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JP2001101581A - On-vehicle device for assisting traveling and method for supporting traveling by the device - Google Patents

On-vehicle device for assisting traveling and method for supporting traveling by the device

Info

Publication number
JP2001101581A
JP2001101581A JP28060799A JP28060799A JP2001101581A JP 2001101581 A JP2001101581 A JP 2001101581A JP 28060799 A JP28060799 A JP 28060799A JP 28060799 A JP28060799 A JP 28060799A JP 2001101581 A JP2001101581 A JP 2001101581A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
service
vehicle
marker
erroneous
vehicle device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP28060799A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Makoto Nishida
誠 西田
Sukeyuki Usami
祐之 宇佐美
Toshiaki Matsumoto
利明 松本
Yoshito Hori
義人 堀
Tsuneji Ito
恒司 伊藤
Yasuhiro Takagi
泰宏 高城
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP28060799A priority Critical patent/JP2001101581A/en
Publication of JP2001101581A publication Critical patent/JP2001101581A/en
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To avoid inappropriate traveling assistance. SOLUTION: This on-vehicle device 1 is the on-vehicle equipment for an advanced cruise-assist highway system AHS. A marker detector 12 detects a service-in marker installed on a road, communication equipment 1 between the road and a vehicle receives service information from a transmitter installed on a road side relating to the service-in marker and an information providing ECU 10 provides information as traveling supporting by using the received service information when the service-in marker is detected. The information providing ECU 10 is provided with an erroneous service-in judgment part 40 and the judgment part 40 judges the generation of erroneous service-in which is an event that the vehicle does not advance in an appropriate service direction through the service-in marker. When the erroneous service-in is generated, the traveling supporting is inhibited or suppressed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、道路側からサービ
ス情報を入手して走行支援を行う車載装置に関する。本
発明は、好適にはAHS(Advanced Cruise-Assist Hig
hway Systems:走行支援道路システム)のうちの車載装
置に関するが、これに限定はされない。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an in-vehicle device for obtaining service information from a road and providing driving support. The present invention preferably employs AHS (Advanced Cruise-Assist Hig).
hway Systems), but is not limited thereto.

【0002】[0002]

【従来の技術】近年、ITS(Intelligent Transport
Systems:高度道路交通システム)の開発が進展してお
り、そしてITSの一つにAHS(Advanced Cruise-As
sist Highway Systems:走行支援道路システム)があ
る。AHSでは、道路側のシステム(インフラシステ
ム)と車載装置が通信で接続され、それらが一体となっ
て走行支援を行う。走行支援は代表的には情報提供であ
る。本発明では、運転者への警告も情報提供に含めて考
える。さらに走行支援としては、車速等の車両制御を行
うことも提案されている。
2. Description of the Related Art In recent years, ITS (Intelligent Transport)
Systems: The development of intelligent transportation systems is progressing, and one of the ITS is AHS (Advanced Cruise-As).
sist Highway Systems). In the AHS, a road-side system (infrastructure system) and an in-vehicle device are connected by communication, and they integrally provide driving support. Driving support is typically information provision. In the present invention, a warning to the driver is considered to be included in the information provision. Further, as driving assistance, it has been proposed to perform vehicle control such as vehicle speed.

【0003】現在のところ、AHSでは、前方障害物衝
突防止、カーブ進入危険防止、車線逸脱防止、出会い頭
衝突防止(交差点接近時支援および発信時支援)、右折
衝突防止(右折車支援)、横断歩道歩行者衝突防止、と
いった機能が提案されている。例えば「前方障害物衝突
防止」については、停止車両等の障害物を検知する装置
(カメラ等)が道路側に設けられる。障害物についての
情報は車載装置に通信で送られ、車載装置から運転者に
伝えられる。このようにAHSでは、車両単独では見つ
けられない有用な情報の提供をインフラシステムから受
けることができる。
At present, in the AHS, collision prevention of obstacles in front, prevention of danger of entering a curve, prevention of lane departure, prevention of collision at intersections (assistance when approaching an intersection and assistance during transmission), prevention of right-turn collision (right-turn vehicle support), pedestrian crossing Functions such as pedestrian collision prevention have been proposed. For example, for “front obstacle collision prevention”, a device (a camera or the like) for detecting an obstacle such as a stopped vehicle is provided on the road side. Information about the obstacle is transmitted to the vehicle-mounted device by communication, and is transmitted from the vehicle-mounted device to the driver. As described above, in the AHS, the provision of useful information that cannot be found by the vehicle alone can be received from the infrastructure system.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】現在提案されているA
HSのインフラシステムにおいては、サービス提供エリ
アの開始部分にサービスインマーカが設置される。車両
は、サービスインマーカを通過すると、情報提供を受け
られる通信エリアに入る。そして受信した情報を用いて
走行支援を行う。上記のサービスインマーカは、サービ
スエリアへの進入を車両に教える役目をもち、例えば電
波マーカである。
The presently proposed A
In the HS infrastructure system, a service-in marker is installed at the start of a service providing area. After passing through the service-in marker, the vehicle enters a communication area where information can be provided. Then, driving support is performed using the received information. The above-mentioned service-in marker has a role of instructing the vehicle to enter the service area, and is, for example, a radio wave marker.

【0005】しかしながら、サービスインマーカを通過
した後に、そのサービスで想定している適正な方向に車
両が進まないことがある。例えば、マーカ設置地点の路
側にある駐車場に入ってしまうことがある。また車両が
駐車場から出てきて、マーカを設置したレーンを横切
り、反対方向に進むことがある。さらには、車両がバッ
クしてマーカを踏むこともある。
[0005] However, after passing through the service-in marker, the vehicle may not proceed in an appropriate direction assumed by the service. For example, the user may enter a parking lot on the roadside of the marker installation point. Also, the vehicle may come out of the parking lot, cross the lane where the marker is installed, and proceed in the opposite direction. Further, the vehicle may step backward and step on the marker.

