JP2002089272A - 車載エンジンの吸気装置 - Google Patents
車載エンジンの吸気装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
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Abstract
(57)【要約】
【課題】可変吸気バルブを搭載したことに起因する異音
の発生を好適に抑制することのできる車載エンジンの吸
気装置を提供する。 【解決手段】この吸気装置は、それぞれ樹脂製の吸気通
路１１と内部に吸気管長可変機構２０を有するサージタ
ンク１２と吸気マニホールド１３とを備える。サージタ
ンク１２内の可変吸気バルブ２２に直接、吸気通路１１
からの吸入空気が当たらないように、その流れる方向を
規制する整流板２３をサージタンク１２内に設ける。こ
の整流板２３は、吸気通路１１の一側壁が延設されるか
たちで設けられるとともに、その下流側の端部が可変吸
気バルブ２２の回動軸線と同バルブ２２の外周部とが交
わる部分の近傍に位置している。
の発生を好適に抑制することのできる車載エンジンの吸
気装置を提供する。 【解決手段】この吸気装置は、それぞれ樹脂製の吸気通
路１１と内部に吸気管長可変機構２０を有するサージタ
ンク１２と吸気マニホールド１３とを備える。サージタ
ンク１２内の可変吸気バルブ２２に直接、吸気通路１１
からの吸入空気が当たらないように、その流れる方向を
規制する整流板２３をサージタンク１２内に設ける。こ
の整流板２３は、吸気通路１１の一側壁が延設されるか
たちで設けられるとともに、その下流側の端部が可変吸
気バルブ２２の回動軸線と同バルブ２２の外周部とが交
わる部分の近傍に位置している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載エンジンの吸
気装置に関し、特にサージタンク内に吸気管長を可変と
する可変吸気バルブを備える吸気装置に関するものであ
る。
気装置に関し、特にサージタンク内に吸気管長を可変と
する可変吸気バルブを備える吸気装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の吸気装置としては、例え
ば実開平４―１２５６１０号公報に記載されたものが知
られている。
ば実開平４―１２５６１０号公報に記載されたものが知
られている。
【０００３】この吸気装置は、図６に示されるように、
吸気通路１００と、同吸気通路１００の下流側に接続さ
れて、内部に可変吸気バルブ１０３を有するサージタン
ク１０１と、同サージタンク１０１の下流側に接続され
る複数のポート１０２と、サージタンク１０１の上流側
にあって上記吸気通路１００を開閉するスロットルバル
ブ１０５とを備えて構成される。
吸気通路１００と、同吸気通路１００の下流側に接続さ
れて、内部に可変吸気バルブ１０３を有するサージタン
ク１０１と、同サージタンク１０１の下流側に接続され
る複数のポート１０２と、サージタンク１０１の上流側
にあって上記吸気通路１００を開閉するスロットルバル
ブ１０５とを備えて構成される。
【０００４】また、図６の７―７線部に沿った断面図と
して図７に示されるように、上記サージタンク１０１の
内部は仕切板１０４によって２室に仕切られている。こ
の仕切板１０４は、その一部が上記吸気通路１００の内
部に延長されており、吸気通路１００もそのサージタン
ク１０１近傍の部分が２通路に仕切られている。なお、
サージタンク１０１内の上記２室は、それぞれが上記吸
気通路１００に連通するとともに、同２室のうちの一方
はポート１０２ａに、他方はポート１０２ｂに連通して
いる。そして、仕切板１０４に形成された貫通孔内に上
記可変吸気バルブ１０３が回動可能に収容されている。
して図７に示されるように、上記サージタンク１０１の
内部は仕切板１０４によって２室に仕切られている。こ
の仕切板１０４は、その一部が上記吸気通路１００の内
部に延長されており、吸気通路１００もそのサージタン
ク１０１近傍の部分が２通路に仕切られている。なお、
サージタンク１０１内の上記２室は、それぞれが上記吸
気通路１００に連通するとともに、同２室のうちの一方
はポート１０２ａに、他方はポート１０２ｂに連通して
いる。そして、仕切板１０４に形成された貫通孔内に上
記可変吸気バルブ１０３が回動可能に収容されている。
【０００５】この可変吸気バルブ１０３は、エンジンの
低速及び中速域では、サージタンク１０１の上記２室を
遮断するように、一方、エンジンの高速域では、同２室
を連通するように開閉制御される。
低速及び中速域では、サージタンク１０１の上記２室を
遮断するように、一方、エンジンの高速域では、同２室
を連通するように開閉制御される。
【０００６】このように可変吸気バルブ１０３の開閉が
行われることで、エンジンの低速及び中速域では、サー
