JP2003118511A

JP2003118511A - 車両用負荷制御装置

Info

Publication number: JP2003118511A
Application number: JP2001317931A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kimura; 隆志木村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-16
Filing date: 2001-10-16
Publication date: 2003-04-23

Abstract

(57)【要約】【課題】負荷の通電開始時の過渡電流が重複すること
を回避し、車載用電源装置の定格を下げることができる
車両用負荷制御装置を提供する。【解決手段】整流回路内蔵のオルタネータ１が発電す
る高電圧は、高電圧バッテリ２を充電するとともに、高
電圧系負荷２２〜２４へ供給される。また高電圧バッテ
リ２の電圧は、ＤＣＤＣコンバータ３により低電圧に変
換されて、低電圧バッテリ４を充電するとともに、ＥＣ
Ｕ６，７，８の制御により負荷９〜１５へ供給される。
ボディ電装コントローラ１６は、通信線１７を介してＥ
ＣＵ６，７，８へインターバル時間毎に通信同期フレー
ムを送出し、各ＥＣＵは、通信同期フレームに同期して
それぞれインターバル時間を複数のタイムスロット時間
に分割し、各負荷毎に割り当てられたタイムスロットに
おいて当該負荷への電力供給を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載用電源装置か
ら複数の負荷へ通電を制御する車両用負荷制御装置に係
り、特に、複数負荷間の過渡電流の重複を回避して、車
載用電源装置の電流容量を削減することができる車両用
負荷制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車電装品の種類と数量は増大
の傾向にある。また、その要求電力が従来の車載用電源
装置からは供給できないような装備も開発されてきてい
る。そこで、従来のバッテリに加えて、高電圧のバッテ
リを備えたデュアルバッテリシステムが考案されてい
る。

【０００３】例えば、特開平６−１０７０８９号公報記
載の車両用負荷制御装置においては、低電圧系オルタネ
ータに昇圧用変圧器と高電圧用整流回路とを備え、低電
圧の１２Ｖと高電圧の４８Ｖとを出力可能とし、それぞ
れ１２Ｖバッテリ及び低電圧系電装品、４８Ｖバッテリ
及び高電圧系電装品に出力を供給する構成としている。

【０００４】また、オルタネータの出力を高電圧系のみ
とし、高電圧を低電圧に電圧変換する電圧変換器を備え
た構成も考えられる。例えば、図７において、整流回路
を内蔵し高電圧を発電するオルタネータ１には、高電圧
バッテリ２と大電力を消費する高電圧用負荷１４〜１６
が接続されている。高電圧は、例えば従来の乗用車用バ
ッテリ電圧１２Ｖの３倍の３６Ｖ、または数百Ｖの場合
もある。この高電圧は、電圧変換器であるＤＣＤＣコン
バータ３を介して低電圧バッテリ４の１２Ｖに変換さ
れ、低電圧バッテリ４を充電すると共に、安全器５を介
して低電圧の負荷９〜１１，１２〜１４，１５に電力を
供給している。ＥＣＵ６，７，８は、それぞれの負荷グ
ループにオンオフを制御する電子コントロールユニット
である。

【０００５】上記従来のデュアルバッテリシステムにお
いては、電圧変換器であるＤＣＤＣコンバータに必要と
される定格出力電流は、その下流に接続される負荷の定
格電流の総和を包括できるように設定されていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電装品
等の負荷には、ほぼ一定抵抗と見なせるヒータ類に加え
て、定格電流に比べて極めて大きい過渡電流（ラッシュ
カレント、または突入電流とも呼ばれる）が電源投入時
に流れる各種ランプやモータ等の負荷が多数ある。

【０００７】車両に用いられるランプ類は、通常タング
ステンをフィラメントに用いたタングステンランプであ
る。タングステンの電気抵抗の温度特性は、通常の金属
と同様に正の温度特性を有し、フィラメント温度が１千
数百℃度以上の定格温度で安定した後の定格電流に比べ
て、フィラメント温度が低い電源投入直後には、最大で
定格電流の７倍程度の過渡電流が流れる。