【0006】これらの場合には、車両はマーカを通るが
サービスエリアには入らない。それにもかかわらず走行
支援を行うと、不適切な走行支援を行う可能性がある。
[0006] In these cases, the vehicle passes the marker but does not enter the service area. Nevertheless, if driving assistance is provided, inappropriate driving assistance may be provided.

【0007】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、不適切な走行支援を行うことを回避
可能な車載装置を提供することにある。
[0007] The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an in-vehicle apparatus that can avoid performing inappropriate driving support.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、路上に設置されたサービスインマーカを
検出するマーカ検出器と、サービスインマーカと関連し
て道路側に設置された送信機からサービス情報を受信す
る受信機と、を含み、サービスインマーカを検出する
と、受信したサービス情報を用いて走行支援を行う車載
装置において、車両がサービスインマーカを通って適正
サービス方向に進まない事象である誤サービスインが発
生したことを判定する誤サービスイン判定手段を含む、
ことを特徴とする。好ましくは、前記誤サービスインが
発生したと判定されたときは、走行支援を禁止または抑
制する。
In order to achieve the above object, the present invention provides a marker detector for detecting a service-in marker installed on a road, and a transmitter installed on a road in connection with the service-in marker. And a receiver for receiving service information from the device, the vehicle does not travel in the proper service direction through the service-in marker in the in-vehicle device that performs driving support using the received service information, when the service-in marker is detected. Including an erroneous service-in determination means for determining that an erroneous service-in which is an event has occurred,
It is characterized by the following. Preferably, when it is determined that the erroneous service-in has occurred, the driving support is prohibited or suppressed.

【0009】本発明によれば、車両がサービスインマー
カを通って適正サービス方向に進まない事象である誤サ
ービスインが発生したことが判定(検証)されるので、
誤サービスインが発生したときは走行支援を禁止または
抑制でき、これにより不適切な走行支援を行うことを避
けられる。
According to the present invention, it is determined (verified) that an erroneous service-in, which is an event in which the vehicle does not proceed in the proper service direction through the service-in marker, has occurred.
When an erroneous service-in occurs, the driving support can be prohibited or suppressed, thereby preventing inappropriate driving support.

【0010】例えば、誤サービスイン判定手段は、車両
の走行軌跡に基づいて、前記誤サービスインが発生した
か否かを判定する。この態様の一形態は、サービスイン
マーカの通過時またはその前後で車両進行方向が大きく
変化したとき、前記誤サービスインが発生したと判定す
る。また別の形態は、道路の方向と車両進行方向が不一
致のとき、前記誤サービスインが発生したと判定する。
[0010] For example, the erroneous service-in determining means determines whether or not the erroneous service-in has occurred based on the traveling locus of the vehicle. In one form of this embodiment, when the vehicle traveling direction changes significantly before or after passing the service-in marker, it is determined that the erroneous service-in has occurred. In another embodiment, when the direction of the road does not match the traveling direction of the vehicle, it is determined that the erroneous service-in has occurred.

【0011】なお、車両の進行方向の変化は、ヨーレー
トに基づいて判定してもよい。また車両の進行方向の変
化をステアリング操作量に基づいて判定してもよい。車
両の進行方向の変化をGPS位置検出情報に基づいて判
定してもよい。また車両の進行方向の変化を方向センサ
の検出信号に基づいて判定してもよい。
The change in the traveling direction of the vehicle may be determined based on the yaw rate. Further, the change in the traveling direction of the vehicle may be determined based on the steering operation amount. The change in the traveling direction of the vehicle may be determined based on the GPS position detection information. Further, the change in the traveling direction of the vehicle may be determined based on the detection signal of the direction sensor.

【0012】また誤サービスイン判定手段は、車両が走
行レーンを逆走してサービスインマーカを検知したとき
に、前記誤サービスインが発生したと判定してもよい。
この態様の一形態は、サービスインマーカ通過時にシフ
トレバーポジションがリバースであって、車速がマイナ
スであるときに、前記誤サービスインが発生したと判定
する。
[0012] The erroneous service-in determining means may determine that the erroneous service-in has occurred when the vehicle detects a service-in marker while traveling in the reverse lane.
In one mode of this embodiment, when the shift lever position is reverse and the vehicle speed is negative when passing the service-in marker, it is determined that the erroneous service-in has occurred.

【0013】また誤サービスイン判定手段は、前記受信
機の受信状態に基づいて、前記誤サービスインが発生し
たか否かを判定してもよい。この態様の一形態では、サ
ービスインマーカを検出した後に受信機が道路側からサ
ービス情報を受信しないとき、前記誤サービスインが発
生したと判定する。別の形態は、受信機の受信レベルが
低下したとき、前記誤サービスインが発生したと判定す
る。また別の形態は、前記受信機の受信信号に生じるド
プラー効果に基づき、前記誤サービスインが発生したか
否かを判定する。
[0013] The erroneous service-in determining means may determine whether or not the erroneous service-in has occurred based on a reception state of the receiver. In one form of this aspect, when the receiver does not receive the service information from the road after detecting the service-in marker, it is determined that the erroneous service-in has occurred. In another mode, when the reception level of the receiver decreases, it is determined that the erroneous service-in has occurred. In another embodiment, it is determined whether or not the erroneous service-in has occurred based on a Doppler effect generated in a reception signal of the receiver.

【0014】また誤サービスイン判定手段は、マーカ検
出器が同一マーカを複数回検出したとき、前記誤サービ
スインが発生したと判定してもよい。
The erroneous service-in determining means may determine that the erroneous service-in has occurred when the marker detector detects the same marker a plurality of times.

【0015】本発明において、上記の各種の誤サービス
イン判定処理の2つ以上が組み合わされてもよいことは
もちろんであり、さらに確実な判定処理を行うことが可
能となる。
In the present invention, it goes without saying that two or more of the above-described various types of erroneous service-in determination processing may be combined, and more reliable determination processing can be performed.

