JP2003506616A - 内燃機関の冷却制御システム - Google Patents
内燃機関の冷却制御システムInfo
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Abstract
(57)【要約】
本発明は、自動車用内燃機関のような内燃機関の冷却制御システムに関する発明で、第１または第2循環路に設けて冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、第１または第2循環路に設けて冷却液の流量を制御する流量制御手段とから構成されている。第１循環路１は、従来のエンジン冷却システムと同様に、エンジンとラジエータとを接続する冷却媒体の循環路であり、第２循環路は、車室空調システム用熱交換器をその回路に有する循環路で、ラジエータまたはサーモスタット・バルブに故障が生じた時に冷却媒体を循環させる循環路でもある。そして、故障が検出された時、空調制御装置が空調システム用熱交換器からの放熱量を最大にして内燃機関のオーバーヒートを未然に防止する内燃機関の冷却制御システムである。
Description
【０００１】
本発明は、自動車用内燃機関のような内燃機関の冷却を行う冷却制御システム
に係わり、特にサーモスタットその他の部品が故障した場合に内燃機関のオーバ
ーヒートを防止する内燃機関の冷却制御システムに関する。
に係わり、特にサーモスタットその他の部品が故障した場合に内燃機関のオーバ
ーヒートを防止する内燃機関の冷却制御システムに関する。
【０００２】
自動車に使用される内燃機関（以下「エンジン」とする）においては、これを
冷却するために熱交換器（以下「ラジエータ」とする）を用いた水冷式の冷却装
置が使用されている。このような冷却装置においては、冷却水の温度を制御する
制御手段としてサーモスタットが使用されており、冷却水が所定温度より低い場
合には、サーモスタットが閉じて冷却水はラジエータへは流れずバイパス通路を
循環するようになっている。冷却水温度が所定温度より高くなった場合には、サ
ーモスタットが開き冷却水はラジータ内を通って循環する。
冷却するために熱交換器（以下「ラジエータ」とする）を用いた水冷式の冷却装
置が使用されている。このような冷却装置においては、冷却水の温度を制御する
制御手段としてサーモスタットが使用されており、冷却水が所定温度より低い場
合には、サーモスタットが閉じて冷却水はラジエータへは流れずバイパス通路を
循環するようになっている。冷却水温度が所定温度より高くなった場合には、サ
ーモスタットが開き冷却水はラジータ内を通って循環する。
【０００３】
内燃機関用冷却制御装置の従来例を図7に示す。同図に示す内燃機関用冷却制
御装置１００では、シリンダ・ヘッド１０１ａとシリンダ・ブロック１０１ｂとか
ら構成されるエンジンE内に矢印で示す流体通路が形成されている。さらに、エ
ンジンEとラジェータRとの間に、冷却水を循環させる冷却水路１０２が設けられ
ている。 冷却水路１０２は、エンジンE上部の冷却水流出部とラジェータRの流入部とを
接続するエンジン流出側冷却水路１０２ａと、ラジエータRの流出部とエンジンE
下部に接続するエンジン流入側冷却水路１０２ｂと、これらエンジン流出側冷却
水路１０２ａとエンジン流入側冷却水路１０２ｂとを直接接続するバイパス通路
１０３とから構成されている。そしてこのエンジン流出側冷却水路１０２ａとバ
イパス通路１０３との分岐部にサーモスタット１０４が設けられている。このサ
ーモスタット１０４は、熱変化により膨張または収縮するワックス等の熱膨張体
をその内部に内蔵しており、冷却水温が高い場合には、内部の熱膨張体の膨張に
よって弁が開き、冷却水はエンジンＥからエンジン流出側冷却水路１０２ａを通
ってラジエータに流入する。そしてラジエータによって放熱され温度の低下した
冷却水はラジエータの流出部からエンジン流入側冷却水路１０２ｂを通ってエン
ジンEの流入部からエンジンEに流入するようになっている。 また、冷却水の温度が低い場合には、熱膨張体の収縮によりサーモスタット１
０４の弁が閉じ、エンジンEの流出部から流出した冷却水はバイパス水路１０３
を通ってエンジンEの流入部から直接エンジンE内の冷却水通路に流れ込むように
なっている。 なお、エンジンEの冷却水流入部にはウォータ・ポンプＷＰが設けられ、エンジ
ンEの図示しないクランクシャフトの回転により、ウォータ・ポンプの回転軸が回
転し、冷却水を強制的に循環させる。また、ラジエータRには強制的に冷却風を
取り入れるための冷却ファン１０５が配置されており、これは冷却ファン１０５
と、この冷却ファン１０５を回転駆動するファン・モータ１０６から構成されて
いる。
御装置１００では、シリンダ・ヘッド１０１ａとシリンダ・ブロック１０１ｂとか
ら構成されるエンジンE内に矢印で示す流体通路が形成されている。さらに、エ
ンジンEとラジェータRとの間に、冷却水を循環させる冷却水路１０２が設けられ
ている。 冷却水路１０２は、エンジンE上部の冷却水流出部とラジェータRの流入部とを
接続するエンジン流出側冷却水路１０２ａと、ラジエータRの流出部とエンジンE
下部に接続するエンジン流入側冷却水路１０２ｂと、これらエンジン流出側冷却
水路１０２ａとエンジン流入側冷却水路１０２ｂとを直接接続するバイパス通路
１０３とから構成されている。そしてこのエンジン流出側冷却水路１０２ａとバ
イパス通路１０３との分岐部にサーモスタット１０４が設けられている。このサ
ーモスタット１０４は、熱変化により膨張または収縮するワックス等の熱膨張体
をその内部に内蔵しており、冷却水温が高い場合には、内部の熱膨張体の膨張に
よって弁が開き、冷却水はエンジンＥからエンジン流出側冷却水路１０２ａを通
ってラジエータに流入する。そしてラジエータによって放熱され温度の低下した
冷却水はラジエータの流出部からエンジン流入側冷却水路１０２ｂを通ってエン
ジンEの流入部からエンジンEに流入するようになっている。 また、冷却水の温度が低い場合には、熱膨張体の収縮によりサーモスタット１
０４の弁が閉じ、エンジンEの流出部から流出した冷却水はバイパス水路１０３
を通ってエンジンEの流入部から直接エンジンE内の冷却水通路に流れ込むように
なっている。 なお、エンジンEの冷却水流入部にはウォータ・ポンプＷＰが設けられ、エンジ
ンEの図示しないクランクシャフトの回転により、ウォータ・ポンプの回転軸が回
転し、冷却水を強制的に循環させる。また、ラジエータRには強制的に冷却風を
取り入れるための冷却ファン１０５が配置されており、これは冷却ファン１０５
と、この冷却ファン１０５を回転駆動するファン・モータ１０６から構成されて
いる。
【０００４】
ところで、上述した従来の内燃機関の冷却装置１００においては、例えばラジ
エータＲにおける冷却ファン１０５のファン・モータ１０６が故障し、あるいは
サーモスタット１０４に何らかの故障が生じて弁が閉じたままとなって冷却水が
ラジエータＲに循環せず冷却されない等により、結果としてエンジンEがオーバ
ーヒートの状態になるという問題が生じていた。 本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであって、たとえ
