JP2003301941A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行路のコーナ走行に先立って自動的にダウ
ン変速させられるに際に適切な減速力が得られる車両用
自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 変速比γが段階的に切り換えられる自動
変速機１４を備えた車両において、走行路情報に基づい
てその自動変速機１４を自動的にダウン変速させるとき
には、ブレーキ制御手段１００によって所定減速度が得
られるようにブレーキ制御が実行されることから、ギヤ
段に応じて段階的に変化させられるエンジンブレーキ力
だけでなく、その中間の大きさの制動力で車両を減速さ
せることができるので、走行路のコーナ走行に先立って
自動的にダウン変速させられる際に適切な減速力が得ら
れ、最適の減速曲線や適正車速が精度よく得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行路の曲
がりなどの走行路情報に基づいて自動変速機を自動的に
ダウン変速させる車両用自動変速機の制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比が段階的に切り換えられる自動変
速機を備えた車両において、車両が走行中の道路の情
報、たとえば道路の曲がり（曲率）状態に基づいて減速
要求箇所が検出された場合にはその減速要求箇所に対応
する目標車速が算出され、車両の車速をその目標車速に
到達させるための減速度が所定値以上であると判断され
た場合には、自動変速機を自動的にダウン変速させるこ
とにより、道路の曲がりに応じて自動的なダウン変速に
よって必要な減速が得られるようにした車両用自動変速
機の制御装置が提案されている。たとえば、特開平１０
−１８４８７７号公報に記載された自動変速機の制御装
置がそれである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用自動変速機の制御装置では、変速比が段
階的に変化させられることからエンジンブレーキ力によ
る減速度も段階的に変化させられるので、その中間の大
きさの制動力で車両を減速させることができないという
不都合があった。すなわち、走行路のコーナ領域よりも
所定距離前において適正車速とするために付与されるエ
ンジンブレーキ力による車両の減速が大きすぎたり、小
さすぎたりして、適切な減速度が得られず、乗り心地や
運転性（ドライバビリティ）が低下するのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、走行路のコーナ走行
に先立って自動的にダウン変速させられるに際に適切な
減速力が得られる車両用自動変速機の制御装置を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明の要旨とするところは、変速比が段階的に
切り換えられる自動変速機を備えた車両において、車両
走行路の情報に基づいて該自動変速機を自動的にダウン
変速させる形式の車両用自動変速機の制御装置であっ
て、前記自動変速機のダウン変速が行われたときには、
所定減速度が得られるようにブレーキ制御を実行するブ
レーキ制御手段を、含むことにある。

【０００６】

【発明の効果】このようにすれば、自動変速機のダウン
変速が行われたときには、ブレーキ制御手段によって所
定減速度が得られるようにブレーキ制御が実行されるの
で、ギヤ段に応じて段階的に変化させられるエンジンブ
レーキ力だけでなく、その中間の大きさのブレーキ力で
車両を減速させることができ、走行路のコーナ走行に先
立って自動的にダウン変速させられるに際に適切な減速
力が得られる。

【０００７】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記ブレーキ制
御手段は、車両に備えられた油圧式ブレーキ装置、排気
式ブレーキ装置、電磁式リターダ装置のいずれかを用い
て車両を減速させるものである。このようにすれば、油
圧式ブレーキ装置、排気式ブレーキ装置、電磁式リター
ダ装置のいずれかが用いられることにより、ギヤ段に応
じて段階的に変化させられるエンジンブレーキ力だけで
なく、その中間の大きさのブレーキ力で車両が減速させ
られる。

【０００８】また、好適には、前記ブレーキ制御手段
は、走行路の曲がり度合いを示す軸と路面勾配を示す軸
とを示す二次元図表において設けられた複数種類のブレ
ーキ強度をギヤ段毎に示す領域を備えた関係から、走行
路の曲がり度合いと路面勾配とに基づいて決定されたブ
レーキ強度を決定し、決定されたブレーキ強度が得られ
るように制動装置を実行するものである。このようにす
れば、最適な大きさのブレーキ力で車両が減速させられ
る