【0016】本発明の態様は車載装置には限定されな
い。例えば、本発明の別の態様は、車載装置による走行
支援方法である。好適な態様の一つは、路上に設置され
たサービスインマーカを検出し、サービスインマーカと
関連して道路側に設置された送信機からサービス情報を
受信し、受信したサービス情報を用いて走行支援を行う
方法であって、車両がサービスインマーカを通って適正
サービス方向に進んだか否かを判定し、適正サービス方
向に進んだときのみ走行支援を行うことを特徴とする。
The embodiment of the present invention is not limited to the vehicle-mounted device. For example, another aspect of the present invention is a driving support method using an in-vehicle device. One preferred embodiment is to detect a service-in marker installed on the road, receive service information from a transmitter installed on the road side in association with the service-in marker, and drive using the received service information. A method for providing assistance is characterized in that it is determined whether or not a vehicle has traveled in a proper service direction through a service-in marker, and travel assistance is performed only when the vehicle has traveled in a proper service direction.

【0017】[0017]

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
(以下、実施形態という)について、図面を参照し説明
する。本実施形態では、本発明がAHS(Advanced Cru
ise-Assist Highway Systems:走行支援道路システム)
に適用される。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention (hereinafter, referred to as embodiments) will be described below with reference to the drawings. In the present embodiment, the present invention relates to an AHS (Advanced Cru
ise-Assist Highway Systems)
Applied to

【0018】図1は、本実施形態の走行支援用の車載装
置の構成を示している。この車載装置は、走行支援とし
ての情報提供処理を行う。本発明では、情報提供には警
告をも含む。
FIG. 1 shows the configuration of a vehicle-mounted device for driving assistance according to this embodiment. The in-vehicle device performs an information providing process as driving assistance. In the present invention, the information provision includes a warning.

【0019】図1に示すように、車載装置1は、情報提
供ECU10、マーカ検出器12および路車間通信機1
4を含む。マーカ検出器12(マーカセンサ)は、路上
に設置されたサービスインマーカ(基点マーカ)を検出
する。また路車間通信機14は、サービスインマーカと
関連して道路側に設置された送信機からサービス情報を
受信する。情報提供ECU10は、サービスインマーカ
が検出されると、路車間通信で得たサービス情報を用い
て、走行支援のための情報提供を行う。
As shown in FIG. 1, the vehicle-mounted device 1 includes an information providing ECU 10, a marker detector 12, and a road-vehicle communication device 1.
4 inclusive. The marker detector 12 (marker sensor) detects a service-in marker (base point marker) installed on a road. The road-to-vehicle communication device 14 receives service information from a transmitter installed on the road side in association with the service-in marker. When the service-in marker is detected, the information providing ECU 10 provides information for driving support using service information obtained by road-to-vehicle communication.

【0020】運転者への情報提供には、出力手段として
のディスプレイ16およびスピーカ18が使用される。
ディスプレイ16には、文字情報が表示されてもよく、
道路、交差点形状等を表す画像が表示されてもよい。ス
ピーカ18からは、報知音が出力されてもよく、音声情
報が出力されてもよい。
A display 16 and a speaker 18 are used as output means for providing information to the driver.
Character information may be displayed on the display 16,
An image representing a road, an intersection shape, or the like may be displayed. From the speaker 18, a notification sound may be output, or audio information may be output.

【0021】さらに情報提供ECU10は、ステアリン
グセンサ20からステアリングの操作量を示す情報を受
け取り、ヨーレートセンサ22から車両のヨーレート情
報を受け取り、ナビゲーションシステム24から車両進
行方向情報を受け取り、シフトレバー装置28からシフ
トポジション情報を受け取り、車速センサ30から車速
情報を受け取る。ナビゲーションシステム24はGPS
装置25およびジャイロセンサ26(方向センサ)を含
む。なお、情報提供ECU10は、他のECU等を介し
てこれらの情報を受け取ってもよく、また入力情報を組
み合わせて上記の情報を算出してもよい。
Further, the information providing ECU 10 receives information indicating the steering operation amount from the steering sensor 20, receives the yaw rate information of the vehicle from the yaw rate sensor 22, receives the vehicle traveling direction information from the navigation system 24, and receives from the shift lever device 28 The shift position information is received, and the vehicle speed information is received from the vehicle speed sensor 30. Navigation system 24 is GPS
It includes a device 25 and a gyro sensor 26 (direction sensor). The information providing ECU 10 may receive such information via another ECU or the like, or may calculate the above information by combining input information.

【0022】さらに情報提供ECU10には、本発明の
特徴的構成である誤サービスイン判定部40が設けられ
ている。この判定部40は、車両がサービスインマーカ
を通って適正サービス方向に進まない事象である誤サー
ビスインが発生したことを判定する。この判定には、上
記の各種の入力情報が好適に用いられる(具体的判定処
理は後述にて述べる)。
Further, the information providing ECU 10 is provided with an erroneous service-in determining section 40 which is a characteristic configuration of the present invention. The determination unit 40 determines that an erroneous service-in, which is an event in which the vehicle does not travel in the proper service direction through the service-in marker, has occurred. For this determination, the various types of input information described above are suitably used (specific determination processing will be described later).

【0023】次に、図2を参照して「インフラシステ
ム」すなわち道路側のシステムについて説明する。図2
は、AHSのインフラシステムの一例として、障害物衝
突防止機能に係るシステムを示している。
Next, an "infrastructure system", that is, a roadside system will be described with reference to FIG. FIG.
1 shows a system related to an obstacle collision prevention function as an example of an AHS infrastructure system.