ラジエータ・ファンやサーモスタットが故障したとしても、オーバーヒート等を
未然に防ぎ、フェイルセーフ機能を発揮することが出来る内燃機関の冷却制御シ
ステムを提供するものである。
エータＲにおける冷却ファン１０５のファン・モータ１０６が故障し、あるいは
サーモスタット１０４に何らかの故障が生じて弁が閉じたままとなって冷却水が
ラジエータＲに循環せず冷却されない等により、結果としてエンジンEがオーバ
ーヒートの状態になるという問題が生じていた。 本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであって、たとえ
ラジエータ・ファンやサーモスタットが故障したとしても、オーバーヒート等を
未然に防ぎ、フェイルセーフ機能を発揮することが出来る内燃機関の冷却制御シ
ステムを提供するものである。
【０００５】
上記課題を解決した本発明の内燃機関の冷却制御システムは、内燃機関と熱交
換器との間に冷却媒体用の第１循環路を形成し、この第１循環路内に冷却媒体を
循環させることにより前記内燃機関に発生する熱を放熱させる第１交換器と、車
室空調用の第２循環路を形成して放熱を行う第２熱交換器とを設けた内燃機関の
冷却制御システムであって、この冷却制御システムはさらに次の構成からなる。
換器との間に冷却媒体用の第１循環路を形成し、この第１循環路内に冷却媒体を
循環させることにより前記内燃機関に発生する熱を放熱させる第１交換器と、車
室空調用の第２循環路を形成して放熱を行う第２熱交換器とを設けた内燃機関の
冷却制御システムであって、この冷却制御システムはさらに次の構成からなる。
【０００６】
すなわち、前記第１循環路または第２循環路に少なくとも１つ設けられ、前記
冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、前記冷却媒体の流量を制御する流量
制御手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転
状態検出手段の出力信号に基づいて前記内燃機関を制御する内燃機関制御手段と
、前記第２熱交換器の放熱を利用して車室内の空調を行う空調装置と、この空調
装置を制御する空調制御手段とを備え、前記空調制御手段は、前記内燃機関制御
手段からの入力信号により前記内燃機関の冷却機能に異常が検出された時、空調
用の前記第２熱交換器からの放熱量を最大にする作動信号を出力することを特徴
とするものである。 前記構成による内燃機関の冷却制御システムは、前記第１の熱交換器または前
記流量制御手段が故障して前記冷却媒体が前記第１の熱交換器によって冷却不能
になっても、前記第２熱交換器により前記冷却媒体の冷却が可能となり、オーバ
ーヒート等の重大な故障を未然に防ぐことが出来る。 また、前記流量制御手段は、前記内燃機関制御手段からの入力信号によりサー
モスタット・バルブの弁体を開閉して、前記冷却媒体の流量を制御することを特
徴とするものである。 この流量制御手段は弁体の開閉角度をきめ細かく制御することができるので、
前記第１循環路の流量制御を精度高く行うことが出来る。
冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、前記冷却媒体の流量を制御する流量
制御手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転
状態検出手段の出力信号に基づいて前記内燃機関を制御する内燃機関制御手段と
、前記第２熱交換器の放熱を利用して車室内の空調を行う空調装置と、この空調
装置を制御する空調制御手段とを備え、前記空調制御手段は、前記内燃機関制御
手段からの入力信号により前記内燃機関の冷却機能に異常が検出された時、空調
用の前記第２熱交換器からの放熱量を最大にする作動信号を出力することを特徴
とするものである。 前記構成による内燃機関の冷却制御システムは、前記第１の熱交換器または前
記流量制御手段が故障して前記冷却媒体が前記第１の熱交換器によって冷却不能
になっても、前記第２熱交換器により前記冷却媒体の冷却が可能となり、オーバ
ーヒート等の重大な故障を未然に防ぐことが出来る。 また、前記流量制御手段は、前記内燃機関制御手段からの入力信号によりサー
モスタット・バルブの弁体を開閉して、前記冷却媒体の流量を制御することを特
徴とするものである。 この流量制御手段は弁体の開閉角度をきめ細かく制御することができるので、
前記第１循環路の流量制御を精度高く行うことが出来る。
【０００７】
本発明はまた、内燃機関と熱交換器との間に冷却媒体用の第１循環路を形成し
、この第１循環路内に冷却媒体を循環させることにより前記内燃機関に発生する
熱を放熱させる第１熱交換器と、車室空調用の第２循環路を形成して放熱を行う
第２熱交換器とを設けた内燃機関の冷却制御システムであって、この冷却制御シ
ステムはさらに次の構成からなる。 すなわち、前記第１循環路または前記第２循環路に少なくとも１つ設けられ、
前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、前記冷却媒体の流量を制御する
流量制御手段と、前記第2熱交換器を有し、前記内燃機関の冷却媒体を利用して
車室内の空調を行う空調装置と、前記空調装置を制御する空調制御手段とを備え
、前記空調制御手段は、前記温度検出手段からの入力信号が所定温度をより高い
温度を示す場合に、前記空調用の第２熱交換器からの放熱量を最大にする作動信
号を出力することを特徴とするものである。 さらに、前記流量制御手段は、ケーシング内に内蔵した熱膨張体により弁体を
開閉するサーモスタット・バルブであることを特徴とするものである。 このような構成からなる内燃機関の冷却制御システムは、比較的簡単な構造で
、自動的に前記冷却媒体の循環路を開閉することができる。
、この第１循環路内に冷却媒体を循環させることにより前記内燃機関に発生する
熱を放熱させる第１熱交換器と、車室空調用の第２循環路を形成して放熱を行う
第２熱交換器とを設けた内燃機関の冷却制御システムであって、この冷却制御シ
ステムはさらに次の構成からなる。 すなわち、前記第１循環路または前記第２循環路に少なくとも１つ設けられ、
前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、前記冷却媒体の流量を制御する
流量制御手段と、前記第2熱交換器を有し、前記内燃機関の冷却媒体を利用して
車室内の空調を行う空調装置と、前記空調装置を制御する空調制御手段とを備え
、前記空調制御手段は、前記温度検出手段からの入力信号が所定温度をより高い
温度を示す場合に、前記空調用の第２熱交換器からの放熱量を最大にする作動信
号を出力することを特徴とするものである。 さらに、前記流量制御手段は、ケーシング内に内蔵した熱膨張体により弁体を
開閉するサーモスタット・バルブであることを特徴とするものである。 このような構成からなる内燃機関の冷却制御システムは、比較的簡単な構造で
、自動的に前記冷却媒体の循環路を開閉することができる。
【０００８】
以下に、本発明の内燃機関の冷却制御システムについて、第1実施例の形態に
