、バイパス通路１３を直線状にし且つ温風通路１２のうちヒータコア７よりも下流側をバイパス通路１３に向けて湾曲形成された構造では、ヒータコア７の通風後面７ｂに後席用吹出通路２２の連通路３３が近接配置されやすい構造となるため、上記（Ｉ）がより有効となる。

（ＩＩ）また、この第２実施形態によれば、ヒータコア７の通風後面７ｂに対して温風ガイド壁３０がほぼ平行に対向配置されているため、ヒータコア７の通風方向Ｙに向けて自動車用空調装置を小型化できる。例えばこの実施形態では、ヒータコア７の通風方向Ｙが車両前後方向である場合であるため自動車用空調装置を車両前後方向に小型化できる。このような構造では、ヒータコア７の通風後面７ｂに連通路３３がさらに近接配置されやすい構造となるため、上記（Ｉ）がさらに有効となる。

（ＩＶ）また、この第２実施形態によれば、温度が高い上流側パス７Ａがエアミックスチャンバ１４側に位置し、温度が低い下流側パス７Ｂが連通路３３側に位置するため、後席用吹出通路２２側へ流れる温風の温度が高くなりすぎることを確実に回避できる。

（Ｖ）また、この実施形態の自動車用空調装置によれば、エアミックスチャンバ１４から後席用フット吹出通路２２に流れる風が温風通路１２を流れる温風とは逆方向に流通するように後席用フット吹出通路２２を温風通路１２に沿って配置し、温風通路１２の上流部に、後席用フット吹出通路２２と連通し且つ開閉ドア３４を有する連通路３３を設け、連通路３３を開閉ドア３４により開とした際に連通路３３から後席用フット吹出通路２２に流入する温風の少なくとも一部を、後席用フット吹出通路２２の上流側へむけて逆流可能としてある。そのため、図２２に示すように連通路３３を開とした際には、ヒータコア７を通風後の温風の一部を温風通路１２と後席用フット吹出通路２２とを通じてエアミックスチャンバ１４に向けることができる。これにより、ヒータコア７からエアミックスチャンバ１４へ向かう通路の通路面積を拡大でき、ヒータコア７からエアミックスチャンバ１４に向かう温風の通風抵抗を下げることができる。

（ＶＩ）また、この実施形態の自動車用空調装置によれば、連通路３３を開閉ドア３４により開とした際に連通路３３から後席用フット吹出通路２２に流入する温風を後席用フット吹出通路２２の上流側と後席用フット吹出通路２２の下流側とに向けて分配制御する分配ドア（なおこの例では開閉ドア３４が分配ドアを兼ねる）を設けてある。そのため、温風通路１２から連通路３３を通じて後席用フット吹出通路２２に導入した温風を、分配ドア（３４）により後席用フット吹出通路２２の上流側または下流側に自由に分配できる。これにより自動車用空調装置の吹出モードの自由度が広がる。

（ＶＩＩ）また、この実施形態の自動車用空調装置によれば、連通路３３の開閉ドア３４が分配ドア（３４）を兼ねるため、構造を簡素化できる。これにより自動車用空調装置をコンパクト化できるとともに製造コストを低減できる。

（ＶＩＩＩ）また、この実施形態の自動車用空調装置によれば、ヒータコア７を通風した温風をバイパス通路１３側に向けてガイドする温風ガイド壁３０により、温風通路１２と後席用フット吹出通路２２とが区画されている。つまり温風通路１２と後席用フット吹出通路２２との間の無駄な空間ない。そのため自動車用空調装置をコンパクト化できる。この実施形態では、温風通路１２と後席用フット吹出通路２２とを隙間を空けずに車両前後方向に列べた例であるので、自動車用空調装置は車両前後方向に向けてコンパクト化されている。

（ＩＸ）なお、温風通路１２をコンパクト化すべく温風通路１２が急激に湾曲させてヒータコア７の通風後面７ｂに温風ガイド壁３０が近接して対峙させた構造では、温風通路１２の通風抵抗が高くなるため、逆流による温風通路１２の通風面積拡大効果が特に有効である。