【０００８】また、ワイパーモータ、ウインドウウォッ
シャーポンプモータ、パワーウィンドウモータ等のモー
タ類は、起動時に必要なトルクが動作中のトルクに比べ
て大きいため、これらも起動時に定格電流に比べて大き
い過渡電流が流れる。

【０００９】そして、これらの電装品は、任意のタイミ
ングで通電開始要求がなされるために、複数の電装品の
通電開始が重複した場合には、過渡電流もそれぞれの過
渡電流の総和となり、車載用電源装置は、この膨大な過
渡電流に応じられるような過渡特性が要求されていた。
このため、車載用電源装置の定格を下げることができ
ず、装置の小型化、軽量化、低価格化の妨げとなるとい
う問題点があった。

【００１０】以上の問題点に鑑み、本発明の目的は、負
荷の通電開始時の過渡電流が重複することを回避し、車
載用電源装置の定格を下げることができる車両用負荷制
御装置を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記目的を達成するため、車両に設けられると共に、第
１の定格電圧で動作する第１の負荷と、この第１の負荷
へ、第１の定格電圧で電力を供給する第１の電源装置
と、この第１の電源装置に接続され、第１の定格電圧と
異なる第２の定格電圧に変換する電圧変換手段と、この
電圧変換手段によって変換された第２の定格電圧で動作
する複数の第２の負荷と、この複数の第２の負荷に対応
して設けられると共に、操作される複数のスイッチと、
このスイッチの操作に基づいて、前記第２の負荷を動作
させる出力信号を出力する制御手段と、を備え、前記制
御手段は、前記複数の第２の負荷が動作した場合に、前
記電圧変換手段を流れる電流が、前記電圧変換手段の定
格電流以下になるように、前記第２の負荷毎の電流過渡
特性と前記電圧変換手段の定格電流に基づいて設定され
た動作タイミングに従って、前記出力信号を出力するこ
とを要旨とする車両用負荷制御装置である。

【００１２】請求項２記載の発明は、上記目的を達成す
るため、請求項１記載の車両用負荷制御装置において、
前記動作タイミングは、前記第２の負荷を動作させる期
間を有し、この期間後の所定期間は他の第２の負荷の動
作を禁止する出力信号を出力するように設定されている
ことを要旨とする。

【００１３】請求項３記載の発明は、上記目的を達成す
るため、請求項２記載の車両用負荷制御装置において、
前記所定期間は、前記第２の負荷毎の電流過渡特性に応
じて、長さが異なることを要旨とする。

【００１４】請求項４記載の発明は、上記目的を達成す
るため、請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の車
両用負荷制御装置において、前記第１の定格電圧よりも
前記第２の定格電圧が低電圧であることを要旨とする。

【００１５】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、複数の第
２の負荷が動作した場合に、電圧変換手段を流れる電流
が、電圧変換手段の定格電流以下になるように、第２の
負荷毎の電流過渡特性と電圧変換手段の定格電流に基づ
いて設定された動作タイミングに従って、出力信号を出
力するようにしたので、複数の第２の負荷に対応するス
イッチが例えば同時に操作された場合でも、第２の負荷
の過渡電流の総和が電圧変換手段の定格電流を超えない
ので、従来に比べて電圧変換手段の定格電流を下げるこ
とができ、よって電圧変換手段を小型化、軽量化でき、
車両搭載性を向上すると共に安価に構成することができ
る。

【００１６】また請求項２記載の発明によれば、動作タ
イミングは、第２の負荷を動作させる期間を有し、この
期間後の所定期間は他の第２の負荷の動作を禁止する出
力信号を出力するように設定したので、第２の負荷の過
渡電流の総和が電圧変換手段の定格電流を超えることを
確実に抑止することができる。