【０００９】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例の車両用自動変
速機の制御装置が適用された車両の動力伝達装置および
その制御装置の構成を簡単に説明する図である。図１に
おいて、原動機１０は、内燃機関（エンジン）、電動
機、或いはそれらの組み合わせなどから構成されるもの
であるが、以下においてはエンジンとして説明する。原
動機１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動
変速機１４へ入力され、図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。図
２は、そのトルクコンバータ１２および自動変速機１４
の構成を示す骨子図である。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するための直結クラッチすなわちロックアップ
クラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の
回転が阻止されているステータ２８とを備えている。

【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。上記第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギ
ヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリング
ギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第
２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ
３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備え
ている。

【００１３】上記第２変速機３２において、サンギヤＳ
１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギ
ヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結
され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されてい
る。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連
結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤ
Ｓ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サ
ンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にク
ラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およ
びサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレ
ーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サ
ンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間
には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に
設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤ
Ｓ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆
回転しようとする際に係合させられるように構成されて
いる。また、キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１４】上記の自動変速機１４は、有段変速機であ
り、例えば図３に示す作動表に従って後進１段および変
速比γ（＝入力軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速
度）が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り換
えられることにより、変速比γが段階的に切り換えられ
る。図３において○印は係合状態を示し、空欄は解放状
態を示し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係
合状態を示している。たとえば、シフトレバー７２（図
１参照）が「Ｄ」レンジである場合において、たとえば
第５速ギヤ段で走行中に道路のカーブに先立ってダウン
変速する場合には、クラッチＣ０が係合され且つブレー
キＢ０が開放されることにより５→４ダウン変速が実行
され、さらにクラッチＣ２が開放されることにより４→
３ダウン変速が実行される。反対に、第３速ギヤ段から
アップ変速する場合には、クラッチＣ２が係合されるこ
とにより３→４アップ変速が実行され、さらにクラッチ
Ｃ０が開放され且つブレーキＢ０が係合されることによ
り４→５アップ変速が実行される。

【００１５】上記図１は車両に設けられた電子制御装置
７６、７８も示している。アクセルペダル５０の操作量
であるアクセル開度θ_A （％）がアクセルセンサ５１に
より検出されるようになっている。アクセルペダル５０
は、運転者の要求出力に応じて大きく踏み込み操作され
るもので、加速操作部材に相当する。エンジン１０の吸
気配管５２には、スロットルアクチュエータ５４によっ
て基本的にはアクセル開度θ_A に応じた開き角（開度）
θ_TH（％）とされるスロットル弁５６が設けられてい
る。エンジン１０の回転速度Ｎ_E （r.p.m ）を検出する
ためのエンジン回転速度センサ５８、上記スロットル弁
５６の全閉状態およびその開度θ_THを検出するための図
示しないアイドルスイッチ付スロットルセンサ、出力軸
４２の回転速度Ｎ_OUT （r.p.m ）すなわち車速Ｖを検出
するための車速センサ６６、ブレーキペダル６８の作動
を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー
７２の操作位置Ｐ_SHを検出するための操作位置センサ７
４、入力軸２０の回転速度Ｎ _INすなわちクラッチＣ０の
回転速度ＮC0（＝タービン回転速度ＮT ）を検出するた
めの入力軸回転センサ７３などが設けられており、それ
らのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、アクセル開度
θ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、入力軸回
転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用
電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給
されるようになっている。

【００１６】図１のエンジン用電子制御装置７６および
変速用電子制御装置７８は、相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。それらエンジン用電子制御装置７６お
よび変速用電子制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコン
ピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利
用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入
力信号を処理し、種々の制御を実行する。

【００１７】例えば、エンジン用電子制御装置７６は、
燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火
時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、トラクショ
ン制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりス
ロットル弁５６を制御する。また、エンジン用電子制御
装置７６は、スロットル弁５６の制御において、図示し
ない関係から実際のアクセルペダル操作量Ａ_CCに基づい
てスロットルアクチュエータ５４を駆動し、基本的には
アクセルペダル操作量Ａ_CCが増加するに伴ってスロット
ル弁開度θ_THを増加させる。また、上記エンジン用電子
制御装置７６は、変速中トルク低減制御を実行し、変速
ショックを緩和するために自動変速機１４の変速期間内
においてエンジン１０の出力を一時的に低減させる。