【0024】図2において、計測範囲50は見通しの悪
い場所に設定されている。計測範囲50内の障害物52
が道路状況検出装置54により検出される。検出装置5
4は、例えば可視カメラ、赤外線カメラ、赤外線センサ
である。インフラ制御装置56の送信情報生成部58
は、検出装置54から送られた情報を基に、計測範囲5
0内の障害物を特定する。例えば、可視カメラから得た
画像に対する画像処理が行われ、画像内の車両等が求め
られる。
In FIG. 2, the measurement range 50 is set at a place where visibility is poor. Obstacle 52 within measurement range 50
Is detected by the road condition detecting device 54. Detection device 5
Reference numeral 4 denotes a visible camera, an infrared camera, and an infrared sensor, for example. Transmission information generation unit 58 of infrastructure control device 56
Is the measurement range 5 based on the information sent from the detection device 54.
Identify obstacles within 0. For example, image processing is performed on an image obtained from a visible camera, and a vehicle or the like in the image is obtained.

【0025】送信情報生成部58は、車両に送信すべき
送信情報を送信機60に送る。送信情報は、障害物の情
報と道路線形情報を含む。障害物情報は、好適には、障
害物の有無、位置、大きさ、速度を含む。道路線形情報
は道路線形記憶部62から読み出される。送信情報は、
さらに路面状況等の有用な情報を含むことが好適であ
る。送信情報は送信機60から情報通信範囲64へと送
信される。AHSで現在設定されている送信間隔は10
0msecである。
The transmission information generator 58 sends transmission information to be transmitted to the vehicle to the transmitter 60. The transmission information includes obstacle information and road alignment information. The obstacle information preferably includes the presence / absence, position, size, and speed of the obstacle. The road alignment information is read from the road alignment storage unit 62. The transmission information is
Further, it is preferable to include useful information such as road surface conditions. The transmission information is transmitted from the transmitter 60 to the information communication range 64. The transmission interval currently set in AHS is 10
It is 0 msec.

【0026】情報通信範囲64の開始部分にはサービス
インマーカ66が設置されている。サービスインマーカ
66は電波マーカであり、サービス提供エリアへの進入
を車両に教える役目をもつ。サービスインマーカ66
は、さらに他の必要な情報を車両に提供する。さらに車
両は、サービスインマーカ66を使って、レーン方向に
沿った位置を特定し、かつ、自車走行レーンを特定する
ことができる。
At the start of the information communication range 64, a service-in marker 66 is provided. The service-in marker 66 is a radio wave marker and has a role of instructing the vehicle to enter the service providing area. Service in marker 66
Provides further necessary information to the vehicle. Further, the vehicle can use the service-in marker 66 to specify the position along the lane direction and to specify the own vehicle traveling lane.

【0027】図2の例では、車両がサービスインマーカ
66を通過しようとしている。車両がサービスインマー
カ66を通ると、車載装置はインフラから送られる情報
を受信して運転者に情報提供を行う。
In the example of FIG. 2, the vehicle is about to pass the service-in marker 66. When the vehicle passes the service-in marker 66, the in-vehicle device receives information sent from the infrastructure and provides information to the driver.

【0028】図3は、サービスインマーカの設置された
場所を拡大して示している。複数のサービスインマーカ
が設置されているのは、レーンの全幅をカバーするため
である。これにより二輪車もサービスインマーカを検知
でき、AHSの情報を受けられる。
FIG. 3 is an enlarged view showing the place where the service-in marker is installed. A plurality of service-in markers are provided to cover the entire width of the lane. Thereby, the two-wheeled vehicle can also detect the service-in-marker and receive the AHS information.

【0029】図3において、軌跡aで示すように、車両
がレーンに沿って走行した場合、車両は適正サービス方
向に進んでおり、問題はない。また、軌跡bに示すよう
に、車両が道路脇の駐車場Pから出てきて、レーンに沿
って走り出したとする。この場合も、車両は適正サービ
ス方向に進んでいる。
In FIG. 3, when the vehicle travels along the lane, as indicated by the trajectory a, the vehicle is traveling in the proper service direction, and there is no problem. Further, it is assumed that the vehicle comes out of the parking lot P on the side of the road and starts running along the lane as shown by the locus b. Also in this case, the vehicle is traveling in the proper service direction.

【0030】しかし、軌跡cまたは軌跡dで示すよう
に、車両がサービスインマーカを通過した後、駐車場P
に入ることもあり得る。また軌跡eに示すように、車両
が駐車場Pから出てきて、マーカを設置したレーンを横
切り、適正サービス方向とは反対方向に進むことがあ
る。さらには、軌跡fに示すように、車両がバックして
マーカを踏むこともある。
However, as shown by the locus c or the locus d, after the vehicle passes the service-in marker, the parking lot P
Could enter. Further, as shown by a locus e, the vehicle may come out of the parking lot P, cross the lane where the marker is installed, and proceed in the opposite direction to the appropriate service direction. Further, as shown in a locus f, the vehicle may step backward and step on the marker.

【0031】これらの場合には、車両がサービスインマ
ーカを通過したものの、マーカを通って適正サービス方
向に進まない事象である「誤サービスイン」が発生して
いる。それにもかかわらず、通常と同様に情報提供を行
うと、不適切な走行支援を行ってしまう可能性がある。
In these cases, although the vehicle has passed the service-in marker, an "erroneous service-in", which is an event in which the vehicle does not proceed in the proper service direction through the marker, has occurred. Nevertheless, if information is provided as usual, inappropriate driving support may be provided.

【0032】この問題の原因の一つは、図3に示すよう
に、AHSでは車両がサービスインマーカが一点(図示
の5個のマーカを一組として)に設けられていることに
ある。そのために、車両がマーカを通っていろいろな方
向に走る可能性が生じている。この問題を解決するため
に、マーカを複数箇所に間隔をあけて設けることも考え
られるが、インフラ設備のコスト増を招き、好ましくな
い。
One of the causes of this problem is that, as shown in FIG. 3, in the AHS, the vehicle is provided with one service-in marker (one set of the five markers shown). This creates the possibility that the vehicle will run in various directions through the marker. In order to solve this problem, it is conceivable to provide markers at a plurality of locations at intervals. However, this increases the cost of infrastructure equipment, which is not preferable.

