JP2002332847A - 層状掃気２サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 層状掃気２サイクルエンジンにおいて、ピス
トンの上昇時に十分な量の空気を掃気通路中に吸入さ
せ、排気ガス中のＴＨＣの減少や燃料消費率の低減を十
分に図る。 【解決手段】 ピストン１４の上昇時に空気吸入口１６
と掃気口２０とが凹部２２により連通されるタイミング
を、混合気吸入口１７がクランク室５に連通されるタイ
ミングより遅くならないようにし、掃気通路内にクラン
ク室を経由した混合気が入り込むことを防止して掃気通
路１３内に十分な量の空気を吸入させる。そして、この
掃気通路１３内に吸入された十分な量の空気を用いて燃
焼ガスの掃気を行うことにより、掃気時に混合気の一部
が排気ガスと共に排気通路１２からエンジン外に排出さ
れるということを防止し、排気ガス中のＴＨＣの減少、
及び、燃料消費率の低減を十分に図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、層状掃気２サイク
ルエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの燃焼室から排出される
燃焼ガス（排気ガス）中のＴＨＣ（炭化水素の総量）の
減少、及び、燃料消費率の低減を目的とした層状掃気２
サイクルエンジンの開発・実用化が進められている。こ
のような層状掃気２サイクルエンジンは、ピストンの上
昇時に掃気通路中に空気のみを吸入しておき、掃気時
に、掃気通路中に吸入しておいた空気を混合気に先立っ
て燃焼室内に供給することにより燃焼ガスの掃気を空気
のみで行うようにし、この掃気時に混合気の一部が燃焼
ガスと共にエンジン外へ排気されることを防止するよう
にしたエンジンであり、再公表特許ＷＯ９８／５７０５
３、特開２００１−２７１２２等に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した層状
掃気２サイクルエンジンでは、ピストンの上昇時におい
て、クランク室への混合気の吸入が開始され、その後に
掃気通路内への空気の吸入が行われるため、空気より先
に吸入が開始された混合気の一部がクランク室内を経由
して掃気通路内へ入り込むという事態が生じ、掃気通路
内へ十分な量の空気を吸入させることができない。この
ため、掃気時に混合気の一部が依然として燃焼ガスと共
に排出されてしまい、ＴＨＣの減少や燃料消費率の低減
を十分に図れないという問題がある。

【０００４】また、ピストンの外周部に空気吸入口と掃
気口とを連通させる凹部を形成しているため、ピストン
の摺動時にこの凹部の縁部がシリンダの内周面との間で
大きな摺動抵抗となり、エンジンの出力向上の妨げとな
っている。

【０００５】また、空気吸入口と掃気口とを連通させる
凹部をピストンの外周に形成することにより、ピストン
の内側には凹部に対応する凸部が形成される。そして、
ピストンの摺動時にこの凸部がクランク軸に固定されて
いるクランクウェイトに干渉することを防止する必要が
生じ、その干渉防止のためにピストンロッドを長くして
ピストンとクランク軸とを離反させなければならず、そ
れに伴ってエンジンの高さ寸法が大きくなるという問題
がある。

【０００６】本発明の目的は、ピストンの上昇時に十分
な量の空気を掃気通路中に吸入させ、ＴＨＣの減少や燃
料消費率の低減を十分に図ることができる層状掃気２サ
イクルエンジンを提供することである。