ついて図１乃至図３を参照しながら説明する。
ついて図１乃至図３を参照しながら説明する。
【０００９】
図１に示す内燃機関の冷却制御システムAにおいては、内燃機関であるエンジ
ンEに形成された流体通路と第1熱交換器であるラジエータR内に形成した流体通
路との間に冷却媒体である冷却液W用の第１循環路１を形成しており、この第１
循環路１内に、冷却液Wを循環させることによりエンジンEに発生する熱をラジエ
ータRから放熱する。そして、この第１循環路１から第２循環路２が分岐して形
成され、第２循環路２には、車室空調用に使用する第２熱交換器となるヒータ・
コア２１が設けられている。車室空調用暖房がこの第２熱交換器によるものであ
ることは理解されることである。また、冷却液Wが第１循環路１を流れる時ラジ
エータRをバイパスできるバイパス通路BCが設けられている。 また、この内燃機関の冷却制御システムAには、第１または第２循環路とエン
ジンEとの接続部近傍に冷却液Wの液温を検出する温度検出手段である冷却液温度
センサ３が設置されている。この冷却液温度センサ３は例えばサーミスタ等を用
いて液温を検出するもので、検出した温度は電気的な出力信号に変換され、内燃
機関制御手段であるエンジン・コントロール・ユニットECUに出力される。 そして、第１循環路１の流入路１a、バイパス通路BC、および冷却液用ポンプW
Pに接続する分岐路６との分岐点に冷却液Wの流量を調整制御する流量制御手段と
してサーモスタット・バルブ１０が設けられている。このサーモスタット・バルブ
１０は、さらに詳しく後述するように、その内部の弁の開閉の程度を電気制御に
より行うことによって、冷却液Wの流量を制御するもので、この弁の開閉はエン
ジン・コントロール・ユニットECUによって制御される。
ンEに形成された流体通路と第1熱交換器であるラジエータR内に形成した流体通
路との間に冷却媒体である冷却液W用の第１循環路１を形成しており、この第１
循環路１内に、冷却液Wを循環させることによりエンジンEに発生する熱をラジエ
ータRから放熱する。そして、この第１循環路１から第２循環路２が分岐して形
成され、第２循環路２には、車室空調用に使用する第２熱交換器となるヒータ・
コア２１が設けられている。車室空調用暖房がこの第２熱交換器によるものであ
ることは理解されることである。また、冷却液Wが第１循環路１を流れる時ラジ
エータRをバイパスできるバイパス通路BCが設けられている。 また、この内燃機関の冷却制御システムAには、第１または第２循環路とエン
ジンEとの接続部近傍に冷却液Wの液温を検出する温度検出手段である冷却液温度
センサ３が設置されている。この冷却液温度センサ３は例えばサーミスタ等を用
いて液温を検出するもので、検出した温度は電気的な出力信号に変換され、内燃
機関制御手段であるエンジン・コントロール・ユニットECUに出力される。 そして、第１循環路１の流入路１a、バイパス通路BC、および冷却液用ポンプW
Pに接続する分岐路６との分岐点に冷却液Wの流量を調整制御する流量制御手段と
してサーモスタット・バルブ１０が設けられている。このサーモスタット・バルブ
１０は、さらに詳しく後述するように、その内部の弁の開閉の程度を電気制御に
より行うことによって、冷却液Wの流量を制御するもので、この弁の開閉はエン
ジン・コントロール・ユニットECUによって制御される。
【００１０】
また、この第１循環路１の流入路１aとエンジンEとの接続部には、冷却液Wを
循環させるための冷却液ポンプWPが設けられている。この冷却液ポンプWPはエン
ジンEによって駆動されるギヤ・ポンプであり、この冷却液ポンプWPにより、冷却
液WがエンジンE内に形成された流体通路を通過することによってエンジンEを冷
却し、第1循環路１の流出路1ｂを経由してラジエータR内の流体通路に循環され
る。ラジエータRに循環した冷却液Wは、ラジエータ・ファン４により吸引される
冷却風によって冷却され、冷却された冷却液Wが第1循環路1の流入路１aを経由し
て再びエンジンEに送り込まれる。このラジエータ・ファン4はモータ５によって
駆動される電動ファンであり、その風量およびON-OFFのスイッチ切換は、冷却液
Wの温度に対応して制御され、冷却液温度センサ３により検出された冷却液温度
に基づいてエンジン・コントロール・ユニットECUによって行われる。 また、この内燃機関の冷却制御システムAに使用されるサーモスタット・バルブ
１０は、図２に示すように、ベーン１１a、１１ｂを備えた３方向切換弁１１を
有する弁体からなり、冷却液Wの流入路１a、バイパス通路BC、および冷却液用ポ
ンプWPに接続する分岐路６との分岐点に設けられている。この３方向切換弁１１
のシャフト１２は、減速機構１３を介して駆動モータ１４により駆動されて開閉
するように構成されている。図２に示す実施例の形態においては、ベーン１１a
が流入路１aと分岐路６との通路を開き、ベーン１１ｂがバイパス通路BCと分岐
路６との通路を閉じた状態を示している。逆に流入路１aと分岐路６が閉じた時
にはバイパス通路BCと分岐路６とが開く状態となる。なお、減速機構１3と駆動
モータ１４の間には電磁クラッチ１５が取り付けられ、駆動モータ１４の回転が
断続できるようになっている。そして弁体部１０と減速機構１３との間にはリタ
ーン・スプリング１６が取り付けられ、３方向切換弁１１がフェイルセーフの通
常位置に戻るように付勢されている。
循環させるための冷却液ポンプWPが設けられている。この冷却液ポンプWPはエン
ジンEによって駆動されるギヤ・ポンプであり、この冷却液ポンプWPにより、冷却
液WがエンジンE内に形成された流体通路を通過することによってエンジンEを冷
却し、第1循環路１の流出路1ｂを経由してラジエータR内の流体通路に循環され
る。ラジエータRに循環した冷却液Wは、ラジエータ・ファン４により吸引される
冷却風によって冷却され、冷却された冷却液Wが第1循環路1の流入路１aを経由し
て再びエンジンEに送り込まれる。このラジエータ・ファン4はモータ５によって
駆動される電動ファンであり、その風量およびON-OFFのスイッチ切換は、冷却液
Wの温度に対応して制御され、冷却液温度センサ３により検出された冷却液温度
に基づいてエンジン・コントロール・ユニットECUによって行われる。 また、この内燃機関の冷却制御システムAに使用されるサーモスタット・バルブ
１０は、図２に示すように、ベーン１１a、１１ｂを備えた３方向切換弁１１を
有する弁体からなり、冷却液Wの流入路１a、バイパス通路BC、および冷却液用ポ
ンプWPに接続する分岐路６との分岐点に設けられている。この３方向切換弁１１
のシャフト１２は、減速機構１３を介して駆動モータ１４により駆動されて開閉
するように構成されている。図２に示す実施例の形態においては、ベーン１１a
が流入路１aと分岐路６との通路を開き、ベーン１１ｂがバイパス通路BCと分岐
路６との通路を閉じた状態を示している。逆に流入路１aと分岐路６が閉じた時
にはバイパス通路BCと分岐路６とが開く状態となる。なお、減速機構１3と駆動
モータ１４の間には電磁クラッチ１５が取り付けられ、駆動モータ１４の回転が