【0033】また上記の問題は、障害物衝突防止に限ら
れず、AHSの各種機能で共通に存在する。他の機能と
しては、現在のところ、カーブ進入危険防止、車線逸脱
防止、出会い頭衝突防止(交差点接近時支援および発信
時支援)、右折衝突防止(右折車支援)、横断歩道歩行
者衝突防止が提案されている。これらのいずれにおいて
も、サービス開始部分にサービスインマーカが設けられ
ている。
Further, the above problem is not limited to the prevention of obstacle collision, but is common to various AHS functions. Other features currently proposed include prevention of danger of entering the curve, prevention of lane departure, prevention of collisions at intersections (assistance when approaching intersections and assistance during transmission), prevention of right-turn collisions (support of right-turn vehicles), and prevention of crosswalk pedestrian collision. Have been. In any of these, a service start marker is provided in the service start portion.

【0034】本実施形態は、上記の問題を解決するため
に、図1に示したように、情報提供ECU10に、誤サ
ービスイン判定部40が設けられ、判定部40が誤サー
ビスインの発生を判定する。
In this embodiment, in order to solve the above-mentioned problem, as shown in FIG. 1, the information provision ECU 10 is provided with an erroneous service-in determination section 40, and the determination section 40 detects occurrence of an erroneous service-in. judge.

【0035】図4は判定部40を含む情報提供ECU1
0の走行支援処理を示している。情報提供ECU10
は、マーカ検出器12によりサービスインマーカが検出
されたか否かを判定する(S10)。サービスインマー
カが検出されると、判定部40により、誤サービスイン
が発生したか否かが判定される(S12)。誤サービス
インが発生していなければ、通常の通りに情報提供を行
う(S14)。一方、誤サービスインが発生した場合に
は、情報提供を禁止または抑制する(S16)。
FIG. 4 shows an information providing ECU 1 including a determination unit 40.
0 indicates a driving support process. Information providing ECU10
Determines whether or not the service detector has been detected by the marker detector 12 (S10). When the service-in marker is detected, the determination unit 40 determines whether an erroneous service-in has occurred (S12). If no erroneous service-in has occurred, the information is provided as usual (S14). On the other hand, if an erroneous service-in has occurred, information provision is prohibited or suppressed (S16).

【0036】例えば、サービスインマーカの検出ととも
に運転者にサービス開始が告知されていたとする。この
場合には、サービスアウト(終了)が、ディスプレイま
たはスピーカを通して伝えられる。また、サービスイン
マーカを通過しただけで、まだサービスイン処理を行っ
ていないときは、そのままサービスインを禁止する。こ
のように、誤サービスインが発生したときには情報提供
を行わないことにより、不適切な情報提供を避けること
ができる。
For example, it is assumed that the driver has been notified of the start of service at the same time as the detection of the service-in marker. In this case, the service out (end) is transmitted through a display or a speaker. If the service-in processing has not yet been performed just after passing through the service-in marker, the service-in is prohibited. In this manner, by not providing information when an erroneous service-in occurs, inappropriate information provision can be avoided.

【0037】「誤サービスイン判定」本実施形態では、
誤サービスインが発生したか否かは以下のようにして判
定される。
"Wrong Service In Judgment" In this embodiment,
Whether or not an erroneous service-in has occurred is determined as follows.

【0038】(1)走行軌跡の利用1 サービスインマーカの通過時またはその前後で車両進行
方向が大きく変化したとき(所定角度以上に変化したと
き)、誤サービスインが発生したと判定する。図3を参
照すると、軌跡c、d、eに示すように、車両が道路脇
の駐車場Pに出入りするときにマーカを踏むときは、進
行方向が大きく変化する。したがって、進行方向から誤
サービスインを検出できる。
(1) Use of Running Track 1 When the traveling direction of the vehicle changes significantly before (or after) the passing of the service-in marker (when it changes more than a predetermined angle), it is determined that an erroneous service-in has occurred. Referring to FIG. 3, as shown by trajectories c, d, and e, when the vehicle steps on the marker when entering or exiting the parking lot P beside the road, the traveling direction changes greatly. Therefore, an erroneous service-in can be detected from the traveling direction.

【0039】車両の進行方向の変化は、ヨーレートから
求められる。ヨーレートと車速情報を用いて走行軌跡に
基づく判定を行うことが好適である。
The change in the traveling direction of the vehicle is obtained from the yaw rate. It is preferable to make a determination based on the running locus using the yaw rate and the vehicle speed information.

【0040】車両進行方向の変化は、ステアリング操作
量から求めてもよい。マーカ検出前後に所定角度以上の
ステアリング操作が発生した場合、誤サービスインが発
生したと判定する。ここでも、ステアリング操作量に加
えて車速を用いて走行軌跡に基づく判定を行うことが好
適である。
The change in the traveling direction of the vehicle may be obtained from the steering operation amount. If a steering operation at a predetermined angle or more occurs before and after the marker is detected, it is determined that an erroneous service-in has occurred. Also in this case, it is preferable to make a determination based on the traveling locus using the vehicle speed in addition to the steering operation amount.

【0041】この判定処理には、地図上でどちらに車両
が走っているかといった相対的な方向変化が分からなく
ても、絶対的な方向変化だけが分かればよいので、構成
が簡単である、という利点がある。
In this determination process, even if the relative direction change such as where the vehicle is running on the map is not known, only the absolute direction change need be known, so that the configuration is simple. There are advantages.

【0042】その他、車両の進行方向の変化は、ナビゲ
ーション装置から得てもよい。ナビゲーション装置は、
周知のようにGPS位置検出情報およびジャイロセンサ
検出情報を利用して進行方向を求める。GPS位置検出
情報またはジャイロセンサ検出情報(両方でもよい)を
直接入手して、情報提供ECUで進行方向を求めてもよ
い。
Alternatively, the change in the traveling direction of the vehicle may be obtained from a navigation device. The navigation device
As is well known, the traveling direction is obtained using the GPS position detection information and the gyro sensor detection information. GPS position detection information or gyro sensor detection information (or both) may be directly obtained, and the information providing ECU may determine the traveling direction.