【００１８】また、変速用電子制御装置７８は、例えば
図４に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン
負荷に対応するアクセル開度θ_A および車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられた油
圧制御回路の電磁弁を制御する自動変速制御を実行す
る。図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフ
ト線である。また、上記変速用電子制御装置７８は、そ
の自動変速制御に加えて、人工衛星からの電波を受ける
アンテナ８２を有して車両に設けられたナビゲーション
装置８４からの信号およびＡＢＳ・ＶＳＣ電子制御装置
８６からの旋回信号などに基づいてナビ協調（変速）制
御を実行する。制動装置８８は、減速度制御などのため
に変速用電子制御装置７８からの指令に応じた大きさの
減速力或いはブレーキ力を車両に与える装置であり、た
とえば上記ＡＢＳ・ＶＳＣ電子制御装置８６により制御
される油圧式車輪制動装置、エンジン１０の排気管を閉
鎖して排気圧を高めることによりブレーキ力を発生させ
る排気ブレーキ装置、車輪と共に回転する回転体に磁界
中でうず電流を発生させ、そのうず電流によって電磁的
に制動力を発生させる電磁式リターダ装置などから構成
される。

【００１９】上記ナビゲーション装置８４は、ＧＰＳ
（グローバルポジショニングシステム）を利用して人工
衛星からの電波（ＧＰＳ信号）をアンテナ８２を介して
受信して現在位置を逐次算出しつつ、予め記憶した地図
内の道路上に車両の現在位置を逐次表示させるととも
に、車両の周辺道路たとえば車両の進行方向の道路のコ
ーナの曲率半径Ｒや旋回角θ_S を判定し、道路形状に即
した制御信号などの走行路情報を出力する。例えば、道
路は複数のノード点の連なりとして記憶されており、あ
る１つのノード点と、その前後にあるノード点、合計３
点のノードから、そのコーナの曲率半径Ｒを算出し、曲
率半径Ｒから車両がそのコーナを安定して走行できる適
正車速を決定する。また、各ノードを滑らかに結んだ曲
線の接線から、そのノードの旋回角θ_S を判断し、旋回
角θ_S の大きさに応じて、例えば、緩コーナ（２０°≦
θ_S ＜４０°）、中コーナ（４０°≦θ_S ＜９５°）、
ヘアピンコーナ（９５°≦θ_S ）領域と決定し、そのノ
ードの所定距離手前の位置から、そのノードまで、又は
そのノードに基づいて設定される位置までをコーナ領域
とする。ここで、ノードの所定距離手前の位置、又はノ
ードに基づいて設定される位置を、それぞれのコーナの
種類によって適宜変更してもよい。

【００２０】上記ナビ協調制御は、たとえば惰行走行時
に、走行路のカーブに先立ってエンジンブレーキ力、制
動力などの減速力を高めて適正なカーブ進入車速を得る
ことにより道路のカーブを安定して走行するために、た
とえば図４の変速線図から決定されたギヤ段とする前記
自動変速制御に反してすなわち優先して実行される変速
制御とブレーキ制御である。通常の協調制御では、たと
えば、車両の前方に位置するカーブ領域の曲率半径Ｒが
算出され、安全に走行させるために予め求められた関係
からその曲率半径Ｒに基づいて適正車速が算出される。
この関係は曲率半径Ｒが小さくなるほど適正車速が低く
なるように決定されている。次いで、適正車速とカーブ
領域（特定ノード点）までの距離とから減速曲線（領
域）が決定される。この減速曲線とは、カーブ上の特定
ノード点を適正車速で走行するためにその手前の各地点
において適正車速へ違和感なく減速するための車速を表
すものである。そして、現車速が減速曲線と比較されて
現車速が減速曲線に対してどの位置にあるかによって推
奨変速段が決定され、現変速段の維持（アップ変速禁
止）或いはダウン変速が判断され、そのアップ変速禁止
或いはダウン変速がカーブ領域に入る所定距離手前にお
いてアクセル踏み戻し操作或いはブレーキ操作があった
ときに優先して指令され、カーブ領域走行中においてそ
の変速段が維持される。