ジタンク１０１の上記２室に接続されるポート１０２ａ
とポート１０２ｂとの合流位置が上記仕切板１０４の上
流端にくるようになり、有効吸気管長、すなわちこの合
流位置からエンジンの燃焼室までの距離が長くなる。一
方、エンジンの高速域では、上記合流位置が１０３が収
容される仕切板１０４の上記貫通孔にくるようになり、
有効吸気管長が短くなる。このように、エンジンの運転
状態に応じて上記有効吸気管長を切り替えることによ
り、その全運転域において、好適なトルク特性を得るこ
とができるようになる。
行われることで、エンジンの低速及び中速域では、サー
ジタンク１０１の上記２室に接続されるポート１０２ａ
とポート１０２ｂとの合流位置が上記仕切板１０４の上
流端にくるようになり、有効吸気管長、すなわちこの合
流位置からエンジンの燃焼室までの距離が長くなる。一
方、エンジンの高速域では、上記合流位置が１０３が収
容される仕切板１０４の上記貫通孔にくるようになり、
有効吸気管長が短くなる。このように、エンジンの運転
状態に応じて上記有効吸気管長を切り替えることによ
り、その全運転域において、好適なトルク特性を得るこ
とができるようになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした可
変吸気バルブを有する車載エンジンの吸気系にあって
は、上記サージタンク１０１内に多量の空気が送り込ま
れるようなことがあると異音が発生することがある。特
に、加速要求等に伴って上記スロットルバルブ１０５が
急に開かれるような場合には、車両から発せられるエン
ジン音等が相対的に小さい状態にあるため、乗員にとっ
ては、上記異音による不快感も無視できないものとな
る。
変吸気バルブを有する車載エンジンの吸気系にあって
は、上記サージタンク１０１内に多量の空気が送り込ま
れるようなことがあると異音が発生することがある。特
に、加速要求等に伴って上記スロットルバルブ１０５が
急に開かれるような場合には、車両から発せられるエン
ジン音等が相対的に小さい状態にあるため、乗員にとっ
ては、上記異音による不快感も無視できないものとな
る。
【０００８】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、可変吸気バルブを搭載したことに
起因する異音の発生を好適に抑制することのできる車載
エンジンの吸気装置を提供することにある。
であり、その目的は、可変吸気バルブを搭載したことに
起因する異音の発生を好適に抑制することのできる車載
エンジンの吸気装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の手段及びその作用効果について以下に記載する。請求
項１に記載の発明は、車載エンジンの吸気通路に接続さ
れたサージタンクの内部が仕切り板により複数の空間に
仕切られ、その仕切り板に形成された貫通孔に、同孔を
開閉してそれら空間の連通の有無を切替える可変吸気バ
ルブが設けられてなる車載エンジンの吸気装置におい
て、前記サージタンク内に流入される空気の前記可変吸
気バルブへの当接を規制する整流手段を備えることを要
旨とする。
の手段及びその作用効果について以下に記載する。請求
項１に記載の発明は、車載エンジンの吸気通路に接続さ
れたサージタンクの内部が仕切り板により複数の空間に
仕切られ、その仕切り板に形成された貫通孔に、同孔を
開閉してそれら空間の連通の有無を切替える可変吸気バ
ルブが設けられてなる車載エンジンの吸気装置におい
て、前記サージタンク内に流入される空気の前記可変吸
気バルブへの当接を規制する整流手段を備えることを要
旨とする。
【００１０】上記構成によれば、吸気通路からサージタ
ンク内に多量の吸入空気が送り込まれたとしても、この
吸入空気の気流が可変吸気バルブに当たることは、上記
整流手段によって規制される。このため、可変吸気バル
ブが搭載されていることに起因する前述した異音の発生
も好適に抑制されるようになる。また、こうした可変吸
気バルブへの気流の当接が規制されることで、同気流の
乱れに起因する通気抵抗が低減され、当該エンジンの更
なる性能向上も期待される。
ンク内に多量の吸入空気が送り込まれたとしても、この
吸入空気の気流が可変吸気バルブに当たることは、上記
整流手段によって規制される。このため、可変吸気バル
ブが搭載されていることに起因する前述した異音の発生
も好適に抑制されるようになる。また、こうした可変吸
気バルブへの気流の当接が規制されることで、同気流の
乱れに起因する通気抵抗が低減され、当該エンジンの更
なる性能向上も期待される。
【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の車載エンジンの吸気装置において、前記可変吸気バル
ブは、前記サージタンク内で前記吸気通路との接続部か
ら離間した位置に設けられてなり、前記整流手段は、前