【0043】(2)走行軌跡の利用2 道路の方向と車両進行方向が不一致のとき、誤サービス
インが発生したと判定する。図3を参照すると、軌跡
c、d、e、fに示すように、車両が適正サービス方向
に進まないときは、道路の方向と車両進行方向が不一致
である。したがって、この不一致が発生したか否かによ
って、誤サービスインの発生を判定できる。
(2) Use of running locus 2 When the direction of the road does not match the traveling direction of the vehicle, it is determined that an erroneous service-in has occurred. Referring to FIG. 3, as shown by trajectories c, d, e, and f, when the vehicle does not travel in the appropriate service direction, the direction of the road does not match the traveling direction of the vehicle. Therefore, the occurrence of an erroneous service-in can be determined based on whether or not this mismatch has occurred.

【0044】車両の進行方向はナビゲーション装置から
入手することができる。周知のようにナビゲーション装
置は、車両が地図上でどの向きに走っているかを把握し
ている。ただし、情報提供ECUが自分で車両の進行方
向を求めてもよい(このときも周知のナビゲーション装
置の技術を有効に活用できる)。
The traveling direction of the vehicle can be obtained from the navigation device. As is well known, a navigation device knows in which direction a vehicle is running on a map. However, the information providing ECU may determine the traveling direction of the vehicle by itself (also at this time, the technology of the well-known navigation device can be effectively used).

【0045】また道路の方向は路車間通信で入手するこ
とができる。AHSでは、16の方位を定義し、各方位
に番号がつけられる。そして、路車間通信では、道路の
方位に対応する番号が車両に伝えられる。なお、AHS
の路車間通信以外の方法を用いて道路方向を入手しても
よく、例えば、ナビゲーション用地図データを使っても
よい。
The direction of the road can be obtained by road-to-vehicle communication. In AHS, 16 directions are defined, and each direction is numbered. In the road-vehicle communication, a number corresponding to the direction of the road is transmitted to the vehicle. AHS
The road direction may be obtained by using a method other than the road-vehicle communication described above, for example, map data for navigation may be used.

【0046】この(2)の判定処理は、上記の(1)の
判定処理よりもさらに正確な判定ができる。すなわち、
上記の(1)の判定処理では、軌跡bに沿って走行した
ときにも誤サービスインが発生したと判定して、情報提
供を止めてしまう。また、軌跡fの逆走は検知できな
い。一方、この判定処理によれば、軌跡bを誤サービス
インと判定せずにすみ、また軌跡fを誤サービスインと
判定できる。
The determination process of (2) can make a more accurate determination than the determination process of (1). That is,
In the above-described determination process (1), it is determined that an erroneous service-in has occurred even when the vehicle travels along the locus b, and information provision is stopped. Further, reverse running of the trajectory f cannot be detected. On the other hand, according to this determination processing, it is not necessary to determine the trajectory b as an erroneous service-in, and the trajectory f can be determined as an erroneous service-in.

【0047】(3)逆走検知 車両が走行レーンを逆走してサービスインマーカを検知
したときに、誤サービスインが発生したと判定する。好
適には、シフトレバーポジション情報と車速情報を用い
る。そして、サービスインマーカ通過時にシフトレバー
ポジションがリバースであって、車速がマイナスである
ときに、誤サービスインが発生したと判定する。この判
定で検知できるのは逆走に限られるものの、確実な判定
処理ができるという利点がある。
(3) Reverse Run Detection When the vehicle runs in the reverse lane and detects the service-in marker, it is determined that an erroneous service-in has occurred. Preferably, shift lever position information and vehicle speed information are used. Then, when the shift lever position is reverse and the vehicle speed is negative when passing the service-in marker, it is determined that an erroneous service-in has occurred. Although detection by this determination is limited to reverse running, there is an advantage that reliable determination processing can be performed.

【0048】(4)受信状態の利用1 サービスインマーカを検出した後に受信装置が道路側か
らサービス情報を受信しないとき、誤サービスインが発
生したと判定する。受信の有無は、例えば所定しきいレ
ベルの受信強度が得られたか否かで判定する。サービス
情報を受信しなければ、車両がマーカ通過後に受信エリ
アに向かって走らなかったことを示しており、すなわち
適正方向に進まなかったと考えられる。
(4) Use of Reception State 1 When the receiving device does not receive service information from the road after detecting the service-in marker, it is determined that an erroneous service-in has occurred. The presence or absence of reception is determined, for example, based on whether or not a predetermined threshold level of reception intensity has been obtained. If the service information is not received, it indicates that the vehicle did not run toward the reception area after passing the marker, that is, it is considered that the vehicle did not travel in an appropriate direction.

【0049】この判定処理では、適当なしきい時間また
はしきい距離を設けることが好適である。しきい時間を
経過しても受信がなければ、または、しきい距離を走行
しても受信がなければ、誤サービスイン発生と判定す
る。
In this determination processing, it is preferable to provide an appropriate threshold time or threshold distance. If there is no reception even after the threshold time has elapsed, or if there is no reception after traveling the threshold distance, it is determined that an erroneous service-in has occurred.

【0050】(5)受信状態の利用2 受信装置の受信レベルが低下したとき、誤サービスイン
が発生したと判定する。この判定処理は、サービスイン
マーカ通過時に既に受信が始まっているときに有効であ
る。AHSでは、通信エリアの先端に道路側通信機が設
置される。この道路側通信機が、レーンと逆向きに電波
を発する。したがって、適正方向に走っていれば、時間
経過とともに受信強度が増すはずである。逆に受信強度
が低下すれば、適正方向に走っていないと分かる。
(5) Use of Reception State 2 When the reception level of the receiving device is reduced, it is determined that an erroneous service-in has occurred. This determination process is effective when reception has already started at the time of passing through the service-in marker. In AHS, a roadside communication device is installed at the end of a communication area. This roadside communication device emits radio waves in the direction opposite to the lane. Therefore, if the vehicle runs in an appropriate direction, the reception intensity should increase with time. Conversely, if the reception strength decreases, it can be understood that the vehicle is not running in the proper direction.