【００２１】なお、このナビ協調制御において、上記ア
ップ変速禁止或いはダウン変速の判断部分が、たとえば
図５に示す予め記憶された変速マップ（関係）から実際
の道路カーブの曲率半径Ｒ、路面傾斜θ_R 、および車両
走行状態に基づいて直接的に行われるようになっていて
もよい。上記図５は、登坂駆動力或いは降坂時のエンジ
ンブレーキ力を図４の変速線図を用いた自動変速制御に
比較して一層得るための、車両の前方の曲がり道路の曲
率半径Ｒを表す横軸Ｌ_H と走行路面の勾配θ_Rを表す縦
軸Ｌ_V との二次元座標内において運転操作に対応した複
数種類の領域を有するダウン変速判定マップであって、
第１ダウン変速領域Ａ₁ 、第２ダウン変速領域Ａ₂ 、第
３ダウン変速領域Ａ₃ 、第４ダウン変速領域Ａ₄ 、非ダ
ウン変速領域Ａ₅ およびＡ₆ を備えている。

【００２２】前記変速用電子制御装置７８におけるナビ
協調制御においては、自動変速機１４のダウン変速が行
われた後において得られるそのギヤ段に対応したエンジ
ンブレーキ力は段階的であって必ずしも前記適正車速が
得られず、高過ぎたり低過ぎたりすることから、適正車
速を精度良く得るためにその段階的なエンジンブレーキ
力の間のブレーキ力を得るためのブレーキ制御も実行さ
れる。このブレーキ制御では、乗り心地や運転性（ドラ
イバビリティ）の低下を抑制する最適の減速曲線や適正
車速が精度よく得られるように予め設定されたたとえば
図６に示す関係から、実際の道路カーブの曲率半径Ｒ、
路面傾斜θ_R 、およびギヤ段に基づいて決定された大き
さの補助ブレーキ力が発生させられるように、制動装置
８８を制御する。

【００２３】図７は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７にお
いて、変速制御手段９０は、例えば図４に示す予め記憶
された変速線図から、エンジン１０の実際の負荷に対応
するアクセル開度θ_A と車速Ｖとに基づいて自動変速機
１４の変速先のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段
を自動的に成立させるように自動変速機１４に設けられ
た図示しない油圧制御回路の電磁弁を制御する。

【００２４】協調制御手段９２は、エンジンブレーキ力
を増加させて適正なカーブ進入車速により道路のカーブ
領域を安定して走行し、登坂路を十分な駆動力により走
行し、或いは降坂路やコーナへの進入時に十分なエンジ
ンブレーキ力で安全に走行するために、たとえば図５に
示す予め記憶された変速マップから、実際の道路の曲率
半径Ｒ（道路の曲がりに関連する曲がり情報）、実際の
路面傾斜θ_R （路面傾斜に関連する路面傾斜情報）、お
よびアクセル戻し操作やブレーキ操作などの運転操作に
基づいて自動変速機１４のダウン変速、アップ変速禁
止、およびアップ変速を直接的に判断し、判断された変
速が行われるようにギヤ段を切り換えるようにするとと
もに、図６に示す関係から、実際の道路カーブの曲率半
径Ｒ、路面傾斜θ_R 、およびギヤ段に基づいて決定され
た大きさの補助ブレーキ力が発生させられるように、制
動装置８８を制御する。

