JP2005299468A - エンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】防盗性を保ちつつ、エンジン始動操作を行ってから実際にエンジンが始動するまでの時間に起因する違和感をドライバに感じさせずに、エンジンを始動させる。
【解決手段】エンジンスタートスイッチ１０が押されると、LOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各電源ポジションへの移行を制御して、エンジンを始動させる装置において、スタータモータ５１によりエンジンの始動処理を行い、エンジンが始動したと判定すると、ＥＳＣＬ４０により、ステアリングロックをアンロックさせる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン始動用スイッチが操作されることにより、エンジン始動を行うエンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法に関する。

ステアリングロック機構を電気式アクチュエータにてアンロックする機構において、携帯機のＩＤと車両に登録されているＩＤとが一致すると、ドアをアンロックするとともに、ステアリングロック機構をアンロックする技術が知られている（特許文献１参照）。この従来の技術によれば、イグニッションスイッチによるエンジン始動操作が行われる前にステアリングロック機構をアンロックすることにより、エンジン始動操作が行われてからエンジンが始動するまでの時間を短縮している。

特開平１０−２８７２０７号公報

しかしながら、従来の技術では、ユーザが車外で誤ってドアをアンロックさせてしまった場合に、ステアリングロック機構も同時にアンロックされてしまうため、防盗性上、好ましくないという問題があった。

本発明によるエンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法は、エンジン始動用スイッチが操作されると、携帯機のＩＤ認証を行い、ＩＤ認証が肯定されるとエンジンを始動させるとともに、エンジンが始動したと判定すると、ステアリングロックをアンロックすることを特徴とする。

本発明によるエンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法によれば、エンジン始動後にステアリングロックをアンロックするので、エンジン始動用スイッチが操作されてからエンジンが始動するまでの時間を短縮するとともに、防盗性能を保持することができる。

図１は、本発明によるエンジン始動制御装置の一実施の形態の構成を示す図である。エンジンスタートスイッチ１０は、図示しないエンジンを始動させる際に、乗員により操作される押しボタン型のスイッチであり、所定の条件が満たされた時に押されると、エンジンの始動制御が開始される。エンジンスタートスイッチ１０は、また、後述するように、各電源ポジションを移行させる際にも使用される。ブレーキスイッチ１５は、図示しないブレーキが踏まれるとオンする。

電源ポジションコントロールユニット（以下、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕと呼ぶ）２０は、送信回路２１と、受信回路２２と、ＣＰＵ２３と、ＲＯＭ２４と、タイマ２５と、累積タイマ２６とを備える。送信回路２１および受信回路２２は、携帯キー（車両キー）１００が備える送信回路１０３および受信回路１０４との間で、信号のやり取りを行う。ＣＰＵ２３は、携帯キー１００との間でＩＤ照合を行うとともに、エンジンの始動制御を含む電源ポジションの制御を行う。エンジン始動制御および電源ポジション制御の詳細については、後述する。ＲＯＭ２４には、携帯キーのＩＤが予め登録されている。なお、携帯キー１００に記憶されているＩＤとＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＲＯＭ２４に記憶されているＩＤとを用いて、ドアのロック／アンロックを実施するが、詳細な説明は割愛する。

タイマ２５は、エンジンのクランキングの継続時間を計測する。累積タイマ２６は、クランキングの累積継続時間を計測する。

ＰＤＵ（Power Distribution Unit）３０は、電源ポジションを変更するためのスイッチＳＷ１〜ＳＷ４を備える。各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４の一端は、バッテリと接続されており、スイッチのオン／オフは、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からの指令に基づいて行われる。スイッチＳＷ１の他端は、ＡＣＣ負荷３１と接続されており、スイッチＳＷ１がオンされると、ＡＣＣ負荷３１に電力が供給される。ＡＣＣ負荷３１は、例えば、図示しないオーディオである。

スイッチＳＷ２の他端は、ＩＧＮ負荷３２と接続されており、スイッチＳＷ２がオンされると、ＩＧＮ負荷３２に電力が供給される。ＩＧＮ負荷３２は、例えば、図示しない点火装置である。スイッチＳＷ３の他端は、電動ステアリングコラムロック（以下、ＥＳＣＬと呼ぶ）４０と接続されている。ＥＳＣＬ４０は、図示しないステアリングのロック／アンロックを行う。状態スイッチ９０は、ステアリングのロック／アンロックの状態に基づいてオン／オフするスイッチである。

モータコントロールユニット（Ｍ−Ｃ／Ｕ）５０は、スイッチＳＷ５およびスタータモータ５１を備える。スイッチＳＷ５の一端は、スイッチＳＷ４と接続されており、他端は、スタータモータ５１と接続されている。スイッチＳＷ５は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からオン指令信号が出力され、かつ、後述するＡＴコントロールユニット６０から、シフトポジションがＰまたはＮの位置にあることを示す信号が出力されると、オンする。スイッチＳＷ４およびＳＷ５がオンされると、スタータモータ５１に電力が供給され、スタータモータ５１が駆動する。これにより、クランキングが開始されて、エンジンの始動が行われる。

ＡＴコントロールユニット６０は、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと呼ぶ）を制御する。シフトポジションセンサ６１は、シフトポジションを検出して、ＡＴコントロールユニット６０に出力する。

エンジンコントロールユニット７０は、エンジンの制御を行うとともに、エンジンが始動中（クランキング中）であることを示す信号、または、エンジンが始動した状態である完爆を示す信号をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に出力する。エンジン回転数センサ７１は、エンジンの回転数を検出する。車速センサ８１は、車両の速度を検出する。検出された車速は、メーターコントロールユニット８０を介して、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に出力される。なお、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０、ＡＴコントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、および、メーターコントロールユニット８０は、それぞれ、ＣＡＮ通信線により接続されている。

シフトロックコントロールユニット（シフトロックＣ／Ｕ）１１０は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からのシフトロック指令に基づいて、シフトレバーがパーキング（Ｐ）の位置から移動できないようにシフトロックするとともに、シフトロック解除指令に基づいて、シフトロックを解除する。Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０がシフトロックＣ／Ｕ１１０に対して、シフトロック指令およびシフトロック解除指令を出力する条件については、後述する。

一実施の形態におけるエンジン始動制御装置では、ドライバによってエンジンスタートスイッチ１０が押されると、エンジンの始動制御を開始する。従来のエンジン始動制御装置では、イグニッションキーの回動位置に基づいて各電源ポジションを制御していたが、一実施の形態におけるエンジン始動制御装置では、LOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各ポジションへの移行をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０が制御する。

LOCKは、ステアリングがロックされている状態であり、かつ、全てのスイッチＳＷ１〜ＳＷ５がオフされて、電源供給がされていない状態である。OFFは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、電源供給がされていない状態である。ACCは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ１がオンされて、ACC負荷３１に電源が供給されている状態である。

IGNは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ１およびＳＷ２がオンされて、ACC負荷３１およびIGN負荷３２に電源が供給されている状態である。STは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ２，ＳＷ４およびＳＷ５がオンされて、IGN負荷３２およびスタータモータ５１に電力が供給されている状態である。すなわち、電源ポジションがSTの場合には、クランキングが行われている。RUNは、ステアリングがアンロック、スイッチＳＷ１，ＳＷ２およびＳＷ４がオンされており、かつ、エンジンが始動したことを示す完爆の状態である。

図２は、シフトポジションがＰ、Ｎ、および、Ｐ，Ｎ以外の位置にそれぞれある場合において、エンジンスタートスイッチ１０が押された場合のLOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各ポジションへの移行状態を示す図である。

＜シフトポジション＝Ｐ、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＰの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKからACCに移行する。電源ポジションがACCにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。電源ポジションがIGNまたはRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKに移行する。

＜シフトポジション＝Ｐ、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＰの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションがLOCK、OFF、ACC、IGNのいずれの位置にある場合でも、STに移行して、クランキングが行われる。電源ポジションがSTの場合に、ブレーキが踏まれている状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKに移行する。

＜シフトポジション＝Ｎ、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＮの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、LOCKからACCに移行する。電源ポジションがACCにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。電源ポジションがIGNにある状態で、ブレーキが踏まれずに、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。

＜シフトポジション＝Ｎ、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＮの位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションがLOCK、OFF、ACC、IGNのいずれの位置にある場合でも、STに移行して、クランキングが行われる。電源ポジションがSTの場合に、ブレーキが踏まれている状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、IGNに移行する。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。

＜シフトポジションがＰ，Ｎ以外の位置、かつ、ブレーキが踏まれていない状態＞
シフトポジションがＰ，Ｎ以外の位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれていない状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、ACCの位置にある電源ポジションはIGNに移行し、IGNの位置にある電源ポジションは、ACCに移行する。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれずにエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。

＜シフトポジションがＰ，Ｎ以外の位置、かつ、ブレーキが踏まれている状態＞
シフトポジションがＰ，Ｎ以外の位置にあり、かつ、ブレーキが踏まれている状態で、エンジンスタートスイッチ１０が押されると、ACCの位置にある電源ポジションはIGNに移行する。電源ポジションがIGNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは移行せずにIGNの位置で保持される。また、電源ポジションがRUNにある状態で、ブレーキが踏まれたままエンジンスタートスイッチ１０が押されると、電源ポジションは、ACCに移行する。

図３および図４は、一実施の形態におけるエンジン始動制御装置によって行われるエンジン始動処理の内容を示すフローチャートである。ここでは、シフトポジションがＰであり、電源ポジションがLOCK位置にある状態から、ブレーキが踏まれた状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されて、エンジン始動が行われるまでの制御内容について説明する。ステップＳ１０から始まる処理は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３により行われる。

ステップＳ１０では、ブレーキが踏まれた状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されたか否かを判定する。ブレーキスイッチ１５がオンされた信号が入力され、かつ、エンジンスタートスイッチ１０が押されたことを示す信号が入力されると、ブレーキが踏まれた状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定して、ステップＳ２０に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１０で待機する。

ステップＳ２０では、携帯キー１００との間でＩＤ照合を行う。まず、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３は、送信回路２１を介して携帯キー１００へＩＤの送信を要求し、この要求を受信回路１０４で受信した携帯キー１００は、送信回路１０３を介して、携帯キー１００ごとに固有のＩＤを送信する。Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０の受信回路２２は、携帯キー１００から送信されたＩＤを受信する。ＣＰＵ２３は、受信回路２２で受信されたＩＤと、ＲＯＭ２４に予め格納されているＩＤとが一致するかを判定することにより、ＩＤ照合を行う。携帯キー１００のＩＤ照合を行うと、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、ステップＳ２０で行ったＩＤ照合の結果、ＩＤが一致したか否かを判定する。ＩＤが一致したと判定するとステップＳ４０に進み、ＩＤが一致しないと判定すると、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ４０では、状態スイッチ９０から入力される信号に基づいて、ステアリングがロックされているか否かを判定する。ステアリングがロックされていると判定するとステップＳ５０に進み、アンロックされていると判定すると、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ５０では、シフトポジションセンサ６１により検出されるシフトポジションがＰであるか否かを判定する。シフトポジションがＰであると判定するとステップＳ６０に進み、Ｐ以外の位置にあると判定すると、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ６０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ１をオンにする。これにより、ACC負荷３１に電力が供給される。なお、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０は、ACC負荷３１に電流が流れていることを示す信号をＰＤＵ３０から受信することにより、電源ポジションがACCに移行したことを確認する。電源ポジションがACCに移行したことを確認すると、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ２をオンにする。これにより、IGN負荷３２に電力が供給される。なお、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０は、IGN負荷３２に電流が流れていることを示す信号をＰＤＵ３０から受信することにより、電源ポジションがIGNに移行したことを確認する。電源ポジションがIGNに移行したことを確認すると、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ１をオフにする。スイッチＳＷ１をオフにした後に、ACC負荷３１に電流が流れていないことを示す信号をＰＤＵ３０から受信すると、ステップＳ９０に進む。ステップＳ９０では、Ｍ−Ｃ／Ｕ５０に対して、スイッチＳＷ５のオン指令信号を送信する。上述したように、スイッチＳＷ５は、シフトポジションがＰまたはＮであり、かつ、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からスイッチのオン指令信号が入力された時にオンとなる。ステップＳ５０の判定において、シフトポジションがＰであることは確認されているので、ステップＳ９０では、スイッチＳＷ５がオンされる。

ステップＳ９０に続くステップＳ１００では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ４をオンにする。これにより、電源ポジションがSTに移行し、スタータモータ５１に電流が流れて、エンジンのクランキングが開始される。クランキングが開始されると、エンジンコントロールユニット７０は、エンジンがクランキング中であることを示す信号をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に送信する。

ステップＳ１００に続くステップＳ１１０では、エンジン回転数センサ７１によってエンジン回転数を検出する。エンジンコントロールユニット７０を介して、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０にエンジン回転数が入力されると、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で検出されたエンジン回転数に基づいて、エンジンが始動したか否か、すなわち、電源ポジションがRUNに移行したか否かを判定する。エンジン回転数が所定の回転数以上であり、エンジンが始動したと判定するとステップＳ１３０に進み、エンジンが始動していないと判定すると、ステップＳ１１０に戻る。

図４に示すフローチャートのステップＳ１３０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ３をオンにする。これにより、ＥＳＣＬ４０に電力が供給される。ステップＳ１３０に続くステップＳ１４０では、ＥＳＣＬ４０に対して、ステアリングのアンロック要求信号を送信する。アンロック要求信号を受信したＥＳＣＬ４０は、ステアリングロックを解除（アンロック）する。

ステップＳ１４０に続くステップＳ１５０では、ステアリングのアンロック制御を実行したことを示す信号をＥＳＣＬ４０から受信したか否かを判定する。アンロック制御を実行したことを示す信号を受信したと判定するとステップＳ１６０に進み、受信していないと判定すると、受信するまでステップＳ１５０で待機する。ステップＳ１６０では、状態スイッチ９０から入力される信号に基づいて、ステアリングロックがアンロックされているか否かを判定する。ステアリングロックがアンロックされていると判定するとステップＳ１８０に進み、アンロックされていないと判定すると、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０では、シフトロックＣ／Ｕ１１０に対して、シフトポジションの移動を禁止する指令（シフトロック指令）を送る。この指令を受信したシフトロックＣ／Ｕ１１０は、シフトポジションが移動しないように、シフトポジションをＰの位置で固定する。これにより、ドライバがシフトレバーをＰの位置からＲの位置やＤの位置などのＰの位置以外に移動させることができなくなる。

ステアリングロックがアンロックされていると判定した後に進むステップＳ１８０では、シフトポジションの移動を許可する指令をシフトロックＣ／Ｕ１１０に送る。この指令を受信したシフトロックＣ／Ｕ１１０は、シフトロックを解除する。これにより、ドライバは、シフトレバーをＰの位置から移動させることができる。ステップＳ１８０に続くステップＳ１９０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ３をオフにする。これにより、ＥＳＣＬ４０への電力供給が遮断される。スイッチＳＷ３をオフにするとステップＳ２００に進む。

ステップＳ２００では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ４をオフにして、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、Ｍ−Ｃ／Ｕ５０に対して、スイッチＳＷ５のオフ指令信号を送信する。これにより、スイッチＳＷ５はオフする。スイッチＳＷ５のオフ指令信号を送信すると、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ１をオンにして、エンジン始動時の処理を終了する。

一実施の形態におけるエンジン始動制御装置によれば、エンジンスタートスイッチ１０が操作されると、携帯キー１００のＩＤ認証を行った後にエンジンを始動させる処理を行い、エンジンが始動したと判定すると、ステアリングロックをアンロックさせるので、防盗性能を保持しつつ、エンジン始動を行うことができる。すなわち、ドライバによるエンジン始動操作が行われて、エンジンが始動してからステアリングロックをアンロックさせるので、従来技術のように、ドライバが車外で誤ってドアをアンロックさせた時に、ステアリングロックもアンロックされることを防ぐことができる。

また、エンジンが始動したと判定してからステアリングロックをアンロックさせるので、エンジンスタートスイッチ１０が押されてからステアリングロックをアンロックし、その後、エンジンを始動させる方式に比べて、エンジンスタートスイッチが操作されてからエンジンが始動するまでの時間を短縮することができる。従って、エンジンスタートスイッチ１０を押してから実際にエンジンが始動するまでに時間がかかるという違和感をドライバが感じることを防ぐことができる。

また、一実施の形態におけるエンジン始動制御装置では、エンジンが始動したと判定された場合でも、ステアリングロックがアンロックされていない場合には、シフトポジションをパーキング（Ｐ）の位置で固定して移動させないので、ステアリングロックがアンロックされていない状態で車両が走行を開始することを防ぐことができる。

