JP2004060732A

JP2004060732A - Control device of automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2004060732A
Application number: JP2002218177A
Authority: JP
Inventors: Yoji Takanami; 高波　陽二; Koji Kobiki; 木挽　康志; Kiyoshi Kobayashi; 小林　清志
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-07-26
Filing date: 2002-07-26
Publication date: 2004-02-26

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an automatic transmission for a vehicle, capable of favorably suppressing occurrence of shocks when a vehicle is switched from a driving state to a driven state during shifting up. <P>SOLUTION: When it is determined that the vehicle is switched from the driving state to the driven state by an shifting-up control means 136 before it is determined that a progress degree of shifting-up exceeds a predetermined determination value during the shifting-up, the shifting-up is stopped. When it is determined that the vehicle is switched from the driving state to the driven state after it is determined that the progress degree of the shifting-up exceeds the predetermined determination value, the shifting-up is continued. Thus, when the vehicle is switched from the driving state to the driven state during the shifting-up, the occurrence of the shocks can be favorably suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、アップ変速中における車両の駆動状態の変化に起因する変速ショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、特開２００２−８９７０４号公報に記載された装置のように、アップ変速出力に従って開始されるアップ変速期間内であってイナーシャ相の開始前であると、アクセルペダルが戻されることにより車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられると、そのアップ変速出力をキャンセル（無効化）し、その後に状況のよい状態が到来するとその被駆動状態のアップ変速を実行することにより、アップ変速が被駆動状態で進行させられることによる変速ショックを抑制するようにした車両用自動変速機の制御装置が提案されている。これによれば、駆動状態から被駆動状態へ切り換えられることによって自動変速機の入力トルク（伝達トルク）が小さくなると、駆動状態において滑らかに係合させるように係合圧やアキュム背圧が作用される油圧式摩擦係合装置が、駆動状態から被駆動状態へ切り換えられることによって自動変速機の入力トルク（伝達トルク）が小さくなることに関連して急に係合させられてショック（駆動トルク変化）が発生することが好適に抑制される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の車両用自動変速機の制御装置によれば、車両における駆動状態から被駆動状態への切換がアップ変速期間内のイナーシャ相開始前であれば一律にアップ変速出力をキャンセルされる。このため、イナーシャ相開始直前の時期に車両における駆動状態から被駆動状態への切換が行われてアップ変速出力がキャンセルされる場合には、それまで進行してきたアップ変速のための油圧式摩擦係合装置への作動油の供給がその作動遅れ時間だけキャンセル後にも続いて油圧式摩擦係合装置の係合圧が立ち上がるので、その油圧式摩擦係合装置の係合トルクが一旦発生し、係合ショック或いは連続的な解放ショックが発生する場合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、アップ変速出力後の車両の駆動状態に応じてそのアップ変速出力に従うアップ変速を実行させ或いはそのアップ変速を禁止する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、（ａ）　車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたか否かを判定する駆動状態判定手段と、（ｂ）　前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたか否かを判定するアップ変速進行度合判定手段と、（ｃ）　前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を中止させ、前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行するアップ変速制御手段とを、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、アップ変速制御手段により、アップ変速中において前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が中止される一方、前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が続行されることから、アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記予め設定された判定値は、車両被駆動状態におけるアップ変速においてそのアップ変速中（変速過程）におけるイナーシャ相の開始から所定時間前となるように設定されたものであり、前記アップ変速進行度合判定手段は、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたか否を判定するものであり、前記アップ変速制御手段は、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を中止させ、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行するものである。また、その所定時間は、上記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間に対応して設定された値（たとえば、無駄時間、すなわちピストンストローク時間）である。このようにすれば、上記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間前に対応する上記所定時間経過前に車両の駆動状態から被駆動状態への切換が発生するとアップ変速がキャンセルされるが、その所定時間経過後に車両の駆動状態から被駆動状態への切換が発生するとアップ変速が続行される。
【０００８】
また、好適には、前記判定値は、予め設定された関係から前記自動変速機の作動油の温度に基づいて決定されるものである。自動変速機の変速用油圧制御回路において用いられる作動油の温度が変化すると、その作動油の粘性が変化することに関連して前記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間が変化することから、上記のようにすれば、作動油の温度変化に拘わらず、最適なタイミングで、車両の駆動状態から被駆動状態への切換に関連するアップ変速のキャンセルする期間とアップ変速を続行させる期間とが切り分けられる。
【０００９】
また、好適には、前記自動変速機は、択一的に選択される複数の前進ギヤ段への変速を実行するものであり、前記判定値は、その複数の前進ギヤ段毎に設定されたものである。アップ変速といっても前進ギヤ段毎に伝達トルクが異なり、そのアップ変速を達成するために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合トルクも異なるので、上記のようにすれば、択一的に選択される複数の前進ギヤ段に拘わらず、最適なタイミングで、車両の駆動状態から被駆動状態への切換に関連するアップ変速のキャンセルする期間とアップ変速を続行させる期間とが切り分けられる。
【００１０】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００１２】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えた遊星歯車式の有段変速機である。上記第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結されている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００１３】
上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、変速用の油圧制御回路９８（図３参照）の電磁ソレノイドＳｏｌ１〜ＳｏｌＲを備えた電磁弁Ｓ１乃至Ｓ２、ＳＲ、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて５つの前進変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）および１つの後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立させられるようになっている。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段を意味しており、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は順次小さくなり、第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ_４は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００１４】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃはアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θ_ＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥ_ＩＤＬを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎ_ｏｕｔに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、変速レンジのアップ指令Ｒ_ＵＰ、ダウン指令Ｒ_ＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００１５】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば駐車のためのＰ（パーキング）ポジション、後進走行のためのＲ（リバース）ポジション、動力伝達経路を開放するためのＮ（ニュートラル）ポジション、前進走行のためのＤ（ドライブ）ポジション、エンジンブレーキ走行のための「４」ポジション、「３」ポジション、「２（セカンド）」ポジション或いはＬ（ロー）ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００１６】
