JP2001107796A - 内燃機関の燃料性状判定装置 - Google Patents
内燃機関の燃料性状判定装置Info
- Publication number
- JP2001107796A JP2001107796A JP2000157940A JP2000157940A JP2001107796A JP 2001107796 A JP2001107796 A JP 2001107796A JP 2000157940 A JP2000157940 A JP 2000157940A JP 2000157940 A JP2000157940 A JP 2000157940A JP 2001107796 A JP2001107796 A JP 2001107796A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- air
- amount
- fuel ratio
- property
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 528
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 37
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 109
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 109
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 71
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 24
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 claims description 22
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 claims description 18
- 238000010926 purge Methods 0.000 claims description 11
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 10
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 claims 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 abstract 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 abstract 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 22
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 16
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 16
- 238000000034 method Methods 0.000 description 15
- 230000008569 process Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 4
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 101100321669 Fagopyrum esculentum FA02 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100219325 Phaseolus vulgaris BA13 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000003463 adsorbent Substances 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N33/00—Investigating or analysing materials by specific methods not covered by groups G01N1/00 - G01N31/00
- G01N33/26—Oils; Viscous liquids; Paints; Inks
- G01N33/28—Oils, i.e. hydrocarbon liquids
- G01N33/2829—Mixtures of fuels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/0607—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
- F02D19/061—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
- F02D19/0634—Determining a density, viscosity, composition or concentration
- F02D19/0636—Determining a density, viscosity, composition or concentration by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
- F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
- F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Food Science & Technology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Medicinal Chemistry (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Biochemistry (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Immunology (AREA)
- Pathology (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料性状を精度良く判定することができるよ
うにする。 【解決手段】 始動から空燃比センサが活性化してその
検出空燃比が理論空燃比１４．７になるまでの吸入空気
量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積算値ＴＴＡＵを算出し、
燃料性状判定値ＴＮＥＮを次式により算出する。 ＴＮＥＮ＝ＴＴＡＵ×１４．７−ＴＡＦ ここで、燃料噴射量積算値ＴＴＡＵに理論空燃比（１
４．７）を乗算した値（ＴＴＡＵ×１４．７）は、燃料
噴射量積算値ＴＴＡＵを完全燃焼させるのに必要な空気
量に相当する値となり、この値（ＴＴＡＵ×１４．７）
と実際の吸入空気量積算値ＴＡＦとの差ＴＮＥＮは、燃
焼に寄与しなかった燃料量（主としてウエット量）、ひ
いては燃料の重質性による燃料蒸発性の低下度合いに応
じて生じる。従って、このＴＮＥＮは、燃料性状を定量
的に表すパラメータとなる。
うにする。 【解決手段】 始動から空燃比センサが活性化してその
検出空燃比が理論空燃比１４．７になるまでの吸入空気
量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積算値ＴＴＡＵを算出し、
燃料性状判定値ＴＮＥＮを次式により算出する。 ＴＮＥＮ＝ＴＴＡＵ×１４．７−ＴＡＦ ここで、燃料噴射量積算値ＴＴＡＵに理論空燃比（１
４．７）を乗算した値（ＴＴＡＵ×１４．７）は、燃料
噴射量積算値ＴＴＡＵを完全燃焼させるのに必要な空気
量に相当する値となり、この値（ＴＴＡＵ×１４．７）
と実際の吸入空気量積算値ＴＡＦとの差ＴＮＥＮは、燃
焼に寄与しなかった燃料量（主としてウエット量）、ひ
いては燃料の重質性による燃料蒸発性の低下度合いに応
じて生じる。従って、このＴＮＥＮは、燃料性状を定量
的に表すパラメータとなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に供給す
る燃料の性状を判定する内燃機関の燃料性状判定装置に
関するものである。
る燃料の性状を判定する内燃機関の燃料性状判定装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される一般的なガソリンエン
ジンは、吸気管に燃料噴射弁を取り付け、燃料（ガソリ
ン）を吸気ポートに噴射するものが多い。この吸気ポー
ト噴射では、燃料噴射弁から噴射した燃料は、一部が、
直接、気筒内に吸入されるが、残りは、吸気ポートの内
壁面や吸気バルブの表面に付着した後に、徐々に蒸発し
て気筒内に吸入されることになる。従って、気筒内に吸
入される燃料量は、吸気ポートの内壁面等に付着した燃
料（ウェット）の蒸発量によって変化する。燃料の蒸発
量（蒸発速度）は、燃料性状によって変化するが、燃料
性状は、同じ種類の燃料でも一定ではなく、メーカー間
で異なったり、同じメーカーの燃料でも、季節や販売地
域によって燃料性状が変更される。従って、燃料の蒸発
量を考慮して精度の良い空燃比制御（燃料噴射制御）を
行うには、燃料性状を精度良く検出する必要がある。
ジンは、吸気管に燃料噴射弁を取り付け、燃料（ガソリ
ン）を吸気ポートに噴射するものが多い。この吸気ポー
ト噴射では、燃料噴射弁から噴射した燃料は、一部が、
直接、気筒内に吸入されるが、残りは、吸気ポートの内
壁面や吸気バルブの表面に付着した後に、徐々に蒸発し
て気筒内に吸入されることになる。従って、気筒内に吸
入される燃料量は、吸気ポートの内壁面等に付着した燃
料（ウェット）の蒸発量によって変化する。燃料の蒸発
量（蒸発速度）は、燃料性状によって変化するが、燃料
性状は、同じ種類の燃料でも一定ではなく、メーカー間
で異なったり、同じメーカーの燃料でも、季節や販売地
域によって燃料性状が変更される。従って、燃料の蒸発
量を考慮して精度の良い空燃比制御（燃料噴射制御）を
行うには、燃料性状を精度良く検出する必要がある。
【０００３】従来の燃料性状の検出方法は、燃料タンク
内に燃料性状センサを設けたり、或は、特開平５−６５
８３８号公報に示すように、始動時の燃料噴射量を徐々
に増加して始動が完了するまでの時間を測定し、その始
動時間によって燃料性状を判定するようにしたものがあ
る。
内に燃料性状センサを設けたり、或は、特開平５−６５
８３８号公報に示すように、始動時の燃料噴射量を徐々
に増加して始動が完了するまでの時間を測定し、その始
動時間によって燃料性状を判定するようにしたものがあ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料性
状センサで燃料性状を直接検出する方法は、新たに燃料
性状センサを設ける必要があり、コストアップするとい
う欠点がある。また、始動時間によって燃料性状を判定
する方法は、始動時間が燃料性状のみによって変化する
のであれば問題ないが、実際には、冷却水温等、燃料性
状以外の要因によっても始動時間が変化するため、始動
時間から燃料性状を精度良く判定することができない。
このため、実際に燃料噴射量をどれだけ増量補正すれ
ば、燃料性状の影響が無くなるかが正確に分からず、燃
料性状に応じた燃料噴射補正量を精度良く算出できない
という欠点がある。
状センサで燃料性状を直接検出する方法は、新たに燃料
性状センサを設ける必要があり、コストアップするとい
う欠点がある。また、始動時間によって燃料性状を判定
する方法は、始動時間が燃料性状のみによって変化する
のであれば問題ないが、実際には、冷却水温等、燃料性
状以外の要因によっても始動時間が変化するため、始動
時間から燃料性状を精度良く判定することができない。
このため、実際に燃料噴射量をどれだけ増量補正すれ
ば、燃料性状の影響が無くなるかが正確に分からず、燃
料性状に応じた燃料噴射補正量を精度良く算出できない
という欠点がある。
【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、燃料性状を精度良く
判定することができる内燃機関の燃料性状判定装置を提
供することにある。
たものであり、従ってその目的は、燃料性状を精度良く
判定することができる内燃機関の燃料性状判定装置を提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の燃料性状判定装置
は、始動から空燃比センサが活性化してその検出空燃比
が目標空燃比になるまでの総吸入空気量と総燃料噴射量
を総吸入空気量算出手段と総燃料噴射量算出手段によっ
て算出し、算出した総吸入空気量と総燃料噴射量に基づ
いて燃料性状を燃料性状判定手段によって判定する。つ
まり、空燃比が目標空燃比になるまでの総吸入空気量と
総燃料噴射量とから、燃焼に寄与しなかった燃料量（主
としてウエット量）、ひいては燃料の重質性による燃料
蒸発性の低下度合いを推定することが可能となり、燃料
性状を精度良く判定することができる。
に、本発明の請求項１の内燃機関の燃料性状判定装置
は、始動から空燃比センサが活性化してその検出空燃比
が目標空燃比になるまでの総吸入空気量と総燃料噴射量
を総吸入空気量算出手段と総燃料噴射量算出手段によっ