【0051】(6)受信状態の利用3 受信装置の受信信号に生じるドプラー効果に基づき、誤
サービスインが発生したか否かを判定する。周知のよう
に、ドプラー効果を利用すれば、受信周波数から車両の
進行方向を理論的に求められる。走行レーンに沿った向
きに車両が走っていなければ、誤サービスインが発生し
たと分かる。
(6) Use of reception state 3 It is determined whether or not an erroneous service-in has occurred based on the Doppler effect generated in the reception signal of the reception device. As is well known, if the Doppler effect is used, the traveling direction of the vehicle can be theoretically obtained from the reception frequency. If the vehicle is not running in the direction along the traveling lane, it can be determined that an erroneous service-in has occurred.

【0052】(7)マーカ2度検知 マーカ検出器が同一マーカを複数回検出したとき、誤サ
ービスインが発生したと判定する。同一マーカが複数回
検出されるのは、例えば、逆走して再びマーカを踏んだ
ときである。このような場合には、誤サービスインが発
生したと考えられ、情報提供を行わないことが好まし
い。
(7) Marker twice detection When the marker detector detects the same marker a plurality of times, it is determined that an erroneous service-in has occurred. The same marker is detected a plurality of times when, for example, the driver runs backward and steps on the marker again. In such a case, it is considered that an erroneous service-in has occurred, and it is preferable not to provide information.

【0053】(8)複合判定 以上に誤サービスインの各種の判定処理を説明した。車
載装置は、これらの判定処理の全部を行ってもよく、ま
たこれらの判定処理の一部のみ(少なくとも一つ)を行
ってもよい。複数の判定処理を併用する場合において
は、それらの組合せ方は自由である。好適には、より多
くの判定処理を用いて確実性を増すことができる。
(8) Combined Judgment Various types of erroneous service-in judgment processing have been described above. The in-vehicle device may perform all of these determination processes, or may perform only some (at least one) of these determination processes. When a plurality of determination processes are used in combination, the combination thereof is optional. Preferably, more determination processing can be used to increase certainty.

【0054】以上に説明したように、本実施形態によれ
ば、サービスインマーカを検出したとき、誤サービスイ
ンが発生したか否かを判定するので、不適切な情報提供
を行うのを避けることが可能となる。その結果、適切な
情報をより確実に提供できる。そして、AHSの意図す
る安全性向上をより一層おし進めることができる。
As described above, according to the present embodiment, when a service-in marker is detected, it is determined whether an erroneous service-in has occurred. Therefore, it is possible to avoid providing inappropriate information. Becomes possible. As a result, appropriate information can be provided more reliably. Then, the safety intended by the AHS can be further improved.

【0055】なお、本実施形態では、走行支援として情
報提供が行われた。前述したように、情報提供にはAH
Sの警報処理を含むものとする。本発明の観点からは情
報提供も警報も同様だからである。また走行支援とし
て、情報提供の代わりに、あるいは情報提供と共に、車
速などの制御処理を行ってもよい。これも、AHSの一
環として提案されていることである。
In this embodiment, information is provided as driving support. As mentioned above, AH
S alarm processing is included. This is because the information provision and the alarm are the same from the viewpoint of the present invention. In addition, control processing such as a vehicle speed may be performed as driving assistance instead of or together with information provision. This is also proposed as part of AHS.

【0056】また、本実施形態では、本発明がAHSに
適用されたが、本発明はこれに限定されない。AHS以
外の走行支援システムに本発明が適用されてもよい。ま
た、日本国のAHSシステムに相当する他の国のシステ
ムに本発明を適用することも好適である。
Further, in the present embodiment, the present invention is applied to the AHS, but the present invention is not limited to this. The present invention may be applied to a driving support system other than the AHS. It is also preferable to apply the present invention to a system in another country corresponding to the AHS system in Japan.

【0057】<さらなる発明の開示> 「マーカ通過後のレーンチェンジ」図5を参照すると、
AHSのような走行支援システムでは、サービスインマ
ーカは各レーンに設置されている。そしてレーン毎に異
なる走行支援が行われることがある。また、複数のレー
ンの一部にマーカが設置されることもある(例えば右折
レーンのみ)。
<Disclosure of Further Invention>"Lane change after passing a marker" Referring to FIG.
In a driving support system such as AHS, a service in marker is installed in each lane. Then, different driving support may be performed for each lane. In addition, a marker may be set in a part of a plurality of lanes (for example, only a right-turn lane).

【0058】一方、やはり図5に示すように、サービス
インマーカを通過した後に車両がレーンチェンジするこ
とがあり得る。このレーンチェンジが行われると、検出
したサービスインマーカと、提供すべき走行支援が一致
しなくなる。
On the other hand, as shown in FIG. 5, the vehicle may change lanes after passing the service-in marker. When the lane change is performed, the detected service-in marker does not match the traveling support to be provided.

【0059】この点を考慮して、本発明では、サービス
インマーカを通過後のレーンチェンジを検出するレーン
検出手段を設けることが好適である。レーンチェンジ検
出は、走行支援の終了まで行われる。
In consideration of this point, in the present invention, it is preferable to provide a lane detecting means for detecting a lane change after passing through the service-in marker. Lane change detection is performed until the end of driving support.

【0060】そしてレーンチェンジが検出されると、そ
れに応じた支援変更を行う。例えば、走行支援を禁止、
または抑制することが好適である(図4のS16と同
様)。また、レーンチェンジした後のレーンに対応する
走行支援へと切換を行うことも好適である。
When a lane change is detected, a support change corresponding to the lane change is performed. For example, driving assistance is prohibited,
Alternatively, it is preferable to suppress (similar to S16 in FIG. 4). It is also preferable to switch to the driving support corresponding to the lane after the lane change.