記吸気通路の一側壁が前記可変吸気バルブ近傍まで延設
された整流板として形成されてなることを要旨とする。
の車載エンジンの吸気装置において、前記可変吸気バル
ブは、前記サージタンク内で前記吸気通路との接続部か
ら離間した位置に設けられてなり、前記整流手段は、前
記吸気通路の一側壁が前記可変吸気バルブ近傍まで延設
された整流板として形成されてなることを要旨とする。
【００１２】上記構成によれば、整流手段を簡易に構成
することができるとともに、吸気通路からサージタンク
内に送り込まれた吸入空気の気流がこの整流手段に当た
ることに起因して新たに異音が発生するのを回避するこ
とができるようになる。
することができるとともに、吸気通路からサージタンク
内に送り込まれた吸入空気の気流がこの整流手段に当た
ることに起因して新たに異音が発生するのを回避するこ
とができるようになる。
【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の車載エンジンの吸気装置において、前記整流板は、そ
の下流側の端部が、前記可変吸気バルブの回動軸線と同
バルブの外周部とが交わる部分の近傍に位置してなるこ
とを要旨とする。
の車載エンジンの吸気装置において、前記整流板は、そ
の下流側の端部が、前記可変吸気バルブの回動軸線と同
バルブの外周部とが交わる部分の近傍に位置してなるこ
とを要旨とする。
【００１４】上記構成によれば、サージタンクの下流側
に接続される吸気マニホールドの各ポートに略均等に吸
入空気を送り込むことができるようになる。請求項４に
記載の発明は、請求項２または３に記載の車載エンジン
の吸気装置において、前記整流板は、前記仕切り板に対
して僅かに離間して設けられてなることを要旨とする。
に接続される吸気マニホールドの各ポートに略均等に吸
入空気を送り込むことができるようになる。請求項４に
記載の発明は、請求項２または３に記載の車載エンジン
の吸気装置において、前記整流板は、前記仕切り板に対
して僅かに離間して設けられてなることを要旨とする。
【００１５】このような吸気装置にあっては、上記可変
吸気バルブの閉弁時におけるサージタンク内の複数の空
間の間のシール性が重要な要素となっている。ただし、
上記整流板がそれら空間を仕切る仕切り板に当接若しく
は連結される場合には、同整流板に伝わる吸気脈動が仕
切り板にも直接伝わることとなって、この仕切り板とこ
れに設けられている上記可変吸気バルブとの間のシール
性が低下する懸念がある。
吸気バルブの閉弁時におけるサージタンク内の複数の空
間の間のシール性が重要な要素となっている。ただし、
上記整流板がそれら空間を仕切る仕切り板に当接若しく
は連結される場合には、同整流板に伝わる吸気脈動が仕
切り板にも直接伝わることとなって、この仕切り板とこ
れに設けられている上記可変吸気バルブとの間のシール
性が低下する懸念がある。
【００１６】この点、上記構成によれば、吸気通路から
送り込まれた吸入空気の脈動により整流板が振動したと
しても、その振動が仕切り板に伝わることはなくなり、
こうしたシール性の低下を好適に抑制することができる
ようになる。
送り込まれた吸入空気の脈動により整流板が振動したと
しても、その振動が仕切り板に伝わることはなくなり、
こうしたシール性の低下を好適に抑制することができる
ようになる。
【００１７】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれか一項に記載の車載エンジンの吸気装置におい
て、前記サージタンクが樹脂製の筺体からなることを要
旨とする。
いずれか一項に記載の車載エンジンの吸気装置におい
て、前記サージタンクが樹脂製の筺体からなることを要
旨とする。
【００１８】上記構成によれば、特に音の透過性が高
く、振動の生じやすい樹脂製のサージタンクであって
も、前述した異音の発生を的確に抑制することができる
ようになる。
く、振動の生じやすい樹脂製のサージタンクであって
も、前述した異音の発生を的確に抑制することができる
ようになる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車載エンジンの吸
気装置を具体化した一実施の形態について、図１〜図４
を参照して説明する。
気装置を具体化した一実施の形態について、図１〜図４
を参照して説明する。
【００２０】この吸気装置は、図１に示されるように、
吸気通路１１と、同吸気通路１１の下流に接続されると
ともに、その内部に吸気管長可変機構２０が備えられる
サージタンク１２と、同サージタンク１２の下流に接続
される吸気マニホールド１３とを備えて構成される。な
お、これら吸気通路１１、サージタンク１２及び吸気マ
ニホールド１３は、それぞれ樹脂により形成されてい
る。
吸気通路１１と、同吸気通路１１の下流に接続されると
ともに、その内部に吸気管長可変機構２０が備えられる