【０００７】本発明の目的は、ピストンの外周部に形成
した凹部がエンジンの出力向上の妨げとならないように
した層状掃気２サイクルエンジンを提供することであ
る。

【０００８】本発明の目的は、エンジンの高さ寸法が増
大することを抑えることができる層状掃気２サイクルエ
ンジンを提供することである。

【０００９】本発明の目的は、エンジンの出力や加速性
能を維持しつつＴＨＣの減少を十分に図ることができる
層状掃気２サイクルエンジンを提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
空気の供給が行われる空気通路の端部に形成されてエン
ジンのシリンダに開口された空気吸入口と、燃焼ガスが
排出される排気通路の端部に形成されて前記シリンダに
開口された排気口と、混合気の供給が行われる混合気通
路の端部に形成されて前記シリンダ内を摺動するピスト
ンの摺動によりエンジンのクランク室に選択的に連通さ
れる混合気吸入口と、一端が前記クランク室に連通され
た掃気通路の他端に形成されて前記シリンダに開口され
た掃気口とを有し、前記ピストンの外周部にこのピスト
ンの摺動位置に応じて前記空気吸入口と前記掃気口とを
選択的に連通させる凹部が形成された層状掃気２サイク
ルエンジンにおいて、前記ピストンの上昇時に前記空気
吸入口と前記掃気口とが前記凹部により連通されるタイ
ミングが、前記混合気吸入口が前記クランク室に連通さ
れるタイミングより遅くならないように設定されてい
る。

【００１１】したがって、掃気通路への空気の吸入が開
始されるタイミングが、クランク室内への混合気の吸入
が開始されるタイミングより遅くならないので、掃気通
路に空気が吸入される前に、クランク室内に吸入された
混合気がクランク室内を経由して掃気通路に入り込むと
いうことを防止でき、これにより、掃気通路内に十分な
量の空気を吸入させることができる。そして、この掃気
通路内に吸入された空気を用いて燃焼ガスの掃気を行う
ことにより、掃気時に混合気の一部が排気ガスと共に排
気通路からエンジン外に排出されるということを防止で
き、排気ガス中のＴＨＣの減少、及び、燃料消費率の低
減を十分に図ることができる。

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明の層状掃気２サイクルエンジンにおいて、前記ピスト
ンの上昇時に前記空気吸入口と前記掃気口とが前記凹部
により連通されるタイミングが、前記混合気吸入口が前
記クランク室に連通されるタイミングよりクランク角度
で０度〜２０度の範囲で早く設定されている。

【００１３】したがって、掃気通路内に十分な量の空気
を吸入させることができ、掃気されてエンジン外に排出
される排気ガス中のＴＨＣの減少、及び、燃料消費率の
低減を十分に図ることができる。さらに、掃気通路を経
由した空気がクランク室内に多量に流入するということ
を防止でき、クランク室内に吸入した混合気の空燃費を
悪化させてエンジンの出力や加速性能を低下させるとい
うことが防止される。

【００１４】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明の層状掃気２サイクルエンジンにおいて、前記
凹部は、前記ピストンの軸心方向に長い形状に形成され
ている。

【００１５】したがって、空気吸入口と掃気口とが連通
状態となっている時間を十分に確保することができ、掃
気通路内に十分な量の空気が吸入される。

【００１６】請求項４記載の発明は、請求項１ないし３
のいずれか一記載の発明の層状掃気２サイクルエンジン
において、前記空気吸入口と前記掃気口とが前記ピスト
ンの周方向に沿って近接されている。

【００１７】したがって、ピストンの周方向に沿った凹
部の長さ寸法を小さくすることができる。これにより、
ピストンの周方向に沿った凹部の長さ寸法を小さくでき
ることにより、吸入される空気が凹部内を流れるときの
抵抗が小さくなるので、掃気通路内への空気の吸入をス
ムーズに行わせることができる。

【００１８】また、ピストンの周方向に沿った凹部の長
さ寸法を小さくできることにより、ピストンが摺動する
ときにおけるピストン外周面とシリンダ内周面との抵抗
を小さく抑えることができ、エンジンの出力アップを図
ることができる。

【００１９】さらに、この凹部を形成したためにピスト
ンの内側に突出する凸部と、クランク軸に固定されたク
ランクウェイトとが干渉しない位置に凹部を形成するこ
とが可能となり、そのような干渉防止のためにピストン
とクランク軸とを離反させるという必要がなくなり、エ
ンジンの高さ寸法を小さいままに維持することができ
る。

【００２０】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明の層状掃気２サイクルエンジンにおいて、前記空気吸
入口と前記掃気口とは、前記ピストンの周方向に沿った
６０度以内の範囲に形成されている。

【００２１】したがって、請求項４記載の発明において
述べた作用・効果を確実に奏することができる。

【００２２】請求項６記載の発明は、請求項１ないし５
のいずれか一記載の発明の層状掃気２サイクルエンジン
において、クランク軸に固定されて前記クランク室内に
配置されたクランクウェイトの外側周縁部に面取り部が
形成されている。

【００２３】したがって、ピストンの外周に凹部を形成
したためにピストンの内側に突出する凸部と、クランク
軸に固定されたクランクウェイトとの干渉を防止するこ
とができ、エンジンの高さ寸法を小さいままに維持する
ことができる。さらには、ピストンとクランク軸とを近
付けた場合でもピストンの内側に突出する凸部とクラン
クウェイトの干渉を防止することができるので、エンジ
ンの高さ寸法の小型化を図ることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】本発明の一実施の形態を図面に基
づいて説明する。本実施の形態の層状掃気２サイクルエ
ンジンは、シリンダブロック１とクランクケース２とを
連結することにより形成されている。シリンダブロック
１とクランクケース２との連結は、クランクケース２の
一端に形成されたクランクケースフランジ部３（図５参
照）と、シリンダブロック１の一端に形成されたシリン
ダブロックフランジ部４（図６参照）とを面接号させ、
ボルトで締め付けることにより行われている。

【００２５】クランクケース２にはクランク室５が形成
形成されており、このクランク室５内にはクランク軸６
が回転自在に軸支されている。クランク軸６には一対の
クランクウェイト７が連結され、クランク軸６の両端は
クランクケース２の外部に突出している。

【００２６】また、クランクケース２は前後（クランク
軸６の軸心方向）に２分割して形成されたものが接合さ
れ、ボルトで締付固定されている。そして、２分割され
て接合されたクランクケース２の接合面の箇所には、後
述する掃気通路に連通される凹部８が形成されている。
この凹部８は、２つのクランクウェイト７の間の部分に
対向する位置に一対形成されている（図５参照）。

【００２７】シリンダブロック１には、シリンダ９、空
気通路１０、混合気通路１１、排気通路１２、掃気通路
１３が形成されている。

【００２８】シリンダ９内にはピストン１４が摺動自在
に設けられており、このピストン１４とクランク軸６と
がコンロッド１５により連結されている。

【００２９】空気通路１０は、層状掃気を行うための空
気を吸入するための通路であり、その入口側は１つで、
出口側が２つに分岐されている。出口側の先端には空気
吸入口１６が形成されており、この空気吸入口１６はシ
リンダ９に開口されている。

【００３０】混合気通路１１は、燃料としての混合気を
吸入するための通路であり、その出口側の先端には混合
気吸入口１７が形成されている。この混合気吸入口１７
はシリンダ９に開口されているが、ピストン１４が上死
点側に摺動している所定のタイミングのときにクランク
室５に連通され、それ以外のときはピストン１４により
閉止されている。

【００３１】排気通路１２は、シリンダ９の内周面とピ
ストン１４の上端面とにより囲まれて形成される燃焼室
１８内での燃焼により発生した燃焼ガスをエンジン外に
排出するための通路であり、その一端にはシリンダ９に
開口された排気口１９が形成されている。排気通路１２
の他端側にはマフラ（図示せず）が接続されている。

【００３２】掃気通路１３は、一端がクランク室５に連
通されて他端にシリンダ９に開口された掃気口２０が形
成された通路である。この掃気通路１３には、ピストン
１４の上昇時に空気通路１０を経由した空気が吸入さ
れ、掃気時にその空気が燃焼室１８内に流出することに
より燃焼室１８内の燃焼ガスの掃気が行われる。さら
に、その掃気後に、この掃気通路１３を経由してクラン
ク室５内の混合気が燃焼室１８内へ供給される。

【００３３】また、掃気通路１３は、シリンダブロック
１内に形成されてシリンダ９の軸心方向と略平行に延出
した垂直通路部１３ａと、シリンダブロックフランジ部
４とクランクケースフランジ部３との接合部分に形成さ
れた水平通路部１３ｂとにより形成されている。水平通
路部１３ｂは、シリンダブロックフランジ部４にシリン
ダ９を囲む弧状に形成された溝部２１（図６参照）を、
クランクケースフランジ部３で覆うことにより形成され
ている。そして、この水平通路部１３ｂの一端が垂直通
路部１３ａに連通され、水平通路部１３ｂの他端が凹部
８に連通されている。このようにして垂直通路部１３ａ
と水平通路部１３ｂとにより形成される掃気通路１３の
容積は、エンジンの排気量の４０〜６０％の大きさに形
成されている。

【００３４】ピストン１４の外周部の一部には凹部２２
が形成されている。この凹部２２は、ピストン１４の摺
動位置に応じて、空気吸入口１６と掃気口２０とを選択
的に連通させる。なお、ピストン１４の外周部に凹部２
２を形成することにより、ピストン１４の内周部におけ
る凹部２２に対応する位置には、凸部２２ａが形成され
ている（図３、図８、図１２参照）。

【００３５】ここで、空気吸入口１６と掃気口２０と
は、ピストン１４の周方向に沿って近接して形成され、
ピストン１４の周方向に沿った６０度以内の範囲内に形
成されている（図３参照）。

【００３６】また、凹部２２は、ピストン１４の軸心方
向に長い形状に形成されている（図１、２等参照）。

【００３７】また、空気吸入口１６と掃気口２０と凹部
２２と混合気吸入口１７との位置関係により、ピストン
１４の上昇時に、空気吸入口１６と掃気口２０とが凹部
２２により連通されるタイミングが、混合気吸入口１７
がクランク室５に連通されるタイミングより遅くならな
いように設定されている。具体的には、クランク角度が
１０９．５度を超えたときに空気吸入口１６と掃気口２
０との凹部２２による連通が開始され（図１参照）、ク
ランク角度が１２７．７度を超えたときに混合気吸入口
１７のクランク室５への連通が開始される（図２参
照）。

【００３８】また、クランクウェイト７の外周側縁部に
は、クランク軸６の回転時にピストン１４の凸部２２ａ
との干渉を避けるための面取り部２３が形成されている
（図８、図１２参照）。

【００３９】このような構成において、図１はピストン
１４が上昇している過程において、クランク角度が下死
点位置から１０９．５度になった状態である。この状態
は、空気吸入口１６と掃気口２０とが凹部２２により連
通される直前の状態であり、掃気通路１３への空気の吸
入は開始されていない。また、混合気吸入口１７はピス
トン１４の外周面により閉止されており、クランク室５
への混合気の吸入も開始されていない。

【００４０】図２は、クランク角度が下死点位置から１
２７．７度になった状態である。この状態では、空気吸
入口１６と掃気口２０とが凹部２２により連通され、外
部の空気が矢印で示すように、空気通路１０と凹部２２
とを経由して掃気通路１３内に吸入されている（より正
確には、掃気通路１３を経由してクランク室５に向けて
吸入されている）。なお、混合気吸入口１７はピストン
１４の外周面により依然として閉止されており、クラン
ク室５への混合気の吸入も開始されていない。図３は図
２におけるＡ―Ａ線断面図である。

【００４１】図７は、ピストンが上死点に上昇した状態
である。この状態では、空気吸入口１６と掃気口２０と
の凹部２２による連通状態が引き続き維持され、外部の
空気が矢印で示すように、空気通路１０と凹部２２とを
経由して掃気通路１３内に吸入されている。また、混合
気吸入口１７がクランク室５に連通され、混合気が矢印
で示すように混合気通路１１を経由してクランク室５内
に吸入されている。なお、空気吸入口１６が直接クラン
ク室５に連通することは、ピストン１４により阻止され
ている。

【００４２】図９は、燃焼室１８内での点火・爆発によ
りピストン１４が下降し、排気口１９が開口されて燃焼
ガスが排気通路１２を経由して排出されている状態であ
る。このとき、掃気口２０はピストン１４により閉止さ
れ、掃気通路１３は燃焼室１８に連通されていない。

【００４３】図１０は、図９の状態より僅かにピストン
１４が下降した状態であり、掃気口２０が燃焼室１８に
連通された状態となる。これにより、掃気通路１３内に
吸入されていた空気が掃気口２０から燃焼室１８内に流
入し、この空気による燃焼室１８内の燃焼ガスの掃気が
開始される。

【００４４】図１１は、ピストン１４が下死点位置まで
下降した状態であり、掃気通路１３内に吸入されていた
空気の後からクランク室５内に吸入されていた混合気が
掃気通路１３を経由して燃焼室１８内に流入している。
そして、この掃気時において、空気と混合気とが層状に
なって燃焼室１８内に流入し、燃焼ガスの掃気はほとん
ど空気により行われ、この掃気時に混合気が燃焼ガスと
共に排気口１９から排出されるということが防止され
る。これにより、排気ガス中のＴＨＣを減少させること
ができるとともに、燃料消費率の低減を図ることができ
る。

【００４５】図１３は、混合気吸入口１７がクランク室
５に連通されるタイミング（混合気吸入開始タイミン
グ）に対する、空気吸入口１６と掃気口２０とが凹部２
２により連通されるタイミング（空気吸入開始タイミン
グ）の差をクランク角度で表し、そのときにおける、Ｔ
ＨＣ排出率、出力、加速性能との関係を示したグラフで
ある。この図１３のグラフから、空気吸入口１６と掃気
口２０とが凹部２２により連通されるタイミングを、混
合気吸入口１７がクランク室５に連通されるタイミング
よりクランク角度で０度〜２０度の範囲で早くすること
により、ＴＨＣ排出率を抑えつつ、出力の維持と加速性
能の維持とを図れるということがわかる。

【００４６】この理由は、空気吸入口１６と掃気口２０
とが凹部２２により連通されるタイミングを、混合気吸
入口１７がクランク室５に連通されるタイミングよりク
ランク角度で０度〜２０度の範囲で早くすることによ
り、クランク室５内に吸入された混合気が掃気通路１３
に入り込む前に掃気通路１３に十分な量の空気を吸入さ
せることができるとともに、掃気通路１３から吸入され
た空気がクランク室５内に多量に流入してクランク室５
内に吸入された混合気の空燃費を悪化させるということ
を防止できるためである。

【００４７】さらに、本実施の形態では、凹部２２は、
ピストン１４の軸心方向に長い形状に形成されているの
で、ピストン１４の摺動時に空気吸入口１６と掃気口２
０とが連通状態になっている時間を十分に確保すること
ができ、掃気通路１３内に十分な量の空気を吸入させる
ことができる。

【００４８】さらに、本実施の形態では、空気吸入口１
６と掃気口２０とがピストン１４の周方向に沿って６０
度の範囲内に位置するように近接されているので（図３
参照）、空気吸入口１６と掃気口２０とを連通する凹部
２２のピストン１４の周方向に沿った長さ寸法が小さく
なる。これにより、吸入される空気が凹部２２内を流れ
るときの抵抗が小さくなるので、掃気通路１３内への空
気の吸入をスムーズに行わせることができる。

【００４９】また、ピストン１４の周方向に沿った凹部
２２の長さ寸法が小さくなることにより、ピストン１４
が摺動するときにおける凹部２２の縁部とシリンダ９内
周面との抵抗を小さく抑えることができ、エンジンの出
力アップを図ることができる。

【００５０】また、ピストン１４の周方向に沿った凹部
２２の長さ寸法を小さくなることにより、この凹部２２
を形成したためにピストン１４の内側に突出する凸部２
２ａとクランクウェイト７とが干渉しない位置に凹部２
２を形成することが可能となり、そのような干渉防止の
ためにピストン１４とクランク軸６とを離反させるとい
う必要がなくなり、エンジンの高さ寸法を小さいままに
維持することができる。さらに、クランクウェイト７の
外側周縁部に面取り部２３を形成したことにより、凸部
２２ａとクランクウェイト７との干渉がより一層生じに
くくなり、ピストン１４とクランク軸６とを近付けて配
置することによりエンジンの高さ寸法の小型化を図るこ
とができる。

【００５１】

【発明の効果】請求項１記載の発明の層状掃気２サイク
ルエンジンによれば、ピストンの上昇時に空気吸入口と
掃気口とが凹部により連通されるタイミングを、混合気
吸入口がクランク室に連通されるタイミングより遅くな
らないように設定されているので、掃気通路内に空気が
吸入される前に混合気がクランク室内を経由して掃気通
路内に入り込むということを防止して掃気通路内に十分
な量の空気を吸入させることができ、この掃気通路内に
吸入された空気を用いて燃焼ガスの掃気を行うことによ
り、掃気時に混合気の一部が排気ガスと共に排気通路か
らエンジン外に排出されるということを防止でき、排気
ガス中のＴＨＣの減少、及び、燃料消費率の低減を十分
に図ることができる。

【００５２】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の層状掃気２サイクルエンジンにおいて、ピス
トンの上昇時に空気吸入口と掃気口とが凹部により連通
されるタイミングが、混合気吸入口がクランク室に連通
されるタイミングよりクランク角度で０度〜２０度の範
囲で早く設定されているので、掃気通路内に十分な量の
空気を吸入させることができ、それによって、掃気され
てエンジン外に排出される排気ガス中のＴＨＣの減少、
及び、燃料消費率の低減を十分に図ることができ、さら
に、掃気通路を経由した空気がクランク室内に多量に流
入するということを防止してエンジンの出力や加速性能
を維持することができる。

【００５３】請求項３記載の発明によれば、請求項１又
は２記載の発明の層状掃気２サイクルエンジンにおい
て、凹部は、ピストンの軸心方向に長い形状に形成され
ているので、空気吸入口と掃気口とが連通状態となって
いる時間を十分に確保することができ、掃気通路内に十
分な量の空気を吸入させることができる。

【００５４】請求項４記載の発明によれば、請求項１な
いし３のいずれか一記載の発明の層状掃気２サイクルエ
ンジンにおいて、空気吸入口と掃気口とがピストンの周
方向に沿って近接されているので、ピストンの周方向に
沿った凹部の長さ寸法を小さくすることができ、これに
より、凹部を形成したためにピストンの内側に突出する
凸部とクランク軸に固定されたクランクウェイトとが干
渉しない位置に凹部を形成することが可能となり、その
ような干渉防止のためにピストンとクランク軸とを離反
させるという必要がなくなり、エンジンの高さ寸法を小
さいままに維持することができる。さらに、ピストンの
周方向に沿った凹部の長さ寸法を小さくできることによ
り、吸入される空気が凹部内を流れるときの抵抗を小さ
くすることができ、掃気通路内への空気の吸入をスムー
ズに行わせることができる。さらに、ピストンの周方向
に沿った凹部の長さ寸法を小さくできることにより、ピ
ストンが摺動するときにおけるピストン外周面とシリン
ダ内周面との抵抗を小さく抑えることができ、エンジン
の出力アップを図ることができる。

【００５５】請求項５記載の発明によれば、請求項４記
載の発明の層状掃気２サイクルエンジンにおいて、空気
吸入口と掃気口とは、ピストンの周方向に沿った６０度
以内の範囲に形成されているので、請求項４の発明にお
いて述べた作用・効果を確実に奏することができる。

【００５６】請求項６記載の発明によれば、請求項１な
いし５のいずれか一記載の発明の層状掃気２サイクルエ
ンジンにおいて、クランク軸に固定されてクランク室内
に配置されたクランクウェイトの外側周縁部に面取り部
が形成されているので、ピストンの外周に凹部を形成し
たためにピストンの内側に突出する凸部と、クランク軸
に固定されたクランクウェイトとの干渉を防止すること
ができ、エンジンの高さ寸法を小さいままに維持するこ
とができる。さらに、ピストンとクランク軸とを近付け
た場合でもピストンの内側に突出する凸部とクランクウ
ェイトの干渉を防止することができるので、エンジンの
高さ寸法の小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の層状掃気２サイクルエ
ンジンを示す縦断正面図である。

【図２】空気吸入口からの空気の吸入が行われている状
態を示す縦断正面図である。

【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図である。

【図４】シリンダブロックを示す側面図である。

【図５】クランクケースを示す平面図である。

【図６】シリンダブロックを示す底面図である。

【図７】ピストンが上死点に位置し、空気吸入口からの
空気の吸入と混合気吸入口からの混合気の吸入とが行わ
れている状態を示す縦断正面図である。

【図８】その縦断側面図である。

【図９】燃焼ガスの排気が行われている状態を示す縦断
正面図である。

【図１０】掃気が開始された直後の状態を示す縦断正面
図である。

【図１１】ピストンが下死点に下降した状態を示す縦断
正面図である。

【図１２】その縦断側面図である。

【図１３】空気の吸入と混合気の吸入とが開始されるタ
イミングと、ＴＨＣ排出率、出力、加速性能との関係を
示したグラフである。

【符号の説明】

５ クランク室 ６ クランク軸 ７ クランクウェイト ９ シリンダ １０ 空気通路 １１ 混合気通路 １２ 排気通路 １３ 掃気通路 １４ ピストン １６ 空気吸入口 １７ 混合気吸入口 １９ 排気口 ２０ 掃気口 ２２ 凹部 ２３ 面取り部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気の供給が行われる空気通路の端部に
   形成されてエンジンのシリンダに開口された空気吸入口
   と、燃焼ガスが排出される排気通路の端部に形成されて
   前記シリンダに開口された排気口と、混合気の供給が行
   われる混合気通路の端部に形成されて前記シリンダ内を
   摺動するピストンの摺動によりエンジンのクランク室に
   選択的に連通される混合気吸入口と、一端が前記クラン
   ク室に連通された掃気通路の他端に形成されて前記シリ
   ンダに開口された掃気口とを有し、前記ピストンの外周
   部にこのピストンの摺動位置に応じて前記空気吸入口と
   前記掃気口とを選択的に連通させる凹部が形成された層
   状掃気２サイクルエンジンにおいて、 前記ピストンの上昇時に前記空気吸入口と前記掃気口と
   が前記凹部により連通されるタイミングが、前記混合気
   吸入口が前記クランク室に連通されるタイミングより遅
   くならないように設定されていることを特徴とする層状
   掃気２サイクルエンジン。
2. 【請求項２】 前記ピストンの上昇時に前記空気吸入口
   と前記掃気口とが前記凹部により連通されるタイミング
   が、前記混合気吸入口が前記クランク室に連通されるタ
   イミングよりクランク角度で０度〜２０度の範囲で早く
   設定されていることを特徴とする請求項１記載の層状掃
   気２サイクルエンジン。
3. 【請求項３】 前記凹部は、前記ピストンの軸心方向に
   長い形状に形成されていることを特徴とする請求項１又
   は２記載の層状掃気２サイクルエンジン。
4. 【請求項４】 前記空気吸入口と前記掃気口とが前記ピ
   ストンの周方向に沿って近接されていることを特徴とす
   る請求項１ないし３のいずれか一記載の層状掃気２サイ
   クルエンジン。
5. 【請求項５】 前記空気吸入口と前記掃気口とは、前記
   ピストンの周方向に沿った６０度以内の範囲に形成され
   ていることを特徴とする請求項４記載の層状掃気２サイ
   クルエンジン。
6. 【請求項６】 クランク軸に固定されて前記クランク室
   内に配置されたクランクウェイトの外側周縁部に面取り
   部が形成されていることを特徴とする請求項１ないし５
   のいずれか一記載の層状掃気２サイクルエンジン。