【００２５】たとえば、上記協調制御手段９２は、たと
えばナビゲーション装置８４からの信号に従って、車両
の前方に位置する道路のカーブ領域内において、道路の
幅の中央位置を特定するために予め記憶されている複数
の連続したノード（ｎｏｄｅ）点を通る滑らかな曲線を
平滑処理により形成し、その曲線に基づいて各ノード点
毎の曲率半径Ｒを決定してその曲率半径Ｒを含む曲がり
情報を算出するとともに、その時のスロットル開度θ_TH
に応じた平坦路における車両加速度と実際の加速度との
差に基づいて実際の車両走行路の傾斜すなわち勾配θ_R
を算出する走行路情報検出手段９４と、アクセルペダル
５０の開放操作（アクセルペダルの踏み戻し操作すなわ
ちアイドルスイッチオン）やブレーキペダル６８の踏み
込み操作すなわちブレーキスイッチオンを判定する運転
操作判定手段９６と、図５に示す予め記憶されたダウン
変速マップから、実際の道路の曲率半径Ｒ（道路の曲が
りに関連する曲がり情報）、実際の路面傾斜θ_R （路面
傾斜に関連する路面傾斜情報）、およびアクセル戻し操
作やブレーキ操作などの運転操作に基づいて自動変速機
１４のダウン変速を直接に判断し、変速制御手段９０の
変速判断に優先してそのダウン変速やアップ変速禁止を
指令する変速指令手段９８と、その変速指令手段９８に
よってダウン変速が指令されて実行されるときは、図６
に示す関係から実際の道路カーブの曲率半径Ｒ、路面傾
斜θ_R 、およびギヤ段に基づいて決定された大きさの補
助ブレーキ力が発生させられるように、制動装置８８を
制御するブレーキ制御手段１００とを備えている。

【００２６】上記図６に示す関係は、前記最適の減速曲
線や適正車速が精度よく得られるようにする最適な大き
さのブレーキ力で車両が減速させられるように予め実験
的に求められたものであり、走行路の曲率（１／Ｒ）或
いは曲率半径Ｒなどの曲がり度合いを示す横軸と路面勾
配θ_R を示す縦軸とを示す二次元図表において設けられ
た複数種類のブレーキ強度をギヤ段毎に示す領域を備え
た関係を備え、上記ブレーキ制御手段１００は、その図
６の関係から実際の走行路の曲率（１／Ｒ）或いは曲率
半径Ｒと路面勾配θ_R と変速ギヤ段とに基づいて決定さ
れたブレーキ強度が得られるようにブレーキ制御を実行
する。上記関係においては、各ギヤ段毎に、負の路面勾
配θ_R が大きくなるほど、また路面の曲率１／Ｒが大き
くなるほど強い制動力を発生させるように設置されてい
る。

【００２７】さらに上記協調変速制御手段９２は、以下
の機能を備えている。すなわち、協調変速制御手段９２
は、車両が走行する前方の道路が曲がりが連続するワイ
ンディング路を判定された場合には、たとえば図５の第
４速ギヤ段へのダウン変速を第３速ギヤ段としたりして
ダウン変速を促進する。また、ナビゲーション装置８４
からの信号に従って高速道路走行を判定した場合には、
たとえば図５のダウン変速幅を１段少なくしたり第３速
へのダウン変速をなくしたりしてダウン変速を抑制す
る。また、ナビゲーション装置８４からの信号に従って
曲率半径の小さい左カーブを判定した場合には曲率半径
の大きい右カーブに比較してダウン変速を促進する。ま
た、Ｇセンサにより検出される横方向加速度、左右の車
輪速度差、ステアリングの舵角、ナビゲーション装置８
４に搭載されたジャイロ信号などから旋回走行中を判定
した場合には、車両挙動の安定性を維持するためにダウ
ン変速などの変速を禁止する。さらに、上記協調変速制
御手段９２は、エンジン回転速度Ｎ_E がたとえば４００
０乃至５０００r.p.m.程度に予め設定された所定値Ｎ _E1
以上となったと判定し、車速Ｖがたとえば１２０ｋｍ／
ｈ程度に予め設定された所定値Ｖ₁ 以上となったと判定
した場合には、アップ変速を実施して協調変速制御モー
ドから通常の自動変速制御モードへ復帰させる。

【００２８】図８は、上記変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部すなわちコーナ協調制御を説明するフロー
チャートであって、車両が前記カーブ領域に入る所定距
離手前に到達してから繰り返し実行されるものである。
図８において、前記運転操作判定手段９６などに対応す
るステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、ブ
レーキペダル６８の踏み込み操作すなわちブレーキオン
操作、或いはアクセルペダル５０の開放操作すなわちア
クセルオフ操作が行われたか否かが判断される。このＳ
１の判断が否定される場合は後述のＳ６以下が実行され
るが、肯定される場合は、前記走行路情報検出手段９４
に対応するＳ２において、車両の進行方向や、その進行
方向における道路の形状、たとえば道路の曲率半径Ｒな
どを含む曲がり情報、走行路の傾斜勾配θ_R など走行路
情報が読み込まれる。

【００２９】次いで、Ｓ３において、図５の関係から道
路の曲率半径Ｒおよび勾配θ_R に基づいて決定された協
調制御のためのギヤ段が、図４の関係から車速Ｖおよび
スロットル開度θ_THに基づいて決定された通常の自動変
速制御でのギヤ段よりも低いギヤ段であるか否かが判断
される。このＳ３の判断か否定される場合は後述のＳ６
以下が実行されるが、肯定される場合は、前記変速指令
手段９８に対応するＳ４において図５の関係から決定さ
れた協調制御のためのギヤ段が得られるように、ダウン
変速指令が出される。このようにダウン変速指令が出さ
れると、自動変速機１４がその決定されたギヤ段へ優先
的にダウン変速させられる。

【００３０】同時に、前記ブレーキ制御手段１００に対
応するＳ５においては、予め記憶された図６の関係から
実際の走行路の曲率（１／Ｒ）或いは曲率半径Ｒと路面
勾配θ_R と変速ギヤ段とに基づいてブレーキ強度が決定
され、その決定されたブレーキ強度が得られるように制
動装置８８が制御される。これにより、ダウン変速によ
り発生するエンジンブレーキに加えて、制動装置８８に
よる制動力が加えられることにより、その中間の大きさ
の制動力で車両を減速させることができ、走行路のコー
ナ走行に先立って自動的にダウン変速させられる際に適
切な減速力、すなわち最適の減速曲線や適正車速が精度
よく得られる。

【００３１】続いて、Ｓ６では、協調制御すなわちブレ
ーキ制御の終了条件が成立したか否か、たとえばアクセ
ルペダル５０の踏込操作すなわちアクセルオン操作が行
われ且つ制動操作８８による制動中であるか否かが判断
される。このＳ６の判断が否定される場合は本ルーチン
が終了されて前記Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、肯
定される場合は、Ｓ７において、制動装置８８による車
両の制動が終了させられる。

【００３２】上述のように、本実施例によれば、変速比
γが段階的に切り換えられる自動変速機１４を備えた車
両において、走行路情報に基づいてその自動変速機１４
を自動的にダウン変速させるときには、ブレーキ制御手
段１００によって所定減速度が得られるようにブレーキ
制御が実行されることから、ギヤ段に応じて段階的に変
化させられるエンジンブレーキ力だけでなく、その中間
の大きさの制動力で車両を減速させることができるの
で、走行路のコーナ走行に先立って自動的にダウン変速
させられるに際に適切な減速力が得られ、最適の減速曲
線や適正車速が精度よく得られる。

【００３３】また、本実施例によれば、ブレーキ制御手
段１００は、車両に備えられた油圧式ブレーキ装置、排
気式ブレーキ装置、電磁式リターダ装置のいずれかを用
いて車両を減速させるものであることにより、ダウン変
速後のギヤ段に応じて段階的に変化させられるエンジン
ブレーキ力だけでなく、その中間の大きさのブレーキ力
で車両が適切に減速させられる。

【００３４】また、本実施例によれば、走行路の曲がり
度合（たとえば曲率Ｒ）を示す軸と路面勾配θ_R を示す
軸とを示す二次元図表において設けられた複数種類のブ
レーキ強度をギヤ段毎に示す領域を備えた図６の関係が
備えられ、ブレーキ制御手段１００は、その図６の関係
から実際の走行路の曲がり度合（たとえば曲率Ｒ）と路
面勾配θ_R とに基づいて決定されたブレーキ強度が得ら
れるようにブレーキ制御を実行するものであるので、最
適な大きさの制動力で車両が減速させられる