図１は本発明の一実施形態における自動車用空調装置の側面図。 図２は同自動車用空調装置の空調ユニットの平面図。 図３は同自動車用空調装置の空調ユニットの一部の正面図。 図４は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。 図５は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。 図６は同自動車用空調装置の空調ユニットの図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図７はヒータコアの配置方向を示す斜視図である。 図８は同自動車用空調装置のベント吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図８ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図８ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図８ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図９は同自動車用空調装置のベント／フット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図９ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図９ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図１０ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図１０は同自動車用空調装置のフット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図１０ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図１０ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図１１ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図１１は同自動車用空調装置のデフロスタ吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図１１ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図１１ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図１１ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図１２は同自動車用空調装置のデフ・フット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図１２ａは図３中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図１２ｂは図３中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図１２ｃは図３中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図１３は本発明の一実施形態における自動車用空調装置の側面図。 図１４は同自動車用空調装置の空調ユニットの平面図。 図１５は同自動車用空調装置の空調ユニットの一部の正面図。 図１６は同自動車用空調装置の空調ユニットの図１５中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。 図１７は同自動車用空調装置の空調ユニットの図１５中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。 図１８は同自動車用空調装置の空調ユニットの図１５中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図１９は同自動車用空調装置の空調ユニットを部分的に分解した分解斜視図。 図２０は同自動車用空調装置のベント吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図２０ａは図１５中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図２０ｂは図１５中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図２０ｃは図１５中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図２１は同自動車用空調装置のベント／フット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図２１ａは図１５中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図２１ｂは図１５中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図２２ｃは図１５中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図２２は同自動車用空調装置のフット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図２２ａは図１５中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図２２ｂは図１５中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図１３１ｃは図１５中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図２３は同自動車用空調装置のデフロスタ吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図２３ａは図１５中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図２３ｂは図１５中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図２３ｃは図１５中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。 図２４は同自動車用空調装置のデフ・フット吹出モードにおける空調風の流れを模式的に示す図であって、図２４ａは図１５中ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であり図２４ｂは図１５中ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であり図２４ｃは図１５中ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。

符号の説明

１…空調ユニット
７…ヒータコア（加熱用熱交換器）
１２…温風通路
１３…バイパス通路
１４…エアミックスチャンバ
１６…デフロスタ吹出通路（前席用吹出通路）
１７…アッパベント吹出通路（前席用吹出通路）
１８…センタベント吹出通路（前席用吹出通路）
１９…サイドベント吹出通路（前席用吹出通路）
２０…フット吹出通路（前席用吹出通路）
２１…後席用ベント吹出通路
２２…後席用フット吹出通路（後席用吹出通路）
３０…温風ガイド壁
３３…連通路
３４…開閉ドア
４１…後席用フット吹出通路（後席用吹出通路）
４１ａ…入口（後席用吹出通路の入口）
４２…開閉ドア

Claims (6)

1. 加熱用熱交換器（７）を迂回する冷風を流すバイパス通路（１３）と、
   前記加熱用熱交換器（７）が配置され前記加熱用熱交換器（７）を通風する風を流すとともに前記加熱用熱交換器（７）よりも下流側が前記バイパス通路（１３）に向けて湾曲形成された温風通路（１２）と、
   前記バイパス通路（１３）を流通する冷風および前記温風通路（１２）を流通する温風の流量を制御するエアミックスドア（６）と、
   これらバイパス通路（１３）と温風通路（１２）との合流位置で温風と冷風とを混合するエアミックスチャンバ（１４）と、
   前記エアミックスチャンバ（１４）から分岐されて車室前席に向かう１以上の前席用吹出通路（１６、１７、１８、１９、２０）と、
   を備え、
   前記バイパス通路（１３）からの冷風と前記温風通路（１２）からの温風とをエアミックスチャンバ（１４）で混合して所定温度の空調風として、この空調風を車室内に吹き出す自動車用空調装置であって、
   前記温風通路（１２）の途中の前記加熱用熱交換器（７）より下流側から分岐され且つ車室後席に向かう後席用吹出通路（４１）と、
   前記後席用吹出通路（４１）を開閉する開閉ドア（４２）と、
   を備え、
   前記後席用吹出通路（４１）の入口（４１ａ）は、前記加熱用熱交換器（７）の通風面に対して直交する方向（Ｙ）に沿う投影面において前記温風通路（１２）の入口（１２ａ）とは干渉しない位置で且つ前記温風通路（１２）の入口（１２ａ）を挟んで前記エアミックスチャンバ（１４）とは逆側の位置にあることを特徴とする自動車用空調装置。
2. 請求項１に記載の自動車用空調装置であって、
   前記加熱用熱交換器（７）を通風した温風をバイパス通路（１３）側に向けてガイドする温風ガイド壁（３０）は、前記加熱用熱交換器（７）の下流側で該加熱用熱交換器（７）の通風後面（７ｂ）とほぼ平行に設けられていることを特徴とする自動車用空調装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の自動車用空調装置であって、
   前記加熱用熱交換器（７）は、複数のパス（７Ａ、７Ｂ）に区画されており、
   前記加熱用熱交換器（７）の温媒上流側のパス（７Ａ）が前記エアミックスチャンバ（１４）側に位置し、且つ、前記加熱用熱交換器（７）の温媒下流側のパス（７Ｂ）が前記後席用吹出通路（４１）の入口（４１ａ）側に位置していることを特徴とする自動車用空調装置。
4. 加熱用熱交換器（７）を迂回する冷風を流すバイパス通路（１３）と、
   前記加熱用熱交換器（７）が配置され前記加熱用熱交換器を通風する風を流すとともに前記加熱用熱交換器（７）よりも下流側が前記バイパス通路（１３）に向けて湾曲形成された温風通路（１２）と、
   前記バイパス通路（１３）を流通する冷風および前記温風通路（１２）を流通する温風の流量を制御するエアミックスドア（６）と、
   これらバイパス通路（１３）と温風通路（１２）との合流位置で温風と冷風とを混合するエアミックスチャンバ（１４）と、
   前記エアミックスチャンバ（１４）から分岐されて車室前席に向かう１以上の前席用吹出通路（１６、１７、１８、１９、２０）と、
   を備え、
   前記バイパス通路（１３）からの冷風と前記温風通路（１２）からの温風とをエアミックスチャンバ（１４）で混合して所定温度の空調風として、この空調風を車室内に吹き出す自動車用空調装置であって、
   前記エアミックスチャンバ（１４）から分岐された車室後席に向かう１以上の後席用吹出通路（２１、２２）と、
   前記温風通路（１２）の途中の前記加熱用熱交換器（７）より下流側と、少なくとも１つの前記後席用吹出通路（２２）の途中と、を連通する連通路（３３）と、
   前記連通路（３３）を開閉する開閉ドア（３４）と、
   を備え、
   前記連通路（３３）は、前記ヒータコア７の通風面に対して直交する方向（Ｙ）に沿う投影面において前記温風通路（１３）の入口（１２ａ）とは干渉しない位置で且つ前記温風通路（１３）の入口（１２ａ）を挟んで前記エアミックスチャンバ（１４）とは逆側の位置にあることを特徴とする自動車用空調装置。
5. 請求項４に記載の自動車用空調装置であって、
   前記加熱用熱交換器（７）を通風した温風をバイパス通路（１３）側に向けてガイドする温風ガイド壁（３０）は、前記加熱用熱交換器（７）の下流側で該加熱用熱交換器（７）の通風後面（７ｂ）とほぼ平行に設けられていることを特徴とする自動車用空調装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の自動車用空調装置であって、
   前記加熱用熱交換器（７）は、複数のパス（７Ａ、７Ｂ）に区画されており、
   前記加熱用熱交換器（７）の温媒上流側のパス（７Ａ）が前記エアミックスチャンバ（１４）側に位置し、且つ、前記加熱用熱交換器（７）の温媒下流側のパス（７Ｂ）が前記連通路（３３）側に位置していることを特徴とする自動車用空調装置。
   

Images