上記変速用の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、ＳｏｌＲ、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。図４は、上記油圧制御回路９８の要部を示すものである。図４において、ライン油圧Ｐ_Ｌは、油圧式摩擦係合装置の元圧として必要かつ十分な大きさとなるように図示しない調圧弁によりスロットル開度θ_ＴＨに対応する大きさに調圧されるものであり、前進走行ポジションに切り換えられた図示しないマニアル弁などを通して供給される。電磁開閉弁Ｓ１乃至Ｓ２、ＳＲは、電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒを備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒの電磁力に従って開閉作動させられ、信号圧Ｐ_Ｓ１、Ｐ_Ｓ２、Ｐ_ＳＲを出力するように構成されている。また、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴは、図示しない電磁ソレノイドをそれぞれ備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドの電磁力に従って、一定値に調圧されたモジュレータ圧Ｐ_Ｍ（元圧）から連続的に変化する制御油圧Ｐ_ＳＬ１、Ｐ_ＳＬ２、Ｐ_ＳＬＵ、Ｐ_ＳＬＴを発生させて出力するように構成されている。
【００１７】
切換弁（クラッチアプライコントロール弁）１００は、クラッチＣ１に接続された出力ポート１０１と、ライン油圧（第１油圧）Ｐ_Ｌが供給されるライン圧入力ポート１０２と、リニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧Ｐ_ＳＬ１が入力される制御油圧入力ポート１０４と、背圧コントロール弁１０６へ制御油圧Ｐ_ＳＬ１を出力させる制御油圧出力ポート１０８とを備えている。この切換弁１００は、ライン油圧Ｐ_ＬをクラッチＣ１に供給するために上記出力ポート１０１とライン圧入力ポート１０２とを連通させ且つ背圧コントロール弁１０６を制御するために制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８とを連通させる第１位置（図４に示す位置）と変速中は制御油圧Ｐ_ＳＬ１でクラッチＣ１を制御するために出力ポート１０２と制御油圧入力ポート１０４とを連通させ且つ制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８との間を遮断する第２位置との間に移動可能に設けられたスプール弁子１１０と、このスプール弁子１１０を第１位置に向かって付勢するスプリング１１２と、電磁開閉弁ＳＲからオン（励磁）時に出力される信号圧Ｐ_ＳＲを導き入れることによりスプリング１１２の付勢力に抗して第２位置に向かう推力をスプール弁子１１０に付与する制御油室１１４とを備えている。このため、切換弁１００は、電磁開閉弁ＳＲがオフ状態（非励磁状態）であるためそれから信号圧Ｐ_ＳＲが出力されない場合、たとえばシフトレバー７２がＮポジションに位置させられたとき、第５速ギヤ段以外の前進走行状態である場合では第１位置に位置させられるが、シフトレバー７２がＮポジションからＤポジションへ操作されたとき、第５速ギヤ段が選択されたときは、電磁開閉弁ＳＲがオン状態（励磁状態）とされてそれから信号圧Ｐ_ＳＲが出力されることにより第２位置へ切換られる。上記クラッチＣ１は、第５速ギヤ段を除く前進走行時において係合させられるものであり、前進走行位置に切換られたマニアル弁などを通し供給されるライン油圧Ｐ_Ｌが係合圧とされる。
【００１８】
上記背圧コントロール弁１０６は、変速中においてリニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧Ｐ_ＳＬ１に応じた大きさの背圧Ｐ_Ｂを発生し、択一的に係合作動させられるブレーキＢ３、クラッチＣ３、クラッチＣ２に設けられたアキュムレータ１２０、１２２、１２４にそれぞれ供給する。上記リニアソレノイド弁ＳＬ１は、ブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速に際して、アキュムレータ１２０、１２２、或いは１２４のアキュム背圧としての制御油圧Ｐ_ＳＬ１を変速期間中に出力し、滑らかな変速を実行させる。
【００１９】
上記のブレーキＢ３は、第２速ギヤ段を達成させるために係合させられるものであり、第２速側に切換られた１−２シフト弁１２６を通して供給されたライン油圧Ｐ_Ｌがその係合圧とされる。１−２シフト弁１２６は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第１速側と第２速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２にしたがってその第２速側に切り換えられるようになっている。上記クラッチＣ３およびＣ２は第３速ギヤ段および第４速ギヤ段を達成するためにそれぞれ係合させられるものであり、後述の２−３シフト弁１３０および図示しない３−４シフト弁を通して供給されるライン油圧Ｐ_Ｌがその係合圧とされる。
【００２０】
ブレーキＢ１は第５速ギヤ段を達成するために係合され、ブレーキＢ４は後進ギヤ段を達成するために係合させられるものであるが、それらブレーキＢ１およびブレーキＢ４とブレーキＢ２は第３速ギヤ段、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時にも係合させられる。このため、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ４は、リニヤソレノイド弁ＳＬ２から出力される制御油圧Ｐ_ＳＬ２がＢ１コントロール弁１２８、２−３シフト弁１３０、リバースシーケンス弁１３２を通して供給されることにより、その係合トルクが精度よく制御されるようになっている。すなわち、２−３シフト弁１３０は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第２速側と第３速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１にしたがって第２速側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬ２がブレーキＢ２またはＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁Ｓ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されない場合には第３速側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬ２がブレーキＢ１へ供給されるようになっている。また、リバースシーケンス弁１３２も、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて前進側と後進側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁ＳＲからの信号圧Ｐ_ＳＲにしたがって後進側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬ２がブレーキＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁ＳＲから信号圧Ｐ_ＳＲが出力されない場合には前進側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬ２がブレーキＢ２へ供給されるようになっている。
【００２１】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【００２２】
図５において、変速制御手段１３６は、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨおよびたとえば図６に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を得るために自動変速機１６の変速制御を行う。たとえば変速制御手段１３６は、たとえば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するための電磁弁Ｓ１乃至Ｓ２、ＳＲおよびリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴのいずれかを選択的に駆動する。また、この変速制御手段１３６は、本実施例ではアップ変速制御手段として機能するものであり、第５速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速を除くパワーオンアップ変速（１→２アップ変速、２→３アップ変速、３→４アップ変速）を出力し、そのアップ変速中において、アクセルペダルが踏み込まれた加速走行のような車両の駆動状態からアクセルペダルが戻された減速走行のような車両の被駆動状態へ切り換えられたときに、進行中のアップ変速をキャンセルするか続行させるかを、アップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された一定の判定値Ｔ_Ａを超えたか否かに基づいて判定し、その進行中のアップ変速をキャンセルが遅すぎることに起因する駆動トルクＴ_ＯＵＴの変化すなわち車両の変速ショックを抑制する。
【００２３】
すなわち、変速制御手段１３６内には、たとえば変速出力手段１３８、変速処理実行手段１４０、駆動状態判定手段１４２、イナーシャ相前判定手段１４４、アップ変速進行度合判定手段１４６、変速出力キャンセル手段１４８が設けられている。上記変速出力手段１３８は、たとえば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて第５速ギヤ段へのアップ変速を除くいずれかのアップ変速判断を実行して変速出力を行う。変速処理実行手段１４０は、そのアップ変速出力に従って、そのアップ変速を実現するための電磁弁Ｓ１乃至Ｓ２、ＳＲおよびリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴのいずれかを選択的に駆動する。たとえば、１→２アップ変速である場合にはブレーキＢ３を係合させるように油圧制御回路９８を駆動し、２→３アップ変速である場合にはクラッチＣ３を係合させるように油圧制御回路９８を駆動し、３→４アップ変速である場合にはクラッチＣ２を係合させるように油圧制御回路９８を駆動する。
【００２４】
上記駆動状態判定手段１４２は、車両が駆動状態から被駆動状態へ切換られたか否かを、たとえばタービン回転速度Ｎ_Ｔとスロットル開度θ_ＴＨとをパラメータとする予め記憶されたマップから実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１６の入力トルクＴ_ＩＮ（＝Ｔ_Ｅ）に対応する数値を決定し、その数値が予め設定された判定値を下まわったか否かに基づいて判定する。或いは、駆動状態判定手段１４２は、トルクコンバータ１４の入力側回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅとトルクコンバータ１４の出力側回転速度すなわち入力軸回転速Ｎ_ＩＮとを比較し、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが入力軸回転速Ｎ_ＩＮよりも高い場合は駆動状態と判定し、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが入力軸回転速Ｎ_ＩＮよりも低い場合は被駆動状態と判定する。
【００２５】
上記イナーシャ相前判定手段１４４は、上記アップ変速中において回転要素の回転変化が開始されるイナーシャ相の開始を、たとえば自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、或いはタービン回転Ｎ_Ｔの回転低下開始を検出することにより判定する。上記アップ変速進行度合判定手段１４６は、経過時間判定手段としても機能するものであり、アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたか否かを、たとえば上記変速出力手段１３８におけるアップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａを超えたか否かに基づいて判定する。このアップ変速進行度合判定手段１４６は、たとえば自動変速機１６の出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化（低下）開始点を検出することにより簡易的に判定してもよい。上記判定値Ｔ_Ａは、イナーシャ相開始点から所定時間前となるように設定される。この所定時間は、アップ変速をキャンセルしたとしてもそのアップ変速のための係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合によりショックが殆ど発生させない実験値であり、たとえばアップ変速のために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間だけ上記判定値Ｔ_Ａがイナーシャ相
開始点からさかのぼった（遡及した）時点となるように設定される。
【００２６】
変速出力キャンセル手段１４８は、アップ変速中において、アップ変速進行度合判定手段１４６によりアップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を中止させ、アップ変速進行度合判定手段１４６によりアップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行する。たとえば、前記アップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａを超えたと判定される前に車両が駆動状態から被駆動状　態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速を中止（無効化すなわちアップ変速出力前の状態に戻す）させ、アップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａを超えたと判定された後に　前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行する。しかし、上記変速出力キャンセル手段１４８は、アップ変速中において、イナーシャ相前判定手段１４４により、上記アップ変速中においてイナーシャ相の開始が判定されると、優先的に上記アップ変速処理を継続（続行）させる。
【００２７】
図７は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、たとえば数ミリ秒乃至数十ミリ秒の所定の周期で繰り返し実行される。このフローチャートは、たとえば、アップ変速期間中に車両の駆動状態から被駆動状態に切換られたときの変速処理制御ルーチンであり、たとえばブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速出力、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速出力、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速出力時に実行される。
【００２８】
図７において、先ずステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、たとえばブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速出力、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速出力、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速出力が実行される。次いで、前記駆動状態判定手段１４２に対応するＳ２において、車両の駆動状態から被駆動状態への切換が行われたか否かが、たとえばタービン回転速度Ｎ_Ｔとスロットル開度θ_ＴＨとをパラメータとする予め記憶されたマップから実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１６の入力トルクＴ_ＩＮ（＝Ｔ_Ｅ）に対応する数値を決定し、その数値が予め設定された判定値を下まわったこと、或いはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが入力軸回転速Ｎ_ＩＮよりも低くなったことに基づいて判断される。このＳ２の判断が否定される場合は、変速処理実行手段１４０に対応するＳ５においてＳ１におけるアップ変速出力に対応するアップ変速を実行するための変速処理が継続されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合は、前記イナーシャ相前判定手段１４４に対応するＳ３において、上記アップ変速のイナーシャ相の開始前であるか否かが、たとえばタービン回転速度Ｎ_Ｔの低下の有無に基づいて判断される。このＳ３の判断が否定される場合は上記Ｓ５以下が実行されるが、肯定される場合は、前記アップ変速進行度合判定手段１４６に対応するＳ４において、アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたか否かすなわちアップ変速キャンセルすると却って運転性を低下させるショックを発生させる度合いまでアップ変速が進行したか否かを、たとえば上記変速出力手段１３８におけるアップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａを超えたか否かに基づいて判断される。このＳ４の判断が否定される場合は上記Ｓ５以下が実行されるが、肯定される場合は、前記変速出力キャンセル手段１４８に対応するＳ６において、Ｓ１で実行されたアップ変速出力がキャンセル（無効化）された後、Ｓ７においてアップ変速処理が終了させられる。
【００２９】
図８は、上記の制御作動により得られる油圧制御回路９８の作動、すなわちアップ変速出力が行われた後の変速処理制御作動を示すタイムチャートであり、実線はアップ変速進行度合判定手段１４６による条件が加えられないでアップ変速出力のキャンセルを行う従来の場合の作動を、破線はアップ変速進行度合判定手段１４６による条件が加えられた上でアップ変速出力のキャンセルを行う本実施例の場合の作動をそれぞれ示している。図８において、アップ変速出力たとえば１→２、２→３、或いは３→４アップ変速出力がｔ_１時点において行われると、そのアップ変速を実行するために油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３、クラッチＣ３、或いはクラッチＣ２）に作動油が供給開始されてその係合圧が上昇させられる。アップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａ（ｔ_２時点）を超え、ｔ_３時点において車両が駆動状態（正駆動状態）から被駆動状態（逆駆動状態）へ切り換えられると、実線に示す従来の場合はアップ変速出力がキャンセルされ、所定の応答遅れを経てｔ_４時点において油圧式摩擦係合装置内の作動油が排出されてその係合圧が低下させられる。このとき、油圧式摩擦係合装置は既に係合トルクを発生していてそれが急に解消されることから、自動変速機１６の出力軸トルクＴ_ＯＵＴも急上昇し且つ急低下する変化を発生し、ショックを発生することになる。しかし、破線に示す本実施例によれば、上記ｔ_３時点において車両が駆動状態（正駆動状態）から被駆動状態（逆駆動状態）への切換が判定されると、アップ変速出力に従うアップ変速をそのまま続行させるので、自動変速機１６の出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変化が滑らかとなり、ショックの発生が抑制される。
【００３０】
上述のように、本実施例によれば、アップ変速制御手段１３６により、アップ変速中において前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が中止される一方、前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が続行されることから、アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる。
【００３１】
また、本実施例によれば、上記予め設定された判定値Ｔ_Ａは、車両被駆動状態におけるアップ変速においてそのアップ変速中（変速過程）におけるイナーシャ相の開始から所定時間前となるように設定されたものであり、前記アップ変速進行度合判定手段１４６（Ｓ４）は、アップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａを超えたか否を判定するものであり、アップ変速制御手段１３６は、アップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａを超えたと判定される前に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速を中止（キャンセル）させ、アップ変速出力からの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａを超えたと判定された後に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速を続行するものである。また、上記所定時間は、上記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間に対応して設定された値である。このため、上記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間前に対応する上記所定時間経過前に車両の駆動状態から被駆動状態への切換が発生するとアップ変速がキャンセルされるが、その所定時間経過後に車両の駆動状態から被駆動状態への切換が発生するとアップ変速が続行される。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３３】
たとえば、前述の実施例では、判定値Ｔ_Ａは、予め設定された一定値であったが、種々のパラメータの函数であってもよい。たとえば判定値Ｔ_Ａは、予め設定された関係から自動変速機１６の作動油の温度Ｔ_ＯＩＬに基づいて決定されるものとしてもよい。この関係は、作動油の温度Ｔ_ＯＩＬが上昇すると判定値Ｔ_Ａを大きくするように設定されている。自動変速機１６の変速用油圧制御回路９８において用いられる作動油の温度Ｔ_ＯＩＬが変化すると、その作動油の粘性が変化することに関連してアップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間が変化するので、作動油の温度Ｔ_ＯＩＬの変化に拘わらず、最適なタイミングで、車両の駆動状態から被駆動状態への切換に関連するアップ変速のキャンセル期間とアップ変速の続行期間とが切り分けられる。
【００３４】
また、前述の自動変速機１６では、択一的に選択される複数の前進ギヤ段への変速を実行するものであり、アップ変速といっても前進ギヤ段毎に伝達トルクが異なり、そのアップ変速を達成するために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合トルクも異なり、そのアップ変速を達成するために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合トルクも異なる。このため、前記判定値Ｔ_Ａは、前進ギヤ段毎に異なる値に設定された予め設定されたマップから実際にアップ変速されるときの変速段に基づいて設定されるようにしてもよい。このようにすれば、択一的に選択される複数の前進ギヤ段に拘わらず、最適なタイミングで、車両の駆動状態から被駆動状態への切換に関連するアップ変速のキャンセルする期間とアップ変速を続行させる期間とが切り分けられる。
【００３５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の自動変速機の変速を実行させるための変速用油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部すなわちアップ変速処理機能を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の変速制御手段において、変速制御のために用いられる変速線図を例示する図である。
【図７】図３の電子制御装置が備えている制御作動の要部すなわちアップ変速処理制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図３の電子制御装置による制御作動の要部すなわちアップ変速処理制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
１３６：変速制御手段（アップ変速制御手段）
１３８：変速出力手段
１４２：駆動状態判定手段
１４４：イナーシャ相前判定手段
１４６：アップ変速進行度合判定手段
１４８：変速出力キャンセル手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a technique for suitably suppressing a shift shock caused by a change in a driving state of a vehicle during an upshift.
[0002]
[Prior art]
For example, as in the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-89704, if the vehicle is in the upshift period started according to the upshift output and before the start of the inertia phase, the accelerator pedal is returned, thereby causing the vehicle to return. When the driving state is switched from the driving state to the driven state, the upshift output is canceled (invalidated), and when the good state comes, the upshifting of the driven state is executed, whereby the upshift is driven. There has been proposed a control device for an automatic transmission for a vehicle, which suppresses a shift shock caused by traveling in a state. According to this, when the input torque (transmission torque) of the automatic transmission is reduced by switching from the driving state to the driven state, the engagement pressure and the accumulating back pressure are applied so as to smoothly engage in the driving state. The hydraulic friction engagement device is suddenly engaged in connection with the reduction of the input torque (transmitted torque) of the automatic transmission due to the switching from the driving state to the driven state, and the shock (driving torque change). ) Is suitably suppressed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the above-described control device for an automatic transmission for a vehicle, the upshift output is uniformly canceled if the switching from the driving state to the driven state of the vehicle is before the start of the inertia phase within the upshift period. Therefore, when the vehicle is switched from the driving state to the driven state at a time immediately before the start of the inertia phase and the upshift output is canceled, the hydraulic frictional clutch for the upshift that has proceeded up to that point is performed. After the supply of hydraulic oil to the joint device is canceled for the operation delay time, the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device continues to rise, so that the engagement torque of the hydraulic friction engagement device is once generated, In some cases, a combined shock or a continuous release shock occurred.
[0004]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to appropriately suppress occurrence of a shock even when a vehicle is switched from a driving state to a driven state in an upshifting process. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle, which can perform the following.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The gist of the present invention for achieving this object is to execute an upshift according to the upshift output or to inhibit the upshift according to the driving state of the vehicle after the upshift output. A control device for a transmission, comprising: (a) a drive state determining means for determining whether a vehicle has been switched from a drive state to a driven state; An upshift progress degree determining means for determining whether or not the vehicle speed has exceeded a predetermined value; and (c) changing the vehicle from the driving state to the driven state before it is determined that the upshift progress degree exceeds a predetermined determination value. When it is determined that the vehicle has been switched to, the upshift is stopped, and after it is determined that the degree of progress of the upshift exceeds a predetermined determination value, the vehicle is driven from the driving state. If it is determined to have been switched to the driving state of the up-shift control means to continue the upshift is to contain.
[0006]
【The invention's effect】
With this configuration, the up-shift control unit switches the vehicle from the driving state to the driven state before the up-shift is determined to have exceeded the predetermined determination value during the up-shift. If it is determined that the upshift is stopped, it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state after it has been determined that the degree of progress of the upshift has exceeded a predetermined determination value. In this case, the upshifting is continued, so that even when the vehicle is switched from the driving state to the driven state in the upshifting process, the occurrence of a shock can be suitably suppressed.
[0007]
Other aspects of the invention
Preferably, the predetermined determination value is set to be a predetermined time before the start of the inertia phase during the upshift (shift process) in the upshift in the vehicle driven state. The upshift progress degree determining means determines whether or not the elapsed time from the upshift output has exceeded a predetermined determination value. If it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state before it is determined that the elapsed time has exceeded the predetermined determination value, the upshift is stopped, and the elapsed time from the upshift output is determined. If it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state after it is determined that the time has exceeded a predetermined determination value, the up change is performed. It is intended to continue. The predetermined time is a value (for example, a dead time, that is, a piston stroke time) set corresponding to a response delay time of the hydraulic friction engagement device that performs the upshift. With this configuration, if the driving state of the vehicle is switched from the driving state to the driven state before the lapse of the predetermined time corresponding to the response delay time of the hydraulic friction engagement device that executes the upshift, the upshift is canceled. However, if the driving state of the vehicle is switched from the driving state to the driven state after a lapse of the predetermined time, the upshift is continued.
[0008]
Preferably, the determination value is determined based on a preset relationship based on a temperature of hydraulic oil of the automatic transmission. When the temperature of the hydraulic oil used in the shift hydraulic control circuit of the automatic transmission changes, the response delay time of the hydraulic friction engagement device that executes the upshift is related to the change in the viscosity of the hydraulic oil. Therefore, according to the above, the period during which the upshift related to the switching from the driving state of the vehicle to the driven state is canceled and the upshifting are performed at the optimum timing regardless of the temperature change of the hydraulic oil. The period to be continued is separated.
[0009]
Also, preferably, the automatic transmission executes a shift to a plurality of forward gears that are alternatively selected, and the determination value is set for each of the plurality of forward gears. Things. Even if it refers to an upshift, the transmission torque is different for each forward gear, and the engagement torque of the hydraulic friction engagement device that is engaged to achieve the upshift is also different. Regardless of the plurality of forward gears selected as alternatives, the period for canceling the upshift related to the switching from the driving state to the driven state of the vehicle and the period for continuing the upshift at the optimal timing. Can be carved.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0011]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device 10 to which the control device of the present invention is applied. In FIG. 1, an output of an engine 12 as a driving power source for driving, which is constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, is input to an automatic transmission 16 via a torque converter 14 as a fluid power transmission device. The driving force is transmitted to driving wheels via a differential gear device and an axle (not shown). The torque converter 14 includes a pump wheel 20 connected to the engine 12, a turbine wheel 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and a stator that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 28. A lock-up for directly transmitting power between the pump impeller 20 and the turbine impeller 24 while performing power transmission between the pump impeller 20 and the turbine impeller 24 via a fluid. The clutch 26 is provided. The lock-up clutch 26 is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged by a pressure difference ΔP between the oil pressure in the engagement-side oil chamber 32 and the oil pressure in the release-side oil chamber 34. The impeller 20 and the turbine impeller 24 are integrally rotated. Further, by performing feedback control of the differential pressure ΔP, that is, the engagement torque, so as to engage in a predetermined slip state, the turbine wheel 24 is moved relative to the pump wheel 20 by a predetermined slip amount of, for example, about 50 rpm during driving. On the other hand, at the time of reverse input, the pump impeller 20 can be rotated with respect to the turbine impeller 24 with a predetermined slip amount of, for example, about −50 rpm.
[0012]
The automatic transmission 16 is a planetary gear type stepped transmission including a double pinion type first planetary gear device 40, and a single pinion type second planetary gear device 42 and a third planetary gear device 44. The sun gear S1 of the first planetary gear set 40 is selectively connected to the input shaft 22 via a clutch C3, and is selectively connected to a housing 38 which is a non-rotating member via a one-way clutch F2 and a brake B3. Thus, rotation in the reverse direction (the direction opposite to the input shaft 22) is prevented. The carrier CA1 of the first planetary gear device 40 is selectively connected to the housing 38 via the brake B1, and the one-way clutch F1 provided in parallel with the brake B1 always prevents reverse rotation. It has become so. The ring gear R1 of the first planetary gear device 40 is integrally connected to the ring gear R2 of the second planetary gear device 42, and is selectively connected to the housing 38 via the brake B2. The sun gear S2 of the second planetary gear device 42 is integrally connected to the sun gear S3 of the third planetary gear device 44, and is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C1. The carrier CA2 of the second planetary gear unit 42 is integrally connected to the ring gear R3 of the third planetary gear unit 44, and is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C2 and also via the brake B4. The housing 38 is selectively connected to the housing 38, and a one-way clutch F3 provided in parallel with the brake B4 always prevents rotation in the reverse direction. The carrier CA3 of the third planetary gear set 44 is integrally connected to the output shaft 46.
[0013]
The clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B4 (hereinafter, simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement devices in which engagement is controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake. The solenoid valves S1 to S2, SR having the solenoids Sol1 to SolR of the shift hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3) and the solenoid valves S1, S2, SR, and the linear solenoid valves SL1, SL2 are energized and de-energized, and a manual valve (not shown) is used. When the hydraulic circuit is switched, the engaged and released states are switched, for example, as shown in FIG. 2, and the five forward gears (1st to 5th) are selected according to the operating position (position) of the shift lever 72 (see FIG. 3). ) And one reverse gear (Rev). "1st" to "5th" in FIG. 2 mean the first to fifth gear speeds in the forward direction, and from the first speed gear "1st" to the fifth speed gear "5th". Speed ratio γ (rotation speed N of input shaft 22) _IN / Rotation speed N of output shaft 46 _OUT ) Gradually decreases, and the gear ratio γ of the fourth speed gear “4th” is reduced. ₄ Is 1.0. In FIG. 2, “○” indicates engagement, a blank indicates release, “(○)” indicates engagement during engine braking, and “●” indicates engagement not involved in power transmission.
[0014]
FIG. 3 is a block diagram illustrating a control system provided in the vehicle for controlling the engine 12, the automatic transmission 16, and the like in FIG. The operation amount Acc of the accelerator pedal 50 is detected by an accelerator operation amount sensor 51. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's required output, and thus corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator pedal operation amount Acc corresponds to the required output. An opening angle (opening degree) θ corresponding to the accelerator pedal operation amount Acc is basically provided to the intake pipe of the engine 12 by the throttle actuator 54. _TH An electronic throttle valve 56 is provided. In addition, a bypass passage 52 provided in parallel with the electronic throttle valve 56 for controlling the idle speed and bypassing the electronic throttle valve 56 is provided with an idle speed NE of the engine 12. _IDL Is provided with an ISC valve (idle rotation speed control valve) 53 for controlling the amount of intake air when the electronic throttle valve 56 is fully closed. In addition, the rotation speed N of the engine 12 _E , An intake air amount sensor 60 for detecting an intake air amount Q of the engine 12, and an intake air temperature T _A Air temperature sensor 62 for detecting the temperature, the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve 56 and its opening degree θ _TH The throttle sensor 64 with an idle switch for detecting the vehicle speed V (the rotational speed N of the output shaft 46) _out Speed sensor 66 for detecting the temperature of the engine 12, and the cooling water temperature T of the engine 12. _W Water temperature sensor 68 for detecting the operation of the vehicle, a brake switch 70 for detecting the presence or absence of operation of a foot brake which is a service brake, and a lever position (operation position) P of a shift lever 72. _SH , A turbine rotation speed sensor 76 for detecting a turbine rotation speed NT (= a rotation speed Nin of the input shaft 22), and an AT oil temperature which is a temperature of hydraulic oil in a hydraulic control circuit 98. T _OIL An AT oil temperature sensor 78, an upshift switch 80, a downshift switch 82, etc. for detecting the engine speed NE, the intake air amount Q, the intake air temperature T are provided from these sensors and switches. _A , Throttle valve opening θ _TH , Vehicle speed V, engine coolant temperature T _W , Brake operation, lever position P of shift lever 72 _SH , Turbine rotation speed NT, AT oil temperature T _OIL , Shift range up command R _UP , Down command R _DN , Etc., are supplied to the electronic control unit 90. An ABS (anti-lock brake system) 84 for controlling the braking force so that the wheels do not lock (slip) when the foot brake is operated is supplied with information on brake oil pressure and the like corresponding to the braking force. A signal indicating the presence or absence of the operation is supplied from 86.
[0015]
The shift lever 72 is disposed near the driver's seat, and includes, for example, a P (parking) position for parking, an R (reverse) position for reverse traveling, an N (neutral) position for opening a power transmission path, It can be manually operated to D (drive) position for forward running, “4” position, “3” position, “2 (second)” position or L (low) position for engine braking. It has become. In the “R” position, the reverse gear “Rev” shown in FIG. 2 is established by mechanically establishing the reverse circuit, and in the “N” position, the neutral circuit is mechanically established, and all The clutch C and the brake B are released.
[0016]
The shift hydraulic pressure control circuit 98 mainly includes a lock-up hydraulic pressure, that is, a hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 32, in addition to the shift solenoid valves Sol1, Sol2, SolR, and the linear solenoid valves SL1, SL2. It has a linear solenoid valve SLU for controlling a pressure difference ΔP from the oil pressure in the side oil chamber 34 and a linear solenoid valve SLT for mainly controlling the line oil pressure. And is used for lubricating various parts of the automatic transmission 16 and the like. FIG. 4 shows a main part of the hydraulic control circuit 98. In FIG. 4, the line hydraulic pressure P _L Is controlled by a pressure regulating valve (not shown) so as to have a necessary and sufficient magnitude as a base pressure of the hydraulic friction engagement device. _TH The pressure is adjusted to a value corresponding to the above-mentioned value, and is supplied through a manual valve or the like (not shown) switched to the forward traveling position. The solenoid on-off valves S1 to S2 and SR are provided by an electromagnetic solenoid Sol. 1 to Sol. 2, Sol. R, which is controlled by the electronic control unit 90. 1 to Sol. 2, Sol. It is opened and closed according to the electromagnetic force of R, and the signal pressure P _S1 , P _S2 , P _SR Is output. The linear solenoid valves SL1, SL2, SLU, and SLT each include an electromagnetic solenoid (not shown), and the modulator pressure P is adjusted to a constant value according to the electromagnetic force of the electromagnetic solenoid controlled by the electronic control unit 90. _M (Control pressure P) continuously changing from (source pressure) _SL1 , P _SL2 , P _SLU , P _SLT Is generated and output.
[0017]
The switching valve (clutch apply control valve) 100 includes an output port 101 connected to the clutch C1, a line hydraulic pressure (first hydraulic pressure) P _L Is supplied to the line pressure input port 102 and the control hydraulic pressure P output from the linear solenoid valve SL1. _SL1 The control oil pressure P is applied to the control oil pressure input port 104 to which the _SL1 And a control hydraulic pressure output port 108 for outputting the pressure. This switching valve 100 has a line oil pressure P _L To connect the output port 101 to the line pressure input port 102 to supply the clutch C1 to the clutch C1, and to connect the control hydraulic input port 104 and the control hydraulic output port 108 to control the back pressure control valve 106. The position (the position shown in FIG. 4) and the control oil pressure P during shifting _SL1 In order to control the clutch C1, the output port 102 communicates with the control hydraulic input port 104 and is movably provided between a second position where the control hydraulic input port 104 and the control hydraulic output port 108 are disconnected. Spool valve element 110, a spring 112 for urging the spool valve element 110 toward the first position, and a signal pressure P output when the solenoid valve SR is turned on (excited). _SR And a control oil chamber 114 for applying a thrust toward the second position to the spool valve element 110 against the urging force of the spring 112 by introducing the spring valve 112. For this reason, since the solenoid on-off valve SR is in the off state (non-excited state), the switching valve 100 outputs the signal pressure P _SR Is not output, for example, when the shift lever 72 is moved to the N position, and when the vehicle is in a forward running state other than the fifth gear, the shift lever 72 is moved to the first position. When the gear is operated to the fifth position and the fifth gear is selected, the solenoid on-off valve SR is turned on (excited) and the signal pressure P _SR Is output to switch to the second position. The clutch C1 is engaged during forward running excluding the fifth speed, and is provided with a line hydraulic pressure P supplied through a manual valve or the like switched to the forward running position. _L Is the engagement pressure.
[0018]
The back pressure control valve 106 controls the control oil pressure P output from the linear solenoid valve SL1 during shifting. _SL1 Back pressure P of size according to _B Is supplied to the brakes B3, the clutch C3, and the accumulators 120, 122, and 124 provided in the clutch C2, which are selectively operated. The linear solenoid valve SL1 is used for a 1 → 2 upshift obtained by engaging the brake B3, a 2 → 3 upshift obtained by engaging the clutch C3, or a 3 → 4 upshift obtained by engaging the clutch C2. Hydraulic pressure P as the accumulator back pressure of the accumulators 120, 122, or 124 _SL1 Is output during the gear shift period to execute a smooth gear shift.
[0019]
The above-mentioned brake B3 is engaged in order to achieve the second gear, and the line oil pressure P supplied through the 1-2 shift valve 126 switched to the second speed. _L Is the engagement pressure. The 1-2 shift valve 126 includes a spool valve element similar to the switching valve 100 and is configured to be selectively switched between the first speed side and the second speed side. Signal pressure P _S2 Is switched to the second speed side. The clutches C3 and C2 are engaged to achieve the third speed and the fourth speed, respectively, and are supplied through a later-described 2-3 shift valve 130 and a not-shown 3-4 shift valve. Line hydraulic pressure P _L Is the engagement pressure.
[0020]
The brake B1 is engaged to achieve the fifth gear and the brake B4 is engaged to achieve the reverse gear, but the brake B1, the brake B4, and the brake B2 are engaged in the third gear. The gear is also engaged during the engine brake running at the gear, the first gear, and the second gear. Therefore, the brake B1, the brake B2, and the brake B4 are controlled by the control hydraulic pressure P output from the linear solenoid valve SL2. _SL2 Is supplied through the B1 control valve 128, the 2-3 shift valve 130, and the reverse sequence valve 132, so that the engagement torque is accurately controlled. That is, the 2-3 shift valve 130 is provided with the same spool valve element as the switching valve 100 and is configured to be selectively switched between the second speed side and the third speed side. Signal pressure P from S1 _S1 Is switched to the second speed side according to the control hydraulic pressure P _SL2 Is supplied to the brake B2 or B4, but the signal pressure P is supplied from the solenoid valve S1 in the OFF state. _S1 Is not output, it is switched to the third speed side and the control oil pressure P _SL2 Is supplied to the brake B1. The reverse sequence valve 132 is also provided with a spool valve similar to the switching valve 100 so as to be selectively switched between the forward side and the reverse side, and the signal pressure P from the solenoid valve SR in the ON state is also provided. _SR To the reverse side according to the control hydraulic pressure P _SL2 Is supplied to the brake B4, but the signal pressure P _SR Is not output, it is switched to the forward side and the control oil pressure P _SL2 Is supplied to the brake B2.
[0021]
The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and sends signals in accordance with a program stored in the ROM in advance. By performing the processing, the output control of the engine 12, the shift control of the automatic transmission 16, the slip control of the lock-up clutch 26, and the like are executed. It is configured separately. FIG. 5 is a block diagram illustrating a main part of a control function executed by signal processing of electronic control unit 90.
[0022]
In FIG. 5, the shift control means 136 controls the lever position P of the shift lever 72. _SH The shift speed is determined based on the shift diagram shown in FIG. 6, for example, and the shift control of the automatic transmission 16 is performed to obtain the shift speed. For example, the shift control means 136 obtains the actual vehicle speed V and the throttle opening θ from the previously stored shift diagram shown in FIG. _TH , And a shift output is performed so that the determined shift is executed. Then, any one of the electromagnetic valves S1 to S2, SR and the linear solenoid valves SL1, SL2, SLU, SLT for realizing the shift is selectively driven according to the shift output. In this embodiment, the shift control means 136 functions as an upshift control means, and includes a power-on upshift (1 → 2 upshift, 2ndupshift except a clutch-to-clutch upshift to the fifth gear). → 3 upshift, 3 → 4upshift), and during the upshift, a vehicle such as a deceleration running in which the accelerator pedal is returned from a driving state of the vehicle such as an acceleration running in which the accelerator pedal is depressed. Whether the ongoing upshift is canceled or continued when switched to the driven state is determined by the elapsed time t from the upshift output. _EL Is a predetermined judgment value T _A Is determined on the basis of whether or not the driving torque T has been exceeded. _OUT , That is, the shift shock of the vehicle.
[0023]
That is, in the shift control means 136, for example, a shift output means 138, a shift processing executing means 140, a drive state determining means 142, an inertia pre-phase determining means 144, an upshift progress degree determining means 146, and a shift output canceling means 148 are provided. Have been. The shift output means 138 calculates the actual vehicle speed V and the throttle opening θ from a shift diagram stored in advance as shown in FIG. 6, for example. _TH Based on the above, one of the upshift determinations except the upshift to the fifth gear is executed to output the shift. The shift processing execution means 140 selectively drives any one of the solenoid valves S1 to S2, SR and the linear solenoid valves SL1, SL2, SLU, SLT for realizing the upshift according to the upshift output. For example, in the case of a 1 → 2 upshift, the hydraulic control circuit 98 is driven to apply the brake B3, and in the case of a 2 → 3 upshift, the hydraulic control circuit 98 is engaged so as to engage the clutch C3. , And in the case of a 3 → 4 upshift, the hydraulic control circuit 98 is driven so as to engage the clutch C2.
[0024]
The drive state determination means 142 determines whether or not the vehicle has been switched from the drive state to the driven state by, for example, the turbine rotation speed N. _T And throttle opening θ _TH From the pre-stored map with the parameters _T And throttle opening θ _TH Input torque T of the automatic transmission 16 based on _IN (= T _E Is determined, and a determination is made based on whether the numerical value falls below a predetermined determination value. Alternatively, the drive state determination means 142 determines the input-side rotational speed of the torque converter 14, that is, the engine rotational speed N. _E And the output side rotational speed of the torque converter 14, that is, the input shaft rotational speed N _IN And the engine speed N _E Is the input shaft rotation speed N _IN If the engine speed is higher than _E Is the input shaft rotation speed N _IN If it is lower than this, it is determined to be in the driven state.
[0025]
The inertia phase front determining means 144 determines the start of the inertia phase in which the rotation of the rotary element starts to change during the upshift, for example, by determining the input shaft rotation speed N of the automatic transmission 16. _IN , Engine speed N _E Or turbine rotation N _T Is determined by detecting the start of rotation decrease of The upshift progress degree determination means 146 also functions as elapsed time determination means, and determines whether the upshift progress degree exceeds a predetermined determination value, for example, by the upshift speed output means 138. Elapsed time t from output _EL Is a predetermined judgment value T _A It is determined based on whether or not the number has exceeded. The upshift progress degree determining means 146 determines, for example, the output shaft torque T of the automatic transmission 16. _OUT It may be simply determined by detecting a change (decrease) start point of. The above judgment value T _A Is set to be a predetermined time before the inertia phase start point. This predetermined time is an experimental value in which even if the upshift is canceled, a shock is hardly generated by the engagement of the hydraulic friction engagement device engaged for the upshift. The determination value T is set by the response delay time of the hydraulic friction engagement device to be moved. _A Is the inertia phase
It is set to be a point in time that is retroactive (retrospective) from the start point.
[0026]
The shift output canceling unit 148 switches the vehicle from the driving state to the driven state before the upshifting degree determining unit 146 determines that the upshifting progress degree exceeds a predetermined determination value during the upshifting. When it is determined that the vehicle has been switched, the upshift is stopped, and after the upshift progress determination unit 146 determines that the upshift progress has exceeded a predetermined determination value, the vehicle is removed from the driving state. If it is determined that the driving state has been switched, the upshift is continued. For example, the elapsed time t from the upshift output is _EL Is a predetermined judgment value T _A If it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state before it is determined that the speed has exceeded the limit, the upshift is stopped (disabled, that is, returned to the state before the upshift output), and the upshift is output. Elapsed time t _EL Is a predetermined judgment value T _A If it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state after it is determined that the vehicle speed has exceeded the maximum speed, the upshifting is continued. However, the shift output canceling means 148 preferentially continues (continues) the upshift processing when the inertia phase pre-determination means 144 determines the start of the inertia phase during the upshift during the upshift. Let it.
[0027]
FIG. 7 is a flowchart for explaining a main part of the control operation executed by the signal processing of the electronic control unit 90, and is repeatedly executed at a predetermined cycle of several milliseconds to several tens of milliseconds, for example. This flowchart is, for example, a shift processing control routine when the vehicle is switched from the driving state to the driven state during the upshift period. For example, a 1 → 2 upshift output obtained by engagement of the brake B3, a clutch C3 This is executed at the time of the 2 → 3 upshift output obtained by the engagement of, or the 3 → 4 upshift output obtained by the engagement of the clutch C2.
[0028]
In FIG. 7, first, in step (hereinafter, step is omitted) S1, for example, a 1 → 2 upshift output obtained by engagement of brake B3, a 2 → 3 upshift output obtained by engagement of clutch C3, or a clutch The 3 → 4 upshift output obtained by the engagement of C2 is executed. Next, in S2 corresponding to the drive state determination means 142, it is determined whether or not the vehicle has been switched from the drive state to the driven state by, for example, the turbine rotation speed N. _T And throttle opening θ _TH From the pre-stored map with the parameters _T And throttle opening θ _TH Input torque T of the automatic transmission 16 based on _IN (= T _E ) Is determined, and the numerical value falls below a predetermined determination value, or the engine speed N _E Is the input shaft rotation speed N _IN It is determined based on the fact that it has become lower. If the determination in S2 is negative, the shift processing for executing the upshift corresponding to the upshift output in S1 is continued in S5 corresponding to the shift processing execution means 140, but the determination in S2 is affirmed. In step S3 corresponding to the inertia phase pre-determination means 144, it is determined whether or not the inertia phase of the upshift is before the start of, for example, the turbine rotational speed N. _T Is determined based on the presence or absence of a decrease in If the determination in S3 is denied, the above-described S5 and subsequent steps are executed. If the determination is affirmative, in S4 corresponding to the up-shift progress degree determining means 146, the advance degree of the up-shift is determined in advance. The shift output means 138 determines whether or not the upshift has exceeded the value, that is, whether the upshift has progressed to the extent that a shock that reduces drivability rather than cancels the upshift is generated. _EL Is a predetermined judgment value T _A Is determined based on whether or not the number has exceeded. If the determination in S4 is denied, the above-described S5 and subsequent steps are executed. If the determination is affirmative, in S6 corresponding to the shift output canceling means 148, the upshift output executed in S1 is canceled (disabled). ), The upshift process is terminated in S7.
[0029]
FIG. 8 is a time chart showing the operation of the hydraulic control circuit 98 obtained by the above control operation, that is, the shift processing control operation after the upshift output is performed, and the solid line indicates the condition by the upshift progress degree determination means 146. The operation in the conventional case in which the upshift output is canceled without the addition of the upshift output, and the operation in the case of the present embodiment in which the upshift output is canceled after the condition by the upshift progress degree determination means 146 is added are indicated by broken lines. Are respectively shown. In FIG. 8, the upshift output, for example, 1 → 2, 2 → 3, or 3 → 4 upshift output is t ₁ At that time, the supply of hydraulic oil to the hydraulic friction engagement device (the brake B3, the clutch C3, or the clutch C2) is started to execute the upshift, and the engagement pressure is increased. Elapsed time t from upshift output _EL Is a predetermined judgment value T _A (T ₂ Time) and t ₃ When the vehicle is switched from the driving state (normal driving state) to the driven state (reverse driving state) at the time, the upshift output is canceled in the conventional case shown by the solid line, and after a predetermined response delay, t ₄ At this point, the hydraulic oil in the hydraulic friction engagement device is discharged, and the engagement pressure is reduced. At this time, since the hydraulic friction engagement device has already generated the engagement torque and the engagement torque is suddenly released, the output shaft torque T of the automatic transmission 16 is reduced. _OUT Also causes a sudden rise and fall, causing a shock. However, according to the present embodiment shown by the broken line, the above t ₃ If it is determined at the time point that the vehicle is switched from the driving state (forward driving state) to the driven state (reverse driving state), the upshift according to the upshift output is continued as it is, so that the output shaft torque T of the automatic transmission 16 is maintained. _OUT Changes smoothly, and the occurrence of shock is suppressed.
[0030]
As described above, according to the present embodiment, the upshift control unit 136 switches the vehicle from the driving state before it is determined during the upshift that the degree of progress of the upshift exceeds a predetermined determination value. When it is determined that the vehicle has been switched to the driven state, the upshift is stopped, and after it is determined that the degree of progress of the upshift exceeds a predetermined determination value, the vehicle is driven from the driven state. When it is determined that the vehicle has been switched to the state, the upshifting is continued. Therefore, even when the vehicle is switched from the driving state to the driven state in the upshifting process, it is possible to appropriately suppress the occurrence of the shock. it can.
[0031]
Further, according to the present embodiment, the preset determination value T _A Is set to be a predetermined time before the start of the inertia phase during the upshift (shift process) in the upshift in the vehicle driven state, and the upshift progress degree determination means 146 (S4) , Elapsed time t from the upshift output _EL Is a predetermined judgment value T _A The upshift control means 136 determines whether or not the elapsed time t has elapsed from the upshift output. _EL Is a predetermined judgment value T _A If it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state before it is determined that the time has exceeded the upshift, the upshift is stopped (canceled), and the elapsed time t from the upshift output is output. _EL Is a predetermined judgment value T _A If it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state after it is determined that the vehicle speed has exceeded the maximum speed, the upshifting is continued. The predetermined time is a value set in accordance with a response delay time of the hydraulic friction engagement device that executes the upshift. For this reason, if the switching from the driving state to the driven state of the vehicle occurs before the predetermined time corresponding to the response delay time of the hydraulic friction engagement device that executes the upshift, the upshift is canceled. When a change from the driving state of the vehicle to the driven state occurs after the lapse of the predetermined time, the upshift is continued.
[0032]
Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be applied to other aspects.
[0033]
For example, in the above-described embodiment, the determination value T _A Is a preset constant value, but may be a function of various parameters. For example, the judgment value T _A Is the temperature T of the hydraulic oil of the automatic transmission 16 based on a preset relationship. _OIL May be determined based on This relationship is based on the operating oil temperature T _OIL When the value rises _A Is set to be large. Temperature T of hydraulic oil used in shift hydraulic control circuit 98 of automatic transmission 16 _OIL Changes, the response delay time of the hydraulic friction engagement device that executes the upshift changes in association with the change in the viscosity of the hydraulic oil. _OIL Irrespective of the change, the cancellation period of the upshift related to the switching from the driving state to the driven state of the vehicle and the continuation period of the upshift are separated at the optimal timing.
[0034]
Further, in the automatic transmission 16 described above, a shift is performed to a plurality of forward gears that are alternatively selected. Even if an upshift is performed, the transmission torque differs for each forward gear, and the upshift is performed. The engagement torque of the hydraulic friction engagement device that is engaged to achieve the shift is also different, and the engagement torque of the hydraulic friction engagement device that is engaged to achieve the upshift is also different. Therefore, the determination value T _A May be set based on a shift position when the upshift is actually performed from a preset map set to a different value for each forward gear. In this way, regardless of the plurality of forward gears that are alternatively selected, the period during which the upshift related to switching from the driving state to the driven state of the vehicle is canceled and the upshifting are performed at the optimal timing. Is continued.
[0035]
It should be noted that what has been described above is merely an embodiment, and that the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle drive device to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram illustrating a relationship between a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and a shift speed established by the combination in the automatic transmission of FIG. 1;
FIG. 3 is a block diagram illustrating a main part of a control system provided in the vehicle drive device of FIG. 1;
FIG. 4 is a diagram illustrating a main portion of a shift hydraulic control circuit for executing a shift of the automatic transmission of FIG. 3;
FIG. 5 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 3, that is, an upshift processing function.
FIG. 6 is a diagram exemplifying a shift diagram used for shift control in the shift control means of FIG. 5;
7 is a flowchart illustrating a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 3, that is, an upshift processing control operation.
8 is a time chart for explaining a main part of a control operation by the electronic control device of FIG. 3, that is, an upshift processing control operation.
[Explanation of symbols]
16: Automatic transmission
90: Electronic control device (control device)
136: shift control means (up shift control means)
138: Shift output means
142: drive state determination means
144: Inertia pre-judgment means
146: Upshift progress degree determining means
148: Shift output cancel means

Claims

A control device for a vehicle automatic transmission of a type for executing an upshift according to the upshift output or prohibiting the upshift according to a driving state of the vehicle after the upshift output,
Driving state determining means for determining whether the vehicle has been switched from the driving state to the driven state,
Upshift progress degree determining means for determining whether or not the upshift progress degree exceeds a predetermined determination value;
If it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state before it is determined that the degree of progress of the upshift has exceeded a predetermined determination value, the upshift is stopped, and the upshift is stopped. Upshift control means for continuing the upshift if it is determined that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state after it has been determined that the degree of progress of the vehicle has exceeded the preset determination value. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising:

The preset determination value is set to be a predetermined time before the start point of the inertia phase in the process of the upshift,
The upshift progress degree determining means determines whether or not the elapsed time from the upshift output has exceeded a predetermined determination value,
The up-shift control means may determine that the vehicle has been switched from the driving state to the driven state before it is determined that the elapsed time from the up-shift output has exceeded a predetermined determination value. Upshifting is stopped, and when it is determined that the vehicle is switched from the driving state to the driven state after it is determined that the elapsed time from the upshift output has exceeded a predetermined determination value, the upshifting is performed. 2. The control device for a vehicle automatic transmission according to claim 1, wherein the control is continued.

3. The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 2, wherein the predetermined time is set according to a response delay time of a hydraulic friction engagement device that performs the shift.

4. The control device for a vehicle automatic transmission according to claim 1, wherein the determination value is determined based on a temperature of hydraulic oil of the automatic transmission from a preset relationship. 5.

The automatic transmission executes a shift to a plurality of forward gears that are alternatively selected,
The control device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the determination value is set for each of the plurality of forward gears.