て算出し、算出した総吸入空気量と総燃料噴射量に基づ
いて燃料性状を燃料性状判定手段によって判定する。つ
まり、空燃比が目標空燃比になるまでの総吸入空気量と
総燃料噴射量とから、燃焼に寄与しなかった燃料量（主
としてウエット量）、ひいては燃料の重質性による燃料
蒸発性の低下度合いを推定することが可能となり、燃料
性状を精度良く判定することができる。
【０００７】燃料性状を判定する際には、請求項２のよ
うに、総燃料噴射量に目標空燃比を乗算した値と総吸入
空気量との差ＴＮＥＮから燃料性状を判定しても良い。
ここで、総燃料噴射量に目標空燃比を乗算した値は、総
燃料噴射量を燃焼させるのに必要な空気量に相当する値
となり、この値と総吸入空気量との差ＴＮＥＮは、燃焼
に寄与しなかった燃料量（主としてウエット量）、ひい
ては燃料の重質性による燃料蒸発性の低下度合いに応じ
て生じる。従って、この差ＴＮＥＮから燃料性状を定量
的に判定することができる。尚、総吸入空気量を目標空
燃比で割り算した値と総燃料噴射量との差から燃料性状
を判定しても良く、この場合も、燃料性状を定量的に判
定することができる。
うに、総燃料噴射量に目標空燃比を乗算した値と総吸入
空気量との差ＴＮＥＮから燃料性状を判定しても良い。
ここで、総燃料噴射量に目標空燃比を乗算した値は、総
燃料噴射量を燃焼させるのに必要な空気量に相当する値
となり、この値と総吸入空気量との差ＴＮＥＮは、燃焼
に寄与しなかった燃料量（主としてウエット量）、ひい
ては燃料の重質性による燃料蒸発性の低下度合いに応じ
て生じる。従って、この差ＴＮＥＮから燃料性状を定量
的に判定することができる。尚、総吸入空気量を目標空
燃比で割り算した値と総燃料噴射量との差から燃料性状
を判定しても良く、この場合も、燃料性状を定量的に判
定することができる。
【０００８】また、請求項３のように、燃料性状の判定
値を冷却水温又はその代用情報に応じて補正するように
しても良い。つまり、燃料の蒸発性は、機関温度によっ
ても変化するため、燃料性状の判定値を、機関温度（冷
却水温又はその代用情報）に応じて補正すれば、燃料性
状の判定値から機関温度の影響を排除することができ、
燃料性状の判定精度を向上できる。
値を冷却水温又はその代用情報に応じて補正するように
しても良い。つまり、燃料の蒸発性は、機関温度によっ
ても変化するため、燃料性状の判定値を、機関温度（冷
却水温又はその代用情報）に応じて補正すれば、燃料性
状の判定値から機関温度の影響を排除することができ、
燃料性状の判定精度を向上できる。
【０００９】また、請求項４のように、冷間始動時に点
火時期を遅角して排ガス浄化用の触媒を早期に暖機させ
る触媒早期暖機制御手段を備えたシステムにおいては、
重質燃料と判定された時に次回の冷間始動時の点火時期
の遅角を禁止又は遅角量を少なくするようにすると良
い。重質燃料は、蒸発性が悪いため、点火時期の遅角量
を大きくすると、燃焼性が悪化して始動性が悪くなる。
それ故、重質燃料と判定された時に次回の冷間始動時の
点火時期の遅角を禁止又は遅角量を少なくすれば、点火
時期の遅角による燃焼性悪化を回避することができ、良
好な始動性を得ることができる。
火時期を遅角して排ガス浄化用の触媒を早期に暖機させ
る触媒早期暖機制御手段を備えたシステムにおいては、
重質燃料と判定された時に次回の冷間始動時の点火時期
の遅角を禁止又は遅角量を少なくするようにすると良
い。重質燃料は、蒸発性が悪いため、点火時期の遅角量
を大きくすると、燃焼性が悪化して始動性が悪くなる。
それ故、重質燃料と判定された時に次回の冷間始動時の
点火時期の遅角を禁止又は遅角量を少なくすれば、点火
時期の遅角による燃焼性悪化を回避することができ、良
好な始動性を得ることができる。
【００１０】また、請求項５のように、燃料性状の判定
値に基づいて次回の始動時から所定期間内の燃料噴射補
正量を燃料噴射補正量算出手段により算出すると良い。
このようにすれば、燃料性状の判定後は、次回の始動時
に、ウエット量等の燃焼に寄与しない燃料量（空燃比を
目標空燃比にするための燃料不足分）をできるだけ早期
に補うように、始動直後から燃料噴射量を増量補正する
ことができ、始動時の燃焼（空燃比）を早期に安定させ
ることができる。
値に基づいて次回の始動時から所定期間内の燃料噴射補
正量を燃料噴射補正量算出手段により算出すると良い。
このようにすれば、燃料性状の判定後は、次回の始動時
に、ウエット量等の燃焼に寄与しない燃料量（空燃比を
目標空燃比にするための燃料不足分）をできるだけ早期
に補うように、始動直後から燃料噴射量を増量補正する
ことができ、始動時の燃焼（空燃比）を早期に安定させ
ることができる。
【００１１】この場合、請求項６のように、始動後経過
時間に応じて燃料噴射補正量を徐々に減少させるように
すると良い。これにより、燃料噴射補正量（増量）は、
始動直後が最も大きく、時間が経過するに従って徐々に
小さくなるため、始動後、空燃比を目標空燃比にするた
めの燃料不足分をできるだけ早期に補うことができ、始
動時の燃焼（空燃比）を早期に安定させることができ
る。しかも、始動後の時間の経過に伴って、機関温度が
徐々に上昇して燃料の蒸発性が徐々に良くなるのに合わ
せて、燃料噴射補正量を徐々に減少させることができ、
空燃比がリッチになるのを防止できる。
時間に応じて燃料噴射補正量を徐々に減少させるように
すると良い。これにより、燃料噴射補正量（増量）は、
始動直後が最も大きく、時間が経過するに従って徐々に
小さくなるため、始動後、空燃比を目標空燃比にするた
めの燃料不足分をできるだけ早期に補うことができ、始
動時の燃焼（空燃比）を早期に安定させることができ
る。しかも、始動後の時間の経過に伴って、機関温度が
徐々に上昇して燃料の蒸発性が徐々に良くなるのに合わ
せて、燃料噴射補正量を徐々に減少させることができ、
空燃比がリッチになるのを防止できる。
【００１２】また、請求項７のように、機関回転速度及
び吸入空気量又は吸気管圧力に応じて燃料噴射補正量を
修正するようにすると良い。つまり、吸気管圧力に応じ
て噴射燃料の蒸発性が変化するため、吸気管圧力又はそ
の代用情報である機関回転速度及び吸入空気量に応じて
燃料噴射補正量を修正すれば、始動後の運転状態が変動
する時でも、始動後の運転状態に応じた適正な燃料噴射
補正量を求めることができる。
び吸入空気量又は吸気管圧力に応じて燃料噴射補正量を
修正するようにすると良い。つまり、吸気管圧力に応じ
て噴射燃料の蒸発性が変化するため、吸気管圧力又はそ
の代用情報である機関回転速度及び吸入空気量に応じて
燃料噴射補正量を修正すれば、始動後の運転状態が変動
する時でも、始動後の運転状態に応じた適正な燃料噴射
補正量を求めることができる。
【００１３】また、請求項８のように、始動後の燃料噴
射補正量の積算値が燃料性状の判定値から決められる所
定値に達した後は該燃料噴射補正量を０とすると良い。
これにより、ウエット量等の燃焼に寄与しない燃料量
（空燃比を目標空燃比にするための燃料不足分）のみを
過不足なく補正することができる。
射補正量の積算値が燃料性状の判定値から決められる所
定値に達した後は該燃料噴射補正量を０とすると良い。
これにより、ウエット量等の燃焼に寄与しない燃料量
（空燃比を目標空燃比にするための燃料不足分）のみを
過不足なく補正することができる。
【００１４】また、請求項９のように、始動後の所定時
期に点火時期を一時的に遅角させ、その時の機関回転速
度の低下量に基づいて燃料タンク内に性状の異なる燃料
が給油されたか否かを給油判定手段によって判定するよ
うにしても良い。これにより、給油による燃料性状の変
化も判定することができる。
期に点火時期を一時的に遅角させ、その時の機関回転速
度の低下量に基づいて燃料タンク内に性状の異なる燃料
が給油されたか否かを給油判定手段によって判定するよ
うにしても良い。これにより、給油による燃料性状の変
化も判定することができる。
【００１５】この場合、請求項１０のように、重質燃料
が給油されたと判断された時に燃料噴射量を増量補正す
ると良い。このようにすれば、重質燃料を新たに給油し
た場合でも、その給油直後の始動時から燃料噴射量を増
量補正することができて、重質燃料のウエット量の影響
を少なくすることができ、燃焼（空燃比）を早期に安定
させることができる。
が給油されたと判断された時に燃料噴射量を増量補正す
ると良い。このようにすれば、重質燃料を新たに給油し
た場合でも、その給油直後の始動時から燃料噴射量を増
量補正することができて、重質燃料のウエット量の影響
を少なくすることができ、燃焼（空燃比）を早期に安定
させることができる。
【００１６】また、請求項１１のように、燃料タンク内
を吸気管にパージ制御弁を介して連通させた内燃機関に
おいては、パージ制御弁を閉弁して燃料タンクを密閉し
てから所定期間内のタンク内圧力上昇量を圧力上昇測定
手段により測定し、その測定値に基づいて燃料性状を燃
料性状判定手段により判定するようにしても良い。つま
り、燃料タンクを密閉した状態では、燃料の蒸発量に応
じてタンク内圧力が上昇し、且つ、燃料性状によって燃
料の蒸発量が違ってくるため、燃料タンク密閉後のタン
ク内圧力上昇量は、燃料性状によって違ってくる。従っ
て、燃料タンク密閉後のタンク内圧力上昇量から燃料性
状を判定することができる。
を吸気管にパージ制御弁を介して連通させた内燃機関に
おいては、パージ制御弁を閉弁して燃料タンクを密閉し
てから所定期間内のタンク内圧力上昇量を圧力上昇測定
手段により測定し、その測定値に基づいて燃料性状を燃
料性状判定手段により判定するようにしても良い。つま
り、燃料タンクを密閉した状態では、燃料の蒸発量に応
じてタンク内圧力が上昇し、且つ、燃料性状によって燃
料の蒸発量が違ってくるため、燃料タンク密閉後のタン
ク内圧力上昇量は、燃料性状によって違ってくる。従っ
て、燃料タンク密閉後のタンク内圧力上昇量から燃料性
状を判定することができる。
【００１７】この場合、請求項１２のように、燃料温度
が所定温度以下の時にタンク内圧力上昇量の測定（燃料
性状の判定）を行うようにすると良い。つまり、燃料温
度が高くなると、重質燃料でも蒸発しやすくなるため、
燃料性状の差による燃料蒸発量の差（タンク内圧力上昇
量の差）が少なくなる。従って、燃料温度が所定温度以
下の時にタンク内圧力上昇量の測定を行えば、燃料性状
の差による燃料蒸発量の差が比較的大きい時に、タンク
内圧力上昇量を測定することができ、燃料性状の判定精
度を向上できる。
が所定温度以下の時にタンク内圧力上昇量の測定（燃料
性状の判定）を行うようにすると良い。つまり、燃料温
度が高くなると、重質燃料でも蒸発しやすくなるため、
燃料性状の差による燃料蒸発量の差（タンク内圧力上昇
量の差）が少なくなる。従って、燃料温度が所定温度以
下の時にタンク内圧力上昇量の測定を行えば、燃料性状
の差による燃料蒸発量の差が比較的大きい時に、タンク
内圧力上昇量を測定することができ、燃料性状の判定精
度を向上できる。
【００１８】また、請求項１３のように、空燃比制御手
段によって、始動後から空燃比センサが活性化するまで
の期間は、排ガスの空燃比が空燃比センサ活性化後の目
標空燃比となるように空燃比をオープンループ制御し、
空燃比センサの活性化後は、排ガスの空燃比が前記目標
空燃比となるように空燃比をフィードバック制御するよ
うにすると良い。このようにすれば、始動後、空燃比セ
ンサが活性化する前でも、オープンループ制御によって
排ガスの空燃比を触媒の浄化ウインド内（目標空燃比付
近）に制御することが可能となり、始動時の排ガス浄化
率を向上することができる。
段によって、始動後から空燃比センサが活性化するまで
の期間は、排ガスの空燃比が空燃比センサ活性化後の目
標空燃比となるように空燃比をオープンループ制御し、
空燃比センサの活性化後は、排ガスの空燃比が前記目標
空燃比となるように空燃比をフィードバック制御するよ
うにすると良い。このようにすれば、始動後、空燃比セ
ンサが活性化する前でも、オープンループ制御によって
排ガスの空燃比を触媒の浄化ウインド内（目標空燃比付
近）に制御することが可能となり、始動時の排ガス浄化
率を向上することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明
の実施形態（１）を図１乃至図１０に基づいて説明す
る。まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の
概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸
気管１２の最上流部には、エアークリーナ（図示せず）
が設けられ、その下流側に、吸入空気量を検出するエア
ーフローメータ１３が設けられている。このエアーフロ
ーメータ１３より下流側に、吸気温度を検出する吸気温
度センサ１４とが設けられ、その下流側には、スロット
ルバルブ１５と、このスロットルバルブ１５の開度を検
出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。
また、吸気管１２には、吸入空気の一部がスロットルバ
ルブ１５をバイパスして流れるバイパス空気通路１７が
設けられ、このバイパス空気通路１７の途中に、バイパ
ス空気流量を制御するアイドルスピードコントロールバ
ルブ（ＩＳＣバルブ）１８が設けられている。
の実施形態（１）を図１乃至図１０に基づいて説明す
る。まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の
