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JP2002354608A - 電気自動車のバッテリ冷却装置 - Google Patents

電気自動車のバッテリ冷却装置

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Publication number
JP2002354608A
JP2002354608A JP2001159556A JP2001159556A JP2002354608A JP 2002354608 A JP2002354608 A JP 2002354608A JP 2001159556 A JP2001159556 A JP 2001159556A JP 2001159556 A JP2001159556 A JP 2001159556A JP 2002354608 A JP2002354608 A JP 2002354608A
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JP
Japan
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battery
air
coolant
cooling
heater core
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP2001159556A
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English (en)
Inventor
Takeshi Sakurai
健 櫻井
Akira Ozawa
晃 小澤
Yoshiji Ishikura
誉士 石倉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 急速充電時にもバッテリを冷却可能にする。 【解決手段】 電気自動車駆動用バッテリ１１とラジエ
ータ１２との間で冷却液を循環させてバッテリ１１を冷
却する冷却液循環回路１０と、コンプレッサ３３の上流
に車室内冷房用エバポレータ３１を有し下流に車室内暖
房用熱交換器３４を有するヒートポンプ式の冷媒循環回
路３０と、熱交換器３４で暖められた温液をヒータコア
２２に循環させる温液循環回路２０と、エバポレータ３
１をヒータコア２２の上流側に内蔵させた空調ダクト５
０と、を備え、バッテリ１１の充電時には、冷却液流路
切換弁１６が冷却液流路を冷却液バイパス往路１５ａに
切り換えるとともに、開閉弁２４が熱交換器３４を遮断
して、冷却液バイパス往路１５ａと冷却液バイパス復路
１５ｂによって冷却液循環回路１０と温液循環回路２０
を接続してヒータコア２２とバッテリ１１との間で閉回
路を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電気自動車のバ
ッテリ冷却装置に関するものであり、特に、急速充電時
にもバッテリを十分に冷却可能な電気自動車のバッテリ
冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、電気自動車に搭載されて
いる駆動用バッテリは放電時および充電時に発熱を伴
い、特に、急速充電時に発生する熱は多大なものとな
る。ところで、バッテリには上限温度（例えば、約５０
゜Ｃ）があり、この上限温度を越えて使用すると性能劣
化が生じる。そこで、電気自動車に搭載されるバッテリ
には冷却装置が付設されている。従来のバッテリ冷却装
置には空冷式（例えば、特開平５−２６２１４４号公
報）や水冷式のものがある。
【０００３】従来の水冷式のバッテリ冷却装置は、冷却
水をバッテリとラジエータの間で循環させ、バッテリで
暖められた冷却水の熱をラジエータで外気に放熱するこ
とにより冷却し、再びバッテリに流している。この水冷
式バッテリ冷却装置でも、通常運転に関する限りは、特
