JP2003061400A - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents
車両用発電機の制御装置Info
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
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- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
- H02J7/24—Regulation of the charging current or voltage by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices
- H02J7/2434—Regulation of the charging current or voltage by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices with pulse modulation
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
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- Power Engineering (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】加速性能や燃費性能の向上と負荷状態に応じた
適切な電力の供給とを実現できる車両用発電機の制御装
置を提供する。 【解決手段】車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段４，５と、車載電装品の作動状態を検出する電装品作
動状態検出手段６と、発電機の界磁電流を制御して当該
発電機の出力電圧を設定電圧に制御する発電機制御手段
２，３とを有し、発電機制御手段は、１）電装品の作動
状態が非作動状態であり、車両の走行状態が減速走行状
態でないときは、通常発電電圧よりも低い第１の目標電
圧となる発電指令値を発電機に送出し、２）電装品の作
動状態が非作動状態であり、車両の走行状態が減速走行
状態であるときは、通常発電電圧よりも高い第２の目標
電圧となる発電指令値を発電機に送出し、３）電装品の
作動状態が作動状態であるときは、通常発電電圧以下で
かつ第１の目標電圧よりも高い第３の目標電圧となる発
電指令値を発電機に送出する。
適切な電力の供給とを実現できる車両用発電機の制御装
置を提供する。 【解決手段】車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段４，５と、車載電装品の作動状態を検出する電装品作
動状態検出手段６と、発電機の界磁電流を制御して当該
発電機の出力電圧を設定電圧に制御する発電機制御手段
２，３とを有し、発電機制御手段は、１）電装品の作動
状態が非作動状態であり、車両の走行状態が減速走行状
態でないときは、通常発電電圧よりも低い第１の目標電
圧となる発電指令値を発電機に送出し、２）電装品の作
動状態が非作動状態であり、車両の走行状態が減速走行
状態であるときは、通常発電電圧よりも高い第２の目標
電圧となる発電指令値を発電機に送出し、３）電装品の
作動状態が作動状態であるときは、通常発電電圧以下で
かつ第１の目標電圧よりも高い第３の目標電圧となる発
電指令値を発電機に送出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用発電機の制
御装置に関し、加速性能や燃費性能の向上と負荷状態に
応じた適切な電力の供給とを実現できる車両用発電機の
制御装置に関する。
御装置に関し、加速性能や燃費性能の向上と負荷状態に
応じた適切な電力の供給とを実現できる車両用発電機の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用発電機はエンジンの回転軸に連結
され、回転数が広範囲に変化するため、発生電圧を適切
な範囲に制御するためのレギュレータ（制御装置）が設
けられている。この種のレギュレータは、発電機の界磁
電流をＯＮ／ＯＦＦして発電機を間欠的に作動させるこ
とにより発生電圧の制御を行うもので、発電機の負荷が
大きくなると、その発生電圧を一定に維持するために発
電時間を長く制御する。
され、回転数が広範囲に変化するため、発生電圧を適切
な範囲に制御するためのレギュレータ（制御装置）が設
けられている。この種のレギュレータは、発電機の界磁
電流をＯＮ／ＯＦＦして発電機を間欠的に作動させるこ
とにより発生電圧の制御を行うもので、発電機の負荷が
大きくなると、その発生電圧を一定に維持するために発
電時間を長く制御する。
【０００３】近年の車載電装品は急激に増加しているこ
とから、必要とされる電力も増加し、これにともなって
発電機も大型化する傾向にあるが、大型の発電機は発電
時に大きなエンジン負荷となるので車両の加速性能や燃
費性能を損なう結果となっている。一方、車両減速時に
は積極的に発電を行ってエンジンの制動を促進するとと
もに発生した電力をバッテリに回生することが望まし
い。
とから、必要とされる電力も増加し、これにともなって
発電機も大型化する傾向にあるが、大型の発電機は発電
時に大きなエンジン負荷となるので車両の加速性能や燃
費性能を損なう結果となっている。一方、車両減速時に
は積極的に発電を行ってエンジンの制動を促進するとと
もに発生した電力をバッテリに回生することが望まし
い。
【０００４】しかしながら、車載電装品の使用状況は昼
夜又は季節により大きく変動し、加速性能や燃費性能を
向上させるために発電時間を短くすると、電装品の電力
使用量が大きいとバッテリの過放電やランプのちらつき
といった不具合が生じる。逆に、減速時に発電時間を長
くすると、電装品の電力使用量が小さいとバッテリの過
充電やランプ切れといった不具合が生じる。
夜又は季節により大きく変動し、加速性能や燃費性能を
向上させるために発電時間を短くすると、電装品の電力
使用量が大きいとバッテリの過放電やランプのちらつき
といった不具合が生じる。逆に、減速時に発電時間を長
くすると、電装品の電力使用量が小さいとバッテリの過
充電やランプ切れといった不具合が生じる。
【０００５】このため、発電機の負荷に応じて発電中の
発電時間を適正に制御するレギュレータが提案されてい
る（たとえば、特公平４−６３６３９号公報参照）。こ
のレギュレータは、車両の加減速や車速に相関をもたせ
て発電機の発生電圧を制御することで、エンジンに対す
る発電トルクを減少させ、これにより車両の加速性能や
燃費性能を向上させる構成である。
発電時間を適正に制御するレギュレータが提案されてい
る（たとえば、特公平４−６３６３９号公報参照）。こ
のレギュレータは、車両の加減速や車速に相関をもたせ
て発電機の発生電圧を制御することで、エンジンに対す
る発電トルクを減少させ、これにより車両の加速性能や
燃費性能を向上させる構成である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来のレギュレータは、車両の加速性能や燃費性能を向上
させるべく発生電圧を減少させる制御を行うと同時に、
発生電圧の変動による電装品の性能変化、たとえばラン
プがちらつくといった現象をも防止するために、ある電
装品のスイッチが入力されたら上記の制御を禁止した
り、あるいはスイッチの代わりに電流センサを用いて、
ある電流値以上になったら上記の制御を禁止するように
構成されている。
来のレギュレータは、車両の加速性能や燃費性能を向上
させるべく発生電圧を減少させる制御を行うと同時に、
発生電圧の変動による電装品の性能変化、たとえばラン
プがちらつくといった現象をも防止するために、ある電
装品のスイッチが入力されたら上記の制御を禁止した
り、あるいはスイッチの代わりに電流センサを用いて、
ある電流値以上になったら上記の制御を禁止するように
構成されている。
【０００７】このため、実際に乗員が乗っているときの
ほとんどは、上記の制御が禁止されている状態になり、
結局のところ加速性能や燃費性能の向上に寄与しないと
いった問題があった。
ほとんどは、上記の制御が禁止されている状態になり、
結局のところ加速性能や燃費性能の向上に寄与しないと
いった問題があった。
【０００８】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、加速性能や燃費性能の向上
と負荷状態に応じた適切な電力の供給とを実現できる車
両用発電機の制御装置を提供することを目的とする。
鑑みてなされたものであり、加速性能や燃費性能の向上
と負荷状態に応じた適切な電力の供給とを実現できる車
両用発電機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】（１） 上記目的を達成
するために、本発明によれば、車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段と、車載電装品の作動状態を検出す
る電装品作動状態検出手段と、発電機の界磁電流を制御
して当該発電機の出力電圧を設定電圧に制御する発電機
制御手段とを有し、前記発電機制御手段は、前記電装品
作動状態検出手段により検出された電装品の状態が非作
動状態であり、前記走行状態検出手段により検出された
車両の状態が減速走行状態でないときは、通常発電電圧
よりも低い第１の目標電圧となる発電指令値を前記発電
機に送出し、前記電装品作動状態検出手段により検出さ
れた電装品の状態が非作動状態であり、前記走行状態検
出手段により検出された車両の状態が減速走行状態であ
るときは、通常発電電圧よりも高い第２の目標電圧とな
る発電指令値を前記発電機に送出し、前記電装品作動状
態検出手段により検出された電装品の状態が作動状態で
あるときは、通常発電電圧以下でかつ前記第１の目標電
圧よりも高い第３の目標電圧となる発電指令値を前記発
電機に送出する車両用発電機の制御装置が提供される。
するために、本発明によれば、車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段と、車載電装品の作動状態を検出す
る電装品作動状態検出手段と、発電機の界磁電流を制御
して当該発電機の出力電圧を設定電圧に制御する発電機
制御手段とを有し、前記発電機制御手段は、前記電装品
作動状態検出手段により検出された電装品の状態が非作
動状態であり、前記走行状態検出手段により検出された
車両の状態が減速走行状態でないときは、通常発電電圧
よりも低い第１の目標電圧となる発電指令値を前記発電
機に送出し、前記電装品作動状態検出手段により検出さ
れた電装品の状態が非作動状態であり、前記走行状態検
出手段により検出された車両の状態が減速走行状態であ
るときは、通常発電電圧よりも高い第２の目標電圧とな
る発電指令値を前記発電機に送出し、前記電装品作動状
態検出手段により検出された電装品の状態が作動状態で
あるときは、通常発電電圧以下でかつ前記第１の目標電
圧よりも高い第３の目標電圧となる発電指令値を前記発
電機に送出する車両用発電機の制御装置が提供される。
【００１０】本発明の車両用発電機の制御装置では、車
両が減速状態でないとき、つまり、アイドル状態、加速
状態、定常走行状態の何れかであるとき、かつ電装品が
非作動状態にあるときは、通常発電電圧よりも低い第１
の目標電圧に設定するので、加速性能や燃費性能が向上
する。また、同様に車両が減速状態でないとき、電装品
が作動すると、通常発電電圧以下であって第１の目標電
圧よりも高い第３の目標電圧に設定するので、走行性能
や燃費性能を確保しながら電装品へ効率的に電力を供給
することができる。
両が減速状態でないとき、つまり、アイドル状態、加速
状態、定常走行状態の何れかであるとき、かつ電装品が
非作動状態にあるときは、通常発電電圧よりも低い第１
の目標電圧に設定するので、加速性能や燃費性能が向上
する。また、同様に車両が減速状態でないとき、電装品
が作動すると、通常発電電圧以下であって第１の目標電
圧よりも高い第３の目標電圧に設定するので、走行性能
や燃費性能を確保しながら電装品へ効率的に電力を供給
することができる。
【００１１】これに対して、車両が減速状態にあるとき
は、電装品の作動状態に拘わらず、通常発電電圧よりも
高い第２の目標電圧に設定する。これにより、発電機の
エンジンに対する負荷トルクが増加するので、エンジン
の制動に寄与することができると同時に、電装品に対し
ても効率的に電力を供給することができる。
は、電装品の作動状態に拘わらず、通常発電電圧よりも
高い第２の目標電圧に設定する。これにより、発電機の
エンジンに対する負荷トルクが増加するので、エンジン
の制動に寄与することができると同時に、電装品に対し
ても効率的に電力を供給することができる。
【００１２】ただし、車両が減速状態にあり、かつ電装
品、特に灯火系電装品が作動状態にあるときは、請求項
１２記載のように、前記灯火系電装品に供給される電圧
をパルス幅変調制御するための灯火系電装品制御手段
と、車載バッテリの充電電圧を検出するバッテリ電圧検
出手段とをさらに有し、前記灯火系電装品制御手段は、
前記バッテリ電圧検出手段により検出されたバッテリ電
圧が灯火系電装品の基準電圧より高い場合には、灯火系
電装品への供給電圧を基準電圧までパルス幅変調制御に
より低下させることがより好ましい。こうすることで、
灯火系電装品の照度が一定となり、いわゆるちらつきの
不具合を防止することができる。
品、特に灯火系電装品が作動状態にあるときは、請求項
１２記載のように、前記灯火系電装品に供給される電圧
をパルス幅変調制御するための灯火系電装品制御手段
と、車載バッテリの充電電圧を検出するバッテリ電圧検
出手段とをさらに有し、前記灯火系電装品制御手段は、
前記バッテリ電圧検出手段により検出されたバッテリ電
圧が灯火系電装品の基準電圧より高い場合には、灯火系
電装品への供給電圧を基準電圧までパルス幅変調制御に
より低下させることがより好ましい。こうすることで、
灯火系電装品の照度が一定となり、いわゆるちらつきの
不具合を防止することができる。
【００１３】なお、本発明における車載電装品とは、ヘ
ッドランプ、リヤコンビランプ、フォグランプなどの灯
火系電装品およびパワーウィンド、ワイパーなどのアク
チュエータ系電装品その他、全ての車載部品が含まれ
る。
ッドランプ、リヤコンビランプ、フォグランプなどの灯
火系電装品およびパワーウィンド、ワイパーなどのアク
チュエータ系電装品その他、全ての車載部品が含まれ
る。
【００１４】また、通常発電電圧とは、その発電機の能
力に最も適した電圧をいい、第１の目標電圧は、第３の
目標電圧よりもさらに低い電圧であり、第２の目標電圧
は通常発電電圧よりも高い電圧である。つまり、第１の
目標電圧＜第３の目標電圧＜通常発電電圧＜第２の目標
電圧という関係になる。
力に最も適した電圧をいい、第１の目標電圧は、第３の
目標電圧よりもさらに低い電圧であり、第２の目標電圧
は通常発電電圧よりも高い電圧である。つまり、第１の
目標電圧＜第３の目標電圧＜通常発電電圧＜第２の目標
電圧という関係になる。
【００１５】（２）上記発明においては特に限定されな
いが、請求項２記載の発明では、前記電装品作動状態検
出手段は、前記車載電装品のうちの灯火系電装品の作動
状態を検出する灯火系電装品作動状態検出部を含み、前
記発電機制御手段は、前記灯火系電装品作動状態検出部
により検出された灯火系電装品の状態が作動状態であ
り、かつ前記走行状態検出手段により検出された車両の
状態が減速走行状態でないときは、通常発電電圧よりも
低くかつ前記第１の目標電圧よりも高い第３の目標電圧
となる発電指令値を前記発電機に送出する。
いが、請求項２記載の発明では、前記電装品作動状態検
出手段は、前記車載電装品のうちの灯火系電装品の作動
状態を検出する灯火系電装品作動状態検出部を含み、前
記発電機制御手段は、前記灯火系電装品作動状態検出部
により検出された灯火系電装品の状態が作動状態であ
り、かつ前記走行状態検出手段により検出された車両の
状態が減速走行状態でないときは、通常発電電圧よりも
低くかつ前記第１の目標電圧よりも高い第３の目標電圧
となる発電指令値を前記発電機に送出する。
【００１６】また、請求項３記載の発明では、前記電装
品作動状態検出手段は、前記車載電装品のうちの灯火系
電装品の作動状態を検出する灯火系電装品作動状態検出
部を含み、前記発電機制御手段は、前記灯火系電装品作
動状態検出部により検出された灯火系電装品の作動状態
が作動状態であり、かつ前記走行状態検出手段により検
出された車両の走行状態が減速走行状態であるときは、
前記第２の目標電圧となる発電指令値を前記発電機に送
出する。
品作動状態検出手段は、前記車載電装品のうちの灯火系
電装品の作動状態を検出する灯火系電装品作動状態検出
部を含み、前記発電機制御手段は、前記灯火系電装品作
動状態検出部により検出された灯火系電装品の作動状態
が作動状態であり、かつ前記走行状態検出手段により検
出された車両の走行状態が減速走行状態であるときは、
前記第２の目標電圧となる発電指令値を前記発電機に送
出する。
【００１７】本発明では、灯火系電装品が作動状態にあ
り、かつ車両が減速状態でないときは通常電圧よりも低
い第３の目標電圧を設定するので、加速性能や燃費性能
を確保しながら電装品へ効率的に電力を供給することが
できる。また、車両が減速状態にあるときは、通常発電
電圧よりも高い第２の目標電圧に設定するので、発電機
のエンジンに対する負荷トルクが増加し、その結果、エ
ンジンの制動に大きく寄与することができると同時に、
電装品に対しても効率的に電力を供給することができ
る。
り、かつ車両が減速状態でないときは通常電圧よりも低
い第３の目標電圧を設定するので、加速性能や燃費性能
を確保しながら電装品へ効率的に電力を供給することが
できる。また、車両が減速状態にあるときは、通常発電
電圧よりも高い第２の目標電圧に設定するので、発電機
のエンジンに対する負荷トルクが増加し、その結果、エ
ンジンの制動に大きく寄与することができると同時に、
電装品に対しても効率的に電力を供給することができ
る。
【００１８】ここで、制御途中において前記灯火系電装
品が非作動状態から作動状態に移行したときは、請求項
４記載のように、前記発電機制御手段は、それまでの目
標電圧から前記第３の目標電圧に即座に変更する発電指
令値を送出することがより好ましい。
品が非作動状態から作動状態に移行したときは、請求項
４記載のように、前記発電機制御手段は、それまでの目
標電圧から前記第３の目標電圧に即座に変更する発電指
令値を送出することがより好ましい。
【００１９】第３の目標電圧に即座に変更することで、
灯火系電装品の照明基準電圧が確保でき、暗かったり又
はちらつきなどの不具合を防止することができる。
灯火系電装品の照明基準電圧が確保でき、暗かったり又
はちらつきなどの不具合を防止することができる。
【００２０】逆に、制御途中において前記灯火系電装品
が作動状態から非作動状態に移行したときは、請求項５
記載のように、前記発電機制御手段は、それまでの第３
の目標電圧を所定時間だけ維持したのち他の目標電圧に
変更する発電指令値を送出することがより好ましい。
が作動状態から非作動状態に移行したときは、請求項５
記載のように、前記発電機制御手段は、それまでの第３
の目標電圧を所定時間だけ維持したのち他の目標電圧に
変更する発電指令値を送出することがより好ましい。
【００２１】乗員が灯火系電装品をＯＦＦ操作してもこ
の所定時間だけそのままの走行状態が維持されるので乗
員の違和感を軽減することができる。
の所定時間だけそのままの走行状態が維持されるので乗
員の違和感を軽減することができる。
【００２２】（３）上記発明においては特に限定されな
いが、請求項６記載の発明では、前記電装品作動状態検
出手段は、前記車載電装品のうちのアクチュエータ系電
装品の作動状態を検出するアクチュエータ系電装品作動
状態検出部とを含み、前記発電機制御手段は、前記アク
チュエータ系電装品作動状態検出部により検出されたア
クチュエータ系電装品の状態が作動状態であるときは、
通常発電電圧を目標電圧とする発電指令値を前記発電機
に送出する。
いが、請求項６記載の発明では、前記電装品作動状態検
出手段は、前記車載電装品のうちのアクチュエータ系電
装品の作動状態を検出するアクチュエータ系電装品作動
状態検出部とを含み、前記発電機制御手段は、前記アク
チュエータ系電装品作動状態検出部により検出されたア
クチュエータ系電装品の状態が作動状態であるときは、
通常発電電圧を目標電圧とする発電指令値を前記発電機
に送出する。
【００２３】本発明では、アクチュエータ系電装品が作
動状態にあるときは、車両の走行状態に拘わらず通常発
電電圧に設定するので、車両が減速状態でないときに
は、加速性能や燃費性能を確保しながら電装品へ効率的
に電力を供給することができる。また、車両が減速状態
にあるときは、発電機のエンジンに対する負荷トルクが
印加され、その結果、エンジンの制動に寄与することが
できると同時に、電装品に対しても効率的に電力を供給
することができる。
動状態にあるときは、車両の走行状態に拘わらず通常発
電電圧に設定するので、車両が減速状態でないときに
は、加速性能や燃費性能を確保しながら電装品へ効率的
に電力を供給することができる。また、車両が減速状態
にあるときは、発電機のエンジンに対する負荷トルクが
印加され、その結果、エンジンの制動に寄与することが
できると同時に、電装品に対しても効率的に電力を供給
することができる。
【００２４】ここで、制御途中において前記アクチュエ
ータ系電装品が非作動状態から作動状態に移行したとき
は、請求項７記載のように、前記発電機制御手段は、そ
れまでの目標電圧から通常発電電圧に向かって所定の電
圧変化速度でリニアに変更する発電指令値を送出するこ
とがより好ましい。
ータ系電装品が非作動状態から作動状態に移行したとき
は、請求項７記載のように、前記発電機制御手段は、そ
れまでの目標電圧から通常発電電圧に向かって所定の電
圧変化速度でリニアに変更する発電指令値を送出するこ
とがより好ましい。
【００２５】発電指令値をリニアに変更することで、ア
クチュエータ系電装品の動作がスムーズになり、乗員の
違和感を軽減することができる。
クチュエータ系電装品の動作がスムーズになり、乗員の
違和感を軽減することができる。
【００２６】逆に、制御途中において前記アクチュエー
タ系電装品が作動状態から非作動状態に移行したとき
は、請求項８記載のように、前記発電機制御手段は、そ
れまでの通常発電電圧を所定時間だけ維持したのち他の
目標電圧に変更する発電指令値を送出することがより好
ましい。
タ系電装品が作動状態から非作動状態に移行したとき
は、請求項８記載のように、前記発電機制御手段は、そ
れまでの通常発電電圧を所定時間だけ維持したのち他の
目標電圧に変更する発電指令値を送出することがより好
ましい。
【００２７】乗員がアクチュエータ系電装品をＯＦＦ操
作してもこの所定時間だけそのままの走行状態が維持さ
れるので乗員の違和感を軽減することができる。
作してもこの所定時間だけそのままの走行状態が維持さ
れるので乗員の違和感を軽減することができる。
【００２８】さらにここで、それまでの目標電圧から前
記通常発電電圧に向かって所定の電圧変化速度でリニア
に変更する制御途中において、前記アクチュエータ系電
装品が作動状態から非作動状態に移行したときは、請求
項９記載のように、前記発電機制御手段は、発電指令値
が前記通常発電電圧に達したのち所定時間だけこの通常
発電電圧を維持し、そののち他の目標電圧に変更する発
電指令値を送出することがより好ましい。
記通常発電電圧に向かって所定の電圧変化速度でリニア
に変更する制御途中において、前記アクチュエータ系電
装品が作動状態から非作動状態に移行したときは、請求
項９記載のように、前記発電機制御手段は、発電指令値
が前記通常発電電圧に達したのち所定時間だけこの通常
発電電圧を維持し、そののち他の目標電圧に変更する発
電指令値を送出することがより好ましい。
【００２９】乗員がアクチュエータ系電装品をＯＦＦ操
作しても最後まで設定電圧がリニアに変更されるのでア
クチュエータ系電装品の動作がスムーズになるととも
に、その後に所定時間だけそのままの走行状態が維持さ
れるので、乗員の違和感を軽減することができる。
作しても最後まで設定電圧がリニアに変更されるのでア
クチュエータ系電装品の動作がスムーズになるととも
に、その後に所定時間だけそのままの走行状態が維持さ
れるので、乗員の違和感を軽減することができる。
【００３０】また、所定時間だけ前記通常発電電圧を維
持する制御途中において、前記アクチュエータ系電装品
が非作動状態から作動状態に移行したときは、請求項１
０記載のように、前記発電機制御手段は、次にアクチュ
エータ系電装品が非作動状態になるまで通常発電電圧を
維持し、かつさらに所定時間だけ前記通常発電電圧を維
持したのち他の目標電圧に変更する発電指令値を送出す
ることがより好ましい。
持する制御途中において、前記アクチュエータ系電装品
が非作動状態から作動状態に移行したときは、請求項１
０記載のように、前記発電機制御手段は、次にアクチュ
エータ系電装品が非作動状態になるまで通常発電電圧を
維持し、かつさらに所定時間だけ前記通常発電電圧を維
持したのち他の目標電圧に変更する発電指令値を送出す
ることがより好ましい。
【００３１】乗員が短時間の間にアクチュエータ系電装
品をＯＮ／ＯＦＦ操作しても、所定時間だけそのままの
走行状態が維持されるので、乗員の違和感を軽減するこ
とができる。
品をＯＮ／ＯＦＦ操作しても、所定時間だけそのままの
走行状態が維持されるので、乗員の違和感を軽減するこ
とができる。
【００３２】（４）上記発明においては特に限定されな
いが、請求項１１記載の発明では、前記電装品作動状態
検出手段は、前記車載電装品のうちの灯火系電装品の作
動状態を検出する灯火系電装品作動状態検出部と、前記
車載電装品のうちのアクチュエータ系電装品の作動状態
を検出するアクチュエータ系電装品作動状態検出部とを
含み、前記発電機制御手段は、前記アクチュエータ系電
装品が作動状態であるときは、前記灯火系電装品の作動
状態に拘わらず、前記アクチュエータ系電装品の制御パ
ターンを優先する発電指令値を送出する。
いが、請求項１１記載の発明では、前記電装品作動状態
検出手段は、前記車載電装品のうちの灯火系電装品の作
動状態を検出する灯火系電装品作動状態検出部と、前記
車載電装品のうちのアクチュエータ系電装品の作動状態
を検出するアクチュエータ系電装品作動状態検出部とを
含み、前記発電機制御手段は、前記アクチュエータ系電
装品が作動状態であるときは、前記灯火系電装品の作動
状態に拘わらず、前記アクチュエータ系電装品の制御パ
ターンを優先する発電指令値を送出する。
【００３３】本発明では、灯火系電装品とアクチュエー
タ系電装品との両者の作動状態を検出するが、発電電圧
の制御に際してはアクチュエータ系電装品が作動状態に
あればアクチュエータ系電装品に対する制御パターンを
優先する。灯火系電装品の目標である第３の目標電圧で
はアクチュエータ系電装品の作動電圧に満たないからで
ある。
タ系電装品との両者の作動状態を検出するが、発電電圧
の制御に際してはアクチュエータ系電装品が作動状態に
あればアクチュエータ系電装品に対する制御パターンを
優先する。灯火系電装品の目標である第３の目標電圧で
はアクチュエータ系電装品の作動電圧に満たないからで
ある。
【００３４】
【発明の効果】請求項１〜１２記載の発明によれば、減
速走行状態でないときは、走行性能や燃費性能を確保し
ながら電装品へ効率的に電力を供給することができる。
また、減速走行状態のときは、エンジンの制動に寄与す
ることができると同時に、電装品に対しても効率的に電
力を供給することができる。
速走行状態でないときは、走行性能や燃費性能を確保し
ながら電装品へ効率的に電力を供給することができる。
また、減速走行状態のときは、エンジンの制動に寄与す
ることができると同時に、電装品に対しても効率的に電
力を供給することができる。
【００３５】これに加えて、請求項７記載の発明によれ
ば、アクチュエータ系電装品の動作がスムーズになり、
乗員の違和感を軽減することができる。また、請求項８
記載の発明によれば、乗員がアクチュエータ系電装品を
ＯＦＦ操作してもこの所定時間だけそのままの走行状態
が維持されるので乗員の違和感を軽減することができ
る。
ば、アクチュエータ系電装品の動作がスムーズになり、
乗員の違和感を軽減することができる。また、請求項８
記載の発明によれば、乗員がアクチュエータ系電装品を
ＯＦＦ操作してもこの所定時間だけそのままの走行状態
が維持されるので乗員の違和感を軽減することができ
る。
【００３６】また、請求項９記載の発明によれば、乗員
がアクチュエータ系電装品をＯＦＦ操作しても最後まで
設定電圧がリニアに変更されるのでアクチュエータ系電
装品の動作がスムーズになるとともに、その後に所定時
間だけそのままの走行状態が維持されるので、乗員の違
和感を軽減することができる。
がアクチュエータ系電装品をＯＦＦ操作しても最後まで
設定電圧がリニアに変更されるのでアクチュエータ系電
装品の動作がスムーズになるとともに、その後に所定時
間だけそのままの走行状態が維持されるので、乗員の違
和感を軽減することができる。
【００３７】また、請求項１０記載の発明によれば、乗
員が短時間の間にアクチュエータ系電装品をＯＮ／ＯＦ
Ｆ操作しても、所定時間だけそのままの走行状態が維持
されるので、乗員の違和感を軽減することができる。
員が短時間の間にアクチュエータ系電装品をＯＮ／ＯＦ
Ｆ操作しても、所定時間だけそのままの走行状態が維持
されるので、乗員の違和感を軽減することができる。
【００３８】さらに、請求項１２記載の発明によれば、
灯火系電装品の照度が一定となり、いわゆるちらつきの
不具合を防止することができる。
灯火系電装品の照度が一定となり、いわゆるちらつきの
不具合を防止することができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明の車両用発電機の制御
装置の実施形態を示すブロック図であり、本例の発電機
１はエンジンの出力軸に連結されて回転する。エンジン
はエンジン制御ユニット２によって各種の制御が行わ
れ、そのために当該エンジン制御ユニット２には、エン
ジン回転数センサ４からのエンジン回転数、車速センサ
５からの車速、バッテリ９の電圧計７からのバッテリ電
圧その他の情報が入力される。このエンジン制御ユニッ
ト２により車両の走行状態、つまり車両がアイドル状
態、加速状態、定常走行状態、減速状態の何れにあるか
が判断される（この部分が本発明の走行状態検出手段に
相当する）。
基づいて説明する。図１は本発明の車両用発電機の制御
装置の実施形態を示すブロック図であり、本例の発電機
１はエンジンの出力軸に連結されて回転する。エンジン
はエンジン制御ユニット２によって各種の制御が行わ
れ、そのために当該エンジン制御ユニット２には、エン
ジン回転数センサ４からのエンジン回転数、車速センサ
５からの車速、バッテリ９の電圧計７からのバッテリ電
圧その他の情報が入力される。このエンジン制御ユニッ
ト２により車両の走行状態、つまり車両がアイドル状
態、加速状態、定常走行状態、減速状態の何れにあるか
が判断される（この部分が本発明の走行状態検出手段に
相当する）。
【００４０】一方、車両に設けられたヘッドランプ、リ
ヤコンビランプ、フォグランプなどの灯火系電装品８お
よびパワーウィンド、ワイパーなどのアクチュエータ系
電装品１０などの作動状態は、車両電装負荷制御ユニッ
ト３にて検出され、そのためにこれら各電装品のＯＮ／
ＯＦＦスイッチである車両電装負荷スイッチ６からの信
号およびバッテリ電圧計７からのバッテリ電圧の情報が
入力される。この車両電装負荷制御ユニット３により、
灯火系電装品８の状態（作動状態か非作動状態か）と、
アクチュエータ系電装品１０の状態（作動状態か非作動
状態か）とが判断される（この部分が本発明の電装品作
動状態検出手段に相当する。）。
ヤコンビランプ、フォグランプなどの灯火系電装品８お
よびパワーウィンド、ワイパーなどのアクチュエータ系
電装品１０などの作動状態は、車両電装負荷制御ユニッ
ト３にて検出され、そのためにこれら各電装品のＯＮ／
ＯＦＦスイッチである車両電装負荷スイッチ６からの信
号およびバッテリ電圧計７からのバッテリ電圧の情報が
入力される。この車両電装負荷制御ユニット３により、
灯火系電装品８の状態（作動状態か非作動状態か）と、
アクチュエータ系電装品１０の状態（作動状態か非作動
状態か）とが判断される（この部分が本発明の電装品作
動状態検出手段に相当する。）。
【００４１】車両電装負荷制御ユニット３で検出された
灯火系電装品の作動状態とアクチュエータ系電装品の作
動状態とのそれぞれは、エンジン制御ユニット２に送ら
れ、これに基づいて後述する処理を行って発電機１に対
して発電指令値としての界磁電流を制御する（この部分
が本発明の発電機制御手段に相当する。）。
灯火系電装品の作動状態とアクチュエータ系電装品の作
動状態とのそれぞれは、エンジン制御ユニット２に送ら
れ、これに基づいて後述する処理を行って発電機１に対
して発電指令値としての界磁電流を制御する（この部分
が本発明の発電機制御手段に相当する。）。
【００４２】次に制御内容を説明する。図４は、車両電
装負荷スイッチ６の入力状態を車両電装負荷制御ユニッ
ト３で検出し、車両電装負荷スイッチ６の何れもがＯＦ
Ｆの場合の制御内容を示すタイムチャートである。
装負荷スイッチ６の入力状態を車両電装負荷制御ユニッ
ト３で検出し、車両電装負荷スイッチ６の何れもがＯＦ
Ｆの場合の制御内容を示すタイムチャートである。
【００４３】この場合には、エンジン制御ユニット２に
入力されるエンジン回転数４や車速５に基づいて、車両
が、アイドル状態、加速状態、定常走行状態および減速
状態の何れの状態にあるかを判断し、減速状態にある場
合は、発電機１への発電指令値を通常発電電圧よりも高
い第２の目標電圧とする。このように車両が減速状態に
ある場合には発電指令値を高い値に制御することで、発
電機１のトルク負荷が大きくなり、このトルク負荷がエ
ンジンの制動トルクに寄与するので好ましい。
入力されるエンジン回転数４や車速５に基づいて、車両
が、アイドル状態、加速状態、定常走行状態および減速
状態の何れの状態にあるかを判断し、減速状態にある場
合は、発電機１への発電指令値を通常発電電圧よりも高
い第２の目標電圧とする。このように車両が減速状態に
ある場合には発電指令値を高い値に制御することで、発
電機１のトルク負荷が大きくなり、このトルク負荷がエ
ンジンの制動トルクに寄与するので好ましい。
【００４４】車両が減速状態以外の状態にある場合は、
発電機１への発電指令値を通常発電電圧よりも低い第１
の目標電圧とする。このように、アイドル状態、加速状
態および定常走行状態にある場合には、発電指令値を低
い値に制御することで、発電機１のトルク負荷が小さく
なり、エンジンに対するトルク負荷も小さくなるので、
車両の加速性能や燃費性能が向上する。なお、この場
合、第１の目標電圧は通常発電電圧よりも低い値である
が、車両電装負荷スイッチ６のＯＦＦ状態を車両電装負
荷制御ユニット３で検出しているので電装品に与える影
響はない。
発電機１への発電指令値を通常発電電圧よりも低い第１
の目標電圧とする。このように、アイドル状態、加速状
態および定常走行状態にある場合には、発電指令値を低
い値に制御することで、発電機１のトルク負荷が小さく
なり、エンジンに対するトルク負荷も小さくなるので、
車両の加速性能や燃費性能が向上する。なお、この場
合、第１の目標電圧は通常発電電圧よりも低い値である
が、車両電装負荷スイッチ６のＯＦＦ状態を車両電装負
荷制御ユニット３で検出しているので電装品に与える影
響はない。
【００４５】これに対し、車両電装負荷制御ユニット３
に入力される車両電装負荷スイッチ６のうち灯火系の負
荷スイッチが制御開始時からＯＮ状態となっている場合
には、アイドル状態、加速状態および定常走行状態にあ
る場合の発電指令値を、上述した第１目標電圧に代え
て、当該第１の目標電圧よりも高く、通常発電圧よりも
低い第３の目標電圧に制御する。これにより、灯火系負
荷に供給する電圧は確保されるので当該灯火系負荷にち
らつきなどの不具合が発生することはない。なお、灯火
系負荷スイッチがＯＮ状態にあり、かつ車両が減速状態
になる場合は、上述した第２の目標電圧のままとする。
第２の目標電圧は灯火系負荷に必要とされる電圧は十分
確保され、しかもエンジンの制動にも寄与するからであ
る。
に入力される車両電装負荷スイッチ６のうち灯火系の負
荷スイッチが制御開始時からＯＮ状態となっている場合
には、アイドル状態、加速状態および定常走行状態にあ
る場合の発電指令値を、上述した第１目標電圧に代え
て、当該第１の目標電圧よりも高く、通常発電圧よりも
低い第３の目標電圧に制御する。これにより、灯火系負
荷に供給する電圧は確保されるので当該灯火系負荷にち
らつきなどの不具合が発生することはない。なお、灯火
系負荷スイッチがＯＮ状態にあり、かつ車両が減速状態
になる場合は、上述した第２の目標電圧のままとする。
第２の目標電圧は灯火系負荷に必要とされる電圧は十分
確保され、しかもエンジンの制動にも寄与するからであ
る。
【００４６】ちなみに、図２は図１の車両電装負荷制御
ユニット３を一部を詳細に示すブロック図、図３は図２
の車両電装負荷制御ユニット３で用いられる、バッテリ
電圧と灯火系電装品の駆動デューティ比との関係を示す
制御マップである。
ユニット３を一部を詳細に示すブロック図、図３は図２
の車両電装負荷制御ユニット３で用いられる、バッテリ
電圧と灯火系電装品の駆動デューティ比との関係を示す
制御マップである。
【００４７】本例では、発電指令値を第２の目標電圧の
ように高くした場合に、灯火系電装品が作動すると、ラ
ンプの照度が不均一となってちらつきの不具合が生じる
おそれがあるが、これを解消するために、バッテリ電圧
を入力回路３１を介して制御ＣＰＵ３２に入力する。車
両灯火系負荷スイッチ６により検出される灯火系電装品
がＯＮされているときは、入力されたバッテリ電圧によ
り予め定められた灯火系電装品の駆動デューティ比（図
３参照）を読み出し、出力回路３３を介して灯火系電装
品にそのデューティ比でパルス幅変調（ＰＷＭ）制御を
行う。ここで入力されたバッテリ電圧がそのランプの基
準電圧よりも低い場合はデューティ比１００％のＰＷＭ
制御を実行し、入力されたバッテリ電圧がランプの基準
電圧を超えているときはこれより小さいデューティ比で
制御する。
ように高くした場合に、灯火系電装品が作動すると、ラ
ンプの照度が不均一となってちらつきの不具合が生じる
おそれがあるが、これを解消するために、バッテリ電圧
を入力回路３１を介して制御ＣＰＵ３２に入力する。車
両灯火系負荷スイッチ６により検出される灯火系電装品
がＯＮされているときは、入力されたバッテリ電圧によ
り予め定められた灯火系電装品の駆動デューティ比（図
３参照）を読み出し、出力回路３３を介して灯火系電装
品にそのデューティ比でパルス幅変調（ＰＷＭ）制御を
行う。ここで入力されたバッテリ電圧がそのランプの基
準電圧よりも低い場合はデューティ比１００％のＰＷＭ
制御を実行し、入力されたバッテリ電圧がランプの基準
電圧を超えているときはこれより小さいデューティ比で
制御する。
【００４８】以上、図４に示す制御パターン１が本例の
基本制御であるが、次にその応用的制御内容について説
明する。図５は、図４に示す基本制御中に灯火系負荷ス
イッチがＯＮ／ＯＦＦされた場合の制御内容を示すタイ
ムチャートである。
基本制御であるが、次にその応用的制御内容について説
明する。図５は、図４に示す基本制御中に灯火系負荷ス
イッチがＯＮ／ＯＦＦされた場合の制御内容を示すタイ
ムチャートである。
【００４９】まず、基本制御中に灯火系負荷スイッチが
ＯＮ状態となった場合には、車両がアイドル状態、加速
状態および定常走行状態にあるときは、発電指令値を、
それまでの第１の目標電圧から第３の目標電圧へ即時に
変更する（同図の点Ｐ１参照。なお、アイドル状態およ
び定常走行状態にあるときに灯火系負荷スイッチがＯＮ
状態となった場合については図示を省略する）。これに
より、灯火系負荷に供給する電圧は確保されるので当該
灯火系負荷にちらつきなどの不具合が発生することが防
止される。
ＯＮ状態となった場合には、車両がアイドル状態、加速
状態および定常走行状態にあるときは、発電指令値を、
それまでの第１の目標電圧から第３の目標電圧へ即時に
変更する（同図の点Ｐ１参照。なお、アイドル状態およ
び定常走行状態にあるときに灯火系負荷スイッチがＯＮ
状態となった場合については図示を省略する）。これに
より、灯火系負荷に供給する電圧は確保されるので当該
灯火系負荷にちらつきなどの不具合が発生することが防
止される。
【００５０】これに対して、車両が減速状態にあるとき
に灯火系負荷スイッチがＯＮとなっても、発電指令値は
それまでの第２の目標電圧を維持する。第２の目標電圧
は灯火系負荷に必要とされる電圧は十分確保され、しか
もエンジンの制動にも寄与するからである。
に灯火系負荷スイッチがＯＮとなっても、発電指令値は
それまでの第２の目標電圧を維持する。第２の目標電圧
は灯火系負荷に必要とされる電圧は十分確保され、しか
もエンジンの制動にも寄与するからである。
【００５１】一方、基本制御中に灯火系負荷スイッチが
ＯＦＦされた場合には、車両が減速状態にあるときは、
エンジンの制動に寄与するために、発電指令値をそれま
での第２の目標電圧のままとする（同図の点Ｐ２参
照）。これに対して、車両がアイドル状態、加速状態お
よび定常走行状態にあるときに、灯火系負荷スイッチが
ＯＦＦになると、所定のディレイ時間Ｄｔ経過後に、電
圧指令値をそれまでの第３の目標電圧から第１の目標電
圧へ変更する（同図の点Ｐ３参照）。このように第３の
目標電圧から、それよりも低い第１の目標電圧へ変更す
る際にディレイ時間Ｄｔを設けておくことで、エンジン
回転数の不要な変動を防止することができる。
ＯＦＦされた場合には、車両が減速状態にあるときは、
エンジンの制動に寄与するために、発電指令値をそれま
での第２の目標電圧のままとする（同図の点Ｐ２参
照）。これに対して、車両がアイドル状態、加速状態お
よび定常走行状態にあるときに、灯火系負荷スイッチが
ＯＦＦになると、所定のディレイ時間Ｄｔ経過後に、電
圧指令値をそれまでの第３の目標電圧から第１の目標電
圧へ変更する（同図の点Ｐ３参照）。このように第３の
目標電圧から、それよりも低い第１の目標電圧へ変更す
る際にディレイ時間Ｄｔを設けておくことで、エンジン
回転数の不要な変動を防止することができる。
【００５２】図６は、図４に示す基本制御中にアクチュ
エータ系負荷スイッチがＯＮ／ＯＦＦされた場合の制御
内容を示すタイムチャートである。まず、基本制御中に
アクチュエータ系負荷スイッチがＯＮ状態となった場合
には、車両がアイドル状態、加速状態および定常走行状
態にあるときは、発電指令値を、それまでの第１の目標
電圧又は第３の目標電圧から通常発電電圧へ向けて、電
圧変化速度＋α（Ｖ／ｓｅｃ）でリニアに変更する（同
図の範囲Ｒ１参照。なお、アイドル状態および定常走行
状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッチがＯＮ
状態となった場合については図示を省略する）。これに
より、アクチュエータ系負荷に供給する電圧は確保され
るとともに、発生電圧がリニアに変化するので加速性能
や燃費性能にも悪影響を及ぼすことが防止される。
エータ系負荷スイッチがＯＮ／ＯＦＦされた場合の制御
内容を示すタイムチャートである。まず、基本制御中に
アクチュエータ系負荷スイッチがＯＮ状態となった場合
には、車両がアイドル状態、加速状態および定常走行状
態にあるときは、発電指令値を、それまでの第１の目標
電圧又は第３の目標電圧から通常発電電圧へ向けて、電
圧変化速度＋α（Ｖ／ｓｅｃ）でリニアに変更する（同
図の範囲Ｒ１参照。なお、アイドル状態および定常走行
状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッチがＯＮ
状態となった場合については図示を省略する）。これに
より、アクチュエータ系負荷に供給する電圧は確保され
るとともに、発生電圧がリニアに変化するので加速性能
や燃費性能にも悪影響を及ぼすことが防止される。
【００５３】これに対して、車両が減速状態にあるとき
にアクチュエータ系負荷スイッチがＯＮとなった場合に
は、発電指令値をそれまでの第２の目標電圧から通常発
電電圧へ向けて、電圧変化速度−α（Ｖ／ｓｅｃ）でリ
ニアに変更する（同図の範囲Ｒ２参照）。これにより、
アクチュエータ系負荷に供給する電圧は確保されるとと
もに、発生電圧がリニアに変化するので加速性能や燃費
性能にも悪影響を及ぼすことが防止される。
にアクチュエータ系負荷スイッチがＯＮとなった場合に
は、発電指令値をそれまでの第２の目標電圧から通常発
電電圧へ向けて、電圧変化速度−α（Ｖ／ｓｅｃ）でリ
ニアに変更する（同図の範囲Ｒ２参照）。これにより、
アクチュエータ系負荷に供給する電圧は確保されるとと
もに、発生電圧がリニアに変化するので加速性能や燃費
性能にも悪影響を及ぼすことが防止される。
【００５４】一方、発電指令値が通常発生電圧であると
きにアクチュエータ系負荷スイッチがＯＦＦとなった場
合には、所定のディレイ時間Ｄｔ経過後に、電圧指令値
をそれまでの通常発電電圧から図４に示す基本制御の電
圧に変更する。たとえば、図６の上図に示すように、車
両が減速状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッ
チがＯＦＦとなった場合には、所定のディレイ時間Ｄｔ
経過後に、電圧指令値をそれまでの通常発電電圧から第
２の目標電圧に変更する（図６の点Ｐ３参照）。このよ
うに通常発電電圧から、それよりも高い第２の目標電圧
又はそれよりも低い第１若しくは第３の目標電圧へ変更
する際に、ディレイ時間Ｄｔを設けておくことで、エン
ジン回転数の不要な変動を防止することができる。
きにアクチュエータ系負荷スイッチがＯＦＦとなった場
合には、所定のディレイ時間Ｄｔ経過後に、電圧指令値
をそれまでの通常発電電圧から図４に示す基本制御の電
圧に変更する。たとえば、図６の上図に示すように、車
両が減速状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッ
チがＯＦＦとなった場合には、所定のディレイ時間Ｄｔ
経過後に、電圧指令値をそれまでの通常発電電圧から第
２の目標電圧に変更する（図６の点Ｐ３参照）。このよ
うに通常発電電圧から、それよりも高い第２の目標電圧
又はそれよりも低い第１若しくは第３の目標電圧へ変更
する際に、ディレイ時間Ｄｔを設けておくことで、エン
ジン回転数の不要な変動を防止することができる。
【００５５】また、発電指令値をリニアに変更している
最中にアクチュエータ系負荷スイッチがＯＦＦされたと
きは、通常発電電圧に到達してから、所定のディレイ時
間Ｄｔ経過後に、基本制御に戻る。たとえば、図６の下
図に示すように、車両が加速状態にあるときにアクチュ
エータ系負荷スイッチがＯＮされ、これにより発電指令
値を第１の目標電圧から通常発電電圧に向けて＋αの電
圧変化速度でリニアに変更している途中で、当該アクチ
ュエータ系負荷スイッチがＯＦＦされると、電圧指令値
が通常発電電圧に到達したのち、さらにディレイ時間Ｄ
ｔ経過後に、第１の目標電圧に戻す（同図の点Ｐ４参
照）。
最中にアクチュエータ系負荷スイッチがＯＦＦされたと
きは、通常発電電圧に到達してから、所定のディレイ時
間Ｄｔ経過後に、基本制御に戻る。たとえば、図６の下
図に示すように、車両が加速状態にあるときにアクチュ
エータ系負荷スイッチがＯＮされ、これにより発電指令
値を第１の目標電圧から通常発電電圧に向けて＋αの電
圧変化速度でリニアに変更している途中で、当該アクチ
ュエータ系負荷スイッチがＯＦＦされると、電圧指令値
が通常発電電圧に到達したのち、さらにディレイ時間Ｄ
ｔ経過後に、第１の目標電圧に戻す（同図の点Ｐ４参
照）。
【００５６】同様に、同図の下図に示すように、車両が
減速状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッチが
ＯＮされ、これにより発電指令値を第２の目標電圧から
通常発電電圧に向けて−αの電圧変化速度でリニアに変
更している途中で、当該アクチュエータ系負荷スイッチ
がＯＦＦされると、電圧指令値が通常発電電圧に到達し
たのち、さらにディレイ時間Ｄｔ経過後に、第１の目標
電圧に戻す（同図の点Ｐ５参照）。
減速状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッチが
ＯＮされ、これにより発電指令値を第２の目標電圧から
通常発電電圧に向けて−αの電圧変化速度でリニアに変
更している途中で、当該アクチュエータ系負荷スイッチ
がＯＦＦされると、電圧指令値が通常発電電圧に到達し
たのち、さらにディレイ時間Ｄｔ経過後に、第１の目標
電圧に戻す（同図の点Ｐ５参照）。
【００５７】また、電圧指令値が通常発電電圧であっ
て、ディレイ時間Ｄｔの経過を待っている際にアクチュ
エータ系負荷スイッチが再びＯＮされたときは、通常発
電電圧をそのまま維持する。そして、アクチュエータ系
負荷スイッチがＯＦＦになったら、その時点から再びデ
ィレイ時間Ｄｔを計測し、経過後に基本制御に戻す。た
とえば、図６の下図に点線で示したように、車両が加速
状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッチがＯＮ
およびＯＦＦされ、最初のディレイ時間Ｄｔの経過を待
っているときに、同図の左に点線で示すように再びアク
チュエータ系負荷スイッチがＯＮされたときは、発電指
令値をそのままの通常発電電圧とする（同図の範囲Ｒ２
参照）。そして、アクチュエータ系負荷スイッチがＯＦ
Ｆになったら、そのときからディレイ時間Ｄｔ経過後
に、発電指令値を第１の目標電圧に変更する（同図の点
Ｐ６参照）。
て、ディレイ時間Ｄｔの経過を待っている際にアクチュ
エータ系負荷スイッチが再びＯＮされたときは、通常発
電電圧をそのまま維持する。そして、アクチュエータ系
負荷スイッチがＯＦＦになったら、その時点から再びデ
ィレイ時間Ｄｔを計測し、経過後に基本制御に戻す。た
とえば、図６の下図に点線で示したように、車両が加速
状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッチがＯＮ
およびＯＦＦされ、最初のディレイ時間Ｄｔの経過を待
っているときに、同図の左に点線で示すように再びアク
チュエータ系負荷スイッチがＯＮされたときは、発電指
令値をそのままの通常発電電圧とする（同図の範囲Ｒ２
参照）。そして、アクチュエータ系負荷スイッチがＯＦ
Ｆになったら、そのときからディレイ時間Ｄｔ経過後
に、発電指令値を第１の目標電圧に変更する（同図の点
Ｐ６参照）。
【００５８】同様に、同図の下図の右側に点線で示すよ
うに、車両が減速状態にあるときにアクチュエータ系負
荷スイッチがＯＮおよびＯＦＦされ、最初のディレイ時
間Ｄｔの経過を待っているときに、同図の右に点線で示
すように再びアクチュエータ系負荷スイッチがＯＮされ
たときは、発電指令値をそのままの通常発電電圧とする
（同図の範囲Ｒ３参照）。そして、アクチュエータ系負
荷スイッチがＯＦＦになったら、そのときからディレイ
時間Ｄｔ経過後に、発電指令値を第１の目標電圧に変更
する（同図の点Ｐ７参照）。
うに、車両が減速状態にあるときにアクチュエータ系負
荷スイッチがＯＮおよびＯＦＦされ、最初のディレイ時
間Ｄｔの経過を待っているときに、同図の右に点線で示
すように再びアクチュエータ系負荷スイッチがＯＮされ
たときは、発電指令値をそのままの通常発電電圧とする
（同図の範囲Ｒ３参照）。そして、アクチュエータ系負
荷スイッチがＯＦＦになったら、そのときからディレイ
時間Ｄｔ経過後に、発電指令値を第１の目標電圧に変更
する（同図の点Ｐ７参照）。
【００５９】図７は、図４に示す基本制御中に灯火系負
荷スイッチとアクチュエータ系負荷スイッチとの両者が
ＯＮ／ＯＦＦされた場合の制御内容を示すタイムチャー
トである。まず、灯火系負荷スイッチとアクチュエータ
系負荷スイッチの何れもがＯＮのときは、アクチュエー
タ系負荷スイッチの制御を優先し、図６に示す制御パタ
ーン３ａ，３ｂとする。すなわち、基本制御中にアクチ
ュエータ系負荷スイッチのＯＮを検出したら、電圧指令
値をそれまでの基本制御の指令値から、通常発電電圧に
向けて、電圧変化速度±αでリニアに変更する。
荷スイッチとアクチュエータ系負荷スイッチとの両者が
ＯＮ／ＯＦＦされた場合の制御内容を示すタイムチャー
トである。まず、灯火系負荷スイッチとアクチュエータ
系負荷スイッチの何れもがＯＮのときは、アクチュエー
タ系負荷スイッチの制御を優先し、図６に示す制御パタ
ーン３ａ，３ｂとする。すなわち、基本制御中にアクチ
ュエータ系負荷スイッチのＯＮを検出したら、電圧指令
値をそれまでの基本制御の指令値から、通常発電電圧に
向けて、電圧変化速度±αでリニアに変更する。
【００６０】たとえば、図７に示すように、車両がアイ
ドル状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッチが
ＯＮすると、電圧指令値をそれまでの第１の目標電圧か
ら通常発電電圧に向けて電圧変化速度＋αでリニアに変
更する（同図の範囲Ｒ１参照）。この間は灯火系負荷ス
イッチのＯＮ／ＯＦＦには左右されない。これにより、
アクチュエータ系負荷に供給する電圧は確保されるとと
もに、発生電圧がリニアに変化するので加速性能や燃費
性能にも悪影響を及ぼすことが防止される。また、この
制御途中で灯火系負荷スイッチがＯＮ／ＯＦＦしても、
当該灯火系負荷に供給する電圧は確保される。
ドル状態にあるときにアクチュエータ系負荷スイッチが
ＯＮすると、電圧指令値をそれまでの第１の目標電圧か
ら通常発電電圧に向けて電圧変化速度＋αでリニアに変
更する（同図の範囲Ｒ１参照）。この間は灯火系負荷ス
イッチのＯＮ／ＯＦＦには左右されない。これにより、
アクチュエータ系負荷に供給する電圧は確保されるとと
もに、発生電圧がリニアに変化するので加速性能や燃費
性能にも悪影響を及ぼすことが防止される。また、この
制御途中で灯火系負荷スイッチがＯＮ／ＯＦＦしても、
当該灯火系負荷に供給する電圧は確保される。
【００６１】同様に、車両が減速状態にあるときにアク
チュエータ系負荷スイッチがＯＮとなった場合には、発
電指令値をそれまでの第２の目標電圧から通常発電電圧
へ向けて、電圧変化速度−αでリニアに変更する（同図
の範囲Ｒ２参照）。この間も灯火系負荷スイッチのＯＮ
／ＯＦＦには左右されない。これにより、アクチュエー
タ系負荷に供給する電圧は確保されるとともに、発生電
圧がリニアに変化するので加速性能や燃費性能にも悪影
響を及ぼすことが防止される。また、この制御途中で灯
火系負荷スイッチがＯＮ／ＯＦＦしても、当該灯火系負
荷に供給する電圧は確保される。
チュエータ系負荷スイッチがＯＮとなった場合には、発
電指令値をそれまでの第２の目標電圧から通常発電電圧
へ向けて、電圧変化速度−αでリニアに変更する（同図
の範囲Ｒ２参照）。この間も灯火系負荷スイッチのＯＮ
／ＯＦＦには左右されない。これにより、アクチュエー
タ系負荷に供給する電圧は確保されるとともに、発生電
圧がリニアに変化するので加速性能や燃費性能にも悪影
響を及ぼすことが防止される。また、この制御途中で灯
火系負荷スイッチがＯＮ／ＯＦＦしても、当該灯火系負
荷に供給する電圧は確保される。
【００６２】これに対して、アクチュエータ系負荷スイ
ッチがＯＦＦされ、かつ電圧指令値が通常発電電圧に達
してからディレイ時間Ｄｔを経過したのちにおいて、灯
火系負荷スイッチがＯＮになると、図５に示す灯火系負
荷の制御パターン２ａ，２ｂに従う。また、この状態で
灯火系負荷スイッチがＯＦＦになると図４に示す基本制
御パターンに従うことになる。
ッチがＯＦＦされ、かつ電圧指令値が通常発電電圧に達
してからディレイ時間Ｄｔを経過したのちにおいて、灯
火系負荷スイッチがＯＮになると、図５に示す灯火系負
荷の制御パターン２ａ，２ｂに従う。また、この状態で
灯火系負荷スイッチがＯＦＦになると図４に示す基本制
御パターンに従うことになる。
【００６３】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
【図１】本発明の車両用発電機の制御装置の実施形態を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】図１の車両電装負荷制御ユニットを詳細に示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】図２の車両電装負荷制御ユニットで用いられ
る、バッテリ電圧と灯火系電装品の駆動デューティ比と
の関係を示す制御マップである。
る、バッテリ電圧と灯火系電装品の駆動デューティ比と
の関係を示す制御マップである。
【図４】本発明の制御パターンの一例（基本制御パター
ン）を示すタイムチャートである。
ン）を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の制御パターンの他の例（灯火系電装品
に対する制御パターン）を示すタイムチャートである。
に対する制御パターン）を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の制御パターンのさらに他の例（アクチ
ュエータ系電装品に対する制御パターン）を示すタイム
チャートである。
ュエータ系電装品に対する制御パターン）を示すタイム
チャートである。
【図７】本発明の制御パターンのさらに他の例（灯火系
電装品とアクチュエータ系電装品とが複合した場合の制
御パターン）を示すタイムチャートである。
電装品とアクチュエータ系電装品とが複合した場合の制
御パターン）を示すタイムチャートである。
１…発電機
２…エンジン制御ユニット（走行状態検出手段，発電機
制御手段） ３…車両電装負荷制御ユニット（電装品作動状態検出手
段） ４…エンジン回転数検出センサ（走行状態検出手段） ５…車速検出センサ（走行状態検出手段） ６…車両電装負荷スイッチ（電装品作動状態検出手段） ７…バッテリ電圧計（バッテリ電圧検出手段） ８…灯火系電装品 ９…バッテリ １０…アクチュエータ系電装品
制御手段） ３…車両電装負荷制御ユニット（電装品作動状態検出手
段） ４…エンジン回転数検出センサ（走行状態検出手段） ５…車速検出センサ（走行状態検出手段） ６…車両電装負荷スイッチ（電装品作動状態検出手段） ７…バッテリ電圧計（バッテリ電圧検出手段） ８…灯火系電装品 ９…バッテリ １０…アクチュエータ系電装品
─────────────────────────────────────────────────────
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Ｆターム(参考） 5G060 AA04 AA05 CA02 CA06 CA08
DB01 DB07
5H590 AA02 AA21 AA23 CA07 CA23
CC01 CC18 CE05 CE08 DD23
DD64 EA01 EA07 EA13 EB12
EB21 EB29 FA01 FA06 FA08
FB01 FB03 GA02 GA03 GB05
HA02 HA11 HA27 JA02 JA07
JA09
Claims (12)
- 【請求項１】車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段と、車載電装品の作動状態を検出する電装品作動状態
検出手段と、発電機の界磁電流を制御して当該発電機の
出力電圧を設定電圧に制御する発電機制御手段とを有
し、 前記発電機制御手段は、 前記電装品作動状態検出手段により検出された電装品の
状態が非作動状態であり、前記走行状態検出手段により
検出された車両の状態が減速走行状態でないときは、通
常発電電圧よりも低い第１の目標電圧となる発電指令値
を前記発電機に送出し、 前記電装品作動状態検出手段により検出された電装品の
状態が非作動状態であり、前記走行状態検出手段により
検出された車両の状態が減速走行状態であるときは、通
常発電電圧よりも高い第２の目標電圧となる発電指令値
を前記発電機に送出し、 前記電装品作動状態検出手段により検出された電装品の
状態が作動状態であるときは、通常発電電圧以下でかつ
前記第１の目標電圧よりも高い第３の目標電圧となる発
電指令値を前記発電機に送出する車両用発電機の制御装
置。 - 【請求項２】前記電装品作動状態検出手段は、前記車載
電装品のうちの灯火系電装品の作動状態を検出する灯火
系電装品作動状態検出部を含み、 前記発電機制御手段は、前記灯火系電装品作動状態検出
部により検出された灯火系電装品の状態が作動状態であ
り、かつ前記走行状態検出手段により検出された車両の
状態が減速走行状態でないときは、通常発電電圧よりも
低くかつ前記第１の目標電圧よりも高い第３の目標電圧
となる発電指令値を前記発電機に送出する請求項１記載
の車両用発電機の制御装置。 - 【請求項３】前記電装品作動状態検出手段は、前記車載
電装品のうちの灯火系電装品の作動状態を検出する灯火
系電装品作動状態検出部を含み、 前記発電機制御手段は、前記灯火系電装品作動状態検出
部により検出された灯火系電装品の状態が作動状態であ
り、かつ前記走行状態検出手段により検出された車両の
状態が減速走行状態であるときは、前記第２の目標電圧
となる発電指令値を前記発電機に送出する請求項２記載
の車両用発電機の制御装置。 - 【請求項４】前記発電機制御手段は、制御途中において
前記灯火系電装品が非作動状態から作動状態に移行した
ときは、それまでの目標電圧から前記第３の目標電圧に
即座に変更する発電指令値を送出する請求項２又は３記
載の車両用発電機の制御装置。 - 【請求項５】前記発電機制御手段は、制御途中において
前記灯火系電装品が作動状態から非作動状態に移行した
ときは、それまでの第３の目標電圧を所定時間だけ維持
したのち他の目標電圧に変更する発電指令値を送出する
請求項２〜４記載の車両用発電機の制御装置。 - 【請求項６】前記電装品作動状態検出手段は、前記車載
電装品のうちのアクチュエータ系電装品の作動状態を検
出するアクチュエータ系電装品作動状態検出部とを含
み、 前記発電機制御手段は、前記アクチュエータ系電装品作
動状態検出部により検出されたアクチュエータ系電装品
の状態が作動状態であるときは、通常発電電圧を目標電
圧とする発電指令値を前記発電機に送出する請求項１記
載の車両用発電機の制御装置。 - 【請求項７】前記発電機制御手段は、制御途中において
前記アクチュエータ系電装品が非作動状態から作動状態
に移行したときは、それまでの目標電圧から通常発電電
圧に向かって所定の電圧変化速度でリニアに変更する発
電指令値を送出する請求項６記載の車両用発電機の制御
装置。 - 【請求項８】前記発電機制御手段は、制御途中において
前記アクチュエータ系電装品が作動状態から非作動状態
に移行したときは、それまでの通常発電電圧を所定時間
だけ維持したのち他の目標電圧に変更する発電指令値を
送出する請求項６又は７記載の車両用発電機の制御装
置。 - 【請求項９】前記発電機制御手段は、それまでの目標電
圧から通常発電電圧に向かって所定の電圧変化速度でリ
ニアに変更する制御途中において、前記アクチュエータ
系電装品が作動状態から非作動状態に移行したときは、
発電指令値が前記通常発電電圧に達したのち所定時間だ
けこの通常発電電圧を維持し、そののち他の目標電圧に
変更する発電指令値を送出する請求項７記載の車両用発
電機の制御装置。 - 【請求項１０】前記発電機制御手段は、所定時間だけ前
記通常発電電圧を維持する制御途中において、前記アク
チュエータ系電装品が非作動状態から作動状態に移行し
たときは、次にアクチュエータ系電装品が非作動状態に
なるまで通常発電電圧を維持し、かつさらに所定時間だ
け前記通常発電電圧を維持したのち他の目標電圧に変更
する発電指令値を送出する請求項９記載の車両用発電機
の制御装置。 - 【請求項１１】前記電装品作動状態検出手段は、前記車
載電装品のうちの灯火系電装品の作動状態を検出する灯
火系電装品作動状態検出部と、前記車載電装品のうちの
アクチュエータ系電装品の作動状態を検出するアクチュ
エータ系電装品作動状態検出部とを含み、 前記発電機制御手段は、前記アクチュエータ系電装品が
作動状態であるときは、前記灯火系電装品の作動状態に
拘わらず、前記アクチュエータ系電装品の制御パターン
を優先する発電指令値を送出する請求項１〜１０記載の
車両用発電機の制御装置。 - 【請求項１２】前記灯火系電装品に供給される電圧をパ
ルス幅変調制御するための灯火系電装品制御手段と、車
載バッテリの充電電圧を検出するバッテリ電圧検出手段
とをさらに有し、 前記灯火系電装品制御手段は、前記バッテリ電圧検出手
段により検出されたバッテリ電圧が灯火系電装品の基準
電圧より高い場合には、灯火系電装品への供給電圧を基
準電圧までパルス幅変調制御により低下させる請求項１
記載の車両用発電機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001248627A JP2003061400A (ja) | 2001-08-20 | 2001-08-20 | 車両用発電機の制御装置 |
| DE60215731T DE60215731T2 (de) | 2001-08-20 | 2002-07-11 | Steuerungssystem und -verfahren für einen Generator eines Fahrkraftzeuges |
| EP02254862A EP1286445B1 (en) | 2001-08-20 | 2002-07-11 | Control system and method for a vehicle generator |
| US10/201,995 US6625528B2 (en) | 2001-08-20 | 2002-07-25 | Control system and method for a vehicle generator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001248627A JP2003061400A (ja) | 2001-08-20 | 2001-08-20 | 車両用発電機の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003061400A true JP2003061400A (ja) | 2003-02-28 |
Family
ID=19077761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001248627A Pending JP2003061400A (ja) | 2001-08-20 | 2001-08-20 | 車両用発電機の制御装置 |
Country Status (4)
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|---|---|
| US (1) | US6625528B2 (ja) |
| EP (1) | EP1286445B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003061400A (ja) |
| DE (1) | DE60215731T2 (ja) |
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| JP2009303366A (ja) * | 2008-06-12 | 2009-12-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用電源装置 |
| US7696719B2 (en) | 2006-03-07 | 2010-04-13 | Fujitsu Ten Limited | Power control apparatus, power control method |
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| DE112008003557T5 (de) | 2007-12-28 | 2010-10-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Alternatorsteuerungsgerät und Alternatorsteuerungsverfahren |
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| JP4848780B2 (ja) * | 2006-01-27 | 2011-12-28 | トヨタ自動車株式会社 | 冷却ファンの制御装置 |
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| FR2925793B1 (fr) * | 2007-12-21 | 2010-01-15 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de pilotage d'un alternateur de vehicule automobile et systeme de pilotage associe |
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- 2001-08-20 JP JP2001248627A patent/JP2003061400A/ja active Pending
-
2002
- 2002-07-11 EP EP02254862A patent/EP1286445B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-11 DE DE60215731T patent/DE60215731T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2002-07-25 US US10/201,995 patent/US6625528B2/en not_active Expired - Fee Related
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