概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸
気管１２の最上流部には、エアークリーナ（図示せず）
が設けられ、その下流側に、吸入空気量を検出するエア
ーフローメータ１３が設けられている。このエアーフロ
ーメータ１３より下流側に、吸気温度を検出する吸気温
度センサ１４とが設けられ、その下流側には、スロット
ルバルブ１５と、このスロットルバルブ１５の開度を検
出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。
また、吸気管１２には、吸入空気の一部がスロットルバ
ルブ１５をバイパスして流れるバイパス空気通路１７が
設けられ、このバイパス空気通路１７の途中に、バイパ
ス空気流量を制御するアイドルスピードコントロールバ
ルブ（ＩＳＣバルブ）１８が設けられている。
【００２０】一方、エンジン１１の各気筒の吸気ポート
２１には、燃料を噴射する燃料噴射弁２２が取り付けら
れている。各気筒のシリンダヘッドに取り付けられた点
火プラグ２３には、点火時期毎に点火装置２４で発生し
た高電圧が印加される。
２１には、燃料を噴射する燃料噴射弁２２が取り付けら
れている。各気筒のシリンダヘッドに取り付けられた点
火プラグ２３には、点火時期毎に点火装置２４で発生し
た高電圧が印加される。
【００２１】エンジン１１のシリンダブロックには、冷
却水温を検出する水温センサ２５が取り付けられてい
る。エンジン１１には、基準位置（特定のカム角）で気
筒判別信号を出力するカム角センサ２６と、一定クラン
ク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ２
７が設けられ、このクランク角センサ２６の出力信号の
周波数によってエンジン回転速度が検出される。
却水温を検出する水温センサ２５が取り付けられてい
る。エンジン１１には、基準位置（特定のカム角）で気
筒判別信号を出力するカム角センサ２６と、一定クラン
ク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ２
７が設けられ、このクランク角センサ２６の出力信号の
周波数によってエンジン回転速度が検出される。
【００２２】一方、エンジン１１の排気管２８には、排
ガス中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等）を浄化する
三元触媒等の触媒２９が設けられ、この触媒２９の上流
側に排ガスの空燃比を検出する空燃比センサ３０が設け
られている。
ガス中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等）を浄化する
三元触媒等の触媒２９が設けられ、この触媒２９の上流
側に排ガスの空燃比を検出する空燃比センサ３０が設け
られている。
【００２３】上記した各種のセンサ信号は、エンジン制
御の主体となるエンジン制御回路３１に入力される。こ
のエンジン制御回路３１は、ＣＰＵ３２、後述する各プ
ログラム等が記憶されたＲＯＭ３３（記憶媒体）、入力
データや演算データ等を一時的に記憶するＲＡＭ３４、
車載バッテリでバックアップされたバックアップＲＡＭ
３５等を内蔵し、各種のセンサ信号等に基づいてＣＰＵ
３２で演算処理して求めた各種制御信号を燃料噴射弁２
２、点火装置２４、ＩＳＣバルブ１８等へ出力して、燃
料噴射制御、点火制御、アイドル回転速度制御等を行
う。
御の主体となるエンジン制御回路３１に入力される。こ
のエンジン制御回路３１は、ＣＰＵ３２、後述する各プ
ログラム等が記憶されたＲＯＭ３３（記憶媒体）、入力
データや演算データ等を一時的に記憶するＲＡＭ３４、
車載バッテリでバックアップされたバックアップＲＡＭ
３５等を内蔵し、各種のセンサ信号等に基づいてＣＰＵ
３２で演算処理して求めた各種制御信号を燃料噴射弁２
２、点火装置２４、ＩＳＣバルブ１８等へ出力して、燃
料噴射制御、点火制御、アイドル回転速度制御等を行
う。
【００２４】また、エンジン制御回路３１は、図２の空
燃比制御プログラムを実行することで、エンジン始動後
から空燃比センサ３０が活性化するまでの期間は、排ガ
スの空燃比が空燃比センサ３０の活性化後の目標空燃比
（例えば理論空燃比１４．７）となるようにオープンル
ープ制御し、空燃比センサ３０が活性化した後は、排ガ
スの空燃比が目標空燃比となるようにフィードバック制
御する空燃比制御手段としての役割を果たす。
燃比制御プログラムを実行することで、エンジン始動後
から空燃比センサ３０が活性化するまでの期間は、排ガ
スの空燃比が空燃比センサ３０の活性化後の目標空燃比
（例えば理論空燃比１４．７）となるようにオープンル
ープ制御し、空燃比センサ３０が活性化した後は、排ガ
スの空燃比が目標空燃比となるようにフィードバック制
御する空燃比制御手段としての役割を果たす。
【００２５】図２の空燃比制御プログラムは、イグニッ
ションスイッチ（図示せず）のオン後、所定時間毎又は
所定クランク角毎に実行される。本プログラムが起動さ
れると、まず、ステップ９１で、クランキング中か否か
によってエンジン始動完了前か否かを判定する。ここ
で、クランキング中（始動完了前）か否かは、例えば、
エンジン回転速度が所定回転速度（例えば４００ｒｐ
ｍ）以下であるか否かにより判定する。クランキング中
（始動完了前）と判定されれば、ステップ９２に進み、
始動時燃料噴射量制御を実行する。
ションスイッチ（図示せず）のオン後、所定時間毎又は
所定クランク角毎に実行される。本プログラムが起動さ
れると、まず、ステップ９１で、クランキング中か否か
によってエンジン始動完了前か否かを判定する。ここ
で、クランキング中（始動完了前）か否かは、例えば、
エンジン回転速度が所定回転速度（例えば４００ｒｐ
ｍ）以下であるか否かにより判定する。クランキング中
（始動完了前）と判定されれば、ステップ９２に進み、
始動時燃料噴射量制御を実行する。
【００２６】その後、ステップ９１で、クランキング中
でない、すなわち、エンジン始動完了後と判定されたと
きに、ステップ９３に進み、空燃比センサ３０が活性済
みであるか否かを判定する。この活性判定は、空燃比セ
ンサ３０の素子インピーダンスが素子温度に応じて変化
する性質を利用し、素子インピーダンスを検出して、こ
の素子インピーダンスから素子温度を算出し、この素子
温度が活性温度に昇温したか否かで活性済みか否かを判
定する。
でない、すなわち、エンジン始動完了後と判定されたと
きに、ステップ９３に進み、空燃比センサ３０が活性済
みであるか否かを判定する。この活性判定は、空燃比セ
ンサ３０の素子インピーダンスが素子温度に応じて変化
する性質を利用し、素子インピーダンスを検出して、こ
の素子インピーダンスから素子温度を算出し、この素子
温度が活性温度に昇温したか否かで活性済みか否かを判
定する。
【００２７】もし、空燃比センサ３０が活性化していな
ければ、まだ、空燃比センサ３０で排ガスの空燃比を検
出できないため、ステップ９４に進み、空燃比センサ３
０が活性化するまで、オープンループ制御によって空燃
比（燃料噴射量）を制御する。このオープンループ制御
では、燃料噴射量ＴＡＵを次式により算出する。 ＴＡＵ＝Ｔｐ＋ＣＯＥＦ＋ＫＴＡＵ
ければ、まだ、空燃比センサ３０で排ガスの空燃比を検
出できないため、ステップ９４に進み、空燃比センサ３
０が活性化するまで、オープンループ制御によって空燃
比（燃料噴射量）を制御する。このオープンループ制御
では、燃料噴射量ＴＡＵを次式により算出する。 ＴＡＵ＝Ｔｐ＋ＣＯＥＦ＋ＫＴＡＵ
【００２８】ここで、Ｔｐはマップ又は数式等によって
算出される基本燃料噴射量、ＣＯＥＦは水温補正等の運
転状態に応じた燃料噴射補正量である。また、ＫＴＡＵ
は燃料性状に応じた燃料噴射補正量である。この燃料性
状に応じた燃料噴射補正量ＫＴＡＵは、後述する図５の
燃料噴射補正量算出プログラムで算出され、軽質燃料の
場合には、ＫＴＡＵ＝０に設定される。このように、基
本燃料噴射量Ｔｐに燃料噴射補正量ＣＯＥＦ，ＫＴＡＵ
を加算して求めた燃料噴射量は、排ガスの空燃比が空燃
比センサ３０の活性化後の目標空燃比となる燃料噴射量
となるように設定される。
算出される基本燃料噴射量、ＣＯＥＦは水温補正等の運
転状態に応じた燃料噴射補正量である。また、ＫＴＡＵ
は燃料性状に応じた燃料噴射補正量である。この燃料性
状に応じた燃料噴射補正量ＫＴＡＵは、後述する図５の
燃料噴射補正量算出プログラムで算出され、軽質燃料の
場合には、ＫＴＡＵ＝０に設定される。このように、基
本燃料噴射量Ｔｐに燃料噴射補正量ＣＯＥＦ，ＫＴＡＵ
を加算して求めた燃料噴射量は、排ガスの空燃比が空燃
比センサ３０の活性化後の目標空燃比となる燃料噴射量
となるように設定される。
【００２９】その後、ステップ９３で、空燃比センサ３
０が活性済みと判定されたときには、空燃比センサ３０
で排ガスの空燃比を検出できるため、ステップ９５に進
み、空燃比フィードバック制御を実行する。この空燃比
フィードバック制御では、空燃比センサ３０の検出空燃
比が目標空燃比（例えば理論空燃比１４．７）よりリッ
チであれば、燃料噴射量を減量補正し、空燃比センサ３
０の検出空燃比が目標空燃比よりリーンであれば、燃料
噴射量を増量補正して、排ガスの空燃比が目標空燃比と
一致するように制御する。
０が活性済みと判定されたときには、空燃比センサ３０
で排ガスの空燃比を検出できるため、ステップ９５に進
み、空燃比フィードバック制御を実行する。この空燃比
フィードバック制御では、空燃比センサ３０の検出空燃
比が目標空燃比（例えば理論空燃比１４．７）よりリッ
チであれば、燃料噴射量を減量補正し、空燃比センサ３
０の検出空燃比が目標空燃比よりリーンであれば、燃料
噴射量を増量補正して、排ガスの空燃比が目標空燃比と
一致するように制御する。
【００３０】更に、エンジン制御回路３１は、図３及び
図４の燃料性状判定プログラムを実行することで、始動
から空燃比センサ３０が活性化してその検出空燃比が目
標空燃比（例えば理論空燃比１４．７）になるまでの吸
入空気量積算値（総吸入空気量）ＴＡＦと燃料噴射量積
算値（総燃料噴射量）ＴＴＡＵを算出し、それらの算出
値ＴＡＦ，ＴＴＡＵに基づいて燃料性状判定値ＴＮＥＮ
を算出し、この燃料性状判定値ＴＮＥＮから燃料性状を
判定する。以下、この燃料性状の判定処理を実行する図
３及び図４のプログラムの処理内容を説明する。
図４の燃料性状判定プログラムを実行することで、始動
から空燃比センサ３０が活性化してその検出空燃比が目
標空燃比（例えば理論空燃比１４．７）になるまでの吸
入空気量積算値（総吸入空気量）ＴＡＦと燃料噴射量積
算値（総燃料噴射量）ＴＴＡＵを算出し、それらの算出
値ＴＡＦ，ＴＴＡＵに基づいて燃料性状判定値ＴＮＥＮ
を算出し、この燃料性状判定値ＴＮＥＮから燃料性状を
判定する。以下、この燃料性状の判定処理を実行する図
３及び図４のプログラムの処理内容を説明する。
【００３１】図３及び図４の燃料性状判定プログラム
は、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン直後に
起動される。本プログラムが起動されると、まずステッ
プ１０１で、前回の始動時に燃料性状が判定済みである
か否かを、バックアップＲＡＭ３５に記憶されている燃
料性状判定済みフラグＦが「１」であるか否かによって
判定する。もし、燃料性状が判定済みでなければ、後述
するステップ１０６に進むが、燃料性状が判定済み（Ｆ
＝１）であれば、ステップ１０２に進み、前回の始動時
に重質燃料と判定されたか否かを判定する。尚、燃料性
状の判定結果は、バックアップＲＡＭ３５に記憶され、
エンジン停止中も記憶保持されている。
は、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン直後に
起動される。本プログラムが起動されると、まずステッ
プ１０１で、前回の始動時に燃料性状が判定済みである
か否かを、バックアップＲＡＭ３５に記憶されている燃
料性状判定済みフラグＦが「１」であるか否かによって
判定する。もし、燃料性状が判定済みでなければ、後述
するステップ１０６に進むが、燃料性状が判定済み（Ｆ
＝１）であれば、ステップ１０２に進み、前回の始動時
に重質燃料と判定されたか否かを判定する。尚、燃料性
状の判定結果は、バックアップＲＡＭ３５に記憶され、
エンジン停止中も記憶保持されている。
【００３２】もし、前回、軽質燃料と判定されていれ
ば、ステップ１０３に進み、冷間始動であるか否かを、
冷却水温ＴＷが所定温度（例えば５０℃）より低いか否
かによって判定し、冷間始動であれば、ステップ１０４
に進み、触媒早期暖機制御を許可する。この触媒早期暖
機制御は、冷間始動時に点火時期を遅角して排ガス温度
を上昇させ、触媒２９を早期に暖機（昇温）させる制御
である。
ば、ステップ１０３に進み、冷間始動であるか否かを、
冷却水温ＴＷが所定温度（例えば５０℃）より低いか否
かによって判定し、冷間始動であれば、ステップ１０４
に進み、触媒早期暖機制御を許可する。この触媒早期暖
機制御は、冷間始動時に点火時期を遅角して排ガス温度
を上昇させ、触媒２９を早期に暖機（昇温）させる制御
である。
【００３３】一方、ステップ１０２で「Ｙｅｓ」の場
合、つまり、重質燃料と判定されている場合は、触媒早
期暖機制御が禁止される。つまり、重質燃料は、蒸発性
が悪いため、点火時期の遅角すると、燃焼性が悪化して
始動性が悪くなるおそれがあるためである。尚、重質燃
料の場合に、点火時期の遅角量を燃焼性が悪化しない程
度まで少なくして触媒早期暖機制御を実施しても良い。
或は、始動後に吸気ポート２１にウエット量が溜まるま