サージタンク１２と、同サージタンク１２の下流に接続
される吸気マニホールド１３とを備えて構成される。な
お、これら吸気通路１１、サージタンク１２及び吸気マ
ニホールド１３は、それぞれ樹脂により形成されてい
る。
【００２１】吸気通路１１の途中には、サージタンク１
２への吸入空気量を調整するスロットルバルブ１４が配
設されている。また、吸気マニホールド１３は、この例
では各３本のポートからなる第１のポート群１３ａ及び
第２のポート群１３ｂを有している。これらポート群１
３ａ、１３ｂは、上記エンジンの図示しない燃焼室に連
通されている。
２への吸入空気量を調整するスロットルバルブ１４が配
設されている。また、吸気マニホールド１３は、この例
では各３本のポートからなる第１のポート群１３ａ及び
第２のポート群１３ｂを有している。これらポート群１
３ａ、１３ｂは、上記エンジンの図示しない燃焼室に連
通されている。
【００２２】このような構成により、吸気通路１１内を
通過する吸入空気は、エンジンの運転状態に基づいて制
御されるスロットルバルブ１４の開度に応じて、サージ
タンク１２への流量が調整される。そして、同サージタ
ンク１２に送り込まれた吸入空気は、吸気マニホールド
１３の各ポート群１３ａ，１３ｂを介して上記燃焼室へ
と送り込まれる。
通過する吸入空気は、エンジンの運転状態に基づいて制
御されるスロットルバルブ１４の開度に応じて、サージ
タンク１２への流量が調整される。そして、同サージタ
ンク１２に送り込まれた吸入空気は、吸気マニホールド
１３の各ポート群１３ａ，１３ｂを介して上記燃焼室へ
と送り込まれる。
【００２３】また、吸気管長可変機構２０は、図１の２
―２線部に沿った断面図である図２及び図２の３―３線
部に沿った断面図である図３に示されるように、サージ
タンク１２内を２室に区画する仕切り板２１と、同仕切
り板２１に形成された貫通孔内に回動可能に収容される
可変吸気バルブ２２と、同可変吸気バルブ２２を回動さ
せるアクチュエータ３０等を備えている。なお、仕切り
板２１は、吸気通路１１のスロットルバルブ１４よりも
下流側の一部にも延設され、その下流側の一部を２通路
に区画している。
―２線部に沿った断面図である図２及び図２の３―３線
部に沿った断面図である図３に示されるように、サージ
タンク１２内を２室に区画する仕切り板２１と、同仕切
り板２１に形成された貫通孔内に回動可能に収容される
可変吸気バルブ２２と、同可変吸気バルブ２２を回動さ
せるアクチュエータ３０等を備えている。なお、仕切り
板２１は、吸気通路１１のスロットルバルブ１４よりも
下流側の一部にも延設され、その下流側の一部を２通路
に区画している。
【００２４】また、仕切り板２１の上記貫通孔には、同
孔の内周面から突出するとともに、可変吸気バルブ２２
の回動軸を境として同バルブ２２の閉じ側の面に当接す
る凸部２１ａが形成されている。この凸部２１ａと可変
吸気バルブ２２とが当接することで、サージタンク１２
の上記２室間がシールされる。
孔の内周面から突出するとともに、可変吸気バルブ２２
の回動軸を境として同バルブ２２の閉じ側の面に当接す
る凸部２１ａが形成されている。この凸部２１ａと可変
吸気バルブ２２とが当接することで、サージタンク１２
の上記２室間がシールされる。
【００２５】また、この２室に区画されるサージタンク
１２の一方の空間には、上記吸気マニホールド１３の第
１のポート群１３ａが接続され、他方の空間には、第２
のポート群１３ｂが接続されている。そして、可変吸気
バルブ２２が開弁されると、サージタンク１２の上記２
室が連通され、第１のポート群１３ａと第２のポート群
１３ｂとの合流位置が仕切り板２１の上記貫通孔の設け
られる位置となる。一方、可変吸気バルブ２２が閉弁さ
れると、上記２室が遮断され、第１のポート群１３ａと
第２のポート群１３ｂとの合流位置が吸気通路１１内に
延設された仕切り板２１の上流側の端部となる。
１２の一方の空間には、上記吸気マニホールド１３の第
１のポート群１３ａが接続され、他方の空間には、第２
のポート群１３ｂが接続されている。そして、可変吸気
バルブ２２が開弁されると、サージタンク１２の上記２
室が連通され、第１のポート群１３ａと第２のポート群
１３ｂとの合流位置が仕切り板２１の上記貫通孔の設け
られる位置となる。一方、可変吸気バルブ２２が閉弁さ
れると、上記２室が遮断され、第１のポート群１３ａと
第２のポート群１３ｂとの合流位置が吸気通路１１内に
延設された仕切り板２１の上流側の端部となる。
【００２６】ここで、可変吸気バルブ２２は常開弁であ
り、例えば、エンジンの回転速度が３５００ｒｐｍ以
下、且つスロットルバルブ１４の開度が３０度以上の条
件が満たされると、同可変吸気バルブ２２が閉弁され
る。なお、この条件は任意に設定可能である。
り、例えば、エンジンの回転速度が３５００ｒｐｍ以