に問題が生じることはない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
水冷式バッテリ冷却装置の場合、充電時の条件（外気温
度や充電開始時のバッテリ温度）によっては、充電に制
限（充電の中断、充電電流の減少等）を生ずることがあ
った。これは、従来のバッテリ冷却装置は、水冷式とい
えども冷却水の熱を外気に放熱して冷却しているため、
冷却水を外気温度よりも低温に冷却することは不可能で
あり、また、外気温度との温度差が小さいと冷却速度が
低下することによる。
【０００５】したがって、バッテリの充電時（特に、急
速充電時）にはバッテリを冷却する必要があるが、従来
の水冷式のバッテリ冷却装置の場合には、充電時の条件
によってはこれを満足できないことがあった。そこで、
この発明は、車室内冷房システムを利用してバッテリ冷
却液を冷却可能にし、急速充電時にもバッテリを十分に
冷却することができる電気自動車のバッテリ冷却装置を
提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、電気自動車駆動用バッ
テリ（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ１
１）と放熱器（例えば、後述する実施の形態におけるラ
ジエータ１２）との間で冷却液を循環させ前記バッテリ
を冷却して温度上昇した冷却液を前記放熱器で冷却する
冷却液循環回路（例えば、後述する実施の形態における
冷却液循環回路１０）と、コンプレッサ（例えば、後述
する実施の形態におけるコンプレッサ３３）の上流に車
室内冷房用エバポレータ（例えば、後述する実施の形態
におけるエバポレータ３１）を有し該コンプレッサの下
流に車室内暖房用熱交換器（例えば、後述する実施の形
態における熱交換器３４）を有するヒートポンプ式の冷
媒循環回路（例えば、後述する実施の形態における冷媒
循環回路３０）と、前記車室内暖房用熱交換器で暖めら
れた温液をヒータコア（例えば、後述する実施の形態に
おけるヒータコア２２）に循環させる温液循環回路（例
えば、後述する実施の形態における温液循環回路２０）
と、前記エバポレータを前記ヒータコアの上流側に内蔵
させた空調ダクト（例えば、後述する実施の形態におけ
る空調ダクト５０）と、を備えた電気自動車において、
前記冷却液循環回路は、前記放熱器をバイパスして前記
温液循環回路と閉回路を形成可能にする冷却液バイパス
路（例えば、後述する実施の形態における冷却液バイパ
ス往路１５ａ，冷却液バイパス復路１５ｂ）を有し、前
記冷却液循環回路には、冷却液流路を前記放熱器と前記
冷却液バイパス路のいずれかに切り換える第１流路切換
手段（例えば、後述する実施の形態における冷却液流路
切換弁１６）が設けられ、前記温液循環回路には、前記
熱交換器を遮断可能にし前記ヒータコアと前記バッテリ
との間で閉回路を形成可能にする第２流路切換手段（例
えば、後述する実施の形態における開閉弁２４）が設け
られていて、前記バッテリの充電時には、前記第１流路
切換手段が冷却液流路を前記冷却液バイパス路に切り換
えるとともに、前記第２流路切換手段が前記熱交換器を
遮断して前記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路
を形成することを特徴とする電気自動車のバッテリ冷却
装置（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ冷
却装置１）である。
【０００７】このように構成することにより、バッテリ
の充電時には冷却液循環回路の冷却液がバッテリとヒー
タコアとの間で循環し、このときに冷媒循環回路に冷凍
サイクルで冷媒を流すことにより、空調ダクトを流れる
空気がエバポレータで冷却され、この冷却空気がヒータ
コアを流れる冷却液を冷却する（すなわち、冷却液の熱
が空調ダクト内の空気に放熱される）。なお、車室内暖
房用熱交換器は遮断されるので、この熱交換器において
温液が加熱されヒータコアに流れ込むことはない。