での所定時間だけ触媒早期暖機制御（点火時期の遅角）
を禁止して、その時間経過後に触媒早期暖機制御を開始
するようにしても良い。
合、つまり、重質燃料と判定されている場合は、触媒早
期暖機制御が禁止される。つまり、重質燃料は、蒸発性
が悪いため、点火時期の遅角すると、燃焼性が悪化して
始動性が悪くなるおそれがあるためである。尚、重質燃
料の場合に、点火時期の遅角量を燃焼性が悪化しない程
度まで少なくして触媒早期暖機制御を実施しても良い。
或は、始動後に吸気ポート２１にウエット量が溜まるま
での所定時間だけ触媒早期暖機制御（点火時期の遅角）
を禁止して、その時間経過後に触媒早期暖機制御を開始
するようにしても良い。
【００３４】また、ステップ１０３で「Ｎｏ」の場合、
つまり冷間始動でない場合も、触媒早期暖機制御が禁止
される。冷間始動でなければ、始動当初から触媒２９の
温度もある程度高いと判断することができ、触媒２９を
暖機する必要がないためである。
つまり冷間始動でない場合も、触媒早期暖機制御が禁止
される。冷間始動でなければ、始動当初から触媒２９の
温度もある程度高いと判断することができ、触媒２９を
暖機する必要がないためである。
【００３５】以上のようにして燃料性状と冷間／温間始
動に応じて触媒早期暖機制御の許可／禁止（又は制限）
を決定した後、ステップ１０５に進み、図５の燃料噴射
補正量算出プログラムを起動し、燃料性状判定値ＴＮＥ
Ｎに応じた燃料噴射補正量ＫＴＡＵを算出する。この燃
料噴射補正量算出プログラムの処理内容については、後
述する。
動に応じて触媒早期暖機制御の許可／禁止（又は制限）
を決定した後、ステップ１０５に進み、図５の燃料噴射
補正量算出プログラムを起動し、燃料性状判定値ＴＮＥ
Ｎに応じた燃料噴射補正量ＫＴＡＵを算出する。この燃
料噴射補正量算出プログラムの処理内容については、後
述する。
【００３６】この後、ステップ１０６で、図６の給油判
定プログラムを起動し、給油の判定を行う。この給油判
定プログラムの処理内容についても、後述する。そし
て、次のステップ１０７で、空燃比センサ３０が活性済
みか否かを判定する。この活性判定は、前述したよう
に、空燃比センサ３０の素子インピーダンスから算出し
た素子温度に基づいて行えば良い。まだ、空燃比センサ
３０が活性状態になっていなければ、ステップ１０９に
進み、始動から現在までの吸入空気量の積算値ＴＡＦを
次式により算出する。 ＴＡＦ(i) ＝ＴＡＦ(i-1) ＋ＡＦ
定プログラムを起動し、給油の判定を行う。この給油判
定プログラムの処理内容についても、後述する。そし
て、次のステップ１０７で、空燃比センサ３０が活性済
みか否かを判定する。この活性判定は、前述したよう
に、空燃比センサ３０の素子インピーダンスから算出し
た素子温度に基づいて行えば良い。まだ、空燃比センサ
３０が活性状態になっていなければ、ステップ１０９に
進み、始動から現在までの吸入空気量の積算値ＴＡＦを
次式により算出する。 ＴＡＦ(i) ＝ＴＡＦ(i-1) ＋ＡＦ
【００３７】ここで、ＴＡＦ(i) は現在までの吸入空気
量積算値、ＴＡＦ(i-1) は前回演算時までの吸入空気量
積算値、ＡＦはエアーフローメータ１３で検出した現在
の吸入空気量である。このステップ１０９の処理が特許
請求の範囲でいう総吸入空気量算出手段としての役割を
果たす。
量積算値、ＴＡＦ(i-1) は前回演算時までの吸入空気量
積算値、ＡＦはエアーフローメータ１３で検出した現在
の吸入空気量である。このステップ１０９の処理が特許
請求の範囲でいう総吸入空気量算出手段としての役割を
果たす。
【００３８】更に、次のステップ１１０で、始動から現
在までの燃料噴射量（燃料噴射時間）の積算値ＴＴＡＵ
を次式により算出する。 ＴＴＡＵ(i) ＝ＴＴＡＵ(i-1) ＋ＴＡＵ ここで、ＴＴＡＵ(i) は現在までの燃料噴射量積算値、
ＴＴＡＵ(i-1) は前回演算時までの燃料噴射量積算値、
ＴＡＵは現在の燃料噴射量である。このステップ１１０
の処理が特許請求の範囲でいう総燃料噴射量算出手段と
しての役割を果たす。
在までの燃料噴射量（燃料噴射時間）の積算値ＴＴＡＵ
を次式により算出する。 ＴＴＡＵ(i) ＝ＴＴＡＵ(i-1) ＋ＴＡＵ ここで、ＴＴＡＵ(i) は現在までの燃料噴射量積算値、
ＴＴＡＵ(i-1) は前回演算時までの燃料噴射量積算値、
ＴＡＵは現在の燃料噴射量である。このステップ１１０
の処理が特許請求の範囲でいう総燃料噴射量算出手段と
しての役割を果たす。
【００３９】始動後は、吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料
噴射量積算値ＴＴＡＵを算出する処理（ステップ１０
９，１１０）を所定周期で繰り返し、その都度、吸入空
気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積算値ＴＴＡＵを最新の
値に更新する。そして、空燃比センサ３０が活性済みに
なると、空燃比センサ３０で排ガスの空燃比を検出でき
るようになるため、ステップ１０８に進み、空燃比が目
標空燃比である理論空燃比（１４．７）になったか否か
を判定し、空燃比が理論空燃比（１４．７）になるま
で、吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積算値ＴＴＡ
Ｕを算出する処理（ステップ１０９，１１０）を所定周
期で繰り返す。
噴射量積算値ＴＴＡＵを算出する処理（ステップ１０
９，１１０）を所定周期で繰り返し、その都度、吸入空
気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積算値ＴＴＡＵを最新の
値に更新する。そして、空燃比センサ３０が活性済みに
なると、空燃比センサ３０で排ガスの空燃比を検出でき
るようになるため、ステップ１０８に進み、空燃比が目
標空燃比である理論空燃比（１４．７）になったか否か
を判定し、空燃比が理論空燃比（１４．７）になるま
で、吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積算値ＴＴＡ
Ｕを算出する処理（ステップ１０９，１１０）を所定周
期で繰り返す。
【００４０】その後、空燃比が理論空燃比（１４．７）
になった時点で、吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量
積算値ＴＴＡＵの算出を終了し、図４のステップ１１１
に進み、吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積算値Ｔ
ＴＡＵを用いて燃料性状判定値ＴＮＥＮを次式により算
出する。 ＴＮＥＮ＝ＴＴＡＵ×１４．７−ＴＡＦ ……（１）
になった時点で、吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量
積算値ＴＴＡＵの算出を終了し、図４のステップ１１１
に進み、吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積算値Ｔ
ＴＡＵを用いて燃料性状判定値ＴＮＥＮを次式により算
出する。 ＴＮＥＮ＝ＴＴＡＵ×１４．７−ＴＡＦ ……（１）
【００４１】この（１）式で、燃料噴射量積算値ＴＴＡ
Ｕに理論空燃比（１４．７）を乗算した値（ＴＴＡＵ×
１４．７）は、燃料噴射量積算値ＴＴＡＵを完全燃焼さ
せるのに必要な空気量に相当する値となり、この値（Ｔ
ＴＡＵ×１４．７）と実際の吸入空気量積算値ＴＡＦと
の差ＴＮＥＮは、燃焼に寄与しなかった燃料量（主とし
てウエット量）、ひいては燃料の重質性による燃料蒸発
性の低下度合いに応じて生じる。従って、この差ＴＮＥ
Ｎは、燃料性状を定量的に表すパラメータとなる。
Ｕに理論空燃比（１４．７）を乗算した値（ＴＴＡＵ×
１４．７）は、燃料噴射量積算値ＴＴＡＵを完全燃焼さ
せるのに必要な空気量に相当する値となり、この値（Ｔ
ＴＡＵ×１４．７）と実際の吸入空気量積算値ＴＡＦと
の差ＴＮＥＮは、燃焼に寄与しなかった燃料量（主とし
てウエット量）、ひいては燃料の重質性による燃料蒸発
性の低下度合いに応じて生じる。従って、この差ＴＮＥ
Ｎは、燃料性状を定量的に表すパラメータとなる。
【００４２】尚、燃料性状判定値ＴＮＥＮは、次の
（２）式により算出しても良い。 ＴＮＥＮ＝ＴＴＡＵ−ＴＡＦ／１４．７ ……（２） この（２）式で、吸入空気量積算値ＴＡＦを理論空燃比
（１４．７）で割り算した値（ＴＡＦ／１４．７）は、
吸入空気量積算値ＴＡＦで完全燃焼できる燃料量に相当
する値となり、実際の燃料噴射量積算値ＴＴＡＵとこの
値（ＴＡＦ／１４．７）との差ＴＮＥＮは、燃焼に寄与
しなかった燃料量（主としてウエット量）、ひいては燃
料の重質性による燃料蒸発性の低下度合いに応じて生じ
る。従って、この差ＴＮＥＮは、燃料性状を定量的に表
すパラメータとなる。
（２）式により算出しても良い。 ＴＮＥＮ＝ＴＴＡＵ−ＴＡＦ／１４．７ ……（２） この（２）式で、吸入空気量積算値ＴＡＦを理論空燃比
（１４．７）で割り算した値（ＴＡＦ／１４．７）は、
吸入空気量積算値ＴＡＦで完全燃焼できる燃料量に相当
する値となり、実際の燃料噴射量積算値ＴＴＡＵとこの
値（ＴＡＦ／１４．７）との差ＴＮＥＮは、燃焼に寄与
しなかった燃料量（主としてウエット量）、ひいては燃
料の重質性による燃料蒸発性の低下度合いに応じて生じ
る。従って、この差ＴＮＥＮは、燃料性状を定量的に表
すパラメータとなる。
【００４３】燃料性状判定値ＴＮＥＮの算出後、ステッ
プ１１２に進み、冷却水温ＴＷと吸入空気量積算値ＴＡ
Ｆに応じて燃料性状判定値ＴＮＥＮを次式により補正す
る。 ＴＮＥＮ＝ＴＮＥＮ×ＫＴＷ×ＫＴＡＦ ここで、ＫＴＷは冷却水温ＴＷに応じた補正係数であ
り、図７（ａ）のテーブル又は数式によって算出され
る。また、ＫＴＡＦは吸入空気量積算値ＴＡＦに応じた
補正係数であり、図７（ｂ）のテーブル又は数式によっ
て算出される。
プ１１２に進み、冷却水温ＴＷと吸入空気量積算値ＴＡ
Ｆに応じて燃料性状判定値ＴＮＥＮを次式により補正す
る。 ＴＮＥＮ＝ＴＮＥＮ×ＫＴＷ×ＫＴＡＦ ここで、ＫＴＷは冷却水温ＴＷに応じた補正係数であ
り、図７（ａ）のテーブル又は数式によって算出され
る。また、ＫＴＡＦは吸入空気量積算値ＴＡＦに応じた
補正係数であり、図７（ｂ）のテーブル又は数式によっ
て算出される。
【００４４】燃料の蒸発性は、燃料性状の他に、エンジ
ン温度によっても変化するため、燃料性状判定値ＴＮＥ
Ｎを、エンジン温度（冷却水温ＴＷ又はその代用情報）
に応じて補正すれば、燃料性状判定値ＴＮＥＮからエン
ジン温度の影響を排除することができ、燃料性状の判定
精度を向上できる。
ン温度によっても変化するため、燃料性状判定値ＴＮＥ
Ｎを、エンジン温度（冷却水温ＴＷ又はその代用情報）
に応じて補正すれば、燃料性状判定値ＴＮＥＮからエン
ジン温度の影響を排除することができ、燃料性状の判定
精度を向上できる。
【００４５】また、燃料の蒸発性は、吸気管圧力によっ
ても変化するため、燃料性状判定値ＴＮＥＮを、吸気管
圧力の代用情報である吸入空気量積算値ＴＡＦに応じて
補正すれば、燃料性状判定値ＴＮＥＮから吸気管圧力の
影響を排除することができ、燃料性状の判定精度を向上
できる。
ても変化するため、燃料性状判定値ＴＮＥＮを、吸気管
圧力の代用情報である吸入空気量積算値ＴＡＦに応じて
補正すれば、燃料性状判定値ＴＮＥＮから吸気管圧力の
影響を排除することができ、燃料性状の判定精度を向上
できる。
【００４６】燃料性状判定値ＴＮＥＮの補正後、ステッ
プ１１３に進み、燃料性状判定値ＴＮＥＮを所定値Ｊと
比較することで、燃料性状が重質であるか軽質であるか
を判定する。ここで、所定値Ｊは、予め設定した固定値
としても良いが、図８のテーブル又は数式により所定値
Ｊを冷却水温ＴＷに応じて変化させても良い。この場
合、冷却水温ＴＷが高くなるほど、燃料が蒸発しやすく
なるため、冷却水温ＴＷが高くなるほど、所定値Ｊを小
さくすれば良い。
プ１１３に進み、燃料性状判定値ＴＮＥＮを所定値Ｊと
比較することで、燃料性状が重質であるか軽質であるか
を判定する。ここで、所定値Ｊは、予め設定した固定値
としても良いが、図８のテーブル又は数式により所定値
Ｊを冷却水温ＴＷに応じて変化させても良い。この場
合、冷却水温ＴＷが高くなるほど、燃料が蒸発しやすく
なるため、冷却水温ＴＷが高くなるほど、所定値Ｊを小
さくすれば良い。
【００４７】尚、所定値Ｊを冷却水温ＴＷに応じて変化
させる場合は、ステップ１１２で行う冷却水温ＴＷによ
る燃料性状判定値ＴＮＥＮの補正を省略しても良い。同
様に、吸入空気量積算値ＴＡＦに応じて所定値Ｊを変化
させても良く、この場合は、ステップ１１２で行う吸入
空気量積算値ＴＡＦによる燃料性状判定値ＴＮＥＮの補
正を省略しても良い。
させる場合は、ステップ１１２で行う冷却水温ＴＷによ
る燃料性状判定値ＴＮＥＮの補正を省略しても良い。同
様に、吸入空気量積算値ＴＡＦに応じて所定値Ｊを変化
させても良く、この場合は、ステップ１１２で行う吸入
空気量積算値ＴＡＦによる燃料性状判定値ＴＮＥＮの補
正を省略しても良い。
【００４８】ステップ１１３で、燃料性状判定値ＴＮＥ
Ｎが所定値Ｊより大きい場合は、ステップ１１４に進
み、重質燃料と判定し、燃料性状判定値ＴＮＥＮが所定
値Ｊ以下の場合は、ステップ１１５に進み、軽質燃料と
判定する。これらステップ１１１〜１１５の処理が特許
請求の範囲でいう燃料性状判定手段としての役割を果た
す。
Ｎが所定値Ｊより大きい場合は、ステップ１１４に進
み、重質燃料と判定し、燃料性状判定値ＴＮＥＮが所定