【００１７】また請求項３記載の発明によれば、所定期
間は、前記負荷毎の電流過渡特性に応じて、長さが異な
るようにしたので、負荷毎に異なる過渡電流の総和への
影響を加味して、第２の負荷の過渡電流の総和が電圧変
換手段の定格電流を超えることを確実に抑止することが
できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】次に、図面を参照して、本発明の
実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係る車
両用負荷制御装置の実施形態が適用されたデュアルバッ
テリシステムの構成図である。同図において、車両用負
荷に電力を供給するデュアルバッテリシステムは、整流
回路を内蔵し直流高電圧を出力するオルタネータ１と、
オルタネータ１が発電した高電圧で充電される高電圧バ
ッテリ２と、ヒュージブルリンク、ヒューズ、サーキッ
トブレーカ等の高電圧用の安全器２１と、高電圧系の負
荷２２，２３，２４と、高電圧バッテリ２の電圧を低電
圧に変換する電圧変換器であるＤＣＤＣコンバータ３
と、ＤＣＤＣコンバータ３の出力で充電される低電圧バ
ッテリ４と、低電圧用の安全器５と、負荷のオン／オフ
を制御するＥＣＵ６，７，８と、ＥＣＵ６によりオン／
オフ制御される負荷９〜１１と、ＥＣＵ７によりオン／
オフ制御される負荷１２〜１４と、ＥＣＵ８によりオン
／オフ制御される負荷１５と、通信線１７を介してＥＣ
Ｕ６，７，８へ同期信号である通信フレーム信号を送出
するボディ電装コントローラ１６と、を備えている。

【００１９】尚、特に限定されないが、高電圧バッテリ
２の電圧は３６Ｖ、低電圧バッテリ４の電圧は１２Ｖと
する。

【００２０】本発明の車両用負荷制御装置は、ボディ電
装コントローラ１６、通信線１７、ＥＣＵ６，７，８，
で構成されている。

【００２１】負荷９〜１５には、ヘッドライト、パワー
ウインドウモータ、シートモータ、ワイパーモータ、ヒ
ータ等の電装品を含み、ライト類及びモータ類は、図２
に示すように、電源オン時にラッシュカレントが流れ、
その後一定値に安定する。その要因としては、モータの
場合は、起動時に最大静止摩擦や物理的負荷の慣性に打
ち勝つ大きなトルクが必要であるが、モータ軸が回転を
開始すると、負荷トルクが低下するに連れて電流が低下
し安定する。ヘッドライトの場合は、フィラメント抵抗
が温度上昇し、熱平衡状態に達するに連れて電流が低下
し安定する。

【００２２】本発明では、複数の負荷によるラッシュカ
レントが重複して電圧変換器であるＤＣＤＣコンバータ
３に負荷が掛かることを回避することにより、ＤＣＤＣ
コンバータ３の定格容量を削減し、その容積、重量、コ
ストを削減するものである。

【００２３】図３は、本発明における負荷作動のタイム
スケジュールの概念を示すタイムチャートである。

【００２４】図１に示したボディ電装コントローラ１６
は、各ＥＣＵ６，７，８に対して、通信線１７を介し
て、図示しないキースイッチオンの間、一定のインター
バル時間（Ｔｉ）の間隔で繰り返して、図３（ａ）に示
す通信同期フレーム信号Ｆを送出する。この通信同期フ
レーム信号により、車両全体のタイムスケジュールが同
期化される。

【００２５】通信同期フレームを受信した各ＥＣＵ６，
７，８は、各インターバル時間を更に細かい複数のタイ
ムスロット時間に分割する。図３（ｂ）では、各インタ
ーバル時間は、ＴＳ０からＴＳ１０までの１１個のタイ
ムスロットに分割されている。そして、ＥＣＵ６，７，
８は、それぞれの配下に接続された負荷に対するオンの
指示が図示しないスイッチから入力されると、予め記憶
された当該負荷に対応するタイムスロットにおいて、そ
の負荷の電源オンを行う。この負荷とタイムスロットと
の対応を１対１に記憶しておくことにより、複数の負荷
の電源オンが重複することが回避される。