【０００８】請求項２に記載した発明は、請求項１に記
載の発明において、前記空調ダクトは、前記ヒータコア
の下流と前記エバポレータの上流とを短絡する空気バイ
パス路（例えば、後述する実施の形態におけるバイパス
ダクト５４）と、前記バッテリの充電時に前記空気バイ
パス路を介して空調ダクトの空気が循環するように空気
流路を切り換える空気流路切換手段（例えば、後述する
実施の形態における入口ダンパ５５，出口ダンパ５６）
と、を備えることを特徴とする。このように構成するこ
とにより、バッテリ充電時に、外気を取り込まずに空調
ダクト内で空気を循環させることが可能になる。
【０００９】請求項３に記載した発明は、請求項２に記
載の発明において、前記バッテリの充電時には、前記コ
ンプレッサの回転数と冷媒循環回路の冷媒流量の少なく
ともいずれか一方を変化させることによって、前記冷媒
循環流路における放熱量をバッテリにおける発熱量以上
となるように制御することを特徴とする。このように構
成することにより、バッテリの温度上昇を防止し、冷却
を促進することが可能になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係る電気自動車
のバッテリ冷却装置の一実施の形態を図１の図面を参照
して説明する。図１は電気自動車のバッテリ冷却装置１
を示しており、バッテリ冷却装置１は、冷却液循環回路
１０と、温液循環回路２０と、冷媒循環回路３０と、空
調ダクト５０を備えている。電気自動車は車載した駆動
用バッテリ１１を動力源とする車両である。
【００１１】冷却液循環回路１０はバッテリを冷却する
ための冷却液が循環する流路であり、バッテリ１１，ラ
ジエータ（放熱器）１２，ウォータポンプ１３が冷却液
循環路１４によって閉回路に接続されるとともに、冷却
液循環路１４が冷却液バイパス往路１５ａと冷却液バイ
パス復路１５ｂによって温液循環回路２０に接続されて
構成されている。冷却液バイパス往路１５ａは冷却液循
環路１４においてバッテリ１１とラジエータ１２とを接
続する途中に接続されており、冷却液バイパス復路１５
ｂは冷却液循環路１４においてバッテリ１１とウォータ
ポンプ１３との間に設けられた冷却液流路切換弁（第１
流路切換手段）１６に接続されている。冷却液流路切換
弁１６は、冷却液流路をラジエータ１２と冷却液バイパ
ス復路１５ｂのいずれかに切り換える三方切換弁であ
る。ラジエータ１２はリザーブタンク１７にも接続され
ており、ラジエータ１２はモータ駆動のラジエータファ
ン１２ａを備えている。尚、冷却液バイパス往路１５ａ
と冷却液バイパス復路１５ｂは冷却液バイパス路を構成
する。
【００１２】また、冷媒循環回路３０は車室内冷暖房用
の冷媒（例えば、ＨＦＣ１３４ａ）が循環する流路であ
り、冷媒循環回路３０は、車室内冷房用のエバポレータ
３１，アキュームレータ３２，モータ駆動のコンプレッ
サ３３，車室内暖房用熱交換器３４、コンデンサ３５，
膨張弁３６、キャピラリチューブ３７が冷媒循環路３８
によって閉回路に接続されるとともに、コンデンサ３５
をバイパスする第１冷媒バイパス路３９と、アキューム
レータ３２，コンプレッサ３３，熱交換器３４をバイパ
スする第２冷媒バイパス路４０とを備えて構成されてい
る。第１冷媒バイパス路３９は開閉弁４１とヒータ用キ
ャピラリチューブ４２を備えている。冷媒循環路３８と
第２冷媒バイパス路４０との接続部には、コンデンサ３
５を熱交換器３４とアキュームレータ３２のいずれに接
続するか切り換える冷媒流路切換弁４３が設けられてい
る。なお、エバポレータ３１およびコンデンサ３５はそ
れぞれモータ駆動のエバポレータファン３１ａ，コンデ
ンサファン３５ａを備えている。
【００１３】温液循環回路２０は車室内暖房用の温液が
循環する流路であり、温液循環回路２０は、冷媒循環回
路３０の熱交換器３４と、ウォータポンプ２１と、空調
用のヒータコア２２が温液循環路２３によって閉回路に
接続されて構成されている。ここで、熱交換器３４は、
冷媒循環回路３０においてコンプレッサ３３により高温