断続できるようになっている。そして弁体部１０と減速機構１３との間にはリタ
ーン・スプリング１６が取り付けられ、３方向切換弁１１がフェイルセーフの通
常位置に戻るように付勢されている。
【００１１】
このように構成されたサーモスタット・バルブ１０は、冷却液Wの水温が所定温
度より低い時は冷却液WがラジエータRをバイパスする位置に弁が保持され、冷却
液Wが所定温度より高くなると冷却液Wの温度に対応して適正な角度に弁が開き、
ラジエータRを通る冷却液Wの流量が調整されるように、エンジン・コントロール・
ユニットECUによって制御される。 これらのサーモスタット・バルブ１０やラジエータ・ファン４の制御あるいはエ
ンジンEの全般的な運転状態の制御を行うエンジン・コントロール・ユニットECUは
、内部にマイクロコンピュータを備え、エンジンEの回転速度やスロットル開度
等のデータ、およびその他各種の運転状態センサDCS、冷却液温度センサ３、そ
の他のセンサOS等のパラメータを入力して、エンジンEの運転状態を把握し、各
制御機器に制御信号を出力することによって、エンジンが最良の運転状態に維持
されるよう動作させるものである。
度より低い時は冷却液WがラジエータRをバイパスする位置に弁が保持され、冷却
液Wが所定温度より高くなると冷却液Wの温度に対応して適正な角度に弁が開き、
ラジエータRを通る冷却液Wの流量が調整されるように、エンジン・コントロール・
ユニットECUによって制御される。 これらのサーモスタット・バルブ１０やラジエータ・ファン４の制御あるいはエ
ンジンEの全般的な運転状態の制御を行うエンジン・コントロール・ユニットECUは
、内部にマイクロコンピュータを備え、エンジンEの回転速度やスロットル開度
等のデータ、およびその他各種の運転状態センサDCS、冷却液温度センサ３、そ
の他のセンサOS等のパラメータを入力して、エンジンEの運転状態を把握し、各
制御機器に制御信号を出力することによって、エンジンが最良の運転状態に維持
されるよう動作させるものである。
【００１２】
次に、このエンジン・コントロール・ユニットECUの出力信号により第2熱交換器
であるヒータ・コア２１を制御する空調手段ACについて、図3を参照しながら説明
する。同図において、空調手段ACは装置本体２０と、この装置本体２０を制御す
る空調制御部３０とから構成されている。 装置本体２０においてヒータ・コア２１が前記第2循環路2に設けられており、
このヒータ・コア２１に冷却液Wを通すことにより熱交換が行われる。そのためこ
のヒータ・コア２１にブロア・ファン２２が設けられており、このブロア・ファン
２２の回転速度を制御することにより、ヒータ・コア２１からの放熱量を制御す
ることが出来る。 また、この装置本体２０には、ヒータ・コア２１から送られた温風を温度調整
のため冷風と混合させるエア・ミックス・ドア２３が設けられ、このエア・ミック
ス・ドア２３は空調制御部３０の制御に基づいてエア・ミックス・ドア・アクチュエ
ータ２３aにより設定温度に応じたドア位置に作動する。そして、さらにエア・ミ
ックス・ドア２３で所定温度に調整された送風をDEF、VENT、FOOT等の送風モード
に切り換える送風モード・ドア２４が設けられており、この送風モード・ドア２４
は、空調制御部３０の制御により送風モード・ドア・アクチュエータ２４aによっ
て作動する。 さらに、装置本体２０には、冷房用の冷風を生成するためのエバポレータ２５
が設けられており、このエバポレータ２５は空調制御部３０の制御信号により空
調用の室外ユニット２５aによって作動する。 さらにまた、装置本体２０には、車室内外からの空気取り入れを切り換えるイ
ンテーク・ドア２６が設けられており、このインテーク・ドア２６は、空調制御部
３０の制御信号によりインテーク・ドア・アクチュエータ２６aによって作動する
構成となっている。
であるヒータ・コア２１を制御する空調手段ACについて、図3を参照しながら説明
する。同図において、空調手段ACは装置本体２０と、この装置本体２０を制御す
る空調制御部３０とから構成されている。 装置本体２０においてヒータ・コア２１が前記第2循環路2に設けられており、
このヒータ・コア２１に冷却液Wを通すことにより熱交換が行われる。そのためこ
のヒータ・コア２１にブロア・ファン２２が設けられており、このブロア・ファン
２２の回転速度を制御することにより、ヒータ・コア２１からの放熱量を制御す
ることが出来る。 また、この装置本体２０には、ヒータ・コア２１から送られた温風を温度調整
のため冷風と混合させるエア・ミックス・ドア２３が設けられ、このエア・ミック
ス・ドア２３は空調制御部３０の制御に基づいてエア・ミックス・ドア・アクチュエ
ータ２３aにより設定温度に応じたドア位置に作動する。そして、さらにエア・ミ
ックス・ドア２３で所定温度に調整された送風をDEF、VENT、FOOT等の送風モード
に切り換える送風モード・ドア２４が設けられており、この送風モード・ドア２４
は、空調制御部３０の制御により送風モード・ドア・アクチュエータ２４aによっ
て作動する。 さらに、装置本体２０には、冷房用の冷風を生成するためのエバポレータ２５
が設けられており、このエバポレータ２５は空調制御部３０の制御信号により空
調用の室外ユニット２５aによって作動する。 さらにまた、装置本体２０には、車室内外からの空気取り入れを切り換えるイ
ンテーク・ドア２６が設けられており、このインテーク・ドア２６は、空調制御部
３０の制御信号によりインテーク・ドア・アクチュエータ２６aによって作動する
構成となっている。
【００１３】
次に、内部にマイクロコンピュータ等を有する空調制御部３０は、車室内のダ
ッシュボード等に設置された操作パネル３１の入力信号に従って装置本体２０を
作動させるものである。操作パネル３１には、空調手段ACをONまたはOFFに切り
換えるエアコン・スイッチ３１a、送風モードをDEF、VENT、FOOT側等に切り換え
るモード・スイッチ３１b、車室内外の空気取り入れを切り換えるインテーク・ス
イッチ３１ｃ、設定温度を調節する温度調節スイッチ３１ｄ、そしてこれらのス
イッチで設定した内容を表示する表示ユニット３１eが設けられている。そして
空調制御部３０は、操作パネル３１で設定した温度条件と、外気温センサ３２a
、内気温センサ３２b、日射センサ３２ｃ等の各種温度センサ３２から入力され
たその時の温度データとを比較して、所望の空調状態になるように、ブロア・フ
ァン２２、エア・ミックス・ドア２３、送風モード・ドア２４、インテーク・ドア２
６等を制御するようになっている。 さらに、この空調制御部３０には、エンジン・コントロール・ユニットECUから
の出力信号も入力するように構成されている。このエンジン・コントロール・ユニ
ットECUからの出力信号は、図１に示すラジエータ・ファン4やサーモスタット・バ
ルブ１０に故障が発生して、冷却液温度センサ3からの温度データが異常温度に
なった場合に出力するように構成されている。この空調制御部３０では、エンジ
ン・コントロール・ユニットECUから異常信号を入力した場合に、ブロア・ファン２
２が最高回転速度で回転して、ヒータ・コア21からの放熱を最大にする。また、