値Ｊ以下の場合は、ステップ１１５に進み、軽質燃料と
判定する。これらステップ１１１〜１１５の処理が特許
請求の範囲でいう燃料性状判定手段としての役割を果た
す。
【００４９】燃料性状の判定後、ステップ１１６に進
み、燃料性状判定済みフラグＦを判定済みを意味する
「１」にセットして、本プログラムを終了する。尚、燃
料性状の判定結果と燃料性状判定済みフラグＦは、バッ
クアップＲＡＭ３５に記憶されてエンジン停止中も記憶
保持され、次回の始動時に用いられる。
み、燃料性状判定済みフラグＦを判定済みを意味する
「１」にセットして、本プログラムを終了する。尚、燃
料性状の判定結果と燃料性状判定済みフラグＦは、バッ
クアップＲＡＭ３５に記憶されてエンジン停止中も記憶
保持され、次回の始動時に用いられる。
【００５０】次に、図３のステップ１０５で起動される
図５の燃料噴射補正量算出プログラムの処理内容を説明
する。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２
０１で、前回の始動時に重質燃料と判定されたか否かを
判定する。もし、軽質燃料と判定されていれば、ステッ
プ２０７に進み、燃料噴射補正量ＫＴＡＵを０にセット
して本プログラムを終了する。従って、軽質燃料の場合
は、燃料性状による燃料噴射量の増量補正は行われな
い。
図５の燃料噴射補正量算出プログラムの処理内容を説明
する。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２
０１で、前回の始動時に重質燃料と判定されたか否かを
判定する。もし、軽質燃料と判定されていれば、ステッ
プ２０７に進み、燃料噴射補正量ＫＴＡＵを０にセット
して本プログラムを終了する。従って、軽質燃料の場合
は、燃料性状による燃料噴射量の増量補正は行われな
い。
【００５１】一方、ステップ２０１で「Ｙｅｓ」の場
合、つまり、重質燃料と判定されている場合は、次のよ
うにして燃料性状による燃料噴射量の増量補正を行う。
まず、ステップ２０２で、バックアップＲＡＭ３５に記
憶されている燃料性状判定値ＴＮＥＮを読み込み、次の
ステップ２０３で、この燃料性状判定値ＴＮＥＮを始動
後経過時間に応じて次式により補正する。 ＴＮＥＮ＝ＴＮＥＮ×ＫＴＩＭ
合、つまり、重質燃料と判定されている場合は、次のよ
うにして燃料性状による燃料噴射量の増量補正を行う。
まず、ステップ２０２で、バックアップＲＡＭ３５に記
憶されている燃料性状判定値ＴＮＥＮを読み込み、次の
ステップ２０３で、この燃料性状判定値ＴＮＥＮを始動
後経過時間に応じて次式により補正する。 ＴＮＥＮ＝ＴＮＥＮ×ＫＴＩＭ
【００５２】ここで、ＫＴＩＭは始動後経過時間に応じ
た補正係数であり、図９のテーブル又は数式によって算
出される。この補正係数ＫＴＩＭは、始動直後が最も大
きく（増量補正量が最も多く）、時間が経過するに従っ
て、補正係数ＫＴＩＭを徐々に小さく（増量補正量を徐
々に小さく）するように設定すると良い。このようにす
れば、始動後、空燃比を理論空燃比にするための燃料不
足分をできるだけ早期に補うことができ、始動時の燃焼
（空燃比）を早期に安定させることができる。しかも、
始動後の時間の経過に伴って、エンジン温度が徐々に上
昇して燃料の蒸発性が徐々に良くなるのに合わせて、増
量補正量を徐々に減少させることができ、空燃比がリッ
チになるのを防止できる。
た補正係数であり、図９のテーブル又は数式によって算
出される。この補正係数ＫＴＩＭは、始動直後が最も大
きく（増量補正量が最も多く）、時間が経過するに従っ
て、補正係数ＫＴＩＭを徐々に小さく（増量補正量を徐
々に小さく）するように設定すると良い。このようにす
れば、始動後、空燃比を理論空燃比にするための燃料不
足分をできるだけ早期に補うことができ、始動時の燃焼
（空燃比）を早期に安定させることができる。しかも、
始動後の時間の経過に伴って、エンジン温度が徐々に上
昇して燃料の蒸発性が徐々に良くなるのに合わせて、増
量補正量を徐々に減少させることができ、空燃比がリッ
チになるのを防止できる。
【００５３】燃料性状判定値ＴＮＥＮの補正後、ステッ
プ２０４に進み、燃料性状判定値ＴＮＥＮに応じた燃料
噴射補正量ＫＴＡＵをテーブル又は数式により算出す
る。これらステップ２０３，２０４の処理が特許請求の
範囲でいう燃料噴射補正量算出手段としての役割を果た
す。
プ２０４に進み、燃料性状判定値ＴＮＥＮに応じた燃料
噴射補正量ＫＴＡＵをテーブル又は数式により算出す
る。これらステップ２０３，２０４の処理が特許請求の
範囲でいう燃料噴射補正量算出手段としての役割を果た
す。
【００５４】その後、ステップ２０５で、始動から現在
までの燃料噴射補正量の積算値ＴＫＴＡＵを次式により
算出する。 ＴＫＴＡＵ(i) ＝ＴＫＴＡＵ(i-1) ＋ＫＴＡＵ ここで、ＴＫＴＡＵ(i) は現在までの燃料噴射補正量積
算値、ＴＫＴＡＵ(i-1)は前回演算時までの燃料噴射補
正量積算値、ＫＴＡＵは現在の燃料噴射補正量である。
までの燃料噴射補正量の積算値ＴＫＴＡＵを次式により
算出する。 ＴＫＴＡＵ(i) ＝ＴＫＴＡＵ(i-1) ＋ＫＴＡＵ ここで、ＴＫＴＡＵ(i) は現在までの燃料噴射補正量積
算値、ＴＫＴＡＵ(i-1)は前回演算時までの燃料噴射補
正量積算値、ＫＴＡＵは現在の燃料噴射補正量である。
【００５５】そして、次のステップ２０６で、始動から
現在までの燃料噴射補正量積算値ＴＫＴＡＵが、燃料性
状判定値ＴＮＥＮから決められる燃料不足分ＴＫ（ＴＮ
ＥＮ）に達したか否かを判定する。ここで、燃料性状判
定値ＴＮＥＮから決められる燃料不足分ＴＫ（ＴＮＥ
Ｎ）は、燃料性状判定値ＴＮＥＮをパラメータとするマ
ップ又は数式により算出される。
現在までの燃料噴射補正量積算値ＴＫＴＡＵが、燃料性
状判定値ＴＮＥＮから決められる燃料不足分ＴＫ（ＴＮ
ＥＮ）に達したか否かを判定する。ここで、燃料性状判
定値ＴＮＥＮから決められる燃料不足分ＴＫ（ＴＮＥ
Ｎ）は、燃料性状判定値ＴＮＥＮをパラメータとするマ
ップ又は数式により算出される。
【００５６】燃料噴射補正量積算値ＴＫＴＡＵが燃料不
足分ＴＫ（ＴＮＥＮ）に達するまでは、上述したステッ
プ２０３〜２０６の処理が繰り返し実行され、燃料性状
判定値ＴＮＥＮと始動後経過時間に応じた燃料噴射補正
量ＫＴＡＵが周期的に算出され、その都度、燃料噴射補
正量積算値ＴＫＴＡＵが更新される。
足分ＴＫ（ＴＮＥＮ）に達するまでは、上述したステッ
プ２０３〜２０６の処理が繰り返し実行され、燃料性状
判定値ＴＮＥＮと始動後経過時間に応じた燃料噴射補正
量ＫＴＡＵが周期的に算出され、その都度、燃料噴射補
正量積算値ＴＫＴＡＵが更新される。
【００５７】その後、燃料噴射補正量積算値ＴＫＴＡＵ
が燃料不足分ＴＫ（ＴＮＥＮ）に達した時点で、ステッ
プ２０７に進み、燃料噴射補正量ＫＴＡＵを０にセット
して燃料性状による増量補正を終了し、本プログラムを
終了する。
が燃料不足分ＴＫ（ＴＮＥＮ）に達した時点で、ステッ
プ２０７に進み、燃料噴射補正量ＫＴＡＵを０にセット
して燃料性状による増量補正を終了し、本プログラムを
終了する。
【００５８】次に、図３のステップ１０６で起動される
図６の給油判定プログラムの処理内容を説明する。本プ
ログラムは、特許請求の範囲でいう給油判定手段として
の役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、
ステップ３０１で、給油判定実行条件が成立しているか
否かを判定する。ここで、給油判定実行条件は、重質燃
料と判定されている時は、始動から所定時間（例えば５
秒）経過することであり、軽質燃料と判定されている時
は、触媒早期暖機制御開始から所定時間（例えば５秒）
経過することである。もし、給油判定実行条件が成立し
ていなければ、給油判定実行条件が成立するまで待機す
る。
図６の給油判定プログラムの処理内容を説明する。本プ
ログラムは、特許請求の範囲でいう給油判定手段として
の役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、
ステップ３０１で、給油判定実行条件が成立しているか
否かを判定する。ここで、給油判定実行条件は、重質燃
料と判定されている時は、始動から所定時間（例えば５
秒）経過することであり、軽質燃料と判定されている時
は、触媒早期暖機制御開始から所定時間（例えば５秒）
経過することである。もし、給油判定実行条件が成立し
ていなければ、給油判定実行条件が成立するまで待機す
る。
【００５９】その後、給油判定実行条件が成立した時点
で、ステップ３０２に進み、点火時期を所定時間（例え
ば１秒）だけ現在よりも例えば５℃Ａ遅角させる。そし
て、次のステップ３０３で、点火時期遅角後の所定時間
（例えば１秒）のエンジン回転速度低下量ΔＮＥを算出
する。このエンジン回転速度低下量ΔＮＥは、燃料性状
が重質になるほど、大きくなる傾向がある。
で、ステップ３０２に進み、点火時期を所定時間（例え
ば１秒）だけ現在よりも例えば５℃Ａ遅角させる。そし
て、次のステップ３０３で、点火時期遅角後の所定時間
（例えば１秒）のエンジン回転速度低下量ΔＮＥを算出
する。このエンジン回転速度低下量ΔＮＥは、燃料性状
が重質になるほど、大きくなる傾向がある。
【００６０】そして、次のステップ３０４で、エンジン
回転速度低下量ΔＮＥを所定値と比較して、前回より重
質の燃料が給油されたか否かを判定する。もし、エンジ
ン回転速度低下量ΔＮＥが所定値以下であれば、ステッ
プ３０６に進み、重質燃料の給油無しと判断して、本プ
ログラムを終了する。
回転速度低下量ΔＮＥを所定値と比較して、前回より重
質の燃料が給油されたか否かを判定する。もし、エンジ
ン回転速度低下量ΔＮＥが所定値以下であれば、ステッ
プ３０６に進み、重質燃料の給油無しと判断して、本プ
ログラムを終了する。
【００６１】一方、ステップ３０４で、エンジン回転速
度低下量ΔＮＥが所定値よりも大きければ、ステップ３
０５に進み、前回より重質の燃料が給油されたと判断
し、次のステップ３０７で、燃料噴射補正量ＫＴＡＵを
所定割合（例えば１０％）だけ増量して、本プログラム
を終了する。尚、ステップ３０４で、燃料性状の判定に
用いる所定値は、固定値としても良いが、テーブル又は
数式により所定値を冷却水温（燃料温度）に応じて変化
させても良い。この場合、冷却水温（燃料温度）が高く
なるほど、燃料が蒸発しやすくなり、点火時期遅角によ
るエンジン回転速度低下量ΔＮＥが少なくなるため、冷
却水温（燃料温度）が高くなるほど、所定値を大きくす
れば良い。
度低下量ΔＮＥが所定値よりも大きければ、ステップ３
０５に進み、前回より重質の燃料が給油されたと判断
し、次のステップ３０７で、燃料噴射補正量ＫＴＡＵを
所定割合（例えば１０％）だけ増量して、本プログラム
を終了する。尚、ステップ３０４で、燃料性状の判定に
用いる所定値は、固定値としても良いが、テーブル又は
数式により所定値を冷却水温（燃料温度）に応じて変化
させても良い。この場合、冷却水温（燃料温度）が高く
なるほど、燃料が蒸発しやすくなり、点火時期遅角によ
るエンジン回転速度低下量ΔＮＥが少なくなるため、冷
却水温（燃料温度）が高くなるほど、所定値を大きくす
れば良い。
【００６２】以上説明した各プログラムを実行した場合
の制御例を図１０のタイムチャートを用いて説明する。
図１０の例は、前回の始動時に重質燃料と判定されてい
る場合の制御例である。重質燃料の場合には、始動時の
燃料噴射量を、燃料性状判定値ＴＮＥＮに応じた燃料噴
射補正量ＫＴＡＵ分だけ増量する。これにより、始動
後、空燃比を理論空燃比にするための燃料不足分をでき
るだけ早期に補うことができ、始動時の燃焼（空燃比）
を早期に安定させることができる。
の制御例を図１０のタイムチャートを用いて説明する。
図１０の例は、前回の始動時に重質燃料と判定されてい
る場合の制御例である。重質燃料の場合には、始動時の
燃料噴射量を、燃料性状判定値ＴＮＥＮに応じた燃料噴
射補正量ＫＴＡＵ分だけ増量する。これにより、始動
後、空燃比を理論空燃比にするための燃料不足分をでき
るだけ早期に補うことができ、始動時の燃焼（空燃比）
を早期に安定させることができる。
【００６３】その後、空燃比センサ３０が活性化してそ
の検出空燃比が理論空燃比（１４．７）になった時点
で、それまでの吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積
算値ＴＴＡＵに基づいて燃料性状判定値ＴＮＥＮを算出
し、この燃料性状判定値ＴＮＥＮから燃料性状を判定す
る。
の検出空燃比が理論空燃比（１４．７）になった時点
で、それまでの吸入空気量積算値ＴＡＦと燃料噴射量積
算値ＴＴＡＵに基づいて燃料性状判定値ＴＮＥＮを算出
し、この燃料性状判定値ＴＮＥＮから燃料性状を判定す
る。
【００６４】以上説明した本実施形態（１）によれば、
始動から空燃比センサ３０が活性化してその検出空燃比
が理論空燃比になるまでの吸入空気量積算値ＴＡＦと燃
料噴射量積算値ＴＴＡＵを算出し、それらの算出値ＴＡ
Ｆ，ＴＴＡＵに基づいて燃料性状判定値ＴＮＥＮを算出
するようにしたので、燃料性状を定量的に表すパラメー
タとなる燃料性状判定値ＴＮＥＮを求めることができ
る。これにより、ウエット量等の燃焼に寄与しない燃料
量（空燃比を目標空燃比にするための燃料不足分）をで
きるだけ早期に補うように、始動直後から燃料噴射量を
増量補正することができ、始動時の燃焼（空燃比）を早
期に安定させることができる。
始動から空燃比センサ３０が活性化してその検出空燃比
が理論空燃比になるまでの吸入空気量積算値ＴＡＦと燃
料噴射量積算値ＴＴＡＵを算出し、それらの算出値ＴＡ