高圧化された冷媒と温液循環回路２０を流れる車室内暖
房用の温液との間で非接触で熱交換を行わしめることに
より、冷媒を冷却するとともに温液を加熱する。
【００１４】前述したように、冷却液循環回路１０と温
液循環回路２０は冷却液バイパス往路１５ａ，冷却液バ
イパス復路１５ｂによって接続されており、冷却液バイ
パス往路１５ａは温液循環路２３において熱交換器３４
とウォータポンプ２１とを接続する途中に接続されてお
り、冷却液バイパス復路１５ｂは温液循環路２３におい
て熱交換器３４とヒータコア２２とを接続する途中に接
続されている。また、温液循環路２３には冷却液バイパ
ス復路１５ｂの接続部と熱交換器３４との間に開閉弁
（第２流路切換手段）２４が設けられている。
【００１５】この開閉弁２４を閉じると熱交換器３４へ
の温液の供給路が遮断される。そしてこのときに、冷却
液流路切換弁１６により冷却液流路を冷却液バイパス復
路１５ｂに切り換えると、冷却液循環回路１０と温液循
環回路２０が連通し、バッテリ１１とヒータコア２２が
冷却液バイパス往路１５ａと冷却液バイパス復路１５ｂ
を含む閉回路で接続されることになる。
【００１６】冷媒循環回路３０のエバポレータ３１と温
液循環回路２０のヒータコア２２は空調ダクト５０に内
蔵されている。空調ダクト５０は、外気あるいは車室内
空気を選択的に導入可能な空気入口５１と、空調処理さ
れた空気を車室内に吹き出す空気吹き出し口５２と、空
気入口５１から導入した空気を空気吹き出し口５２に導
く主ダクト５３とを備え、エバポレータ３１は主ダクト
５３における上流側に、ヒータコア２２は主ダクト５３
における下流側に配置されている。また、空調ダクト５
０は、エバポレータ３１とヒータコア２２をバイパスし
てエバポレータ３１の上流とヒータコア２２の下流を短
絡するバイパスダクト（空気バイパス路）５４を有して
いる。さらに、空気入口５１には、空気入口５１を開閉
するとともにバイパスダクト５４を開閉する入口ダンパ
５５が設けられ、空気吹き出し口５２には、空気吹き出
し口５２を開閉するとともにバイパスダクト５４を開閉
する出口ダンパ５６が設けられている。ここで、入口ダ
ンパ５５により空気入口５１を閉じるとともに出口ダン
パ５６により空気吹き出し口５２を閉じると、空調ダク
ト５０は主ダクト５３とバイパスダクト５４で閉回路を
形成する。この実施の形態において、入口ダンパ５５と
出口ダンパ５６は空気流路切換手段を構成する。
【００１７】なお、コンプレッサ３３の駆動モータはエ
アコン・インバータ６１を介してエアコンＥＣＵ（以
下、Ａ／Ｃ・ＥＣＵと略す）６０に接続されている。ま
た、ウォータポンプ２１の駆動モータ、エバポレータフ
ァン３１ａの駆動モータ，コンデンサファン３５ａの駆
動モータ、開閉弁２４、膨張弁３６、開閉弁４１、冷媒
流路切換弁４３はＡ／Ｃ・ＥＣＵ６０に接続され、これ
らはＡ／Ｃ・ＥＣＵ６０によって制御される。また、ラ
ジエータファン１２ａの駆動モータ、ウォータポンプ１
３の駆動モータ、冷却液流路切換弁１６はエネルギーマ
ネージメントＥＣＵ（以下、ＭＧ・ＥＣＵと略す）６２
に接続され、これらはＭＧ・ＥＣＵ６２によって制御さ
れる。
【００１８】上述構成のバッテリ冷却装置１は、通常運
転時（ここでは急速充電時以外の時をいう）には次のよ
うに作用する。通常運転時、冷却液循環回路１０におい
ては冷却液流路切換弁１６をラジエータ１２側に接続す
る。これにより、冷却液はバッテリ１１とラジエータ１
２の間で循環し、バッテリ１１を冷却して暖められた冷
却液は、ラジエータ１２で外気に放熱することにより冷
却され、ウォータポンプ１３により再びバッテリ１１に
供給される。
【００１９】また、通常運転時、冷却液循環回路１０か
ら遮断された温液循環回路２０と冷媒循環回路３０によ
り、車室内の冷房および暖房が行われる。まず、冷房モ
ードでは、開閉弁２４を閉じウォータポンプ２１を停止
して温液循環回路２０に温液を循環させない。また、開
閉弁４１を閉じ、冷媒流路切換弁４３によって熱交換器