【００２６】図３（ｃ）〜（ｅ）は、ＥＣＵ６の配下の
負荷９，１０，１１の作動タイミングのスケジューリン
グの例を示し、各負荷に通電を開始するトリガタイミン
グをＴ、他の負荷の通電開始を抑止する期間をＨで表現
している。図３（ｃ）に示すように、インターバル時間
内のどのタイムスロットでトリガし、トリガした直後に
どのくらいの期間は他の負荷に通電開始させないことに
するかをタイムスロットを用いて予め決定する。負荷の
過渡電流特性に応じて、電流が安定化するまでの時間が
異なるので、通常はホールド期間Ｈが継続するタイムス
ロット数は負荷毎に異なる。

【００２７】さらに図３（ｆ）〜（ｈ）に、ＥＣＵ６と
は異なる他のＥＣＵ７が制御する別グループの負荷１
２，１３，１４についてもその作動タイミングを予め決
定しておく。このようにして、出来るだけ負荷に電力供
給を開始する作動トリガ期間Ｔが車両内で一致しないよ
うに決定する。

【００２８】このスケジューリングしたタイミング図を
元に上流のＤＣＤＣコンバータ３の最大電流定格を決定
する。

【００２９】尚、複数の負荷をあるＥＣＵの制御下にグ
ループ化する際に、負荷の種別に応じて、ラッシュカレ
ントが発生し、電流が安定するまでの時間が異なるの
で、この安定時間の異なる負荷をグループ化して、１つ
のグループ内に同じ安定時間の負荷が多くならないよう
にしてもよい。また負荷のラッシュカレント自体の電流
値も負荷で異なるので、これらも同様に、同じグループ
に重ならないようにグループを組むことが好ましい。

【００３０】次に、図４は、図１に示したＥＣＵ６，
７，８に共通の具体的な内部構成を示したブロック図で
ある。図４において、ＤＣＤＣコンバータ３よりＥＣＵ
５０へ例えば１２Ｖの低電圧電力が入力され、降圧回路
である１２Ｖto５ＶＳＷ−ｒｅｇ５１にて、さらに５Ｖ
に降圧されて、制御マイコン５３へ入力される。また、
ＬＡＮ通信ラインを介して図外のボディ電装コントロー
ラ１７からの通信信号がＬＡＮインタフェース回路５２
を介して制御マイコン５３のＬＡＮ回路５７へ入力され
る。

【００３１】制御マイコン５３は、プログラムと後述す
るタイムスケジュールデータをストアするＲＯＭ（リー
ドオンメモリ）５４と、ＬＡＮ通信のプロトコルハンド
リングを行うＬＡＮ回路５７と、演算および判断を行う
演算ユニット５５と、入出力ポート回路５６より構成さ
れる。

【００３２】制御マイコン５３には、入力スイッチ回路
５９を介して、車両内に設けられた操作スイッチ６１か
ら運転者の作動指示が入力される。このスイッチ入力情
報と、ＬＡＮ通信を介して同期され、ＲＯＭにストアさ
れたタイムスケジュールデータにより、制御マイコン５
３は各負荷の作動時期を決定し、作動信号を入出力ポー
ト５６を介し、実際の負荷を駆動するＭＯＳＦＥＴなど
の半導体スイッチで構成された出力回路５８を介して、
ＥＣＵ外部にある電装負荷６０に電流を流し、作動させ
る。