Ｆ，ＴＴＡＵに基づいて燃料性状判定値ＴＮＥＮを算出
するようにしたので、燃料性状を定量的に表すパラメー
タとなる燃料性状判定値ＴＮＥＮを求めることができ
る。これにより、ウエット量等の燃焼に寄与しない燃料
量（空燃比を目標空燃比にするための燃料不足分）をで
きるだけ早期に補うように、始動直後から燃料噴射量を
増量補正することができ、始動時の燃焼（空燃比）を早
期に安定させることができる。
【００６５】しかも、始動後の所定時期に点火時期を一
時的に遅角させ、その時のエンジン回転速度の低下量に
基づいて燃料タンク内に重質燃料が給油されたか否かを
判定するようにしたので、重質燃料を新たに給油した場
合でも、その給油直後の始動時から燃料噴射量を増量補
正することができて、重質燃料のウエット量の影響を少
なくすることができ、燃焼（空燃比）を早期に安定させ
ることができる。
時的に遅角させ、その時のエンジン回転速度の低下量に
基づいて燃料タンク内に重質燃料が給油されたか否かを
判定するようにしたので、重質燃料を新たに給油した場
合でも、その給油直後の始動時から燃料噴射量を増量補
正することができて、重質燃料のウエット量の影響を少
なくすることができ、燃焼（空燃比）を早期に安定させ
ることができる。
【００６６】また、本実施形態（１）では、エンジン始
動後から空燃比センサ３０が活性化する前までは、排ガ
スの空燃比を空燃比センサ３０活性後の目標空燃比（例
えば理論空燃比）となるようにオープンループ制御し、
空燃比センサ３０が活性化した後は、排ガスの空燃比を
目標空燃比となるようにフィードバック制御するように
しているので、始動後、排ガスの空燃比を速やかに目標
空燃比付近に安定させて触媒２９の浄化ウインド内に制
御することができ、始動時の排ガス浄化率を向上するこ
とができる。
動後から空燃比センサ３０が活性化する前までは、排ガ
スの空燃比を空燃比センサ３０活性後の目標空燃比（例
えば理論空燃比）となるようにオープンループ制御し、
空燃比センサ３０が活性化した後は、排ガスの空燃比を
目標空燃比となるようにフィードバック制御するように
しているので、始動後、排ガスの空燃比を速やかに目標
空燃比付近に安定させて触媒２９の浄化ウインド内に制
御することができ、始動時の排ガス浄化率を向上するこ
とができる。
【００６７】［実施形態（２）］次に、図１１及び図１
２に基づいて本発明の実施形態（２）を説明する。本実
施形態（２）は、燃料性状判定値ＴＮＥＮの補正方法を
変更したものであり、それ以外は前記実施形態（１）と
同じである。
２に基づいて本発明の実施形態（２）を説明する。本実
施形態（２）は、燃料性状判定値ＴＮＥＮの補正方法を
変更したものであり、それ以外は前記実施形態（１）と
同じである。
【００６８】前記実施形態（１）では、図５のステップ
２０３で、燃料性状判定値ＴＮＥＮを始動後経過時間に
応じて補正したが、本実施形態（２）では、図１１のス
テップ２０３ａで、エンジン回転速度ＮＥと吸入空気量
ＡＦに応じて燃料性状判定値ＴＮＥＮを次式により補正
する。 ＴＮＥＮ＝ＴＮＥＮ×Ｋ（ＮＥ，ＦＡ） ここで、Ｋ（ＮＥ，ＦＡ）は、エンジン回転速度ＮＥと
吸入空気量ＡＦに応じた補正係数であり、図１２のマッ
プ又は数式によって算出される。その他の処理は前記実
施形態（１）と同じである。
２０３で、燃料性状判定値ＴＮＥＮを始動後経過時間に
応じて補正したが、本実施形態（２）では、図１１のス
テップ２０３ａで、エンジン回転速度ＮＥと吸入空気量
ＡＦに応じて燃料性状判定値ＴＮＥＮを次式により補正
する。 ＴＮＥＮ＝ＴＮＥＮ×Ｋ（ＮＥ，ＦＡ） ここで、Ｋ（ＮＥ，ＦＡ）は、エンジン回転速度ＮＥと
吸入空気量ＡＦに応じた補正係数であり、図１２のマッ
プ又は数式によって算出される。その他の処理は前記実
施形態（１）と同じである。
【００６９】本実施形態（２）では、吸気管圧力に応じ
て燃料の蒸発性が変化することを考慮し、吸気管圧力の
代用情報であるエンジン回転速度ＮＥと吸入空気量ＡＦ
に応じて燃料性状判定値ＴＮＥＮを補正することで、燃
料噴射補正量ＫＴＡＵを吸気管圧力（エンジン回転速度
ＮＥと吸入空気量ＡＦ）に応じて補正するものである。
これにより、始動後の運転状態が変動する時でも、始動
後の運転状態に応じた適正な燃料噴射補正量ＫＴＡＵを
求めることができる。
て燃料の蒸発性が変化することを考慮し、吸気管圧力の
代用情報であるエンジン回転速度ＮＥと吸入空気量ＡＦ
に応じて燃料性状判定値ＴＮＥＮを補正することで、燃
料噴射補正量ＫＴＡＵを吸気管圧力（エンジン回転速度
ＮＥと吸入空気量ＡＦ）に応じて補正するものである。
これにより、始動後の運転状態が変動する時でも、始動
後の運転状態に応じた適正な燃料噴射補正量ＫＴＡＵを
求めることができる。
【００７０】尚、吸気管圧力を検出する吸気管圧力セン
サを備えたシステムでは、吸気管圧力に応じて燃料性状
判定値ＴＮＥＮを補正するようにしても良い。また、吸
気管圧力（エンジン回転速度ＮＥと吸入空気量ＡＦ）や
始動後経過時間に応じて燃料性状判定値ＴＮＥＮを補正
する代りに、吸気管圧力（エンジン回転速度ＮＥと吸入
空気量ＡＦ）や始動後経過時間に応じて燃料噴射補正量
ＫＴＡＵを直接、補正するようにしても良い。
サを備えたシステムでは、吸気管圧力に応じて燃料性状
判定値ＴＮＥＮを補正するようにしても良い。また、吸
気管圧力（エンジン回転速度ＮＥと吸入空気量ＡＦ）や
始動後経過時間に応じて燃料性状判定値ＴＮＥＮを補正
する代りに、吸気管圧力（エンジン回転速度ＮＥと吸入
空気量ＡＦ）や始動後経過時間に応じて燃料噴射補正量
ＫＴＡＵを直接、補正するようにしても良い。
【００７１】［実施形態（３）］次に、図１３及び図１
４に基づいて本発明の実施形態（３）を説明する。本実
施形態（３）では、燃料タンク４１を密閉してから所定
期間内のタンク内圧力上昇量を測定し、その測定値に基
づいて燃料性状を判定するようにしたものである。本実
施形態（３）では、図１３に示すように、燃料タンク４
１に、連通管４２を介してキャニスタ４３が接続されて
いる。このキャニスタ４３内には、燃料蒸発ガスを吸着
する活性炭等の吸着体４４が収容され、このキャニスタ
４３の大気連通口４５がキャニスタ閉塞弁４６によって
開閉される。このキャニスタ４３と吸気管１２との間に
は、キャニスタ４３内の燃料蒸発ガスを吸気管１２にパ
ージ（放出）するためのパージ通路４７，４８が設けら
れ、このパージ通路４７，４８間に、パージ流量を調整
するパージ制御弁４９が設けられている。一方、燃料タ
ンク４１には、タンク内圧力を検出する半導体圧力セン
サ等の圧力センサ５０が設けられている。その他の構成
は、図１と同じである。
４に基づいて本発明の実施形態（３）を説明する。本実
施形態（３）では、燃料タンク４１を密閉してから所定
期間内のタンク内圧力上昇量を測定し、その測定値に基
づいて燃料性状を判定するようにしたものである。本実
施形態（３）では、図１３に示すように、燃料タンク４
１に、連通管４２を介してキャニスタ４３が接続されて
いる。このキャニスタ４３内には、燃料蒸発ガスを吸着
する活性炭等の吸着体４４が収容され、このキャニスタ
４３の大気連通口４５がキャニスタ閉塞弁４６によって
開閉される。このキャニスタ４３と吸気管１２との間に
は、キャニスタ４３内の燃料蒸発ガスを吸気管１２にパ
ージ（放出）するためのパージ通路４７，４８が設けら
れ、このパージ通路４７，４８間に、パージ流量を調整
するパージ制御弁４９が設けられている。一方、燃料タ
ンク４１には、タンク内圧力を検出する半導体圧力セン
サ等の圧力センサ５０が設けられている。その他の構成
は、図１と同じである。
【００７２】次に、エンジン制御回路３１によって実行
される図１４の燃料性状判定プログラムの処理内容を説
明する。本プログラムは、始動時、又は始動後の所定時
期（但し暖機終了前）に実行される。本プログラムが起
動されると、燃料タンク４１内の燃料温度が所定温度
（例えば５０℃）より低いか否かを判定し、燃料温度が
所定温度以上であれば、以降の給油判定処理を行わずに
本プログラムを終了する。これは、燃料温度が高くなる
と、重質燃料でも蒸発しやすくなるため、燃料性状の差
による燃料蒸発量の差（タンク内圧力上昇量の差）が少
なくなり、正確な給油判定が困難となるためである。
される図１４の燃料性状判定プログラムの処理内容を説
明する。本プログラムは、始動時、又は始動後の所定時
期（但し暖機終了前）に実行される。本プログラムが起
動されると、燃料タンク４１内の燃料温度が所定温度
（例えば５０℃）より低いか否かを判定し、燃料温度が
所定温度以上であれば、以降の給油判定処理を行わずに
本プログラムを終了する。これは、燃料温度が高くなる
と、重質燃料でも蒸発しやすくなるため、燃料性状の差
による燃料蒸発量の差（タンク内圧力上昇量の差）が少
なくなり、正確な給油判定が困難となるためである。
【００７３】この場合、燃料温度を検出するために、燃
料タンク４１に燃料温度センサを取り付けても良いが、
始動時の冷却水温や始動後経過時間によって燃料温度を
推定しても良い。例えば、始動時の冷却水温が所定温度
（例えば３５℃）以下で、且つ始動後経過時間が所定時
間以内であれば、燃料温度が所定温度（例えば５０℃）
より低いと推定するようにしても良い。
料タンク４１に燃料温度センサを取り付けても良いが、
始動時の冷却水温や始動後経過時間によって燃料温度を
推定しても良い。例えば、始動時の冷却水温が所定温度
（例えば３５℃）以下で、且つ始動後経過時間が所定時
間以内であれば、燃料温度が所定温度（例えば５０℃）
より低いと推定するようにしても良い。
【００７４】このステップ４０１で、燃料温度が所定温
度（例えば５０℃）より低いと判定された場合は、ステ
ップ４０２に進み、パージ制御弁４９とキャニスタ閉塞
弁４６を共に閉弁して燃料タンク４１を密閉し、次のス
テップ４０３で、所定時間内のタンク内圧力上昇量ΔＰ
1 を測定する。これらステップ４０２，４０３の処理が
特許請求の範囲でいう圧力上昇測定手段としての役割を
果たす。
度（例えば５０℃）より低いと判定された場合は、ステ
ップ４０２に進み、パージ制御弁４９とキャニスタ閉塞
弁４６を共に閉弁して燃料タンク４１を密閉し、次のス
テップ４０３で、所定時間内のタンク内圧力上昇量ΔＰ
1 を測定する。これらステップ４０２，４０３の処理が
特許請求の範囲でいう圧力上昇測定手段としての役割を
果たす。
【００７５】その後、ステップ４０４で、タンク内圧力
上昇量ΔＰ1 の測定中の燃料消費量を算出し、次のステ
ップ４０５で、燃料消費に伴う燃料タンク４１内の燃料
残量低下によるタンク内圧力低下分ΔＰ2 を算出する。
この後、ステップ４０６で、測定したタンク内圧力上昇
量ΔＰ1 を燃料残量低下によるタンク内圧力低下分ΔＰ
2 で補正して、燃料蒸発によるタンク内圧力上昇量ΔＰ
を求める。 ΔＰ＝ΔＰ1 ＋ΔＰ2
上昇量ΔＰ1 の測定中の燃料消費量を算出し、次のステ
ップ４０５で、燃料消費に伴う燃料タンク４１内の燃料
残量低下によるタンク内圧力低下分ΔＰ2 を算出する。
この後、ステップ４０６で、測定したタンク内圧力上昇
量ΔＰ1 を燃料残量低下によるタンク内圧力低下分ΔＰ
2 で補正して、燃料蒸発によるタンク内圧力上昇量ΔＰ
を求める。 ΔＰ＝ΔＰ1 ＋ΔＰ2
【００７６】尚、タンク内圧力上昇量ΔＰ1 の測定中の
燃料消費量とタンク内空間容積とから次式を用いて燃料
蒸発によるタンク内圧力上昇量ΔＰを算出しても良い。 ΔＰ＝ΔＰ1 ×（タンク内空間容積＋燃料消費量）／タ
ンク内空間容積 ここで、タンク内空間容積は、燃料残量計（図示せず）
によって検出した燃料残量から算出すれば良い。
燃料消費量とタンク内空間容積とから次式を用いて燃料
蒸発によるタンク内圧力上昇量ΔＰを算出しても良い。 ΔＰ＝ΔＰ1 ×（タンク内空間容積＋燃料消費量）／タ
ンク内空間容積 ここで、タンク内空間容積は、燃料残量計（図示せず）
によって検出した燃料残量から算出すれば良い。
【００７７】その後、ステップ４０７で、タンク内圧力
上昇量ΔＰを所定値Ｈと比較することで、燃料性状が重
質であるか軽質であるかを判定する。ここで、所定値Ｈ
は、予め設定した固定値としても良いが、テーブル又は
数式により所定値Ｈを冷却水温（燃料温度）に応じて変
化させても良い。この場合、冷却水温（燃料温度）が高
くなるほど、燃料が蒸発しやすくり、タンク内圧力上昇
量ΔＰが大きくなるため、冷却水温（燃料温度）が高く
なるほど、所定値Ｈを大きくすれば良い。
上昇量ΔＰを所定値Ｈと比較することで、燃料性状が重
質であるか軽質であるかを判定する。ここで、所定値Ｈ
は、予め設定した固定値としても良いが、テーブル又は
数式により所定値Ｈを冷却水温（燃料温度）に応じて変
化させても良い。この場合、冷却水温（燃料温度）が高
くなるほど、燃料が蒸発しやすくり、タンク内圧力上昇
量ΔＰが大きくなるため、冷却水温（燃料温度）が高く
なるほど、所定値Ｈを大きくすれば良い。
【００７８】このステップ４０７で、タンク内圧力上昇
量ΔＰが所定値Ｈより小さい場合は、ステップ４０８に
進み、重質燃料と判定し、タンク内圧力上昇量ΔＰが所
定値Ｈ以上の場合は、ステップ４０９に進み、軽質燃料
と判定する。これらステップ４０７〜４０９の処理が特
許請求の範囲でいう燃料性状判定手段としての役割を果
たす。その後、ステップ４１０に進み、燃料性状判定済
みフラグＦを判定済みを意味する「１」にセットして、
本プログラムを終了する。尚、燃料性状に応じた燃料噴
射補正量の算出方法は、前記実施形態（１）又は（２）
と同様の方法で行えば良い。
量ΔＰが所定値Ｈより小さい場合は、ステップ４０８に