下、且つスロットルバルブ１４の開度が３０度以上の条
件が満たされると、同可変吸気バルブ２２が閉弁され
る。なお、この条件は任意に設定可能である。
【００２７】このような態様で開閉される可変吸気バル
ブ２２を備えた吸気管長可変機構２０により、エンジン
の低速及び中速域では、有効吸気管長、すなわち、第１
のポート群１３ａと第２のポート群１３ｂとの上記合流
位置から上記燃焼室までの長さが長くなり、一方、エン
ジンの高速域では、上記有効吸気管長の長さが短くな
る。こうして、エンジンの全運転域でのトルク特性が好
適に確保されることは前述の通りである。
ブ２２を備えた吸気管長可変機構２０により、エンジン
の低速及び中速域では、有効吸気管長、すなわち、第１
のポート群１３ａと第２のポート群１３ｂとの上記合流
位置から上記燃焼室までの長さが長くなり、一方、エン
ジンの高速域では、上記有効吸気管長の長さが短くな
る。こうして、エンジンの全運転域でのトルク特性が好
適に確保されることは前述の通りである。
【００２８】ここで、本実施の形態では、図３に示され
るように、サージタンク１２内には、吸気通路１１から
サージタンク１２に送り込まれた吸入空気の気流が可変
吸気バルブ２２に直接当たるのを防ぐために、吸気通路
１１の一側壁が可変吸気バルブ２２近傍まで延設される
かたちで整流板２３が設けられている。なお、同図３で
は、便宜上、サージタンク１２の２室のうちの一方の空
間のみ示したが、他方の空間にも同様に、整流板２３が
設けられている。このため、可変吸気バルブ２２の開弁
時、特に、同バルブ２２の急開時、吸気通路１１からサ
ージタンク１２内に多量の吸入空気が送り込まれたとし
ても、この吸入空気の気流が直接、可変吸気バルブ２２
に当たり、その際に気流の方向が急激に変化するのが回
避される。そしてこの結果、吸入空気の気流が可変吸気
バルブ２２に直接当たることによる異音の発生が抑制さ
れるようになる。また、こうした可変吸気バルブ２２へ
の気流の当接が規制されることで、同気流の乱れに起因
する通気抵抗が低減され、当該エンジンの更なる性能向
上も期待されるようになる。
るように、サージタンク１２内には、吸気通路１１から
サージタンク１２に送り込まれた吸入空気の気流が可変
吸気バルブ２２に直接当たるのを防ぐために、吸気通路
１１の一側壁が可変吸気バルブ２２近傍まで延設される
かたちで整流板２３が設けられている。なお、同図３で
は、便宜上、サージタンク１２の２室のうちの一方の空
間のみ示したが、他方の空間にも同様に、整流板２３が
設けられている。このため、可変吸気バルブ２２の開弁
時、特に、同バルブ２２の急開時、吸気通路１１からサ
ージタンク１２内に多量の吸入空気が送り込まれたとし
ても、この吸入空気の気流が直接、可変吸気バルブ２２
に当たり、その際に気流の方向が急激に変化するのが回
避される。そしてこの結果、吸入空気の気流が可変吸気
バルブ２２に直接当たることによる異音の発生が抑制さ
れるようになる。また、こうした可変吸気バルブ２２へ
の気流の当接が規制されることで、同気流の乱れに起因
する通気抵抗が低減され、当該エンジンの更なる性能向
上も期待されるようになる。
【００２９】一方、この整流板２３は上述のように、吸
気通路１１の一側壁が延設されるかたちで設けられてい
るため、吸気通路１１からサージタンク１２内に送り込
まれた吸入空気の気流が整流板２３に当たることに起因
して新たに異音が発生するのを回避することができるよ
うにもなる。
気通路１１の一側壁が延設されるかたちで設けられてい
るため、吸気通路１１からサージタンク１２内に送り込
まれた吸入空気の気流が整流板２３に当たることに起因
して新たに異音が発生するのを回避することができるよ
うにもなる。
【００３０】他方、同整流板２３の下流側の端部は、図
３に示されるように、可変吸気バルブ２２の回動軸線と
同バルブ２２の外周部とが交わる部分の近傍に位置する
ように設けられている。このため、サージタンク１２の
下流側に接続される上記吸気マニホールド１３の各ポー
トに吸入空気を略均等に送り込むことができるようにも
なる。
３に示されるように、可変吸気バルブ２２の回動軸線と
同バルブ２２の外周部とが交わる部分の近傍に位置する
ように設けられている。このため、サージタンク１２の
下流側に接続される上記吸気マニホールド１３の各ポー
トに吸入空気を略均等に送り込むことができるようにも
なる。
【００３１】ところで、このような吸気装置にあって
は、可変吸気バルブ２２の閉弁時におけるサージタンク
１２内の上記２室間のシール性が重要な要素となってい
る。ただし、整流板２３がそれら空間を仕切る仕切り板
２１に当接若しくは連結される場合には、同整流板２３
に伝わる吸気脈動が仕切り板２１にも直接伝わることと
なって、この仕切り板２１とこれに設けられている上記
可変吸気バルブ２２との間のシール性が低下する懸念が
ある。
は、可変吸気バルブ２２の閉弁時におけるサージタンク