空調制御部３０がエンジン・コントロール・ユニットECUから異常信号を入力した
場合には、前記表示パネル３１の表示ユニット３１eに異常の発生を知らせる表
示がなされるように構成されている。
ッシュボード等に設置された操作パネル３１の入力信号に従って装置本体２０を
作動させるものである。操作パネル３１には、空調手段ACをONまたはOFFに切り
換えるエアコン・スイッチ３１a、送風モードをDEF、VENT、FOOT側等に切り換え
るモード・スイッチ３１b、車室内外の空気取り入れを切り換えるインテーク・ス
イッチ３１ｃ、設定温度を調節する温度調節スイッチ３１ｄ、そしてこれらのス
イッチで設定した内容を表示する表示ユニット３１eが設けられている。そして
空調制御部３０は、操作パネル３１で設定した温度条件と、外気温センサ３２a
、内気温センサ３２b、日射センサ３２ｃ等の各種温度センサ３２から入力され
たその時の温度データとを比較して、所望の空調状態になるように、ブロア・フ
ァン２２、エア・ミックス・ドア２３、送風モード・ドア２４、インテーク・ドア２
６等を制御するようになっている。 さらに、この空調制御部３０には、エンジン・コントロール・ユニットECUから
の出力信号も入力するように構成されている。このエンジン・コントロール・ユニ
ットECUからの出力信号は、図１に示すラジエータ・ファン4やサーモスタット・バ
ルブ１０に故障が発生して、冷却液温度センサ3からの温度データが異常温度に
なった場合に出力するように構成されている。この空調制御部３０では、エンジ
ン・コントロール・ユニットECUから異常信号を入力した場合に、ブロア・ファン２
２が最高回転速度で回転して、ヒータ・コア21からの放熱を最大にする。また、
空調制御部３０がエンジン・コントロール・ユニットECUから異常信号を入力した
場合には、前記表示パネル３１の表示ユニット３１eに異常の発生を知らせる表
示がなされるように構成されている。
【００１４】
このように構成された内燃機関の冷却制御システムAは、ラジエータ・ファン４
またはサーモスタット・バルブ１０が故障しても、ヒータ・コア２１によって冷却
液Wを冷却することが出来る。さらに、運転者は、操作表示パネル３１の表示ユ
ニット３１eに表示される異常発生の表示に基づいて適切な処置とることができ
、オーバーヒート等のトラブルを未然に防止することが出来る。
またはサーモスタット・バルブ１０が故障しても、ヒータ・コア２１によって冷却
液Wを冷却することが出来る。さらに、運転者は、操作表示パネル３１の表示ユ
ニット３１eに表示される異常発生の表示に基づいて適切な処置とることができ
、オーバーヒート等のトラブルを未然に防止することが出来る。
【００１５】
次に、本発明の内燃機関の冷却制御システムの第2実施例の形態を図4乃至図６
を参照しながら説明する。なお、前記内燃機関の冷却制御システムAと同一部材
には同一符号を付している。 図4に示す内燃機関の冷却制御システムBにおいては、内燃機関であるエンジン
Eに形成された流体通路と、第1熱交換器であるラジエータR内に形成した流体通
路との間に冷却媒体である冷却液W用の第１循環路１を形成しており、この第１
循環路１内に、冷却液Wを循環させることによりエンジンEに発生する熱をラジエ
ータRから放熱する。そして、この第１循環路１から第２循環路２が分岐して形
成され、第２循環路２には、車室空調用に使用する第２熱交換器となるヒータ・
コア５１が設けられている。また、冷却液WがラジエータRをバイパスする際のバ
イパス通路BCも設けられている。 また、この内燃機関の冷却制御システムBには、冷却液Wの液温を検出する温度
検出手段である冷却液温度センサ3が、第１または第2循環路とエンジンEとの接
続部近傍に設けられている。この冷却液温度センサ３は、例えばサーミスタ等を
用いて液温を検出し、検出した温度データを電気的信号に変換して空調制御部６
０に出力する。 そして第１循環路１の流入部１aと、バイパス通路BCと冷却液ポンプWPへの分
岐路6との分岐点には冷却液Wの流量を制御する流量制御手段としてサーモスタッ
ト・バルブ４０が設けられている。このサーモスタット・バルブ４０は、その内部
に熱膨張体を内蔵し、後述するように、液温により弁４２、４８を開閉し、冷却
液Wの流量を制御する。 また、この第１循環路１の流入路１aとエンジンEとの接続部には、冷却液Wを
循環させるための冷却液ポンプWPが設けられている。この冷却液ポンプWPはエン
ジンEにより駆動されるギヤ・ポンプであり、エンジンE内に形成された流体通路
に冷却液Wを通過させることにより、エンジンEを冷却し、さらに第１循環路１の
流出路１ｂを経由してラジエータRの流体通路に循環する。ラジエータRに循環し
た冷却液Wは、ラジエータ・ファン４により吸引される冷却風によって冷却され、
冷却された冷却液Wは第１循環路１の流入部１aを経由してエンジンEに送り込ま
れる。このラジエータ・ファン４は、モータ５により回転駆動される電動ファン
であり、冷却液Wの液温により風量が自動的に調整される。
を参照しながら説明する。なお、前記内燃機関の冷却制御システムAと同一部材
には同一符号を付している。 図4に示す内燃機関の冷却制御システムBにおいては、内燃機関であるエンジン
Eに形成された流体通路と、第1熱交換器であるラジエータR内に形成した流体通
路との間に冷却媒体である冷却液W用の第１循環路１を形成しており、この第１
循環路１内に、冷却液Wを循環させることによりエンジンEに発生する熱をラジエ
ータRから放熱する。そして、この第１循環路１から第２循環路２が分岐して形
成され、第２循環路２には、車室空調用に使用する第２熱交換器となるヒータ・
コア５１が設けられている。また、冷却液WがラジエータRをバイパスする際のバ
イパス通路BCも設けられている。 また、この内燃機関の冷却制御システムBには、冷却液Wの液温を検出する温度
検出手段である冷却液温度センサ3が、第１または第2循環路とエンジンEとの接
続部近傍に設けられている。この冷却液温度センサ３は、例えばサーミスタ等を
用いて液温を検出し、検出した温度データを電気的信号に変換して空調制御部６
０に出力する。 そして第１循環路１の流入部１aと、バイパス通路BCと冷却液ポンプWPへの分
岐路6との分岐点には冷却液Wの流量を制御する流量制御手段としてサーモスタッ
ト・バルブ４０が設けられている。このサーモスタット・バルブ４０は、その内部
に熱膨張体を内蔵し、後述するように、液温により弁４２、４８を開閉し、冷却
液Wの流量を制御する。 また、この第１循環路１の流入路１aとエンジンEとの接続部には、冷却液Wを
循環させるための冷却液ポンプWPが設けられている。この冷却液ポンプWPはエン
ジンEにより駆動されるギヤ・ポンプであり、エンジンE内に形成された流体通路
に冷却液Wを通過させることにより、エンジンEを冷却し、さらに第１循環路１の
流出路１ｂを経由してラジエータRの流体通路に循環する。ラジエータRに循環し
た冷却液Wは、ラジエータ・ファン４により吸引される冷却風によって冷却され、
冷却された冷却液Wは第１循環路１の流入部１aを経由してエンジンEに送り込ま
れる。このラジエータ・ファン４は、モータ５により回転駆動される電動ファン
であり、冷却液Wの液温により風量が自動的に調整される。
【００１６】
図5に示すように、冷却制御システムBに使用されるサーモスタット・バルブ４
０は、第１循環路１、バイパス通路BC、および冷却液ポンプWPへの分岐路６との
分岐点に設けられている。そしてその可動弁体４２が循環路の内壁に固定された
フレーム４１の内部に取り付けられ、ラジエータRからの流入路１aの開閉を行う
。また、可動弁体４８が、フレーム４１内に収納されたサーモ・エレメント４３
のケーシング４６内に取り付けられており、この可動弁体４８がバイパス通路BC
入口の開閉を行う。サーモ・エレメント４３に内蔵した熱膨張体４４の熱膨張に
よって弁４２と４８が押されると、冷却液Wが徐々にラジエータRを通って流れる
ようになり、最終的には冷却液Wがバイパス通路BCを流れなくする。特に、熱膨
張体44が熱膨張するとピストン・ロッド４５が押し上げられるが、ピストン・ロッ
ド４５の先端はフレーム４１に固着されているので、サーモ・エレメント４３の
ケーシング４６が逆に押し下げられる。そのため、プッシュ・プレート４７が弁
体４２を押し下げることになり、弁体４２とフレーム４１との間に隙間が生じる
と共にバルブ４８がバイパス通路BCの入口を閉じる。従って、冷却液Wはラジエ
ータRを通って流れ、実質的にバイパス通路BCへは流れなくなる。 このように構成されたサーモスタット４０は、冷却液Wの液温が所定温度より
低い場合には弁が閉じた状態に保持され冷却液WがラジエータRに流れないように
し、所定温度より高くなると弁が開いて冷却液WがラジエータRを流れるように設
定されている。
０は、第１循環路１、バイパス通路BC、および冷却液ポンプWPへの分岐路６との
分岐点に設けられている。そしてその可動弁体４２が循環路の内壁に固定された
フレーム４１の内部に取り付けられ、ラジエータRからの流入路１aの開閉を行う
。また、可動弁体４８が、フレーム４１内に収納されたサーモ・エレメント４３
のケーシング４６内に取り付けられており、この可動弁体４８がバイパス通路BC
入口の開閉を行う。サーモ・エレメント４３に内蔵した熱膨張体４４の熱膨張に
よって弁４２と４８が押されると、冷却液Wが徐々にラジエータRを通って流れる
ようになり、最終的には冷却液Wがバイパス通路BCを流れなくする。特に、熱膨
張体44が熱膨張するとピストン・ロッド４５が押し上げられるが、ピストン・ロッ
ド４５の先端はフレーム４１に固着されているので、サーモ・エレメント４３の
ケーシング４６が逆に押し下げられる。そのため、プッシュ・プレート４７が弁
体４２を押し下げることになり、弁体４２とフレーム４１との間に隙間が生じる
と共にバルブ４８がバイパス通路BCの入口を閉じる。従って、冷却液Wはラジエ
ータRを通って流れ、実質的にバイパス通路BCへは流れなくなる。 このように構成されたサーモスタット４０は、冷却液Wの液温が所定温度より
低い場合には弁が閉じた状態に保持され冷却液WがラジエータRに流れないように
し、所定温度より高くなると弁が開いて冷却液WがラジエータRを流れるように設
定されている。
【００１７】
次に、図６を参照しながら空調手段ACについて説明する。同図において、空調
手段ACは装置本体５０と、この装置本体５０を制御する空調制御部６０とから構
成されている。 装置本体５０ではヒータ・コア5１が前記第2循環路2に設置されており、このヒ
ータ・コア５１に冷却液Wを通すことにより熱交換が行われる。そのためこのヒー
タ・コア５１にはブロワ・ファン５２が設けられており、このブロワ・ファン５２
の回転速度を制御することにより、ヒータ・コア５１からの放熱量を制御するこ
とができる。 また、この装置本体５０には、ヒータ・コア５１から送られる温風を温度調整
のため冷風と混合させるエア・ミックス・ドア５３が設けられ、このエア・ミック
ス・ドア５３は、エア・ミックス・ドア・アクチュエータ５３aを、空調制御部６０
の制御によって、設定温度に対応した開閉位置に作動させる。さらに、エア・ミ
ックス・ドア・アクチュエータ５３aで所定温度に調整された送風を、DEF、VENT、
FOOT等の送風モードに切り換える送風モード・ドア５４が設けられ、これは空調
制御部６０の制御により送風モード・ドア・アクチュエータ５４aによって作動す
る。 さらにまた、この装置本体５０には、空調用の冷風を生成するエバポレータ５
５が設けられ、このエバポレータ５５は、空調制御部６０の制御信号によりアウ
ト・ドア・ユニット５５aによって駆動される。車室内外の空気取り入れを切り換
えるインテーク・ドア５６が設けられており、このインテーク・ドア５６は、空調
制御部６０の制御信号によりインテーク・ドア・アクチュエータ５６aで動作する
構成になっている。
手段ACは装置本体５０と、この装置本体５０を制御する空調制御部６０とから構
成されている。 装置本体５０ではヒータ・コア5１が前記第2循環路2に設置されており、このヒ
ータ・コア５１に冷却液Wを通すことにより熱交換が行われる。そのためこのヒー
タ・コア５１にはブロワ・ファン５２が設けられており、このブロワ・ファン５２
の回転速度を制御することにより、ヒータ・コア５１からの放熱量を制御するこ
とができる。 また、この装置本体５０には、ヒータ・コア５１から送られる温風を温度調整
のため冷風と混合させるエア・ミックス・ドア５３が設けられ、このエア・ミック
ス・ドア５３は、エア・ミックス・ドア・アクチュエータ５３aを、空調制御部６０
の制御によって、設定温度に対応した開閉位置に作動させる。さらに、エア・ミ
ックス・ドア・アクチュエータ５３aで所定温度に調整された送風を、DEF、VENT、
FOOT等の送風モードに切り換える送風モード・ドア５４が設けられ、これは空調
制御部６０の制御により送風モード・ドア・アクチュエータ５４aによって作動す
る。 さらにまた、この装置本体５０には、空調用の冷風を生成するエバポレータ５
５が設けられ、このエバポレータ５５は、空調制御部６０の制御信号によりアウ
ト・ドア・ユニット５５aによって駆動される。車室内外の空気取り入れを切り換
えるインテーク・ドア５６が設けられており、このインテーク・ドア５６は、空調
制御部６０の制御信号によりインテーク・ドア・アクチュエータ５６aで動作する
構成になっている。
【００１８】
次に、空調制御部６０はその内部にマイクロコンピュータ等を備え、車室内の
ダッシュボード等に設置された操作パネル６１からの入力信号に従って装置本体
５０を作動させる。操作パネル６１には、空調手段ACをON、OFFさせるエアコン・
スイッチ６１a、送風モードをDEF、VENT、FOOT側等に切り換えるモード・スイッ
チ６１b、車室内外の空気の出入を切り換えるインテーク・スイッチ６１c、設定
温度を調節する温度調節スイッチ６１d、およびこれらのスイッチで設定した内
容を表示する表示ユニット６１eが設けられている。そしてこの空調制御部６０
は、操作パネル３１で設定した温度条件と、外気温センサ３２a、内気温センサ
６２b、日射センサ６２ｃ等各種の温度センサ６２から入力されたその時の温度
データとを比較して、ブロワ・ファン５２、エア・ミックス・ドア５３、送風モー
ド・ドア５４、インテーク・ドア５６等が所望の状態になるように制御する。 さらに、この空調制御部６０には冷却液温度センサ３からの出力信号も入力す
るように構成されている。この冷却温度センサ３からの出力信号が異常に高い温
度を示す時には、空調制御部６０は、ブロワ・ファン５２が最高回転速度で回転
してヒータ・コア２１からの放熱を最大にするようにマイクロコンピュータにプ
ログラムされている。そしてこの時、前記表示パネル６１の表示ユニット６１e
に異常の発生を知らせる表示をするように構成されている。
ダッシュボード等に設置された操作パネル６１からの入力信号に従って装置本体
５０を作動させる。操作パネル６１には、空調手段ACをON、OFFさせるエアコン・
スイッチ６１a、送風モードをDEF、VENT、FOOT側等に切り換えるモード・スイッ
チ６１b、車室内外の空気の出入を切り換えるインテーク・スイッチ６１c、設定
温度を調節する温度調節スイッチ６１d、およびこれらのスイッチで設定した内
容を表示する表示ユニット６１eが設けられている。そしてこの空調制御部６０
は、操作パネル３１で設定した温度条件と、外気温センサ３２a、内気温センサ
６２b、日射センサ６２ｃ等各種の温度センサ６２から入力されたその時の温度
データとを比較して、ブロワ・ファン５２、エア・ミックス・ドア５３、送風モー
ド・ドア５４、インテーク・ドア５６等が所望の状態になるように制御する。 さらに、この空調制御部６０には冷却液温度センサ３からの出力信号も入力す
るように構成されている。この冷却温度センサ３からの出力信号が異常に高い温
度を示す時には、空調制御部６０は、ブロワ・ファン５２が最高回転速度で回転
してヒータ・コア２１からの放熱を最大にするようにマイクロコンピュータにプ
ログラムされている。そしてこの時、前記表示パネル６１の表示ユニット６１e
に異常の発生を知らせる表示をするように構成されている。
【００１９】
このように構成された内燃機関の冷却制御システムBは、ラジエータ・ファン４
やサーモスタット・バルブ４０に故障が発生して、ラジエータRによる冷却液Wの
冷却が不能になったとしても、ヒータ・コア５１を通して放熱することで冷却液W
を冷却することができる。さらに、運転者は操作表示パネル６１の表示ユニット
６１eに異常発生が表示されるので適正な処置をとることができ、オーバーヒー
ト等のトラブルを未然に防止することができる。 なお、冷却液温度センサ３が冷却液Wの異常な高温を検出した場合には,最大放
熱設定として、外気導入用のインテーク・ドア５６の開放、ブロア・ファン２６の
最高回転速度運転、空調用の室外ユニット２５aの停止、およびヒータ・コア２１
の最大放熱等を組み合わせることにより、最大の放熱が得られる対策を講じて、
フェイルセーフを効果的に行うことができる。
やサーモスタット・バルブ４０に故障が発生して、ラジエータRによる冷却液Wの
冷却が不能になったとしても、ヒータ・コア５１を通して放熱することで冷却液W
を冷却することができる。さらに、運転者は操作表示パネル６１の表示ユニット
６１eに異常発生が表示されるので適正な処置をとることができ、オーバーヒー
ト等のトラブルを未然に防止することができる。 なお、冷却液温度センサ３が冷却液Wの異常な高温を検出した場合には,最大放
熱設定として、外気導入用のインテーク・ドア５６の開放、ブロア・ファン２６の
最高回転速度運転、空調用の室外ユニット２５aの停止、およびヒータ・コア２１
の最大放熱等を組み合わせることにより、最大の放熱が得られる対策を講じて、
フェイルセーフを効果的に行うことができる。
【００２０】
以上説明したように、本発明によれば、内燃機関の冷却制御システムの活用に
より、車両等におけるラジエータやサーモスタットが故障して冷却液がラジエー
タでは冷却不能になったとしても、空調装置のヒータ・コアから放熱することに
より、冷却液の冷却が可能となり、オーバーヒート等の重大な故障を未然に防止
することができる。
より、車両等におけるラジエータやサーモスタットが故障して冷却液がラジエー
タでは冷却不能になったとしても、空調装置のヒータ・コアから放熱することに
より、冷却液の冷却が可能となり、オーバーヒート等の重大な故障を未然に防止
することができる。
【図１】
本発明の内燃機関の冷却制御システムに関わる第１実施例の形態を示す構成図。
【図２】
図１の内燃機関の冷却制御システムに用いるサーモスタット・バルブの断面図。
【図３】
図１の内燃機関の冷却制御システムに関わる第２実施例の形態を示す構成図。
【図４】
本発明の内燃機関の冷却制御システムに関わる第２実施例の形態を示す構成図。
【図５】
図３の内燃機関の冷却制御システムに用いるサーモスタットの断面図。
【図６】
図４の冷却制御システムに用いる空調制御手段の機能を示す構成図である。
【図７】
図７は従来技術による内燃機関の冷却制御装置を示す構成図である。
なお、従来例と同一の部品には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
Claims (20)
- 【請求項1】 内燃機関と熱交換器との間に冷却媒体用の第1循環路を形成し
、前記第1循環路内に冷却媒体を循環させることにより前記内燃機関に発生する
熱を放熱する第１熱交換器と、車室空調用の第2循環路を形成し、この第２循環
路に設けると共に冷却媒体を循環させて放熱を行う第2熱交換器と、を設けた内
燃機関の冷却制御システムであって、前記第１循環路または第2循環路に少なく
とも１個設けられ、前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、前記冷却媒
体の流量を制御する流量制御手段と、前記内燃機関を制御する内燃機関制御手段
と、前記第２熱交換器の放熱を利用して車室内の空調を行う空調手段と、前記空
調手段を制御する空調制御手段とを備え,前記空調制御手段は、前記内燃機関制
御手段からの異常信号により、前記内燃機関の運転状態の異常を検出した時、前
記第２熱交換器からの放熱量を最大にする動作信号を出力することを特徴とする
内燃機関の冷却制御システム。 - 【請求項2】 前記流量制御手段が、前記内燃機関制御手段からの入力信号
により弁体を開閉して前記冷却媒体の流量を制御することを特徴とする特許請求
の範囲第1項に記載の内燃機関の冷却制御システム。 - 【請求項3】 前記温度検出手段が実質的に前記内燃機関に隣接して配置さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の内燃機関の冷却制御シ
ステム。 - 【請求項4】 前記第1および第2循環路が前記内燃機関の冷却媒体用通路と
連通していることを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の内燃機関の冷却制
御システム。 - 【請求項5】 前記第1および2循環路に前記冷却媒体を循環させる冷却媒体
用ポンプを設け、前記第1循環路には前記第1熱交換器をバイパスするバイパス通
路を形成し、前記第1熱交換器には流入路と流出路を形成すると共に、前記流量
制御手段は、3方向に分岐する通路をもつ流量制御装置であり、前記バイパス通
路に接続するポートは通常開、前記第1熱交換器の流入路または流出路に接続す
る通路は通常閉、前記冷却媒体用ポンプに連通する共有ポートは通常開となって
おり、前記流量制御手段はさらに前記冷却媒体の温度が第1設定温度より低い場
合には冷却媒体を前記バイパス通路を通って循環させるように制御し、前記冷却
媒体の温度が第2設定温度より高い場合には前記第1熱交換器を通って循環させる
ように制御することを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の内燃機関の冷却
制御システム。 - 【請求項6】 前記第1熱交換器からの放熱量を増大するファンと、前記冷却
液の温度が第3設定温度より高い場合に前記ファンの回転速度を上昇させるファ
ン制御手段と、からなる特許請求の範囲第5項に記載の内燃機関の冷却制御シス
テム。 - 【請求項7】 前記第2熱交換器からの放熱量を最大にするため、前記空調制
御手段の制御によりファンからの風量を最大にする空調用ファンを有することを
特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の内燃機関の冷却制御システム。 - 【請求項8】 車室内に設けられ、前記内燃機関のオーバーヒートに関わる
運転状態の異常が、前記内燃機関制御手段からの異常信号により検出された時に
、警告メッセージを表示する警告表示手段を有することを特徴とする特許請求の
範囲第1項に記載の内燃機関の冷却制御システム。 - 【請求項9】 前記内燃機関制御手段が内燃機関を制御する際にそれに基づ
いた信号を出力する運転状態検出手段を有することを特徴とする特許請求の範囲
第1項に記載の内燃機関の冷却制御システム。 - 【請求項10】 内燃機関と熱交換器との間に冷却媒体用の第1循環路を形成
し、前記第1循環路内に冷却媒体を循環させることにより前記内燃機関に発生す
る熱を放熱する第１熱交換器と、車室空調用の第2循環路を形成し、この第２循
環路に設けると共に冷却媒体を循環させて放熱を行う第2熱交換器と、を設けた
内燃機関の冷却システムであって、前記第１循環路または第2循環路に少なくと
も１個設けられ、前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、冷却媒体の流
量を制御する流量制御手段と、前記内燃機関の冷却媒体に蓄積された熱を利用し
て車室内の温度を制御する、前記第２熱交換器を有する空調手段と、前記空調手
段を制御する空調制御手段と、を備え、前記空調制御手段は、前記温度検出手段
から入力されるエンジン温度信号が第1設定温度より高い場合に、空調用の前記
第２熱交換器からの放熱量を最大にする動作信号を出力することを特徴とする内
燃機関の冷却制御システム。 - 【請求項11】 前記流量制御手段は、ケーシング内に内蔵した熱膨張体によ
り弁体を開閉することを特徴とする特許請求の範囲第10項記載の内燃機関の冷却
制御システム。 - 【請求項12】 内燃機関と熱交換器との間に冷却媒体用の第1循環路を形成
し、前記第1循環路内に冷却媒体を循環させることにより前記内燃機関に発生す
る熱を放熱する第１熱交換器と、車室空調用の第2循環路を形成し、この第２循
環路に設けると共に冷却媒体を循環させて放熱を行う第2熱交換器と、を設けた
内燃機関の冷却システムであって、前記第１循環路または第2循環路に少なくと
も１個設けられ、前記冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、前記第２熱交
換器の放熱を利用して車室内の空調を行う空調手段と、前記空調手段を制御する
空調制御手段とを備え,前記空調制御手段は、前記温度検出手段により検出した
エンジン温度が第1設定温度よりも高い場合に前記空調用第2熱交換器からの方熱
量を最大にすることを特徴とする内燃機関の冷却制御システム。 - 【請求項13】 前記温度検出手段は実質的に前記内燃機関に隣接して設けら
れていることを特徴とする特許請求の範囲第12項に記載の内燃機関の冷却制御シ
ステム。 - 【請求項14】 前記第1および第2循環路は前記内燃機関内の冷却媒体通路に
連通していることを特徴とする特許請求の範囲第12項に記載の内燃機関の冷却制
御システム。 - 【請求項15】 前記第1および2循環路に前記冷却媒体を循環させる冷却媒体
用ポンプと、前記第１循環路に前記冷却媒体の流量を制御する流量制御手段とを
設け、前記第1循環路には前記第1熱交換器をバイパスするバイパス通路を形成し
、前記第1熱交換器には流入路と流出路を形成すると共に、前記流量制御手段は
、3方向に分岐する通路をもつ流量制御装置であり、前記バイパス通路に接続す
るポートは通常開、前記第1熱交換器の流入路または流出路に接続する通路は通
常閉、前記冷却媒体用ポンプに連通する共有ポートは通常開となっており、前記
流量制御手段はさらに前記冷却媒体の温度が第1設定温度より低い場合には冷却
媒体を前記バイパス通路を通って循環させるように制御し、前記冷却媒体の温度
が第2設定温度より高い場合には前記第1熱交換器を通って循環させるように制御
することを特徴とする特許請求の範囲第12項に記載の内燃機関の冷却制御システ
ム。 - 【請求項16】 前記第1熱交換器からの放熱量を増大するファンと、前記冷
却液の温度が第3設定温度より高い場合に前記ファンの回転速度を上昇させるフ
ァン制御手段と、からなる特許請求の範囲第15項に記載の内燃機関の冷却制御シ
ステム。 - 【請求項17】 前記第2熱交換器からの放熱量を最大にするため、前記空調
制御手段の制御によりファンからの風量を最大にする空調用ファンを有すること
を特徴とする特許請求の範囲第12項に記載の内燃機関の冷却制御システム。 - 【請求項18】 車室内に設けられ、前記温度検出手段により検出したエンジ
ン温度が前記第1設定温度より高い場合に、警告メッセージを表示する警告表示
手段を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第12項に記載の内燃機関の冷却制
御システム。 - 【請求項19】 内燃機関の冷却方法が、第1循環路を通って内燃機関と第1熱
交換器とに冷却媒体を循環させる工程と、第2循環路を通って内燃機関と第2熱交
換器とに冷却媒体を循環させる工程と、エンジン温度の信号を得るために前記冷
却媒体の温度を検出する工程と、からなり、さらに、前記第2熱交換器を有し、
前記エンジン温度が設定温度より高い場合には第2熱交換器からの放熱量が最大
になるように空調手段を制御して車室内の空調を行う工程と、からなることを特
徴とする内燃機関の冷却方法。 - 【請求項20】 前記冷却媒体が、前記第1熱交換器だけに、または前記バイ
パス通路だけに、あるいは前記第1熱交換器と前記バイパス通路との両方に選択
した割合で流れるように冷却媒体の流れを選択的に制御することにより前記第1
熱交換と前記バイパス通路の流量を制御することを特徴とする特許請求の範囲第
19項に記載の内燃機関の冷却方法。
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