進み、重質燃料と判定し、タンク内圧力上昇量ΔＰが所
定値Ｈ以上の場合は、ステップ４０９に進み、軽質燃料
と判定する。これらステップ４０７〜４０９の処理が特
許請求の範囲でいう燃料性状判定手段としての役割を果
たす。その後、ステップ４１０に進み、燃料性状判定済
みフラグＦを判定済みを意味する「１」にセットして、
本プログラムを終了する。尚、燃料性状に応じた燃料噴
射補正量の算出方法は、前記実施形態（１）又は（２）
と同様の方法で行えば良い。
【００７９】以上説明した本実施形態（３）では、測定
したタンク内圧力上昇量ΔＰ1 を、燃料消費量に応じて
補正するようにしたので、燃料蒸発によるタンク内圧力
上昇量ΔＰを精度良く求めることができ、燃料性状の判
定精度を向上できる。
したタンク内圧力上昇量ΔＰ1 を、燃料消費量に応じて
補正するようにしたので、燃料蒸発によるタンク内圧力
上昇量ΔＰを精度良く求めることができ、燃料性状の判
定精度を向上できる。
【００８０】但し、本発明は、測定したタンク内圧力上
昇量ΔＰ1 を燃料消費量に応じて補正せず、このタンク
内圧力上昇量ΔＰ1 を所定値Ｈと比較して燃料性状を判
定するようにしても良い。
昇量ΔＰ1 を燃料消費量に応じて補正せず、このタンク
内圧力上昇量ΔＰ1 を所定値Ｈと比較して燃料性状を判
定するようにしても良い。
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御シ
ステム全体の概略構成図
ステム全体の概略構成図
【図２】空燃比制御プログラムの処理の流れを示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図３】燃料性状判定プログラムの処理の流れを示すフ
ローチャート（その１）
ローチャート（その１）
【図４】燃料性状判定プログラムの処理の流れを示すフ
ローチャート（その２）
ローチャート（その２）
【図５】燃料噴射補正量算出プログラムの処理の流れを
示すフローチャート
示すフローチャート
【図６】給油判定プログラムの処理の流れを示すフロー
チャート
チャート
【図７】（ａ）は冷却水温ＴＷに応じた補正係数ＫＴＷ
のテーブルを概念的に示す図、（ｂ）は吸入空気量積算
値ＴＡＦに応じた補正係数ＫＴＡＦのテーブルを概念的
に示す図
のテーブルを概念的に示す図、（ｂ）は吸入空気量積算
値ＴＡＦに応じた補正係数ＫＴＡＦのテーブルを概念的
に示す図
【図８】冷却水温ＴＷに応じた所定値Ｊのテーブルを概
念的に示す図
念的に示す図
【図９】始動後経過時間に応じた補正係数のテーブルを
概念的に示す図
概念的に示す図
【図１０】実施形態（１）の制御例を示すタイムチャー
ト
ト
【図１１】実施形態（２）の燃料噴射補正量算出プログ
ラムの処理の流れを示すフローチャート
ラムの処理の流れを示すフローチャート
【図１２】エンジン回転速度ＮＥと吸入空気量ＡＦに応
じた補正係数のマップを概念的に示す図
じた補正係数のマップを概念的に示す図
【図１３】実施形態（３）の主要部の概略構成図
【図１４】実施形態（３）の燃料性状判定プログラムの
処理の流れを示すフローチャート
処理の流れを示すフローチャート
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…エ
アフローメータ、２２…燃料噴射弁、２８…排気管、３
０…空燃比センサ、３１…エンジン制御回路（総吸入空
気量算出手段，総燃料噴射量算出手段，燃料性状判定手
段，触媒早期暖機制御手段，燃料噴射補正量算出手段，
給油判定手段，圧力上昇測定手段，空燃比制御手段）、
４１…燃料タンク、４３…キャニスタ、４６…キャニス
タ閉塞弁、４７，４８…パージ通路、４９…パージ制御
弁、５０…圧力センサ。
アフローメータ、２２…燃料噴射弁、２８…排気管、３
０…空燃比センサ、３１…エンジン制御回路（総吸入空
気量算出手段，総燃料噴射量算出手段，燃料性状判定手
段，触媒早期暖機制御手段，燃料噴射補正量算出手段，
給油判定手段，圧力上昇測定手段，空燃比制御手段）、
４１…燃料タンク、４３…キャニスタ、４６…キャニス
タ閉塞弁、４７，４８…パージ通路、４９…パージ制御
弁、５０…圧力センサ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 25/08 Ｆ０２Ｍ 25/08 Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｆターム(参考） 3G022 BA01 CA01 CA02 DA02 FA08 GA00 GA01 GA05 GA06 GA08 3G084 BA09 BA13 BA17 BA27 CA02 DA04 EB16 FA00 FA02 FA07 FA10 FA11 FA13 FA14 FA29 FA33 FA38 3G301 HA01 HA14 JA00 JA20 JA28 KA05 LB02 MA01 MA11 NA04 NA06 NB14 NC01 NC02 NC08 ND12 NE01 NE08 NE14 NE23 PA01Z PA07Z PA10Z PA11Z PB00Z PB01Z PB02Z PB03Z PB08Z PB10Z PD02A PD02Z PD12Z PE01Z PE03Z PE08Z PE09Z
Claims (13)
- 【請求項１】 内燃機関の排ガスの空燃比を検出する空
燃比センサと、 始動から前記空燃比センサが活性化してその検出空燃比
が目標空燃比になるまでの総吸入空気量を算出する総吸
入空気量算出手段と、 始動から前記空燃比センサが活性化してその検出空燃比
が目標空燃比になるまでの総燃料噴射量を算出する総燃
料噴射量算出手段と、 前記総吸入空気量と前記総燃料噴射量に基づいて燃料性
状を判定する燃料性状判定手段とを備えていることを特
徴とする内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項２】 前記燃料性状判定手段は、前記総燃料噴
射量に前記目標空燃比を乗算した値と前記総吸入空気量
との差から燃料性状を判定することを特徴とする請求項
１に記載の内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項３】 前記燃料性状判定手段は、燃料性状の判
定値を冷却水温又はその代用情報に応じて補正する手段
を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の
内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項４】 冷間始動時に点火時期を遅角して排ガス
浄化用の触媒を早期に暖機させる触媒早期暖機制御手段
を備え、 前記触媒早期暖機制御手段は、前記燃料性状判定手段で
重質燃料と判定された時に次回の冷間始動時の点火時期
の遅角を禁止又は遅角量を少なくする手段を備えている
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内
燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項５】 前記燃料性状の判定値に基づいて次回の
始動時から所定期間内の燃料噴射補正量を算出する燃料
噴射補正量算出手段を備えていることを特徴とする請求
項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の燃料性状判定
装置。 - 【請求項６】 前記燃料噴射補正量算出手段は、始動後
経過時間に応じて前記燃料噴射補正量を徐々に減少させ
ることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の燃料性
状判定装置。 - 【請求項７】 前記燃料噴射補正量算出手段は、機関回
転速度及び吸入空気量又は吸気管圧力に応じて前記燃料
噴射補正量を修正することを特徴とする請求項５に記載
の内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項８】 前記燃料噴射補正量算出手段は、始動後
の前記燃料噴射補正量の積算値が燃料性状の判定値から
決められる所定値に達した後は該燃料噴射補正量を０と
することを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載
の内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項９】 始動後の所定時期に点火時期を一時的に
遅角させ、その時の機関回転速度の低下量に基づいて燃
料タンク内に性状の異なる燃料が給油されたか否かを判
定する給油判定手段を備えていることを特徴とする請求
項１乃至８のいずれかに記載の内燃機関の燃料性状判定
装置。 - 【請求項１０】 前記給油判定手段で重質燃料が給油さ
れたと判断された時に燃料噴射量を増量補正する手段を
備えていることを特徴とする請求項９に記載の内燃機関
の燃料性状判定装置。 - 【請求項１１】 燃料タンク内を吸気管にパージ制御弁
を介して連通させた内燃機関において、 前記パージ制御弁を閉弁して前記燃料タンクを密閉して
から所定期間内のタンク内圧力上昇量を測定する圧力上
昇測定手段と、 前記圧力上昇測定手段で測定したタンク内圧力上昇量に
基づいて燃料性状を判定する燃料性状判定手段とを備え
ていることを特徴とする内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項１２】 前記燃料タンク内の燃料温度を検出又
は推定する手段を備え、 前記圧力上昇測定手段は、燃料温度が所定温度以下の時
に前記タンク内圧力上昇量の測定を行うことを特徴とす
る請求項１１に記載の内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項１３】 始動後から前記空燃比センサが活性化
するまでの期間は排ガスの空燃比が前記空燃比センサ活
性化後の目標空燃比となるように空燃比をオープンルー
プ制御し、前記空燃比センサの活性化後は排ガスの空燃
比が前記目標空燃比となるように空燃比をフィードバッ
ク制御する空燃比制御手段を備えていることを特徴とす
る請求項１乃至１２のいずれかに記載の内燃機関の燃料
性状判定装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000157940A JP4366706B2 (ja) | 1999-07-30 | 2000-05-24 | 内燃機関の燃料性状判定装置 |
| US09/619,495 US6314944B1 (en) | 1999-07-30 | 2000-07-19 | Fuel property determination from accumulated intake air amount and accumulated fuel supply amount |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-216173 | 1999-07-30 | ||
| JP21617399 | 1999-07-30 | ||
| JP2000157940A JP4366706B2 (ja) | 1999-07-30 | 2000-05-24 | 内燃機関の燃料性状判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001107796A true JP2001107796A (ja) | 2001-04-17 |
| JP4366706B2 JP4366706B2 (ja) | 2009-11-18 |
Family
ID=26521279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000157940A Expired - Fee Related JP4366706B2 (ja) | 1999-07-30 | 2000-05-24 | 内燃機関の燃料性状判定装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6314944B1 (ja) |
| JP (1) | JP4366706B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008095663A (ja) * | 2006-10-16 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
| US7441401B2 (en) | 2006-01-13 | 2008-10-28 | Mitsubishi Electric Corp. | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP2009521644A (ja) * | 2005-12-27 | 2009-06-04 | バイオディーゼル ノルゲ | 燃焼機関を動力とする移動体に用いる燃料システム |
| US8046152B2 (en) | 2007-01-23 | 2011-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling internal combustion engines |
| JP2018189029A (ja) * | 2017-05-08 | 2018-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 異常監視システム |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3699365B2 (ja) * | 2001-05-25 | 2005-09-28 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料性状判別装置 |
