JP2005149039A - 車両配車管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】確実に顧客のもとに配車でき、しかも、配車センタが送信した取消データが車両に届かない場合でも、二重に配車されることのない車両配車管理システムを提供する。
【解決手段】無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、この配車データを受信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、配車センタは、最初に配車指示する第１の車両と、代替として配車指示する第２の車両に配車データを送信する配車データ送信手段と、第１の車両への配車指示を取り消す取消データを送信する取消データ送信手段を備え、第２の車両は、配車データを受信する配車データ受信手段と、第１の車両への取消データを第１の車両に送信する取消データ再送信手段を備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、配車センタから自営無線システムを介してタクシー等の車両に配車を指示する車両配車管理システムに関する。

配車センタから自営無線システムを介して車両に配車を指示する車両配車管理システムでは、各車両（移動局）は随時、現在位置、空車・実車等の車両状態を示す車両データを配車センタ（基地局）に送信し、配車センタは受信した全車両の車両データをメモリに記憶する。そして、配車センタは顧客から配車要求があると、顧客に近い空車の車両を検索して、その車両に配車を指示する配車データを無線で送信する。

一方、配車データを受信した車両は配車が可能であると判断すれば、了解データ（受諾する旨の諾否データ）を配車センタに送信する。このようにして、配車指示が完了する。

この時、最初に配車指示した車両に配車データが届かなかった場合や、配車データは届いたが車両が送信した了解データが配車センタで受信できないことがある。そのような場合には、最初に配車指示した車両に一旦送信した配車指示を取り消すための取消データを送信する。その後、顧客に近い別の車両を再度検索して、その車両に配車データを送信する。配車データを受信した車両は配車が可能であると判断すれば、同様に了解データを配車センタに送信する。このようにして、確実に顧客のもとに配車できるようになる。

この出願の発明に関する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００1−１６７３９２号

従来の車両配車管理システムでは、最初に配車指示された車両から配車に対する諾否データが受信できなければ、次の車両に配車指示することにより確実に顧客のもとに配車できる。しかし、最初に配車指示された車両が了解データを送信したにも関わらず配車センタで了解データが受信できない場合には、取消データを送信して一旦指示した配車を取り消すことになる。ところが、最初の車両の位置によっては、配車センタが送信した取消データが車両に届かない場合がある。その時は、最初の車両と次の車両の両方が配車指示された状態となり、２台の車両が顧客のもとに配車されるという問題がある。

本発明は、このような点に鑑みなされたもので、確実に顧客のもとに配車でき、しかも二重に配車されることのない車両配車管理システムを提供することを課題とする。

上記目的を達成するために、本発明は、無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、前記配車センタは、最初に配車指示する第１の車両と、該第１の車両の代替として配車指示する第２の車両に前記配車データを送信する配車データ送信手段と、前記第１の車両への配車指示を取り消す取消データを送信する取消データ送信手段を備え、前記第２の車両は、前記配車データを受信する配車データ受信手段と、前記第１の車両への取消データを前記第１の車両に送信する取消データ再送信手段を備えたことを特徴とするものである。

また、前記車両は、配車指示を受諾するか否かを示す諾否データを前記配車センタに送信する諾否データ送信手段を備え、前記配車センタは、前記諾否データを受信したことを検出する諾否データ検出手段を備え、前記取消データ送信手段は、前記諾否データ検出手段が所定時間内に前記諾否データが検出できない時には、前記第１の車両への取消データを、前記第１の車両または／及び第２の車両に送信することを特徴とするものである。

また、前記第２の車両は、前記第１の車両への取消データを受信する取消データ受信手段を備え、前記取消データ再送信手段は、前記取消データ受信手段により受信した取消データを前記第１の車両に送信することを特徴とするものである。

また、前記第２の車両は、前記無線通信手段が、前記配車センタから前記車両への送信波と、前記車両から前記配車センタへの送信波の送信周波数が異なる時には、前記第２の車両から前記第１の車両への前記取消データの送信時に、一時的に前記配車センタから前記車両へ送信する送信波の周波数に変更する周波数変更手段を備えたことを特徴とするものである。

また、前記第２の車両から前記第１の車両への前記取消データの送信時に、微弱電波を利用した通信手段を用いることを特徴とするものである。

また、前記第２の車両から前記第１の車両への前記取消データの送信時に、公衆回線網を利用した通信手段を用いることを特徴とするものである。

また、無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、前記配車データには他の配車データと識別するための識別データが付加されてなり、前記配車センタは、配車指示する車両に前記識別データが付加された配車データを送信する配車データ送信手段と、前記車両から送信された識別データを受信したことを検出する識別データ検出手段と、前記車両に配車指示を取り消す取消データを送信する取消データ送信手段を備え、前記車両は、前記識別データが付加された配車データを受信する配車データ受信手段と、前記配車データ受信手段により受信された識別データが付加された配車データを、配車が完了するまで記憶しておく配車データ記憶手段と、前記配車データ記憶手段に前記識別データが付加された配車データが記憶されている間、前記配車データに付加された識別データを前記配車センタに送信する識別データ送信手段を備え、前記取消データ送信手段は、取消データの送信後に前記識別データ検出手段が前記識別データを検出した場合は、前記取消データを再度送信することを特徴とするものである。