【００３３】次に図５を用いて、マイコン内のＲＯＭ５
４にストアする負荷作動のタイムスケジュールデータの
具体例を説明する。本実施形態では車両電装制御用に一
般に使用される８ビットマイコンを例に説明する。ま
ず、制御マイコン５３の図示しないＲＡＭ上に、図５
（ａ）に示す負荷レジスタ６２と図５（ｃ）に示す出力
レジスタ６４を用意する。

【００３４】それぞれ８ビットの負荷レジスタ６２と出
力レジスタ６４の各ビットは、各電装負荷Ａ〜Ｈの作動
信号に割付られ、オンをデータ１とし、オフをデータ０
とする。負荷レジスタ６２は入力ＳＷ回路５９から入力
された負荷制御信号のオン／オフ状態をタイムスケジュ
ール処理前に一時的に保持する働きをするものであり、
出力レジスタ６４はマイコンから出力され、最終的に負
荷をオン／オフする出力を保持するレジスタである。

【００３５】電装負荷の作動タイムスケジュールは、図
５（ｂ）のタイムスケジュールデータテーブル６３に示
すような形式で制御マイコン５３内のＲＯＭ５４にスト
アされる。横方向の各ビットは、各電装負荷の区別を示
し、縦方向のアドレスはタイムインターバル（Ｔｉ）内
の各タイムスロットの区別（ＴＳ０〜ＴＳ１０）を示
す。このタイムスケジュールデータテーブル６３上に各
電装負荷をトリガするタイムスロット上の位置をＴとし
て記憶し、このタイムスロットの他の負荷に対応するビ
ットには”０”を記憶する。Ｔはデータ”１”である
が、説明の都合上Ｔと表現する。負荷を全く作動させな
いタイムスロットと、ある負荷を作動させた直後のホー
ルド期間は”０”データで表現し、タイムスケジュール
データテーブル６３上にストアする。

【００３６】次に、図６のフローチャートを用いて制御
マイコン５３が行う制御フローの具体的な実施形態を説
明する。図６（ａ）は比較的遅い周期（例えば１０ｍｓ
ｅｃ毎）に実行されるタイマ割込ＪＯＢルーチンの詳細
フローを示したものであり、図６（ｂ）は通信フレーム
を受信する毎に実行される通信割込ＪＯＢルーチンの詳
細フローであり、図６（ｃ）はタイムスロット時間毎に
実行されるタイムスロットＪＯＢルーチンの詳細フロー
である。

【００３７】図６（ａ）のタイマ割込ＪＯＢルーチンで
は、通常遅い周期で電装負荷のオン／オフを制御する入
力スイッチ回路（図４の５９）からの入力の状態をチェ
ックしており、例えば１０ｍｓｅｃ毎に制御マイコン
（図４の５３）の入出力ポート（図４の５６）を介して
スイッチの状態をモニタしている。

【００３８】まず１０ｍｓｅｃ毎にＳ１０のタイマ割込
ルーチンが呼び出され、Ｓ１２で入出力ポートのうち入
力ポートの状態を読み込み、Ｓ１４で各電装負荷のオン
／オフを示すビットをテストする。そして、Ｓ１６でオ
ンまたはオフを判定し、Ｓ１６で負荷の作動信号がオン
になっているビットがあった場合は、Ｓ２０で該当する
負荷レジスタの該当ビットをオン（”１”）にセット
し、そうでない場合は、Ｓ１９にて該当ビットをオ
フ（”０”）にセットする。Ｓ２２は割り込みルーチン
の終了処理である。

【００３９】図６（ｂ）の通信割込ＪＯＢルーチン（Ｓ
３０）では、通信線１７を通じて、ボディ電装コントロ
ーラ１６よりＬＡＮ通信フレームを受信する毎に処理を
行う。通信フレームを受信するとＳ３０の通信割込ＪＯ
Ｂルーチンが起動し、Ｓ３２にて、その通信が電装負荷
制御の通信同期フレームかどうかをチェックする。通信
同期フレームの送信間隔はインターバル時間（Ｔｉ）で
ある。通信同期フレームであった場合は、Ｓ３６でにて
ＣＰＵ内の図示しないＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）内のＴＳカウンタをゼロリセットする。

【００４０】通信同期フレームでない場合には、Ｓ３４
にて通常の通信処理を行い、他ＥＣＵからの制御信号の
送受信処理を行う。他のＥＣＵからの制御信号により負
荷レジスタの制御ビットをオンオフする必要のある場合
には、Ｓ３４の処理にて行う。

【００４１】図６（ｃ）のタイムスロット時間毎に実行
されるタイムスロットＪＯＢルーチン（Ｓ４０）では、
負荷レジスタ（図５の６２）の制御信号の状態とタイム
スケジュールデータテーブル（図５の６３）とを照合し
た結果として電装負荷をオンするタイミングを決定し、
出力レジスタ（図５の６４）に書き込む処理を行う。

【００４２】タイムスロットＪＯＢルーチン（Ｓ４０）
は、図示しないマイコン内蔵のタイマでタイムスロット
時間ＴＳをカウントし、ＴＳ時間毎にタイムスロットタ
イマ割り込みによって起動される。Ｓ４２では負荷レジ
スタ６２のビットをテストし、Ｓ４４で負荷ビットがオ
ンになっているかどうかを判定する。負荷レジスタの８
ビットの内、いずれのビットもオンになっていない場合
は、Ｓ４６において出力レジスタの該当ビットだけをク
リア、すなわちオフする処理を行う。

【００４３】いずれかのビットがオンになっている場合
は、Ｓ４８にてＴＳ時間を計測しているＴＳカウントの
値を読み込み、その内容を図示しないレジスタＡに書き
込む。次いで、Ｓ５０にて、このレジスタＡの値を参照
して読み出すべきタイムスケジュールデータテーブル６
３のＲＯＭ５４内のアドレスを決定し、このアドレスの
ＲＯＭ５４から読み出した現在のＴＳタイムスロットに
対応するタイムスケジュールデータをレジスタＢ（図示
しない）に書き込む。

【００４４】次いで、Ｓ５２にて、レジスタＢの値と負
荷レジスタの値をＡＮＤ演算を行い、結果をレジスタＤ
（図示しない）に書き込む。このＡＮＤ結果は、現在の
タイムスロットで通電開始すべき負荷を示すことにな
る。

【００４５】Ｓ５４にてレジスタＤの値が全て”０”
（００Ｈ；１６進表示）であるかどうかをテストし、全
て”０”である場合には負荷作動しないホールド状態で
あるので、Ｓ５６にて終了する。

【００４６】Ｓ５４のテストで全て”０”データでない
場合には、Ｓ５８にてレジスタＤの内容と出力レジスタ
６４の内容とをＯＲ演算し、演算結果をレジスタＤに書
き込む。これにより負荷作動する最終出力が決定される
ので、再度このデータを出力レジスタＤに書き込むと、
出力レジスタＤの結果は入出力ポート（図４の５６）を
介して出力回路（図４の５８）に伝達され、最終的に電
装負荷６０を駆動する。

【００４７】次いで、Ｓ６２にてＴＳカウンタの値がＭ
ＡＸ値を超えているかどうかをテストする。これは、通
信障害などにより、通信同期フレームが到着しない場合
の保護であり、通常は通信同期フレームの間隔、即ちイ
ンターバル間隔よりもＭＡＸ値は大きく設定されてい
る。ＴＳカウンタ値がＭＡＸ値よりも大きい場合には、
Ｓ６６にてＴＳカウンタをクリアする。これにより、通
信同期フレームが到着しない場合でも最低限の負荷制御
機能は維持される。

【００４８】ＴＳカウンタ値がＭＡＸ値以下の場合に
は、Ｓ６４にて、ＴＳカウンタの内容が＋１（インクリ
メント）され、タイムスロットを更新する。そして、Ｓ
６８にて本ルーチンの処理を終了する。

【００４９】最後に負荷をオフする処理であるが、Ｓ４
２の負荷レジスタのビットテストで当該ビットのオフを
検出すると、Ｓ４４からＳ４６へ分岐する。Ｓ４６にお
いて、当該ビット（すなわち負荷）に相当する出力レジ
スタのビットをオフすることで負荷への通電を終了す
る。Ｓ４６の処理が終了すると、前述のＳ６２，Ｓ６
４，Ｓ６６の処理を行う。

【００５０】こうして、順次タイムスロットＴＳ０から
ＴＳ１０まで、タイムスケジュールデータテーブル６３
上の当該タイムスロットのデータでトリガビットがセッ
トされて通電開始が許可されている負荷に対して、負荷
レジスタ６２で通電開始要求が有れば、通電を開始する
ことにより、複数の負荷の同時通電開始を回避し、過大
な過渡電流がＤＣＤＣコンバータ３に流れることを防止
することができ、ＤＣＤＣコンバータの定格容量を低く
することができる。

【００５１】また、過渡電流が低下するまで比較的長時
間を要する負荷の通電開始から、複数のタイムスロット
の間、他の負荷の通電開始を抑止したければ、後続する
タイムスロットのデータを全て”０”とすることによ
り、所望のタイムスロット数の間、新たな負荷の通電開
始を抑止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用負荷制御装置の実施形態が
適用されたデュアルバッテリシステムの構成を説明する
構成図である。

【図２】負荷電流の波形例を示す電流動作波形図であ
る。

【図３】負荷作動のタイムスケジュールの概念図であ
る。

【図４】実施形態におけるＥＣＵの具体的な構成例を説
明するブロック図である。

【図５】実施形態におけるタイムスケジュールデータの
例を説明する図である。

【図６】実施形態におけるマイコンが実行する制御プロ
グラムを説明するフローチャートである。

【図７】従来のデュアルバッテリーシステムの構成を説
明する構成図である。

【符号の説明】

１オルタネータ２高電圧バッテリ３ＤＣＤＣコンバータ４低電圧バッテリ５安全器６，７，８ＥＣＵ９〜１５負荷１６ボディ電装コントローラ１７通信線２１安全器２２〜２４負荷

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に設けられると共に、第１の定格電
圧で動作する第１の負荷と、この第１の負荷へ、第１の定格電圧で電力を供給する第
１の電源装置と、この第１の電源装置に接続され、第１の定格電圧と異な
る第２の定格電圧に変換する電圧変換手段と、この電圧変換手段によって変換された第２の定格電圧で
動作する複数の第２の負荷と、この複数の第２の負荷に対応して設けられると共に、操
作される複数のスイッチと、このスイッチの操作に基づ
いて、前記第２の負荷を動作させる出力信号を出力する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記複数の第２の負荷が動作した場合
に、前記電圧変換手段を流れる電流が、前記電圧変換手
段の定格電流以下になるように、前記第２の負荷毎の電
流過渡特性と前記電圧変換手段の定格電流に基づいて設
定された動作タイミングに従って、前記出力信号を出力
することを特徴とする車両用負荷制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両用負荷制御装置にお
いて、前記動作タイミングは、前記第２の負荷を動作させる期
間を有し、この期間後の所定期間は他の第２の負荷の動
作を禁止する出力信号を出力するように設定されている
ことを特徴とする車両用負荷制御装置。
【請求項３】請求項２記載の車両用負荷制御装置にお
いて、前記所定期間は、前記第２の負荷毎の電流過渡特性に応
じて、長さが異なることを特徴とする車両用負荷制御装
置。
【請求項４】請求項１乃至請求項３のいずれか１項記
載の車両用負荷制御装置において、前記第１の定格電圧よりも前記第２の定格電圧が低電圧
であることを特徴とする車両用負荷制御装置。