３４とコンデンサ３５を接続することにより、冷媒循環
回路３０において冷媒を、図中、破線矢印で示すよう
に、アキュームレータ３２→コンプレッサ３３→熱交換
器３４→冷媒流路切換弁４３→コンデンサ３５→膨張弁
３６→キャピラリチューブ３７→エバポレータ３１→ア
キュームレータ３２で形成される閉回路（冷凍サイク
ル）に流す。すなわち、冷媒循環回路３０を冷凍サイク
ルで運転する。また、空調ダクト５０の入口ダンパ５５
および出口ダンパ５６によりバイパスダクト５４を遮断
し、空気入口５１および空気出口５２を開放する。これ
により、エバポレータ３１において冷媒が蒸発し、この
気化潜熱により、空調ダクト５０の空気入口５１から導
入された外気または車室内気が冷却され、空気出口５２
から車室内に冷風が送り込まれる。
【００２０】また、暖房モードでは、開閉弁２４を開き
ウォータポンプ２１を運転して温液循環回路２０に温液
を循環させる。また、開閉弁４１を開き、膨張弁３６を
閉じ、冷媒流路切換弁４３によってコンデンサ３５とア
キュームレータ３２を接続することにより、冷媒循環回
路３０において冷媒を、アキュームレータ３２→コンプ
レッサ３３→熱交換器３４→第１冷媒バイパス路３９→
ヒータ用キャピラリチューブ４２→開閉弁４１→コンデ
ンサ３５→冷媒流路切換弁４３→第２冷媒バイパス路４
０→アキュームレータ３２で形成される閉回路（ヒート
ポンプサイクル）に流し、エバポレータ３１には冷媒を
流さない。すなわち、冷媒循環回路３０をヒートポンプ
サイクルで運転する。また、空調ダクト５０の入口ダン
パ５５および出口ダンパ５６によりバイパスダクト５４
を遮断し、空気入口５１および空気出口５２を開放す
る。
【００２１】これにより、冷媒循環回路３０では、コン
プレッサ３３で高温高圧化された冷媒が熱交換器３４で
温液循環回路２０を流れる温液と熱交換して冷却され、
コンデンサ３５を通過するときに外気から熱を奪って昇
温し、アキュームレータ３２に戻る。一方、熱交換器３
４で冷媒と熱交換して加熱された温水は、ヒータコア２
２を通過する際に空調ダクト５０の空気入口５１から導
入された外気または車室内気に放熱し、冷却された温水
は再び熱交換器３４に戻る。そして、ヒータコア２２か
らの放熱により外気または車室内気は暖められ、空気出
口５２から車室内に温風が送り込まれる。
【００２２】次に、バッテリ１１を急速充電する場合の
作用を説明する。この実施の形態では、バッテリ１１の
急速充電は電気自動車の運転停止時に実行するものと
し、急速充電時には充電に必要な機器（例えば、ウォー
タポンプ２１やコンプレッサ３３の駆動モータ等）はバ
ッテリ１１を駆動源として駆動するものとする。
【００２３】ＭＧ・ＥＣＵ６２に急速充電情報が入力さ
れると、ウォータポンプ１３を停止し、冷却液流路切換
弁１６を冷却液バイパス復路１５ｂに接続する。これに
より、急速充電時には冷却液はラジエータ１２に流れな
くなる。また、急速充電情報を入力したＭＧ・ＥＣＵ６
２はＡ／Ｃ・ＥＣＵ６０に、開閉弁２４の閉弁指令と、
冷媒循環回路３０の冷凍サイクル運転指令と、ウォータ
ポンプ２１の運転指令を出し、さらに、空調ダクト５０
の入口ダンパ５１と出口ダンパ５６で空気入口５１およ
び空気出口５２を閉ざすように空気流路切換指令を出
す。
【００２４】冷却液流路切換弁１６を冷却液バイパス復
路１５ｂに接続し、ウォータポンプ２１を運転し、開閉
弁２４を閉じることにより、冷却液循環回路１０の冷却
液は温液循環回路２０の一部を含む閉回路を循環するよ
うになる。すなわち、冷却液は、図中、実線矢印で示す
ように、ウォータポンプ２１→ヒータコア２２→冷却液
バイパス復路１５ｂ→冷却液流路切換弁１６→バッテリ
１１→冷却液バイパス往路１５ａ→ウォータポンプ２１
の閉回路を循環するようになる。なお、開閉弁２４が閉
じているので、熱交換器３４に冷却液が流れることはな
い。
【００２５】また、冷媒循環回路３０の冷凍サイクル運
転指令により、開閉弁４１が閉じ、冷媒流路切換弁４３