１２内の上記２室間のシール性が重要な要素となってい
る。ただし、整流板２３がそれら空間を仕切る仕切り板
２１に当接若しくは連結される場合には、同整流板２３
に伝わる吸気脈動が仕切り板２１にも直接伝わることと
なって、この仕切り板２１とこれに設けられている上記
可変吸気バルブ２２との間のシール性が低下する懸念が
ある。
【００３２】そこで、本実施の形態では、図１の４―４
線部に沿った断面図として図４に示されるように、上記
整流板２３を、仕切り板２１から僅かに離間した状態で
サージタンク１２の内面に固定するようにしている。こ
のため、吸気通路１１から送り込まれた吸入空気の脈動
により、整流板２３が振動したとしても、その振動が仕
切り板２１に伝わることが抑制される。この結果、可変
吸気バルブ２２の閉弁時、仕切り板２１の凸部２１ａと
可変吸気バルブ２２との当接間に隙間が形成されにくく
なり、サージタンク１２の上記２室間のシール性が低下
するのを抑制することができるようになる。
線部に沿った断面図として図４に示されるように、上記
整流板２３を、仕切り板２１から僅かに離間した状態で
サージタンク１２の内面に固定するようにしている。こ
のため、吸気通路１１から送り込まれた吸入空気の脈動
により、整流板２３が振動したとしても、その振動が仕
切り板２１に伝わることが抑制される。この結果、可変
吸気バルブ２２の閉弁時、仕切り板２１の凸部２１ａと
可変吸気バルブ２２との当接間に隙間が形成されにくく
なり、サージタンク１２の上記２室間のシール性が低下
するのを抑制することができるようになる。
【００３３】以上詳述したように、この実施の形態にか
かる車載エンジンの吸気装置によれば、以下に示すよう
な多くの優れた効果が得られるようになる。 （１）サージタンク１２内に整流板２３を設けたため、
吸入空気の気流が可変吸気バルブ２２に直接当たること
による異音の発生を抑制することができるようになる。
かる車載エンジンの吸気装置によれば、以下に示すよう
な多くの優れた効果が得られるようになる。 （１）サージタンク１２内に整流板２３を設けたため、
吸入空気の気流が可変吸気バルブ２２に直接当たること
による異音の発生を抑制することができるようになる。
【００３４】（２）可変吸気バルブ２２への気流の当接
が規制されることで、同気流の乱れに起因する通気抵抗
が低減され、エンジンの更なる性能向上も期待されるよ
うになる。
が規制されることで、同気流の乱れに起因する通気抵抗
が低減され、エンジンの更なる性能向上も期待されるよ
うになる。
【００３５】（３）整流板２３は、吸気通路１１の一側
壁が延設されるかたちで設けられているため、吸気通路
１１からサージタンク１２内に送り込まれた吸入空気の
気流が整流板２３に当たることに起因して新たに異音が
発生するのを回避することができるようになる。
壁が延設されるかたちで設けられているため、吸気通路
１１からサージタンク１２内に送り込まれた吸入空気の
気流が整流板２３に当たることに起因して新たに異音が
発生するのを回避することができるようになる。
【００３６】（４）一方、整流板２３の下流側の端部を
可変吸気バルブ２２の回動中心近傍に位置するように設
けたため、サージタンク１２の下流側に接続される吸気
マニホールド１３の各ポートに吸入空気を略均等に送り
込むことができるようになる。
可変吸気バルブ２２の回動中心近傍に位置するように設
けたため、サージタンク１２の下流側に接続される吸気
マニホールド１３の各ポートに吸入空気を略均等に送り
込むことができるようになる。
【００３７】（５）吸気通路１１から送り込まれた吸入
空気の脈動により、整流板２３が振動したとしても、そ
の振動が仕切り板２１に伝わることが抑制されるため、
可変吸気バルブ２２の閉弁時、サージタンク１２の２室
間のシール性が低下するのを抑制することができるよう
になる。
空気の脈動により、整流板２３が振動したとしても、そ
の振動が仕切り板２１に伝わることが抑制されるため、
可変吸気バルブ２２の閉弁時、サージタンク１２の２室
間のシール性が低下するのを抑制することができるよう
になる。
【００３８】（６）特に音の透過性が高く、振動の生じ
やすい樹脂製のサージタンク１２にあっても、異音の発
生を抑制することができるとともに、可変吸気バルブ２
２の閉弁時のシール性を確保することができるようにな
る。
やすい樹脂製のサージタンク１２にあっても、異音の発
生を抑制することができるとともに、可変吸気バルブ２
２の閉弁時のシール性を確保することができるようにな
る。
【００３９】なお、上記実施の形態は例えば、以下のよ
うにその構成を適宜変更することもできる。 ・上記実施の形態では、各３本のポートを有するポート
群１３ａ，１３ｂが接続されたサージタンク１２の例を
示したが、このポートの数は任意である。
うにその構成を適宜変更することもできる。 ・上記実施の形態では、各３本のポートを有するポート
群１３ａ，１３ｂが接続されたサージタンク１２の例を
示したが、このポートの数は任意である。
【００４０】・上記実施の形態では、吸気通路１１、サ
ージタンク１２及び吸気マニホールド１３のそれぞれを
樹脂製としたが、これらの材料はそれぞれ任意であり、
例えば、アルミ製としてもよい。
ージタンク１２及び吸気マニホールド１３のそれぞれを
樹脂製としたが、これらの材料はそれぞれ任意であり、
例えば、アルミ製としてもよい。
【００４１】・上記実施の形態では、整流板２３を仕切
り板２１から離間するように設けたが、これを、仕切り
板とサージタンクの内壁面との双方に当接するように設
けるようにしてもよい。こうした構成によっても、前述
した異音の発生の抑制とともに、可変吸気バルブ２２の
閉弁時のシール性の低下を抑えることはできる。
り板２１から離間するように設けたが、これを、仕切り
板とサージタンクの内壁面との双方に当接するように設
けるようにしてもよい。こうした構成によっても、前述
した異音の発生の抑制とともに、可変吸気バルブ２２の
閉弁時のシール性の低下を抑えることはできる。
【００４２】・上記実施の形態では、整流板２３を吸気
通路１１の一側壁が延設されるかたちで設けたが、他に
例えば、別途図５に例示するかたちで整流板２４を設け
るようにしてもよい。要は、サージタンク１２に流入さ
れる空気の可変吸気バルブ２２への当接を規制するかた
ちで整流板が設けられる構造であればよい。
通路１１の一側壁が延設されるかたちで設けたが、他に
例えば、別途図５に例示するかたちで整流板２４を設け
るようにしてもよい。要は、サージタンク１２に流入さ
れる空気の可変吸気バルブ２２への当接を規制するかた
ちで整流板が設けられる構造であればよい。
【００４３】・また、こうして気流を規制する整流手段
が板状である必要もなく、同整流手段としては任意の形
状、構造のものを採用することができる。
が板状である必要もなく、同整流手段としては任意の形
状、構造のものを採用することができる。
【図１】本発明の吸気装置の一実施の形態についてその
外観を示す正面図。
外観を示す正面図。
【図２】図１の２―２線部に沿った断面図。
【図３】図２の３―３線部に沿った断面図。
【図４】図１の４―４線部に沿った断面図。
【図５】本発明の吸気装置の他の実施の形態を示す断面
図。
図。
【図６】吸気管長可変機能を有する従来の吸気装置につ
いてその外観を示す正面図。
いてその外観を示す正面図。
【図７】図６の７―７線部に沿った断面を示す断面図。
１１…吸気通路、１２…サージタンク、１３…吸気マニ
ホールド、１３ａ…第１のポート群、１３ｂ…第２のポ
ート群、１４…スロットルバルブ、２０…吸気管長可変
機構、２１…仕切り板、２１ａ…凸部、２２…可変吸気
バルブ、２３…整流板、３０…アクチュエータ。
ホールド、１３ａ…第１のポート群、１３ｂ…第２のポ
ート群、１４…スロットルバルブ、２０…吸気管長可変
機構、２１…仕切り板、２１ａ…凸部、２２…可変吸気
バルブ、２３…整流板、３０…アクチュエータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１Ｓ ３０１Ｄ
Claims (5)
- 【請求項１】車載エンジンの吸気通路に接続されたサー
ジタンクの内部が仕切り板により複数の空間に仕切ら
れ、その仕切り板に形成された貫通孔に、同孔を開閉し
てそれら空間の連通の有無を切替える可変吸気バルブが
設けられてなる車載エンジンの吸気装置において、 前記サージタンク内に流入される空気の前記可変吸気バ
ルブへの当接を規制する整流手段を備えることを特徴と
する車載エンジンの吸気装置。 - 【請求項２】前記可変吸気バルブは、前記サージタンク
内で前記吸気通路との接続部から離間した位置に設けら
れてなり、前記整流手段は、前記吸気通路の一側壁が前
記可変吸気バルブ近傍まで延設された整流板として形成
されてなることを特徴とする請求項１に記載の車載エン
ジンの吸気装置。 - 【請求項３】前記整流板は、その下流側の端部が、前記
可変吸気バルブの回動軸線と同バルブの外周部とが交わ
る部分の近傍に位置してなる請求項２に記載の車載エン
ジンの吸気装置。 - 【請求項４】前記整流板は、前記仕切り板に対して僅か
に離間して設けられてなる請求項２または３に記載の車
載エンジンの吸気装置。 - 【請求項５】前記サージタンクが樹脂製の筺体からなる
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載エンジンの吸
気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000278263A JP3707376B2 (ja) | 2000-09-13 | 2000-09-13 | 車載エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000278263A JP3707376B2 (ja) | 2000-09-13 | 2000-09-13 | 車載エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002089272A true JP2002089272A (ja) | 2002-03-27 |
| JP3707376B2 JP3707376B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=18763456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000278263A Expired - Fee Related JP3707376B2 (ja) | 2000-09-13 | 2000-09-13 | 車載エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3707376B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008223738A (ja) * | 2007-03-15 | 2008-09-25 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の吸気マニホルド |
| JP2008223737A (ja) * | 2007-03-15 | 2008-09-25 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の吸気マニホルド |
| KR101081082B1 (ko) * | 2008-12-04 | 2011-11-07 | 기아자동차주식회사 | 인테이크 매니폴드 |
| JP2018173014A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
-
2000
- 2000-09-13 JP JP2000278263A patent/JP3707376B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008223738A (ja) * | 2007-03-15 | 2008-09-25 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の吸気マニホルド |
| JP2008223737A (ja) * | 2007-03-15 | 2008-09-25 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の吸気マニホルド |
| WO2008126585A1 (ja) * | 2007-03-15 | 2008-10-23 | Honda Motor Co., Ltd. | 多気筒内燃機関の吸気マニホルド |
| WO2008126584A1 (ja) * | 2007-03-15 | 2008-10-23 | Honda Motor Co., Ltd. | 多気筒内燃機関の吸気マニホルド |
| KR101129918B1 (ko) | 2007-03-15 | 2012-04-12 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 다기통 내연기관의 흡기 매니폴드 |
| KR101129975B1 (ko) | 2007-03-15 | 2012-04-12 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 다기통 내연기관의 흡기 매니폴드 |
| US8205590B2 (en) | 2007-03-15 | 2012-06-26 | Honda Motor Co., Ltd | Intake manifold for multiple-cylinder internal combustion engine |
| US8430073B2 (en) | 2007-03-15 | 2013-04-30 | Honda Motor Co. Ltd. | Intake manifold for multiple-cylinder internal combustion engine |
| KR101081082B1 (ko) * | 2008-12-04 | 2011-11-07 | 기아자동차주식회사 | 인테이크 매니폴드 |
| JP2018173014A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3707376B2 (ja) | 2005-10-19 |
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