本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、一実施の形態におけるエンジン始動制御装置では、エンジン始動確認後に、ステアリングロックがアンロックされていなければ、シフトポジションの移動を禁止したが、ステアリングがロックされているにも関わらず、シフトポジションがＰ以外の位置に移動したことを検出すると、エンジンを停止させるようにしてもよい。

また、エンジンスタートスイッチ１０は、押しボタン型のスイッチとしたが、他の型のスイッチを用いてもよい。さらに、上述した一実施の形態では、本発明によるエンジン始動制御装置をＡＴ車に適用した例について説明したが、ＣＶＴ車やＭＴ車に適用することもできる。

特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０がＩＤ認証手段を、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０，スイッチＳＷ４、スイッチＳＷ５およびスタータモータ５１がエンジン始動手段を、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０およびエンジン回転数センサ７１がエンジン始動判定手段を、ＥＳＣＬ４０がステアリングロック制御手段を、シフトポジションセンサ６１がシフトポジション検出手段を、状態スイッチ９０がステアリングロック状態判定手段を、シフトロックコントロールユニット１１０がシフトロック手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。

本発明によるエンジン始動制御装置の一実施の形態の構成を示す図 、シフトポジションがＰ、Ｎ、および、Ｐ，Ｎ以外の位置にそれぞれある場合において、エンジンスタートスイッチが押された場合のLOCK、OFF、ACC、IGN、ST、RUNの各ポジションへの移行状態を示す図 一実施の形態におけるエンジン始動制御装置によって、エンジン始動時に行われる処理の内容を示すフローチャート 図３に示すフローチャートの処理に続いて行われる処理を示すフローチャート

符号の説明

１０…エンジンスタートスイッチ、１５…ブレーキスイッチ、２０…Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ、２３…ＣＰＵ、２４…ＲＯＭ、２１…送信回路、２２…受信回路、２５…タイマ、２６…累積タイマ、３０…ＰＤＵ、３１…ACC負荷、３２…IGN負荷、４０…電動ステアリングコラムロック、５０…Ｍ−Ｃ／Ｕ、５１…スタータモータ、６０…ATコントロールユニット、６１…シフトポジションセンサ、７０…エンジンコントロールユニット、７１…エンジン回転数センサ、８０…メーターコントロールユニット、８１…車速センサ、９０…状態スイッチ、１００…携帯キー、１０１…ＣＰＵ、１０２…ＲＯＭ、１０３…送信回路、１０４…受信回路、ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４，ＳＷ５…スイッチ、１１０…シフトロックコントロールユニット

Claims (5)

1. エンジン始動用スイッチが操作されると、携帯機のＩＤ認証を行うＩＤ認証手段と、
   前記ＩＤ認証手段によって前記携帯機のＩＤ認証が肯定されると、エンジンを始動させるエンジン始動手段と、
   エンジンが始動したか否かを判定するエンジン始動判定手段と、
   前記エンジン始動判定手段によりエンジンが始動したと判定されると、ステアリングロックをアンロックするステアリングロック制御手段とを備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン始動制御装置において、
   シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段をさらに備え、
   前記エンジン始動手段は、前記シフトポジション検出手段により検出されたシフトポジションがパーキング（Ｐ）の位置にあり、かつ、前記エンジン始動用スイッチが操作された時に、エンジンを始動させることを特徴とするエンジン始動制御装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記ステアリングロックがアンロックされたか否かを判定するステアリングロック状態判定手段と、
   前記エンジン始動判定手段によりエンジンが始動したと判定され、かつ、前記ステアリングロック状態判定手段により、前記ステアリングロックがアンロックされていないと判定されると、シフトポジションをパーキング（Ｐ）の位置で固定して移動させないシフトロック手段とをさらに備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。
4. 請求項３に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記シフトロック手段は、前記エンジン始動判定手段によりエンジンが始動したと判定され、かつ、前記ステアリングロック状態判定手段により、前記ステアリングロックがアンロックされたと判定されると、シフトポジションの移動を許可することを特徴とするエンジン始動制御装置。
5. エンジン始動用スイッチが操作されると、携帯機のＩＤ認証を行い、
   前記携帯機のＩＤ認証が肯定されると、エンジンの始動処理を行い、
   前記エンジンの始動処理後に、エンジンが始動したか否かを判定し、
   エンジンが始動したと判定すると、ステアリングロックをアンロックすることを特徴とするエンジン始動制御方法。

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