が熱交換器３４とコンデンサ３５を接続するので、冷媒
循環回路３０において冷媒が、図中、破線矢印で示すよ
うに、アキュームレータ３２→コンプレッサ３３→熱交
換器３４→冷媒流路切換弁４３→コンデンサ３５→膨張
弁３６→キャピラリチューブ３７→エバポレータ３１→
アキュームレータ３２で形成される閉回路（冷凍サイク
ル）を循環し、冷媒循環回路３０は冷凍サイクルで運転
される。
【００２６】また、空調ダクト５０の入口ダンパ５１が
空気入口５１を閉ざし、出口ダンパ５６が空気出口５２
を閉ざすことにより、空調ダクト５０において空気は主
ダクト５３とバイパスダクト５４により形成される閉回
路を循環するようになる。その結果、エバポレータ３１
において冷媒が蒸発し、この気化潜熱により、空調ダク
ト５０の主ダクト５３を流れる空気が冷却され、この冷
却空気（冷風）がヒータコア２２を流れる冷却液と熱交
換し、冷却液を急冷する。冷却液と熱交換して暖められ
た空気はバイパスダクト５４を通って再びエバポレータ
３１の上流に戻る。そして、ヒータコア２２において冷
却された冷却液はバッテリ１１に供給されてバッテリ１
１を急冷する。バッテリ１１を冷却したことにより暖ま
った冷却液は再びヒータコア２２に戻って冷却される。
【００２７】なお、バッテリ１１の急速充電時に、空調
ダクト５０内に外気を取り込まずに空調ダクト５０内で
空気を循環させているので、空調の冷房能力を最大限利
用して冷却液を効率的に冷却することができる。また、
エバポレータ３１の上流の空気温度が安定するので、冷
却液温度の制御性も向上する。その結果、外気温度の大
小にかかわりなく冷却液を所定温度まで確実に低下させ
てからバッテリ１１に供給することができる。したがっ
て、急速充電時にもバッテリ１１を上限温度以下に確実
に温度制御することができ、バッテリ１１の性能劣化を
防止することができる。また、冷却液を冷却するのに車
室内空調システムを利用しており、冷却液の冷却に専用
のシステムを新たに必要としないので、車両搭載スペー
スを小さくできるとともに、コストダウンを図ることが
できる。
【００２８】なお、ウォータポンプ２１およびヒータコ
ア２２の容量は、急速充電時にバッテリ１１を所定温度
まで冷却するのに必要な冷却液量を流せるように設定し
ておく。また、この急速充電時には、コンプレッサ３３
の回転数を変化させることにより昇圧後の冷媒圧力を変
化させたり、あるいは、膨張弁３６の開度を変化させる
ことによりヒータコア２２を流れる冷媒流量を変化させ
たり、あるいはその両方を行うことによって、冷媒循環
流路３０における放熱量をバッテリ１１における発熱量
以上となるように制御する。これにより、バッテリ１１
の温度上昇を防止して、確実に冷却することができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明するように、請求項１に記載し
た発明によれば、バッテリの充電時には冷却液循環回路
の冷却液がバッテリとヒータコアとの間で循環し、空調
ダクトを流れる空気がエバポレータで冷却され、この冷
却空気がヒータコアを流れる冷却液を冷却するので、こ
の冷却液でバッテリを急冷することができ、バッテリの
温度を上限温度以下に確実に温度制御することができる
という優れた効果が奏される。また、冷却液を冷却する
のに従来からある車室内空調システムを利用しており、
冷却液の冷却に専用のシステムを新たに必要としないの
で、車両搭載スペースを小さくできるとともに、コスト
ダウンを図ることができる。
【００３０】請求項２に記載の発明によれば、バッテリ
充電時に、外気を取り込まずに空調ダクト内で空気を循
環させることができるので、空調の冷房能力を最大限利
用して冷却液を効率的に冷却することができるととも
に、エバポレータ上流の空気温度が安定し、冷却液温度
の制御性が向上し、ひいてはバッテリ温度の制御性が向
上するという効果がある。請求項３に記載の発明によれ
ば、バッテリの温度上昇を防止し、冷却が促進されると
いう効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係る電気自動車のバッテリ冷却装
置における一実施の形態の構成図である。
【符号の説明】
１ 電気自動車のバッテリ冷却装置 １０ 冷却液循環回路 １１ バッテリ １２ ラジエータ（放熱器） １５ａ 冷却液バイパス往路（冷却液バイパス路） １５ｂ 冷却液バイパス復路１５ｂ（冷却液バイパス
路） １６ 冷却液流路切換弁（第１流路切換手段） ２０ 温液循環回路 ２２ ヒータコア ２４ 開閉弁（第２流路切換手段） ３０ 冷媒循環回路 ３１ エバポレータ（車室内冷房用エバポレータ） ３３ コンプレッサ ３４ 車室内暖房用熱交換器 ５０ 空調ダクト ５４ バイパスダクト（空気バイパス路） ５５ 入口ダンパ（空気流路切換手段） ５６ 出口ダンパ（空気流路切換手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ２５Ｄ 17/02 ３０１ Ｆ２５Ｄ 17/02 ３０１ Ｈ０１Ｍ 10/50 Ｈ０１Ｍ 10/50 (72)発明者 石倉 誉士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 5H031 AA09 HH00 KK01 KK03 KK08 5H115 PA08 PA15 PC06 PG04 PI16 PI29 PU01 QA02 SE06 TO05 TU12

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電気自動車駆動用バッテリと放熱器との
    間で冷却液を循環させ前記バッテリを冷却して温度上昇
    した冷却液を前記放熱器で冷却する冷却液循環回路と、 コンプレッサの上流に車室内冷房用エバポレータを有し
    該コンプレッサの下流に車室内暖房用熱交換器を有する
    ヒートポンプ式の冷媒循環回路と、 前記車室内暖房用熱交換器で暖められた温液をヒータコ
    アに循環させる温液循環回路と、 前記エバポレータを前記ヒータコアの上流側に内蔵させ
    た空調ダクトと、 を備えた電気自動車において、 前記冷却液循環回路は、前記放熱器をバイパスして前記
    温液循環回路と閉回路を形成可能にする冷却液バイパス
    路を有し、 前記冷却液循環回路には、冷却液流路を前記放熱器と前
    記冷却液バイパス路のいずれかに切り換える第１流路切
    換手段が設けられ、 前記温液循環回路には、前記熱交換器を遮断可能にし前
    記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路を形成可能
    にする第２流路切換手段が設けられていて、 前記バッテリの充電時には、前記第１流路切換手段が冷
    却液流路を前記冷却液バイパス路に切り換えるととも
    に、前記第２流路切換手段が前記熱交換器を遮断して前
    記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路を形成する
    ことを特徴とする電気自動車のバッテリ冷却装置。
  2. 【請求項２】 前記空調ダクトは、前記ヒータコアの下
    流と前記エバポレータの上流とを短絡する空気バイパス
    路と、前記バッテリの充電時に前記空気バイパス路を介
    して空調ダクトの空気が循環するように空気流路を切り
    換える空気流路切換手段と、を備えることを特徴とする
    請求項１に記載の電気自動車のバッテリ冷却装置。
  3. 【請求項３】 前記バッテリの充電時には、前記コンプ
    レッサの回転数と冷媒循環回路の冷媒流量の少なくとも
    いずれか一方を変化させることによって、前記冷媒循環
    流路における放熱量をバッテリにおける発熱量以上とな
    るように制御することを特徴とする請求項２に記載の電
    気自動車のバッテリ冷却装置。
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