| DE10217379B4 (de) * | 2002-04-18 | 2008-12-11 | Continental Automotive Gmbh | Vorrichtung zur Ermittlung der Kraftstoffqualität und zugehöriges Verfahren |
| US7540887B1 (en) | 2002-07-23 | 2009-06-02 | Gregory Turocy | Methods and systems for producing fuel compositions |
| US6990968B2 (en) * | 2003-07-24 | 2006-01-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel injection amount control device |
| JP4260079B2 (ja) * | 2004-08-06 | 2009-04-30 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関の燃料性状計測装置および内燃機関 |
| JP4366602B2 (ja) * | 2005-04-05 | 2009-11-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の始動時燃料制御装置 |
| JP4464876B2 (ja) * | 2005-07-01 | 2010-05-19 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| EP1775453A3 (en) * | 2005-10-13 | 2007-08-01 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Control system for internal combustion engine |
| JP4605057B2 (ja) * | 2006-03-15 | 2011-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4169046B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2008-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| GB0613948D0 (en) * | 2006-07-13 | 2006-08-23 | Delphi Tech Inc | Fuel temperature estimation and control of fuel injection |
| DE102007027181A1 (de) * | 2007-06-13 | 2008-12-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs |
| FR2931890B1 (fr) * | 2008-06-03 | 2010-06-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de determination d'un parametre de controle moteur en fonction d'un carburant a injecter au demarrage d'un moteur a combustion interne |
| FR2935153B1 (fr) * | 2008-08-25 | 2010-09-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de determination d'un parametre de controle moteur en fonction d'un carburant a injecter au demarrage d'un moteur a combustion interne. |
| US7996146B2 (en) * | 2008-12-29 | 2011-08-09 | Caterpillar Inc. | Internal combustion engine, control system and operating method for determining a fuel attribute |
| US20130073190A1 (en) * | 2011-09-21 | 2013-03-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine Start Up Control For A Motor Vehicle |
| US9303580B2 (en) * | 2012-10-26 | 2016-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Detection of diesel fuel gelling |
| KR101855752B1 (ko) * | 2012-10-31 | 2018-06-25 | 현대자동차 주식회사 | 가솔린 엔진 제어 시스템 및 이를 제어하는 방법 |
| JP6930490B2 (ja) * | 2018-04-27 | 2021-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2782862B2 (ja) * | 1989-11-11 | 1998-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JPH0510173A (ja) | 1991-07-04 | 1993-01-19 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| JPH0565838A (ja) | 1991-09-05 | 1993-03-19 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP3694940B2 (ja) * | 1995-12-06 | 2005-09-14 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料性状検出装置 |
| JP3632424B2 (ja) * | 1998-01-30 | 2005-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブ開閉特性制御装置 |
-
2000
- 2000-05-24 JP JP2000157940A patent/JP4366706B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-19 US US09/619,495 patent/US6314944B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009521644A (ja) * | 2005-12-27 | 2009-06-04 | バイオディーゼル ノルゲ | 燃焼機関を動力とする移動体に用いる燃料システム |
| US7441401B2 (en) | 2006-01-13 | 2008-10-28 | Mitsubishi Electric Corp. | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP2008095663A (ja) * | 2006-10-16 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御装置 |
| JP4725481B2 (ja) * | 2006-10-16 | 2011-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| US8046152B2 (en) | 2007-01-23 | 2011-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling internal combustion engines |
| JP2018189029A (ja) * | 2017-05-08 | 2018-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 異常監視システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6314944B1 (en) | 2001-11-13 |
| JP4366706B2 (ja) | 2009-11-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4366706B2 (ja) | 内燃機関の燃料性状判定装置 | |
| JPH08177590A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| US6588409B2 (en) | Engine cold start fuel control method having low volatility fuel detection and compensation | |
| JP3856252B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御装置 | |
| JP4304468B2 (ja) | 内燃機関の油温推定装置 | |
| JP4062729B2 (ja) | 触媒早期暖機システムの異常診断装置 | |
| JP3677590B2 (ja) | 火花点火直噴式内燃機関 | |
| JP2007231861A (ja) | 内燃機関の油温推定装置 | |
| JP2000282948A (ja) | 内燃機関の燃料性状判定装置 | |
| JP2008014169A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP4379670B2 (ja) | 内燃機関の燃料性状判定装置 | |
| JP2000310140A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0326841A (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JP2003227379A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH09228824A (ja) | 触媒劣化検出装置 | |
| US6976483B2 (en) | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engine and method thereof | |
| JP2000130221A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH08200166A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPS611841A (ja) | 内燃エンジンの燃料噴射装置 | |
| JPS63189628A (ja) | 内燃機関の始動時燃料噴射量制御方法 | |
| JPH0953492A (ja) | 内燃機関の空燃比及び点火時期制御装置 | |
| JPH0828320A (ja) | 内燃機関の始動時燃料供給制御装置 | |
| JPH09209818A (ja) | エンジンの燃料性状検出装置及び燃料噴射制御装置 | |
| JPS6360217B2 (ja) | ||
| JP4361702B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060727 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20081030 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090202 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090313 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090803 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090816 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120904 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120904 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130904 Year of fee payment: 4 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |