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JP2003269605A - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置

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Publication number
JP2003269605A
JP2003269605A JP2002066057A JP2002066057A JP2003269605A JP 2003269605 A JP2003269605 A JP 2003269605A JP 2002066057 A JP2002066057 A JP 2002066057A JP 2002066057 A JP2002066057 A JP 2002066057A JP 2003269605 A JP2003269605 A JP 2003269605A
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JP
Japan
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gear
internal combustion
speed
combustion engine
transmission
Prior art date
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Application number
JP2002066057A
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English (en)
Inventor
Naohisa Morishita
尚久 森下
Tetsuo Hamada
哲郎 浜田
Takashi Aoki
青木　　隆
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
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Priority to US10/383,511 priority patent/US6959238B2/en
Priority to DE10310592A priority patent/DE10310592A1/de
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドル停止状態からの内燃機関の再始動時
等において、運転者の意志に応じた適切な駆動力を発生
させる。 【解決手段】 内燃機関１１のアイドル停止状態におい
て、ＥＣＵ２０は、運転者によるブレーキペダルの踏み
込み操作量が相対的に大きい場合には、車両の発進時に
おける応答性を向上させるために、トランスミッション
１５において相対的に低速側のギアを選択して入力軸１
５Ａと出力軸１５Ｂとを接続する。運転者によるブレー
キペダルの踏み込み操作量が相対的に小さい場合には、
内燃機関１１の始動に伴うクリープトルクを相対的に小
さくし、運転者の制動動作に応じた適切な駆動トルクを
発生させるために、トランスミッション１５において相
対的に高速側のギアを選択して入力軸１５Ａと出力軸１
５Ｂとを接続する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を備
え、所定の停止条件によってアイドル運転を停止する車
両の制御装置に係るものであり、特にアイドル停止時に
おける自動変速機の動作を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６０−１２５７３８
号公報に開示されたエンジン自動停止始動装置のよう
に、所定のエンジン停止条件あるいは始動条件が満たさ
れたときに自動的にエンジンを停止あるいは始動させる
エンジン停止／始動手段と、エンジン停止時に自動変速
機の高速ギアを選択する高速ギア選択手段と、エンジン
始動後の所定時間経過後に、自動変速機の低速ギアを選
択する低速ギア選択手段とを備えるエンジン自動停止始
動装置が知られている。このエンジン自動停止始動装置
では、エンジン始動時に高速ギアが選択されることで、
エンジン始動に伴い、いわゆるクリープトルクが過剰に
発生することを抑制している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな従来技術に係るエンジン自動停止始動装置において
は、エンジン停止時に自動変速機の高速ギアが選択され
るように設定されていると、例えば運転者が迅速な発進
を望んでいる場合であっても、駆動力の立ち上がりに遅
れが生じてしまう虞がある。すなわち、運転者がブレー
キの解除操作を行って車両を発進させる際に、自動変速
機のギア選択を高速ギアから低速ギアへと変更するのに
要する時間遅れによって、所望の駆動力を適切なタイミ
ングで発生させることができなくなる場合がある。本発
明は上記事情に鑑みてなされたもので、アイドル停止状
態からの内燃機関の再始動時等において、運転者の意志
に応じた適切な駆動力を発生させることが可能な車両制
御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両
制御装置は、内燃機関（例えば、後述する実施の形態に
おける内燃機関１１）に接続された入力軸（例えば、後
述する実施の形態における入力軸１５Ａ）および駆動輪
に連結された出力軸（例えば、後述する実施の形態にお
ける出力軸１５Ｂ）に設けられた複数の変速ギア（例え
ば、後述する実施の形態における前進１〜５速ギア対３
１，…，３５および後進ギア列３６）間の噛み合いの状
態を変更する接続分離手段（例えば、後述する実施の形
態における１速用クラッチ２１および各シンクロクラッ
チ２２，…，２６）を具備し、前記入力軸および前記出
力軸を、変速比を段階的に変更可能に接続し、前記内燃
機関の駆動力を前記駆動輪に伝達する変速機（例えば、
後述する実施の形態におけるトランスミッション１５）
と、運転者による制動手段（例えば、後述する実施の形
態におけるブレーキペダル）の操作状態を検出する操作
状態検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるブ
レーキペダルスイッチ４５、ブレーキ圧力検出器４６）
と、前記内燃機関の停止状態を検出する停止状態検出手
段（例えば、後述する実施の形態における車速センサ４
３、回転数センサ４４）と、前記停止状態検出手段によ
る前記内燃機関の停止状態の検出時に、前記操作状態検
出手段により検出された前記操作状態に応じて、前記接
続分離手段の動作を制御する変速制御手段（例えば、後
述する実施の形態におけるＥＣＵ２０）とを備えること
を特徴としている。
【０００５】上記構成の車両制御装置によれば、内燃機
関の停止時に操作状態検出手段は運転者による制動手段
の操作状態を検出しており、接続分離手段は、検出され
た操作状態に応じて変速機の変速比を段階的に変更す
る。これにより、内燃機関の始動時には、運転者の制動
動作に応じた適切な駆動トルクを発生させることがで
き、内燃機関の始動に伴う、いわゆるクリープトルクが
過剰に発生することを防止することができる。しかも、
車両の発進時には、過剰に高速のギアが選択されること
を防止して、ギアの選択変更に要する時間遅れを抑制
し、所望の駆動トルクを迅速に発生させることができ
る。
【０００６】さらに、請求項２に記載の本発明の車両制
御装置では、前記変速制御手段は、前記操作状態検出手
段により検出された前記制動手段の操作量（例えば、後
述する実施の形態におけるブレーキペダルの踏み込み操
作量、ブレーキ圧、踏み込み荷重）が相対的に大きい場
合には、相対的に低速側の前記変速ギアを選択し、前記
操作状態検出手段により検出された前記制動手段の操作
量が相対的に小さい場合には、相対的に高速側の前記変
速ギアを選択して前記入力軸および前記出力軸を接続す
ることを特徴としている。
【０００７】上記構成の車両制御装置によれば、制動手
段の操作量が相対的に大きい場合には、相対的に低速側
の変速ギアが選択されることによって、車両の発進時に
おける応答性を向上させることができる。また、制動手
段の操作量が相対的に小さい場合には、相対的に高速側
の変速ギアが選択されることによって、内燃機関の始動
に伴う、いわゆるクリープトルクが過剰に発生すること
を防止することができる。これにより、運転者の制動動
作に応じた適切なギア選択を行うことができ、車両の発
進時には、過剰に高速のギアが選択されることを防止し
て、ギアの選択変更に要する時間遅れを抑制し、所望の
駆動トルクを迅速に発生させることができる。
【０００８】さらに、請求項３に記載の本発明の車両制
御装置では、少なくとも前記低速側の前記変速ギアは、
ワンウェイクラッチ（例えば、後述する実施の形態にお
けるワンウェイクラッチ２７）を介して前記出力軸に接
続されていることを特徴としている。
【０００９】上記構成の車両制御装置によれば、低速側
の変速ギアは、ワンウェイクラッチを介して出力軸に接
続されているため、常に、低速側の変速ギア間は噛み合
った状態とされ、例えば高速側の変速ギアが選択される
場合には、単に、ワンウェイクラッチによって低速側の
変速ギアを介した駆動力の伝達が遮断されるだけであ
る。このため、内燃機関の停止時において、例えば相対
的に高速側の変速ギアが選択されている場合であって
も、運転者による制動動作の解除と共に高速側の変速ギ
アの選択が解除されると、直ちに低速側の変速ギアによ
って所望の駆動トルクを発生させることができ、例えば
変速ギア間の噛み合いを選択的に変更することによっ
て、駆動力の伝達経路を高速側の変速ギアから低速側の
変速ギアへと変更する場合等に比べて、ギア変更に伴う
時間遅れの発生を抑制することができる。
【００１０】さらに、請求項４に記載の本発明の車両制
御装置は、前記接続分離手段を駆動するための油圧を発
生する電動オイルポンプ（例えば、後述する実施の形態
における電動オイルポンプ１７）を備え、前記変速制御
手段は、前記停止状態検出手段による前記内燃機関の停
止状態の検出時に、前記電動オイルポンプからの油圧に
よって前記接続分離手段を作動させることを特徴として
いる。
【００１１】上記構成の車両制御装置によれば、変速制
御手段は、例えば内燃機関の停止時に、内燃機関により
駆動される機械式等のオイルポンプの吐出圧が低下した
場合であっても、電動オイルポンプを作動させることに
よって確実に接続分離手段を作動させることができる。
【００１２】さらに、請求項５に記載の本発明の車両制
御装置では、前記低速側の前記変速ギアは、ローギア
（例えば、後述する実施の形態における前進１速ギア対
３１）またはセカンドギア（例えば、後述する実施の形
態における前進２速ギア対３２）であることを特徴とし
ている。
【００１３】上記構成の車両制御装置によれば、制動手
段の操作量が相対的に大きい場合には、ローギアまたは
セカンドギアが選択されることによって、過剰に高速の
ギアが選択されることを防止して、ギアの選択変更に要
する時間遅れを抑制し、所望の駆動トルクを迅速に発生
させることができ、車両の発進時における応答性を向上
させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
車両制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る車両制御装置１０を備
えるハイブリッド車両の要部構成図である。本実施の形
態による車両制御装置１０は、少なくとも内燃機関１１
またはモータ１２の何れか一方の駆動力を、トルクコン
バータ１４およびトランスミッション１５を介して、車
両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するものであって、直列に直結
された内燃機関１１およびモータ１２と、モータ１２の
回転軸１２ａに接続されたトルクコンバータ１４と、ト
ランスミッション１５と、トルクコンバータ１４および
トランスミッション１５を駆動制御するための油圧を発
生する機械式のオイルポンプ１６および電動オイルポン
プ１７と、油圧供給部１８と、左右の駆動輪Ｗ，Ｗ間で
駆動力を配分するディファレンシャル１９と、ＥＣＵ２
０とを備えて構成されている。
【００１５】トルクコンバータ１４は、流体を介してト
ルクの伝達を行うものであって、モータ１２の回転軸１
２ａに連結されたフロントカバー１４ａと一体のポンプ
インペラ１４ｂと、フロントカバー１４ａとポンプイン
ペラ１４ｂとの間でポンプインペラ１４ｂに対向配置さ
れたタービンランナ１４ｃと、ポンプインペラ１４ｂと
タービンランナ１４ｃとの間に配置されたステータ１４
ｄとを備えて構成されている。さらに、タービンランナ
１４ｃとフロントカバー１４ａとの間には、フロントカ
バー１４ａの内面に向かい押圧され、フロントカバー１
４ａに係合するロックアップクラッチ１３が備えられて
いる。そして、フロントカバー１４ａおよびポンプイン
ペラ１４ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：
Automatic Transmission Fluid）が封入されている。
【００１６】ここで、ロックアップクラッチ１３の係合
が解除された状態でポンプインペラ１４ｂがフロントカ
バー１４ａと一体に回転すると作動油の螺旋流が発生
し、この作動油の螺旋流がタービンランナ１４ｃに作用
して回転駆動力を発生させ、作動油を介してトルクが伝
達される。また、ロックアップクラッチ１３が係合状態
に設定されると、フロントカバー１４ａからタービンラ
ンナ１４ｃへと、作動油を介さず直接に回転駆動力が伝
達される。なお、ロックアップクラッチ１３の係合状態
は可変とされ、ロックアップクラッチ１３を介してフロ
ントカバー１４ａからタービンランナ１４ｃへと伝達さ
れる回転駆動力は任意に変更可能とされている。
【００１７】トランスミッション１５は、例えばＥＣＵ
２０により各シンクロクラッチ２２，…，２６が駆動さ
れることによって変速動作が制御される自動変速機タイ
プのものである。ここで、トランスミッション１５の出
力軸１５Ｂと一体に設けられた連結ギア１５ｂは、左右
の駆動輪Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャ
ル１９のギア１９ａと常に噛み合うように設定されてい
る。
【００１８】トランスミッション１５は、例えば、メイ
ンシャフトである入力軸１５Ａと、カウンタシャフトで
ある出力軸１５Ｂと、駆動軸１５Ｃと、後進ギア軸１５
Ｄと、１速用クラッチ２１と、各シンクロクラッチ２
２，…，２６と、ワンウェイクラッチ２７と、互いに異
なるギア比に設定されている前進１〜５速ギア対３１，
…，３５と、後進ギア列３６とを備えている。そして、
これらの入力軸１５Ａと、出力軸１５Ｂと、駆動軸１５
Ｃと、後進ギア軸１５Ｄとは、互いに平行に配置されて
いる。
【００１９】前進１，２速ギア対３１，３２は駆動軸１
５Ｃに取り付けられた各駆動側前進１，２速ギア３１
ａ，３２ａと、出力軸１５Ｂに取り付けられた出力側前
進１，２速ギア３１ｂ，３２ｂとから構成されており、
対をなすギア同士３１ａおよび３１ｂ，３２ａおよび３
２ｂは、常に噛み合っている。ここで、出力側前進１速
ギア３１ｂおよび出力側前進２速ギア３２ｂは出力軸１
５Ｂと一体に設けられており、出力側前進２速ギア３２
ｂと対をなす駆動側前進２速ギア３２ａは、駆動軸１５
Ｃに対して回転可能のアイドルギアとされ、２速用シン
クロクラッチ２２によって駆動軸１５Ｃに対して接続ま
たは分離される。
【００２０】また、出力側前進１速ギア３１ｂと対をな
す駆動側前進１速ギア３１ａは、１速用クラッチ２１お
よびワンウェイクラッチ２７を介して駆動軸１５Ｃに接
続されている。１速用クラッチ２１は、例えば後述する
油圧供給部１８からの油圧供給が停止されるニュートラ
ル状態や後進が選択される場合等を除いて、トランスミ
ッション１５の変速動作が制御される際には、常に接続
状態に設定されている。ワンウェイクラッチ２７は、各
シンクロクラッチ２２，…，２６の接続が解除された状
態において、入力軸１５Ａが回転すると駆動軸１５Ｃを
介して出力軸１５Ｂへ駆動力を伝達する。そして、各シ
ンクロクラッチ２２，…，２６が接続状態となるときで
も、入力軸１５Ａが回転すると、１速用クラッチ２１に
よって駆動軸１５Ｃに接続された駆動側前進１速ギア３
１ａは、駆動軸１５Ｃと共に回転するが、ワンウェイク
ラッチ２７の作用で駆動軸１５Ｃから出力軸１５Ｂへと
駆動力は伝達されないように設定されている。
【００２１】前進３〜５速ギア対３３〜３５は入力軸１
５Ａに取り付けられた各入力側前進３〜５速ギア３３ａ
〜３５ａと、出力軸１５Ｂに取り付けられた各出力側前
進３〜５速ギア３３ｂ〜３５ｂとから構成されており、
対をなすギア同士３３ａおよび３３ｂ，３４ａおよび３
４ｂ，３５ａおよび３５ｂは、常に噛み合っている。さ
らに、駆動軸１５Ｃには、出力側前進３速ギア３３ｂと
対をなし、常に噛み合う駆動側ギア３３ｃが設けられて
いる。また、後進ギア列３６は、入力軸１５Ａに取り付
けられた入力側後進ギア３６ａと、後進ギア軸１５Ｄに
取り付けられた後進ギア３６ｂと、出力軸１５Ｂに取り
付けられた出力側後進ギア３６ｃとから構成されてお
り、対をなすギア同士３６ａおよび３６ｂ，３６ｂおよ
び３６ｃは、常に噛み合っている。
【００２２】ここで、入力軸１５Ａと一体に設けられた
入力側前進３速ギア３３ａおよび駆動軸１５Ｃと一体に
設けられた駆動側ギア３３ｃと噛み合う出力側前進３速
ギア３３ｂは、出力軸１５Ｂに対して回転可能のアイド
ルギアとされ、３速用シンクロクラッチ２３によって出
力軸１５Ｂに対して接続または分離される。
【００２３】また、出力軸１５Ｂと一体に設けられた出
力側前進４速ギア３４ｂと対をなす入力側前進４速ギア
３４ａは、入力軸１５Ａに対して回転可能のアイドルギ
アとされ、４速用シンクロクラッチ２４によって入力軸
１５Ａに対して接続または分離される。
【００２４】また、入力側前進５速ギア３５ａおよび入
力側後進ギア３６ａは入力軸１５Ａに対して回転可能の
アイドルギアとされ、出力側前進５速ギア３５ｂおよび
出力側後進ギア３６ｃは出力軸１５Ｂに対して回転可能
のアイドルギアとされ、後進ギア３６ｂは後進ギア軸１
５Ｄと一体に設けられている。ここで、入力側前進５速
ギア３５ａおよび入力側後進ギア３６ａは５速用シンク
ロクラッチ２５によって入力軸１５Ａに対して接続また
は分離される。さらに、出力側前進５速ギア３５ｂまた
は出力側後進ギア３６ｂの何れか一方は、シンクロクラ
ッチ２６によって選択され、出力軸１５Ｂに対して接続
または分離される。
【００２５】すなわち、入力軸１５Ａと駆動軸１５Ｃと
は、前進３速ギア対３３および駆動側ギア３３ｃによっ
て常に接続されており、２〜４速の何れかが選択される
際には、各シンクロクラッチ２２〜２４の何れかによっ
て、入力軸１５Ａおよび駆動軸１５Ｃと、出力軸１５Ｂ
とが接続され、１速用クラッチ２１は接続状態とされ、
前進１速ギア対３１のワンウェイクラッチ２７は空転す
る。また、５速が選択される際には、５速用シンクロク
ラッチ２５によって入力側前進５速ギア３５ａおよび入
力側後進ギア３６ａが入力軸１５Ａに接続されると共
に、シンクロクラッチ２６によって出力側前進５速ギア
３５ｂが出力軸１５Ｂに接続され、１速用クラッチ２１
は接続状態とされ、前進１速ギア対３１のワンウェイク
ラッチ２７は空転する。一方、後進が選択される際に
は、５速用シンクロクラッチ２５によって入力側前進５
速ギア３５ａおよび入力側後進ギア３６ａが入力軸１５
Ａに接続されると共に、シンクロクラッチ２６によって
出力側後進ギア３６ｃが出力軸１５Ｂに接続され、１速
用クラッチ２１は接続解除状態に設定される。そして、
２〜５速および後進の何れもが選択されないときには、
１速用クラッチ２１は接続状態とされ、前進１速ギア対
３１のワンウェイクラッチ２７は空転せず、ワンウェイ
クラッチ２７を介して入力軸１５Ａおよび駆動軸１５Ｃ
と、出力軸１５Ｂとが接続される。
【００２６】オイルポンプ１６は、例えば直列に直結さ
れた内燃機関１１およびモータ１２と、トルクコンバー
タ１４との間に配置され、トルクコンバータ１４の入力
回転数に同期して作動可能とされている。すなわち、モ
ータ１２の回生作動時や停止時には、内燃機関１１の出
力により駆動される。そして、オイルポンプ１６からの
油路は油圧供給部１８に接続されている。また、電動オ
イルポンプ１７は、蓄電装置（図示略）からの電力供給
により駆動され、電動オイルポンプ１７からの油路は逆
止弁１８ａを介して油圧供給部１８に接続されている。
【００２７】油圧供給部１８は、例えば圧力流量制御弁
等を備えて構成され、ＥＣＵ２０からの制御によってト
ルクコンバータ１４およびトランスミッション１５等を
駆動制御するための油圧を供給する。さらに、油圧供給
部１８は、トルクコンバータ１４およびトランスミッシ
ョン１５等へ作動油を供給する油路１８ｂの油圧（ライ
ン圧）を検出する油圧検出器４１と、油路１８ｂの作動
油の温度（油温）を検出する油温検出器４２とを備えて
おり、各検出器４１，４２から出力される検出値の信号
はＥＣＵ２０へと入力されている。なお、トルクコンバ
ータ１４およびトランスミッション１５から排出される
作動油は排出油路１８ｃによって、オイルポンプ１６お
よび電動オイルポンプ１７へと供給されている。
【００２８】ＥＣＵ２０は、例えば運転者から入力され
るシフト操作や車両の運転状態に応じて、例えばロック
アップクラッチ１３の作動や、１速用クラッチ２１およ
び各シンクロクラッチ２２，…，２６を駆動することに
よってトランスミッション１５の変速動作を制御する。
また、ＥＣＵ２０は、後述するように、内燃機関１１の
アイドル運転の停止状態においては、運転者によるブレ
ーキペダル（図示略）の踏み込み操作の状態に応じてト
ランスミッション１５の変速動作を制御する。このた
め、ＥＣＵ２０には、例えば、駆動輪Ｗの回転速度に基
づいて車両の速度（車速）Ｖを検出する車速センサ４３
から出力される信号と、内燃機関１１の回転数（エンジ
ン回転数）ＮＥを検出する回転数センサ４４から出力さ
れる信号と、運転者によるブレーキペダルの操作を検出
するブレーキペダルスイッチ４５からの信号と、ブレー
キペダルに連係された倍力装置（図示略）に具備され、
ブレーキ圧力を検出するブレーキ圧力検出器４６からの
信号と、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作
量を検出するアクセルペダル開度センサ４７からの信号
とが入力されている。
【００２９】本実施の形態による車両制御装置１０は上
記構成を備えており、次に、この車両制御装置１０の動
作、特に、内燃機関１１の停止時における変速機１５の
変速動作を制御する処理について添付図面を参照しなが
ら説明する。図２（ａ）〜（ｃ）および（ｄ）〜（ｆ）
は、内燃機関１１のアイドル停止状態から車両の発進状
態へと移行する際におけるクラッチ圧およびクリープト
ルクおよびブレーキ圧の時間変化の一例を示すグラフ図
である。
【００３０】例えば、運転者によるブレーキペダルの踏
み込み操作によって車両が停止状態になると、蓄電装置
の残容量が、少なくとも内燃機関１１の再始動時に要す
る電力供給分を確保する程度の所定残容量以上であるこ
と等を条件として、ＥＣＵ２０は内燃機関１１に対する
アイドル停止指令を出力する。内燃機関１１のアイドル
停止に伴い、オイルポンプ１６の駆動が停止するので、
ＥＣＵ２０は、内燃機関１１のアイドル停止状態におけ
るトランスミッション１５の変速動作を可能とするため
に、電動オイルポンプ１７を作動させる。
【００３１】そして、内燃機関１１のアイドル停止状態
において、ＥＣＵ２０は、例えば運転者によるブレーキ
ペダルの踏み込み操作量が相対的に大きい場合には、車
両の発進時における応答性を向上させるために、トラン
スミッション１５において相対的に低速側のギアを選択
して入力軸１５Ａと出力軸１５Ｂとを接続する。一方、
運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が相対的
に小さい場合には、内燃機関１１の始動に伴うクリープ
トルクを相対的に小さくするために、トランスミッショ
ン１５において相対的に高速側のギアを選択して入力軸
１５Ａと出力軸１５Ｂとを接続する。
【００３２】例えば、内燃機関１１のアイドル停止状態
（例えば、図２（ａ）〜（ｃ）に示す時刻ｔ１以前）に
おいて、図２（ｃ）に示すように、ブレーキ圧力検出器
４６から出力されるブレーキ圧が相対的に大きなブレー
キ圧ＰＢ２である場合には、図２（ｂ）に示すように、
内燃機関１１の始動に伴って相対的に大きなクリープト
ルクＴｒ２が発生するように、２速用シンクロクラッチ
２２が接続状態に設定される。このとき、１速用クラッ
チ２１は接続状態とされ、前進１速ギア対３１のワンウ
ェイクラッチ２７は空転し、前進１速ギア対３１を介し
て駆動軸１５Ｃから出力軸１５Ｂへと駆動力は伝達され
ないようになっている。なお、内燃機関１１の始動に伴
って発生するクリープトルクＴｒ２は、ブレーキ圧ＰＢ
２での運転者による制動力よりも小さな駆動力を発生さ
せるだけである。
【００３３】そして、図２（ｃ）に示す時刻ｔ１以降の
ように、運転者によるブレーキペダルの踏み込み解除方
向への操作、つまりブレーキ圧の低下が検出されると、
ＥＣＵ２０は、運転者が車両の発進を望んでいると判断
し、２速用シンクロクラッチ２２の接続状態を解除する
ようにして、２速用シンクロクラッチ２２のクラッチ圧
（つまり、２速用シンクロクラッチ２２に供給される油
圧）を低下させる。これに伴い、空転していたワンウェ
イクラッチ２７は徐々に接続状態へと移行し、クリープ
トルクが増加傾向に変化し、２速用シンクロクラッチ２
２のクラッチ圧が、２速用シンクロクラッチ２２の分離
状態を示す適宜のクラッチ圧Ｐｏｆｆまで低下した時点
で、前進１速ギア対３１のみを介して駆動力が伝達され
るようになり、この前進１速ギア対３１に対するクリー
プトルクＴｒ１が発生する。
【００３４】これにより、例えば登坂路での停車等のよ
うに、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が
相対的に大きい場合であっても、ブレーキペダルの踏み
込み操作が解除された時点で、相対的に大きなクリープ
トルクＴｒ２が発生することによって、例えば車両の後
退等が発生することを抑制しつつ、迅速に車両を発進さ
せることができる。しかも、ワンウェイクラッチ２７を
設けたことにより、２速用シンクロクラッチ２２の接続
が解除されると、直ちに前進１速ギア対３１を介して駆
動力が伝達されるため、迅速に駆動力を増大させること
ができる。
【００３５】一方、内燃機関１１のアイドル停止状態
（例えば、図２（ｄ）〜（ｆ）に示す時刻ｔ１以前）に
おいて、図２（ｆ）に示すように、ブレーキ圧力検出器
４６から出力されるブレーキ圧が相対的に小さなブレー
キ圧ＰＢ５である場合には、図２（ｅ）に示すように、
内燃機関１１の始動に伴って相対的に小さなクリープト
ルクＴｒ５が発生するように、５速用シンクロクラッチ
２５が接続状態に設定される。このとき、１速用クラッ
チ２１は接続状態とされ、前進１速ギア対３１のワンウ
ェイクラッチ２７は空転し、前進１速ギア対３１を介し
て駆動軸１５Ｃから出力軸１５Ｂへと駆動力は伝達され
ないようになっている。なお、内燃機関１１の始動に伴
って発生するクリープトルクＴｒ５は、ブレーキ圧ＰＢ
５での運転者による制動力よりも小さな駆動力を発生さ
せるだけである。
【００３６】そして、図２（ｆ）に示す時刻ｔ１以降の
ように、運転者によるブレーキペダルの踏み込み解除方
向への操作、つまりブレーキ圧の低下が検出されると、
ＥＣＵ２０は、運転者が車両の発進を望んでいると判断
し、５速用シンクロクラッチ２５の接続状態を解除する
ようにして、５速用シンクロクラッチ２５のクラッチ圧
（つまり、５速用シンクロクラッチ２５に供給される油
圧）を低下させる。これに伴い、空転していたワンウェ
イクラッチ２７は徐々に接続状態へと移行し、クリープ
トルクが増加傾向に変化し、５速用シンクロクラッチ２
５のクラッチ圧が、５速用シンクロクラッチ２５の分離
状態を示す適宜のクラッチ圧Ｐｏｆｆまで低下した時点
で、前進１速ギア対３１のみを介して駆動力が伝達され
るようになり、この前進１速ギア対３１に対するクリー
プトルクＴｒ１が発生する。
【００３７】なお、内燃機関１１の始動後には、オイル
ポンプ１６が駆動するので、ＥＣＵ２０は、例えばライ
ン圧や油温等に応じた適宜のタイミングで電動オイルポ
ンプ１７を停止させる。
【００３８】上述したように、本実施の形態による車両
制御装置１０によれば、運転者によるブレーキペダルの
操作量が相対的に大きい場合には、相対的に低速側の変
速ギアが選択されることによって、車両の発進時におい
て、過剰に高速側のギアが選択されることを防止して、
ギアの選択変更に要する時間遅れを抑制し、所望の駆動
力を迅速に発生させることができる。また、運転者によ
るブレーキペダルの操作量が相対的に小さい場合には、
相対的に高速側の変速ギアが選択されることによって、
クリープトルクを相対的に低減させ、運転者の制動動作
に応じた適切なギア選択を行うことができる。
【００３９】しかも、低速側のギアとして前進１速ギア
対３１にワンウェイクラッチ２７を設けたことにより、
各シンクロクラッチ２２，…，２６の何れかの接続が解
除されると、直ちに前進１速ギア対３１を介して駆動力
が伝達されるため、車両の発進時における駆動力を迅速
に増大させることができる。また、内燃機関１１のアイ
ドル停止時において、電動オイルポンプ１７を作動させ
ることにより、内燃機関１１の始動時において、トルク
コンバータ１４およびトランスミッション１５を駆動制
御するための油圧を確実に確保することができる。
【００４０】なお、上述した本実施の形態においては、
車両制御装置１０を搭載する車両をハイブリッド車両で
あるとしたが、これに限定されず、単に内燃機関１１の
駆動力により走行する車両であってもよい。要するに、
所定の停止条件によって内燃機関１１のアイドル運転を
停止する車両であればよい。
【００４１】なお、上述した本実施の形態においては、
前進１速ギア対３１にワンウェイクラッチ２７を設けた
が、これに限定されず、低速側のギア、例えば前進２速
ギア対３２等にワンウェイクラッチを設けてもよい。
【００４２】なお、上述した本実施の形態においては、
内燃機関１１のアイドル運転の停止状態において、運転
者によるブレーキペダルの踏み込み操作量やブレーキ圧
に応じてトランスミッション１５の変速動作を制御した
が、これに限定されず、例えばブレーキペダルに対する
踏み込み荷重等に応じてトランスミッション１５の変速
動作を制御してもよい。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の車両制御装置によれば、内燃機関の始動時に
は、運転者の制動動作に応じた適切な駆動トルクを発生
させることができ、内燃機関の始動に伴う、いわゆるク
リープトルクが過剰に発生することを防止することがで
きる。しかも、車両の発進時には、過剰に高速のギアが
選択されることを防止して、ギアの選択変更に要する時
間遅れを抑制し、所望の駆動トルクを迅速に発生させる
ことができる。さらに、請求項２に記載の本発明の車両
制御装置によれば、運転者の制動動作に応じた、より一
層、適切なギア選択を行うことができ、車両の発進時に
おけるギアの選択変更に要する時間遅れを抑制し、所望
の駆動トルクを迅速に発生させることができる。
【００４４】さらに、請求項３に記載の本発明の車両制
御装置によれば、内燃機関の停止時において、例えば相
対的に高速側の変速ギアが選択されている場合であって
も、運転者による制動動作の解除と共に高速側の変速ギ
アの選択が解除されると、直ちに低速側の変速ギアによ
って所望の駆動トルクを発生させることができ、例えば
変速ギア間の噛み合いを選択的に変更することによっ
て、駆動力の伝達経路を高速側の変速ギアから低速側の
変速ギアへと変更する場合等に比べて、ギア変更に伴う
時間遅れの発生を抑制することができる。さらに、請求
項４に記載の本発明の車両制御装置によれば、例えば内
燃機関の停止時に、内燃機関により駆動される機械式等
のオイルポンプの吐出圧が低下した場合であっても、電
動オイルポンプを作動させることによって確実に接続分
離手段を作動させることができる。
【００４５】さらに、請求項５に記載の本発明の車両制
御装置によれば、制動手段の操作量が相対的に大きい場
合には、ローギアまたはセカンドギアが選択されること
によって、過剰に高速のギアが選択されることを防止し
て、ギアの選択変更に要する時間遅れを抑制し、所望の
駆動トルクを迅速に発生させることができ、車両の発進
時における応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両制御装置を備
えるハイブリッド車両の要部構成図である。
【図２】 図２（ａ）〜（ｃ）および（ｄ）〜（ｆ）
は、内燃機関のアイドル停止状態から車両の発進状態へ
と移行する際におけるクラッチ圧およびクリープトルク
およびブレーキ圧の時間変化の一例を示すグラフ図であ
る。
【符号の説明】
１０ 車両制御装置 １１ 内燃機関 １５ トランスミッション（変速機） １５Ａ 入力軸 １５Ｂ 出力軸 １６ オイルポンプ １７ 電動オイルポンプ １８ 油圧供給部（油圧供給手段） ２０ ＥＣＵ（変速制御手段） ２１ １速用クラッチ（接続分離手段） ２２ ２速用シンクロクラッチ（接続分離手段） ２３ ３速用シンクロクラッチ（接続分離手段） ２４ ４速用シンクロクラッチ（接続分離手段） ２５ ５速用シンクロクラッチ（接続分離手段） ２６ シンクロクラッチ（接続分離手段） ２７ ワンウェイクラッチ ４３ 車速センサ（停止状態検出手段） ４４ 回転数センサ（停止状態検出手段） ４５ ブレーキペダルスイッチ（操作状態検出手段） ４６ ブレーキ圧力検出器（操作状態検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青木 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 NB05 PA26 PA32 PA37 PA45 PA59 RB03 RC02 SA07 SA20 SB03 SB05 SB38 UA10 VB01W VC01W VD13W

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関に接続された入力軸および駆動
    輪に連結された出力軸に設けられた複数の変速ギア間の
    噛み合いの状態を変更する接続分離手段を具備し、前記
    入力軸および前記出力軸を、変速比を段階的に変更可能
    に接続し、前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪に伝達す
    る変速機と、 運転者による制動手段の操作状態を検出する操作状態検
    出手段と、 前記内燃機関の停止状態を検出する停止状態検出手段
    と、 前記停止状態検出手段による前記内燃機関の停止状態の
    検出時に、前記操作状態検出手段により検出された前記
    操作状態に応じて、前記接続分離手段の動作を制御する
    変速制御手段とを備えることを特徴とする車両制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記変速制御手段は、前記操作状態検出
    手段により検出された前記制動手段の操作量が相対的に
    大きい場合には、相対的に低速側の前記変速ギアを選択
    し、前記操作状態検出手段により検出された前記制動手
    段の操作量が相対的に小さい場合には、相対的に高速側
    の前記変速ギアを選択して前記入力軸および前記出力軸
    を接続することを特徴とする請求項１に記載の車両制御
    装置。
  3. 【請求項３】 少なくとも前記低速側の前記変速ギア
    は、ワンウェイクラッチを介して前記出力軸に接続され
    ていることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記接続分離手段を駆動するための油圧
    を発生する電動オイルポンプを備え、 前記変速制御手段は、前記停止状態検出手段による前記
    内燃機関の停止状態の検出時に、前記電動オイルポンプ
    からの油圧によって前記接続分離手段を作動させること
    を特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の車
    両制御装置。
  5. 【請求項５】 前記低速側の前記変速ギアは、ローギア
    またはセカンドギアであることを特徴とする請求項２か
    ら請求項４の何れかに記載の車両制御装置。
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