【００３５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。

【００３６】たとえば、前述の実施例の車両では、車両
に設けられたナビゲーション装置８４からの信号に従っ
て車両前方のコーナなどが判定されていたが、道路に設
けられた道路情報発信装置からの道路情報に従って車両
前方のカーブなどが判定されても差し支えない。

【００３７】また、前述の実施例では、有段式の自動変
速機１４の第５速ギヤ段から第３速ギヤ段への制御に用
いられていたが、自動変速機１４が前進４速或いは６速
であって第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への制御或いは
第６速ギヤ段から第３速ギヤ段への制御などに用いられ
てもよい。また、変速機は、シフトアクチュエータによ
って自動的に変速段が切り換えられる平行軸式変速機で
あってもよい。また、有効径が可変の１対の可変プーリ
に伝動ベルトが巻き掛けられた形式の無段変速機が設け
られた車両であってもよい。このような無段変速機であ
っても予め設定された複数種類の速度比が段階的に切り
換えられる場合などに本発明が適用され得る。

【００３８】また、前述の実施例の車両には、互いに通
信回線を介して接続されたエンジン用電子制御装置７６
および変速用電子制御装置７８が設けられていたが、共
通に設けられた演算制御装置により前述の制御が実行さ
れてもよいし、ナビゲーション装置８４に設けられた電
子制御装置により実行されてもよい。

【００３９】また、前述の実施例の協調制御において、
図６に示す関係は、専ら降坂走行において用いられるの
で、その下半分の関係から構成されていてもよい。

【００４０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である協調制御装置を含む車
両の制御装置を説明するブロック線図である。

【図２】図１の自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。

【図３】図１の自動変速機の摩擦係合装置の組み合わせ
とそれにより得られるギヤ段との関係を説明する図表で
ある。

【図４】図１の車両において、自動変速制御に用いられ
る予め記憶された変速線図を示す図である。

【図５】協調制御において直接にダウン変速を判断する
ために用いられるダウン変速マップの一例を示す図であ
る。

【図６】協調制御において、最適の減速曲線や適正車速
が精度よく得られるように、エンジンブレーキに付加す
る制動力の強さを決定するために用いられる関係の一例
を示す図である。

【図７】図１の変速用電子制御装置における協調制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図８】図１の変速用電子制御装置における協調制御の
作動の要部を説明するフローチャートを示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ７８：変速用電子制御装置（車両用自動変速機の制御装
置） ８８：制動装置 ９２：協調制御手段 １００：ブレーキ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:66 Ｆ１６Ｈ 59:66 63:12 63:12 (72)発明者 田中 義和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB17 CC02 EE01 EE03 GG06 HH02 HH05 HH07 HH17 3G065 AA09 CA00 DA04 EA05 GA10 GA11 GA29 GA31 GA41 GA43 GA46 GA49 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA34 RA06 RB21 SB10 UA05 VA32Z VA62Y VB01Z VC01Z VC03Z VD02Z VD11Z VD14Z VE08W 5H649 BB02 BB07 HH16 JK03

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比が段階的に切り換えられる自動変
   速機を備えた車両において、車両走行路の情報に基づい
   て該自動変速機を自動的にダウン変速させる形式の車両
   用自動変速機の制御装置であって、 前記自動変速機のダウン変速が行われるときには、所定
   減速度が得られるようにブレーキ制御を実行するブレー
   キ制御手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機
   の制御装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ制御手段は、車両に備えら
   れた油圧式ブレーキ装置、排気式ブレーキ装置、電磁式
   リターダ装置のいずれかを用いて車両を減速させるもの
   である請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ制御手段は、走行路の曲が
   り度合いを示す軸と路面勾配を示す軸とを示す二次元図
   表において設けられた複数種類のブレーキ強度をギヤ段
   毎に示す領域を備えた関係から、実際の走行路の曲率と
   路面勾配とに基づいてブレーキ強度を決定し、決定され
   たブレーキ強度が得られるように制動装置を制御するも
   のである請求項１または２の車両用自動変速機の制御装
   置。