また、無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信し、配車指示を受諾するか否かを示す諾否データを該配車センタに送信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、前記配車センタは、前記配車センタから送信する電波の電界強度を示す電界強度マップと、前記電界強度マップに基づいて前記車両の位置の電界強度を算出する電界強度算出手段と、前記電界強度算出手段により算出した電界強度に基づいて、前記配車データを受信した車両が送信する諾否データの送信回数を指定する送信回数指定手段と、前記車両に前記配車データと前記送信回数を指定する回数データを送信する回数データ送信手段を備え、前記車両は、前記配車データと前記回数データを受信する回数データ受信手段と、前記諾否データを前記配車センタへ送信する諾否データ送信手段を備え、前記諾否データ送信手段は、前記回数データ受信手段により受信された回数データに基づき、前記諾否データを前記配車センタへ指定回数送信することを特徴とするものである。

また、無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信し、配車指示を受諾するか否かを示す諾否データを該配車センタに送信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、前記車両は、前記配車データを受信する配車データ受信手段と、前記諾否データを前記配車センタへ送信する諾否データ送信手段と、前記配車センタから送信される電波の電界強度を示す電界強度マップと、前記電界強度マップに基づいて前記車両の位置の電界強度を算出する電界強度算出手段と、前記電界強度算出手段により算出した電界強度に基づいて、前記諾否データの送信回数を設定する送信回数設定手段を備え、前記諾否データ送信手段は、前記送信回数設定手段により設定された回数データに基づき、前記諾否データを前記配車センタへ設定回数送信することを特徴とするものである。

また、無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信し、配車指示を受諾するか否かを示す諾否データを該配車センタに送信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、前記車両は、前記配車データを受信する配車データ受信手段と、前記配車センタから受信した受信電波の受信レベルを検出する受信レベル検出手段と、前記受信レベル検出手段により検出された受信レベルに基づいて、該諾否データの送信回数を設定する回数設定手段と、前記回数設定手段により設定された回数データに基づき、前記諾否データを前記配車センタへ設定回数送信することを特徴とするものである。

また、無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、前記配車センタは、予め、前記配車センタと前記車両が正常に通信できるか否かを確認するための確認データを前記車両に送信する確認データ送信手段と、前記車両から前記確認データに対する応答を受信したことを検出する応答データ検出手段と、前記応答データ検出手段が前記応答データが検出できた車両にのみ前記配車データを送信する配車データ送信手段を備えたことを特徴とするものである。

本発明によれば、確実に顧客のもとに配車でき、しかも、二重に配車されることのない車両配車管理システムが提供できる。

本発明の実施の形態に係る車両配車管理システムについて、図面を参照して説明する。

図１は本発明の第１の実施例に係る車両配車管理システムの構成を示すブロック図である。図２は本発明の第１の実施例に係る車両配車管理システムの各部の構成を示すブロック図で、（ａ）は車両１側の構成図、（ｂ）は配車センタ２側の構成図である。図３は本発明の第１の実施例に係る車両配車管理システムの各制御部の行う処理のフローチャートで、（ａ）は配車センタ２の処理、（ｂ）は１号車１ａの処理、（ｃ）は２号車１ｂの処理である。図４は配車センタ２、１号車１ａ、２号車1ｂ、顧客の位置関係を示す関係図である。尚、本実施例は、最初の車両（１号車１ａとする）に配車指示するデータ（以下、配車データと称する）が届き、その配車データを受信した車両が配車指示に対して受諾する旨の諾否データ（以下、了解データと称する）を配車センタ２に送信したにも関わらず、配車センタ２で了解データが受信できない場合に、配車センタ２が次の車両（２号車１ｂとする）に配車データを送信しても、二重配車にならないようにするものである。

１ａ、１ｂ〜１ｎは配車指示を受けるタクシー等の車両で、それぞれ１号車、２号車、ｎ号車に対応する。１０は車両の位置を検出し、地図情報と照合して走行道路を特定し、地図上に車両位置を表示して車両の走行案内を行うナビゲーション部である。１１はＧＰＳ衛星からの電波を受信して車両の位置を検出するＧＰＳ受信機である。１２は地図情報の記録されたＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ及びその駆動装置から構成された地図データベースである。１３は車両の走行速度を検出する車速(距離)センサで、車両の速度計からの信号が用いられる。１４は車両の方位を検出するジャイロ等の方位センサである。１５は車両位置と地図情報とを照合して車両の走行道路を特定し、地図上に車両位置を表示して車両の走行案内を行う制御部で、配車処理、配車取消処理等も実行するマイクロコンピュータで構成される。１６は配車センタ２との間で現在位置、空車・実車等の車両状態等の車両データ、配車指示に対する了解データを配車センタ２に送信し、配車センタ２から配車データ、一旦、送信した配車データを取り消すデータ（以下、取消データと称する）等を受信する自営無線システムの送受信機である。１７は地図及びその上に車両位置を表示する表示部で、液晶表示パネル及びその駆動回路で構成される。１８は案内のための音声を出力する音声出力部である。１９は運転者が各種入力や配車指示に対する了解を指示及び各種処理の実行を指示するための操作部で、押し釦スイッチやタッチパネルスイッチ等から構成される。

２は各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）に配車指示または配車取消指示する配車センタである。２１は各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）へ配車データ、取消データを送信し、また、各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）から現在位置、空車・実車等の車両状態等の車両データ、了解データを受信する自営無線システムの送受信機である。２２は各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）から収集し、蓄積した車両データに基づいて、顧客から配車要求があると顧客に近い空車の車両１を検索して、その車両１に配車を指示したり、配車取消を指示する制御部で、マイクロコンピュータで構成される。２３は地図及びその上に車両位置、空車・実車等の車両データを表示する表示部である。２４は各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）から受信した音声を出力する音声出力部である。２５は各種入力や配車指示及び各種処理の実行を指示するための操作部で、押し釦スイッチやタッチパネルスイッチ等から構成される。

先ず、配車センタ２の制御部２２の行う処理について、図３（ａ）のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１１では、１号車１ａへ配車データを送信してステップＳ１２に移る。つまり、顧客から配車要求があると各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）から取得し、蓄積してある現在位置、空車・実車等の車両データに基づいて、例えば、顧客に最も近い空車の車両１を検索する。そして、その車両（以下、最初に配車指示する車両を１号車１ａと称する）に配車を指示するために送受信機２１を介して配車データを送信する。

ステップＳ１２では、１号車１ａより了解データが受信できたか否かを判断して、了解データが受信できるとステップＳ１７に移り、了解データが受信できなければステップＳ１３に移る。了解データは運転者が配車センタ２からの配車指示を受けることが可能ならば了解を回答するスイッチを操作することにより車両１から送信される。

ステップＳ１３では、２号車１ｂへの配車データと１号車１ａへの取消データを２号車１ｂに送信してステップＳ１４に移る。つまり、顧客に最も近い１号車１ａに配車データを送信したが応答がない（了解データを受信できない）。そこで、顧客を待たせないように現在位置、空車・実車等の車両データに基づいて、次に顧客に近い空車の車両（以下、次に配車指示する車両を２号車１ｂと称する）を検索する。図４に示すごとく、配車センタ２から１号車１ａへの距離（Ｌ１）よりも、２号車１ｂから１号車１ａへの距離（Ｌ２１）の方が近いので、配車センタ２から送信した取消データが１号車１ａで受信できなくても、２号車１ｂから送信した取消データは確実に１号車１ａで受信できる筈である。そこで、２号車１ｂに配車を指示するための配車データと、既に配車を指示している１号車１ａと二重配車にならないように、２号車１ｂから１号車１ａへ送信してもらう取消データを送受信機２１を介して送信する。

ステップＳ１４では、１号車１ａへ取消データを送信してステップＳ１５に移る。つまり、既に１号車１ａには配車指示しているが応答がない（了解データが受信できない）ので、代わりに２号車１ｂに配車指示した。そこで、二重配車にならないように１号車１ａへ取消データを送受信機２１を介して送信する。

ステップＳ１５では、２号車１ｂより了解データを受信してステップＳ１６に移る。

ステップＳ１６では、２号車１ｂへの配車処理を完了して処理を終える。つまり、２号車１ｂから了解データを受信したので２号車１ｂへの配車処理は完了する。

ステップＳ１７では、１号車１ａへの配車処理を完了して処理を終える。つまり、１号車１ａから了解データを受信したので１号車１ａへの配車処理は完了する。尚、２号車１ｂに配車指示はされない。

次に、２号車１ｂの制御部１５の行う処理について、図３（ｂ）のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２１では、配車センタ２より配車データを受信してステップＳ２２に移る。つまり、送受信機１６を介して配車データを受信する。尚、配車データが受信できない場合には、１号車１ａが顧客のところへ行くことはないので二重配車にはならない。

ステップＳ２２では、配車センタ２へ了解データを送信してステップＳ２３に移る。了解データは運転者が配車センタ２からの指示を受けることが可能ならば了解を回答するスイッチを操作することにより車両１から送信される。

ステップＳ２３では、配車処理を行ってステップＳ２４に移る。自車両に対する配車データを受信し、配車センタ２へ了解データを送信したので配車処理を行う。尚、この処理は配車センタ２へ送信した了解データが配車センタ２で受信されたか否かに関係なく行われる。

ステップＳ２４では、配車センタ２より取消データを受信したか否かを判断して、取消データを受信するとステップＳ２６に移り、取消データを受信しなければステップＳ２５に移る。

ステップＳ２５では、２号車１ｂより取消データを受信してステップＳ２６に移る。つまり、送受信機１６を介して取消データを受信する。図４に示すように、２号車１ｂから１号車１ａへの距離（Ｌ２１）は近いので、配車センタ２から送信した取消データが１号車１ａで受信できなくても、２号車１ｂから送信した取消データは確実に１号車１ａで受信できる。

ステップＳ２６では、取消処理を行って処理を終える。つまり、配車センタ２または２号車１ｂより取消データを受信したので配車取消を行う。この処理により１号車１ａが顧客のところへ行くことは確実に防止できる。

続いて、２号車１ｂの制御部１５の行う処理について、図３（ｃ）のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３１では、配車センタ２より配車データと１号車１ａへの取消データを受信してステップＳ３２に移る。つまり、送受信機１６を介して自車両への配車データと１号車１ａに二重配車にならないように配車を取り消すための取消データを受信する。

ステップＳ３２では、配車センタ２へ了解データを送信してステップＳ３３に移る。了解データは運転者が配車センタ２からの指示を受けることが可能ならば了解を回答するスイッチを操作することにより車両１から送信される。

ステップＳ３３では、配車処理を行ってステップＳ３４に移る。自車両に対する配車データを受信し、配車センタ２へ了解データを送信したので配車処理を行う。

ステップＳ３４では、１号車へ取消データを送信して処理を終える。つまり、配車センタ２から１号車への距離（Ｌ１）よりも、２号車から１号車への距離（Ｌ２１）の方が近いので、配車センタ２から送信した取消データが１号車１ａで受信できなくても、２号車１ｂから送信した取消データは確実に１号車で受信できる。

尚、配車センタ２と車両１の間で送受信を行うための周波数が異なる（配車センタ２から車両１への送信周波数ｆ１、車両1から配車センタ２への送信周波数ｆ２）場合には、２号車１ｂから１号車１ａに送信する時の周波数を一時的に配車センタ２から車両１へ送信する周波数ｆ１に切り換える。このようにすれば、２号車１ｂから送信された取消データが１号車１ａで受信できる。配車センタ２と車両１の間の送受信を１つの周波数で行う場合には、配車センタ２への送信周波数と同じで変更する必要はない。

また、ステップＳ３４において、各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）に配車センタ２と通信するための送受信機１６の他に、微弱電波を利用した送受信機を用いて２号車１ｂから１号車１ａへ取消データを送信するようにしてもよい。２号車１ｂと１号車１ａの距離は近いので、微弱電波でも充分通信が可能である。また、例えば、Ｄｏｐａのような公衆回線網を利用して、２号車１ｂから１号車１ａへ取消データを送信するようにしてもよい。

以上のように、本実施例の車両配車管理システムによれば、１号車１ａは配車センタ２よりも近くにいる２号車１ｂより取消データを受信するので、１号車１ａが取消データを受信できる確率が高くなり、その結果、１号車１ａに対する配車取消が確実に行われ、顧客のところに行くことも少なくなり、二重配車が防止できる。

図５は本発明の第２の実施例に係る車両配車管理システムの各制御部の行う処理のフローチャートで、（ａ）は配車センタの処理、（ｂ）は１号車の処理、（ｃ）は２号車の処理である。尚、本実施例は、配車センタ２から車両１に送信する配車データ毎に他の配車データと区別するためのシーケンスナンバー（識別データ）を付加し、配車データを受信した車両１は配車データを保持している間（つまり、配車が完了するまで、例えば、取消データを受信して取消処理を実行するか、指示された顧客を乗せる、あるいは、降ろすまで）、シーケンスナンバーを記憶しておき、任意のデータ（現在位置、実車・空車状態等の車両データ等）を配車センタ２へ送信する時にシーケンスナンバーを付加する。これを受信した配車センタ２は、取消データを送信した車両１から該当するシーケンスナンバー付きの配車データがないかをチェックし、該当するデータがあれば、何度でも取消データを送信することにより二重配車にならないようにするものである。また、システムの構成は第１の実施例に係る車両配車管理システムと同じ構成であるので説明は省略する。

先ず、配車センタ２の処理について、図５（ａ）のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ４１では、１号車１ａへシーケンスナンバー付きの配車データを送信してステップＳ４２に移る。つまり、顧客から配車要求があると各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）から取得し、蓄積してある現在位置、空車・実車等の車両データに基づいて、例えば、顧客に最も近い空車の車両を検索する。そして、その車両（以下、１号車１ａと称する）に配車を指示するために、送受信機２１を介してシーケンスナンバー付きの配車データを送信する。

ステップＳ４２では、１号車１ａより了解データが受信できたか否かを判断して、了解データが受信できるとステップＳ５０に移り、了解データが受信できなければステップＳ４３に移る。了解データは運転者が配車センタからの指示を受けることが可能ならば了解を回答するスイッチを操作することにより車両１から送信される。

ステップＳ４３では、２号車１ｂへシーケンスナンバー付きの配車データを送信してステップＳ４４に移る。つまり、顧客を待たせないように現在位置、空車・実車等の車両データに基づいて、顧客に次に近い空車の車両を検索する。そして、その車両（以下、２号車１ｂと称する）に配車を指示するために、送受信機２１を介して配車データを送信する。

ステップＳ４４では、１号車１ａへ取消データを送信してステップＳ４５に移る。つまり、顧客に最も近い１号車１ａに配車を指示したが応答がなかったので代わりに２号車１ｂに配車を指示した。そこで、１号車１ａへ二重配車にならないように、配車を取り消すための取消データを送受信機２１を介して送信する
ステップＳ４５では、２号車１ｂより了解データを受信してステップＳ４６に移る。

ステップＳ４６では、２号車１ｂへの配車処理を完了して処理を終える。つまり、２号車１ｂから了解データを受信したので２号車１ｂへの配車処理は完了する。

ステップＳ４７では、１号車１ａ、２号車１ｂより任意データを受信してステップＳ４８に移る。任意データは車両１から配車センタ２に送信される位置データ、実車・空車状態データ等で、定期的、所定距離走行毎、実車・空車状態が変化した時に送信される。受信した任意データを記憶する。

ステップＳ４８では、受信した任意データの中に配車取消に該当するシーケンスナンバー付きの配車データが含まれているか否かを判断して、含まれているとステップＳ４９に移り、含まれていなければ配車の取り消しが完了しているものとして処理を終える。尚、２号車１ｂより受信した任意データをチェックした結果、シーケンスナンバー付きの配車データが含まれていても、配車取消には関係ないので、この処理は無視する。

ステップＳ４９では、１号車１ａへ取消データを送信してステップＳ４７に戻る。つまり、１号車１ａより受信した任意データをチェックした結果、該当するシーケンスナンバー付きの配車データが含まれており、前回送信した取消データが１号車１ａに届いていない。そこで、１号車１ａに二重配車にならないように、再度、配車を取り消すための取消データを送受信機２１を介して送信する。このステップＳ４７からステップＳ４９の処理は１号車１ａより受信した任意データをチェックした結果、シーケンスナンバー付きの配車データが含まれなくなるまで繰り返すこととなる。

ステップＳ５０では、１号車１ａへの配車処理を完了して処理を終える。つまり、１号車１ａから了解データを受信したので１号車１ａへの配車処理は完了する。

尚、配車取消処理はここで終えるが、１号車１ａ、２号車１ｂよりの任意データの受信は以降も繰り返される。

次に、１号車１ａの処理について、図５（ｂ）のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ５１では、配車センタ２より配車データを受信してステップＳ５２に移る。つまり、送受信機１６を介して配車データを受信する。

ステップＳ５２では、配車センタ２へ了解データを送信してステップＳ５３に移る。つまり、了解データは運転者が配車センタ２からの指示を受けることが可能ならば了解を回答するスイッチを操作する。

ステップＳ５３では、配車処理を行い、また、シーケンスナンバーを記憶してステップＳ５４に移る。自車両に対する配車データを受信し、配車センタ２へ了解データを送信したので配車処理を行う。また、任意データと一緒にシーケンスナンバー付きの配車データを送信するために記憶しておく。尚、この処理は配車センタ２へ送信した了解データが配車センタ２で受信されたか否かに関係なく行われる。

ステップＳ５４では、配車センタ２より取消データを受信したか否かを判断して、取消データを受信するとステップＳ５６に移り、取消データを受信しなければステップＳ５５に移る。

ステップＳ５５では、配車センタ２へ任意データを送信してステップＳ５４に戻る。任意データの送信時に配車データが残っておれば、記憶しているシーケンスナンバー付きの配車データも一緒に送信する。尚、シーケンスナンバー付きの配車データは取消データを受信して取消処理を実行した時点、または、指示された顧客を降ろした時点でメモリから消去される。

ステップＳ５６では、取消処理を行って処理を終える。

続いて、２号車１ｂの処理について、図５（ｃ）のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ６１では、配車センタ２より配車データを受信してステップＳ６２に移る。つまり、送受信機１６を介して配車データを受信する。

ステップＳ６２では、配車センタ２へ了解データを送信してステップＳ６３に移る。了解データは運転者が配車センタ２からの指示を受けることが可能ならば了解を回答するスイッチを操作する。

ステップＳ６３では、配車処理を行い、また、シーケンスナンバーを記憶してステップＳ６４に移る。自車両に対する配車データを受信し、配車センタ２へ了解データを送信したので配車処理を行う。また、任意データと一緒にシーケンスナンバー付きの配車データを送信するために記憶しておく。

ステップＳ６４では、配車センタ２へ任意データを送信して処理を終える。任意データの送信時に配車データが残っておれば、シーケンスナンバー付きの配車データも一緒に送信する。

以上のように、本実施例の車両配車管理システムによれば、常時、配車センタ２において、各車両から受信した任意のデータに含まれるシーケンスナンバーをチェックし、取消データを送信した配車データに対応するシーケンスナンバーがあれば、何度でも取消データを送信することにより、１号車１ａが取消データを受信できる確率が高くなり、その結果、二重配車が防止できる。

図６は本発明の第３の実施例に係る車両配車管理システムの配車センタの制御部の行う処理のフローチャートである。図７は電界強度を示すマップである。尚、本実施例は、配車センタ２において、配車すべき車両を検索した後に、その車両からの了解データの受信が確実に行えるように、車両位置の電界強度に応じて了解データの再送回数を指定するものである。車両から送信された了解データを確実に受信できると、別の車両に配車を指示することもなくなり、二重配車が確実に防止できる。また、システムの構成は第１の実施例に係る車両配車管理システムと同じ構成であるので説明は省略する。

配車センタ２の処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ７１では、配車車両を決定してステップＳ７２に移る。つまり、顧客から配車要求があると各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）から取得し、蓄積してある現在位置、空車・実車等の車両データに基づいて、例えば、顧客に最も近い空車の車両を検索する。

ステップＳ７２では、検索した車両の位置は電界強度の強い位置であるか否かを判断して、電界強度の強い位置であればステップＳ７３に移り、電界強度の弱い位置であればステップＳ７５に移る。電界強度は図７に示すように配車センタ２側に予めマップ形式で備えられている。そして、そのマップ上に予め受信しておいた車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）の位置と照合して判断する。図７において、１号車１ａは電界強度の弱い位置、２号車１ｂは電界強度の強い位置にある。

ステップＳ７３では、了解データの再送回数を２回に指定してステップＳ７４に移る。つまり、検索した車両１（図７では、２号車１ｂに対応する）の位置が電界強度の強い位置にあり、車両１との送受信は確実に行えると判断できる。従って車両１からの了解データの再送回数を２回とする。

ステップＳ７４では、１号車１ａへ配車データと、了解データの再送回数を送信して処理を終える。

ステップＳ７５では、了解データの再送回数を７回に指定してステップＳ７４に移る。つまり、検索した車両１（図７では、１号車１ａに対応する）の位置が電界強度の弱い位置にあり、車両１との送受信は確実に行えるとは判断できない。そこで、車両１からの了解データの再送回数を７回とする。車両１からの了解データの再送回数は多い方が確実に送受信が行える利点はあるが、その間、通信回線を占有することになるので必要最小限に抑える必要がある。また、極端に電界強度の弱い位置（通信圏外）に車両があれば、了解データの再送回数を多くしても通信できないので再送回数を７回とする。

以上のように、本実施例の車両配車管理システムによれば、配車センタ２において、配車すべき車両を検索した後に、その車両との間で正常に配車データや取消データの送受信が可能であるか否かを判断し、車両１から送信された了解データが確実に受信できるように了解データの再送回数を指定することにより、車両１の位置に係わらず確実に了解データが受信できるようになる。その結果、1台目の車両に対する配車が完了し易くなり、２台目の車両に配車することが少なくなり、二重配車の原因を減らすことができる。

尚、本実施例では、電界強度マップを配車センタ２側に備えて、車両位置における電界強度を判断して了解データの送信回数を指定するようにしているが、これに限らず、車両１側に電界強度マップを備えて、検出した車両位置と電界強度マップに基づいて電界強度を判断する。そして、車両１側で了解データの送信回数を設定するようにしてもよい。

図８は本発明の第４の実施例に係る車両配車管理システムの車両の制御部の行う処理のフローチャートである。尚、本実施例は、車両１側において、配車データを受信した後に、その車両１からの了解データが配車センタ２に確実に届くように、車両１側において受信電界強度に応じて了解データの再送回数を決定するものである。車両１から送信された了解データが配車センタ２で確実に受信できると、別の車両に配車を指示することもなくなり、二重配車が確実に防止できる。また、システムの構成は第１の実施例に係る車両配車管理システムと同じ構成であるので説明は省略する。

車両１の処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ８１では、配車データを受信してステップＳ８２に移る。

ステップＳ８２では、自車両の位置が受信電界強度の強い位置であるか否かを判断して、受信電界強度の強い位置であればステップＳ８３に移り、受信電界強度の弱い位置でなければステップＳ８６に移る。受信電界強度は配車センタ２から送信された電波を送受信機１６で受信して判断する。

ステップＳ８３では、了解データの再送回数を２回に設定してステップＳ８４に移る。つまり、自車両１の位置が受信電界強度の強い位置にあり、配車センタ２との送受信は確実に行えると判断できる。従って自車両１からの了解データの再送回数を２回とする。

ステップＳ８４では、配車センタ２へ了解データを設定した回数送信してステップＳ８５に移る。

ステップＳ８５では、了解応答を受信したか否かを判断して了解応答を受信すれば処理を終え、了解応答を受信しなければステップＳ８７に移る。車両１から送信した了解データが配車センタ２で受信されると了解応答が送信され、これにより、車両１は了解データが配車センタ２に届いたことが判る。この了解応答を受信すると、設定された再送回数に達しなくても了解データの送信を終了できる。

ステップＳ８６では、了解データの再送回数を７回に設定してステップＳ８４に移る。つまり、自車両１の位置が受信電界強度の弱い位置にあり、配車センタ２との送受信は少ない回数では確実に行えるとは限らない。そこで、自車両１からの了解データの再送回数を７回とする。

ステップＳ８７では、設定された再送回数が終了したか否かを判断して設定された再送回数が終了すれば処理を終え、設定された再送回数が終了しなければステップＳ８４に戻って了解データの送信を繰り返す。

以上のように、本実施例の車両配車管理システムによれば、車両１において、配車データを受信した後に、その車両からの了解データが配車センタ２に確実に届くように、車両側において受信電界強度に応じて了解データの再送回数を設定することにより、車両１の位置に係わらず送信した了解データが配車センタ２で確実に受信できる。その結果、1台目の車両に対する配車が完了し易くなり、２台目の車両に配車することが少なくなり、二重配車の原因を減らすことができる。

図９は本発明の第５の実施例に係る車両配車管理システムの配車センタの制御部の行う処理のフローチャートである。尚、本実施例は、配車センタ２において、配車すべき車両を検索した後に、その車両１からの了解データの受信が行えるか否かを、予め配車データを送信する前に確認し、了解データの受信が行える車両１にのみ配車データを送信することにより二重配車を防止するものである。また、システムの構成は第１の実施例に係る車両配車管理システムと同じ構成であるので説明は省略する。

配車センタ２の処理について、図９のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ９１では、配車車両を決定してステップＳ９２に移る。つまり、顧客から配車要求があると各車両（１ａ、１ｂ〜１ｎ）から取得し、蓄積してある現在位置、空車・実車等の車両データに基づいて、例えば、顧客に最も近い空車の車両を検索する。

ステップＳ９２では、確認信号を送信してステップＳ９３に移る。確認信号は電波の状態を確認するための信号である。

ステップＳ９３では、応答信号を受信できたか否かを判断して応答信号を受信できればステップＳ９４に移り、応答信号を受信できなければステップＳ９５に移る。配車センタ２から送信した確認信号を受信した車両１から送信された確認信号が配車センタ２で受信できると、両者間の通信は確実に行えると判断できる。

ステップＳ９４では、最初に検索した車両へ配車データを送信して処理を終える。

ステップＳ９５では、他の車両を検索してステップＳ９１に戻る。つまり、顧客に最も近い車両１（例えば、１号車１ａ）は配車センタ２との間で通信が正常にできない。そこで、現在位置、空車・実車等の車両データに基づいて、顧客に次に近い空車の車両１（例えば、２号車１ｂ）を検索する。そして、１号車１ａの場合と同様に通信状態を確認する。

以上のように、本実施例の車両配車管理システムによれば、配車センタ２において、配車すべき車両を検索した後に、その車両１との間で正常に配車データや取消データの送受信が可能であるか否かを予め判断し、正常に通信ができる車両１にのみ配車データを送信するので、1台目の車両に対する配車が完了し易くなり、２台目の車両に配車することが少なくなり、二重配車の原因を減らすことができる。

本発明の第１の実施例に係る車両配車管理システムの構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施例に係る車両配車管理システムの各部の構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施例に係る車両配車管理システムの各制御部の行う処理のフローチャートである。 配車センタ２、１号車１ａ、２号車1ｂ、顧客の位置関係を示す図である。 本発明の第２の実施例に係る車両配車管理システムの各制御部の行う処理のフローチャートである。 本発明の第３の実施例に係る車両配車管理システムの配車センタの制御部の行う処理のフローチャートである。 電界強度を示すマップである。 本発明の第４の実施例に係る車両配車管理システムの車両の制御部の行う処理のフローチャートである。 本発明の第５の実施例に係る車両配車管理システムの配車センタの制御部の行う処理のフローチャートである。

符号の説明

１、１ａ、１ｂ、１ｎ・・・車両
１０・・・ナビゲーション部
１１・・・ＧＰＳ受信機
１２・・・地図データベース
１３・・・車速センサ
１４・・・方位センサ
１５・・・制御部
１６・・・送受信機
１７・・・表示部
１８・・・音声出力部
１９・・・操作部
２・・・・配車センタ
２１・・・送受信機
２２・・・制御部
２３・・・表示部
２４・・・音声出力部
２５・・・操作部

Claims (11)

1. 無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、
   前記配車センタは、
   最初に配車指示する第１の車両と、該第１の車両の代替として配車指示する第２の車両に前記配車データを送信する配車データ送信手段と、
   前記第１の車両への配車指示を取り消す取消データを送信する取消データ送信手段を備え、
   前記第２の車両は、
   前記配車データを受信する配車データ受信手段と、
   前記第１の車両への取消データを前記第１の車両に送信する取消データ再送信手段を備えたことを特徴とする車両配車管理システム。
2. 前記車両は、
   配車指示を受諾するか否かを示す諾否データを前記配車センタに送信する諾否データ送信手段を備え、
   前記配車センタは、
   前記諾否データを受信したことを検出する諾否データ検出手段を備え、
   前記取消データ送信手段は、前記諾否データ検出手段が所定時間内に前記諾否データが検出できない時には、前記第１の車両への取消データを、前記第１の車両または／及び第２の車両に送信することを特徴とする請求項１記載の車両配車管理システム。
3. 前記第２の車両は、
   前記第１の車両への取消データを受信する取消データ受信手段を備え、
   前記取消データ再送信手段は、前記取消データ受信手段により受信した取消データを前記第１の車両に送信することを特徴とする請求項１記載の車両配車管理システム。
4. 前記第２の車両は、
   前記無線通信手段が、前記配車センタから前記車両への送信波と、前記車両から前記配車センタへの送信波の送信周波数が異なる時には、
   前記第２の車両から前記第１の車両への前記取消データの送信時に、一時的に前記配車センタから前記車両へ送信する送信波の周波数に変更する周波数変更手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３記載の車両配車管理システム。
5. 前記第２の車両から前記第１の車両への前記取消データの送信時に、微弱電波を利用した通信手段を用いることを特徴とする請求項１〜請求項３記載の車両配車管理システム。
6. 前記第２の車両から前記第１の車両への前記取消データの送信時に、公衆回線網を利用した通信手段を用いることを特徴とする請求項１〜請求項３記載の車両配車管理システム。
7. 無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、
   前記配車データには他の配車データと識別するための識別データが付加されてなり、
   前記配車センタは、
   配車指示する車両に前記識別データが付加された配車データを送信する配車データ送信手段と、
   前記車両から送信された識別データを受信したことを検出する識別データ検出手段と、
   前記車両に配車指示を取り消す取消データを送信する取消データ送信手段を備え、
   前記車両は、
   前記識別データが付加された配車データを受信する配車データ受信手段と、
   前記配車データ受信手段により受信された識別データが付加された配車データを、配車が完了するまで記憶しておく配車データ記憶手段と、
   前記配車データ記憶手段に前記識別データが付加された配車データが記憶されている間、前記配車データに付加された識別データを前記配車センタに送信する識別データ送信手段を備え、
   前記取消データ送信手段は、取消データの送信後に前記識別データ検出手段が前記識別データを検出した場合は、前記取消データを再度送信することを特徴とする車両配車管理システム。
8. 無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信し、配車指示を受諾するか否かを示す諾否データを該配車センタに送信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、
   前記配車センタは、
   前記配車センタから送信する電波の電界強度を示す電界強度マップと、
   前記電界強度マップに基づいて前記車両の位置の電界強度を算出する電界強度算出手段と、
   前記電界強度算出手段により算出した電界強度に基づいて、前記配車データを受信した車両が送信する諾否データの送信回数を指定する送信回数指定手段と、
   前記車両に前記配車データと前記送信回数を指定する回数データを送信する回数データ送信手段を備え、
   前記車両は、
   前記配車データと前記回数データを受信する回数データ受信手段と、
   前記諾否データを前記配車センタへ送信する諾否データ送信手段を備え、
   前記諾否データ送信手段は、前記回数データ受信手段により受信された回数データに基づき、前記諾否データを前記配車センタへ指定回数送信することを特徴とする車両配車管理システム。
9. 無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信し、配車指示を受諾するか否かを示す諾否データを該配車センタに送信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、
   前記車両は、
   前記配車データを受信する配車データ受信手段と、
   前記諾否データを前記配車センタへ送信する諾否データ送信手段と、
   前記配車センタから送信される電波の電界強度を示す電界強度マップと、
   前記電界強度マップに基づいて前記車両の位置の電界強度を算出する電界強度算出手段と、
   前記電界強度算出手段により算出した電界強度に基づいて、前記諾否データの送信回数を設定する送信回数設定手段を備え、
   前記諾否データ送信手段は、前記送信回数設定手段により設定された回数データに基づき、前記諾否データを前記配車センタへ設定回数送信することを特徴とする車両配車管理システム。
10. 無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信し、配車指示を受諾するか否かを示す諾否データを該配車センタに送信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、
    前記車両は、
    前記配車データを受信する配車データ受信手段と、
    前記配車センタから受信した受信電波の受信レベルを検出する受信レベル検出手段と、
    前記受信レベル検出手段により検出された受信レベルに基づいて、該諾否データの送信回数を設定する回数設定手段と、
    前記回数設定手段により設定された回数データに基づき、前記諾否データを前記配車センタへ設定回数送信することを特徴とする車両配車管理システム。
11. 無線通信手段を介して、配車指示する配車データを送信する配車センタと、該配車センタから該配車データを受信する複数の車両から構成されてなる車両配車管理システムにおいて、
    前記配車センタは、
    予め、前記配車センタと前記車両が正常に通信できるか否かを確認するための確認データを前記車両に送信する確認データ送信手段と、
    前記車両から前記確認データに対する応答を受信したことを検出する応答データ検出手段と、
    前記応答データ検出手段が前記応答データが検出できた車両にのみ前記配車データを送信する配車データ送信手段を備えたことを特徴とする車両配車管理システム。