【0061】レーンチェンジの検出は、例えば、車両の
横方向移動量に基づいて行う。横方向移動量は、ヨーレ
ートと車速から求められる。移動量がしきい量(例えば
3.5m、レーン幅に相当)を越えたとき、レーンチェ
ンジ発生と判定する。
The detection of the lane change is performed based on, for example, the amount of lateral movement of the vehicle. The lateral movement amount is obtained from the yaw rate and the vehicle speed. When the movement amount exceeds a threshold amount (for example, 3.5 m, corresponding to the lane width), it is determined that a lane change has occurred.

【0062】レーンチェンジの検出は、ウインカーが操
作されたか否かに基づいて判定してもよい。ただし、左
折可能レーンでの左ウインカー、右折可能レーンでの右
ウインカーを除外することはもちろんである。
The detection of the lane change may be determined based on whether or not the turn signal has been operated. However, it is needless to say that the left turn signal in the left turn lane and the right turn signal in the right turn lane are excluded.

【0063】レーンチェンジの検出は、路車間通信で得
た情報に基づいてもよい。これは、自車を含む走行車両
の位置情報の提供を受けているときに有効である。
The detection of a lane change may be based on information obtained by road-vehicle communication. This is effective when the position information of the traveling vehicle including the own vehicle is provided.

【0064】このように、本実施形態によれば、レーン
チェンジを検出することで、さらに適切な走行支援が可
能となる。また本実施形態では、マーカを検出してか
ら、その後の車両挙動を求められるので、レーンチェン
ジの検出精度が高い、という利点も得られる。
As described above, according to the present embodiment, more appropriate driving support can be performed by detecting a lane change. Further, in the present embodiment, since the subsequent vehicle behavior can be obtained after the marker is detected, there is an advantage that the lane change detection accuracy is high.

【0065】「レーン跨り走行検知」図6を参照する
と、AHSのような走行支援システムでは、サービスイ
ンマーカは、レーンの全幅をカバーするように設定され
ている。すなわち、複数の電波マーカを、送信エリア
(例えば直径1m程度)が重ならないようにして、レー
ンの幅方向に配列している。これにより二輪車もマーカ
を検出でき、AHSを利用できる。
[Detection of Crossing Lanes] Referring to FIG. 6, in a driving support system such as the AHS, the service-in marker is set so as to cover the entire width of the lane. That is, a plurality of radio wave markers are arranged in the lane width direction such that transmission areas (for example, about 1 m in diameter) do not overlap. Thereby, the motorcycle can also detect the marker and use the AHS.

【0066】しかしながら、図6に示すように、レーン
全幅がマーカにカバーされているため、車両がレーンを
跨って走行しているときに問題が生じる。どちらのレー
ンの走行支援を行うべきか、判定できない。片方のレー
ンの走行支援を行うと、不適切な走行支援が行われる可
能性もある。
However, as shown in FIG. 6, since the entire width of the lane is covered by the marker, a problem arises when the vehicle is traveling across the lane. It cannot be determined which lane to provide driving support. If driving support is provided for one lane, inappropriate driving support may be provided.

【0067】この問題を解決するため、本発明では、サ
ービスインマーカを通過時のレーン跨り走行を検出する
手段を設けることが好適である。跨り走行が行われたと
きは、それに応じた支援変更を行う。例えば、走行支援
を禁止、または抑制することが好適である(図4のS1
6と同様)。また、一方のレーンへの軌道修正を運転者
に指示し、あるいは自動制御で軌道修正を行ってもよ
い。また両方のレーンの走行支援を行ってもよい。また
重要度の高い方のレーンについての走行支援を行っても
よい。
In order to solve this problem, in the present invention, it is preferable to provide a means for detecting traveling across lanes when passing through the service-in marker. When a straddling run is performed, the support change is performed accordingly. For example, it is preferable to prohibit or suppress the driving support (S1 in FIG. 4).
6). The driver may be instructed to correct the trajectory to one lane, or the trajectory may be corrected by automatic control. Further, driving support for both lanes may be performed. In addition, driving support for the lane with the higher importance may be performed.

【0068】跨り検出手段は、例えば、2つのサービス
インマーカを検出したときに、跨り走行が行われたと判
定する。この検出処理は、複数のサービスインマーカを
同時検出可能に車載受信機が構成されているときに有効
である。
The straddling detection means determines that straddling has been performed, for example, when two service-in markers are detected. This detection process is effective when the in-vehicle receiver is configured to be able to simultaneously detect a plurality of service-in markers.

【0069】跨り検出手段は、レーン境界線検出手段
(または白線検出手段)を含んでもよい。例えば、車両
にカメラを搭載し、撮影画像から白線を検出することが
できる。従来提案されている任意のレーン境界線検出手
段を利用できる。この検出処理は、複数のサービスイン
マーカを同時に検出する能力を車載受信機が有さないと
きにも有効である。
The straddling detecting means may include lane boundary detecting means (or white line detecting means). For example, a camera is mounted on a vehicle, and a white line can be detected from a captured image. Any conventionally proposed lane boundary detection means can be used. This detection processing is also effective when the in-vehicle receiver does not have the ability to simultaneously detect a plurality of service-in markers.

【0070】このように、本実施形態によれば、レーン
跨り走行を検出することで、さらに適切な走行支援が可
能となる。
As described above, according to the present embodiment, more appropriate traveling support can be performed by detecting traveling across lanes.

【0071】「シャドウイング対策」AHSのような走
行支援システムでは、路車間通信のシャドウイングが発
生することがあり得る。AHSの場合通信エリアが狭く
限られている。そして送信機の設置高さも、8m程度と
低い。そのため、前方の車両に送信機が隠れ、受信不能
になることがある(シャドウイング)。前方車両が大型
車の場合や、自車の受信機の設置位置が低い場合は、特
に不利である。
[Countermeasures for Shadowing] In a driving support system such as AHS, shadowing of road-to-vehicle communication may occur. In the case of AHS, the communication area is narrow and limited. Also, the installation height of the transmitter is as low as about 8 m. For this reason, the transmitter may be hidden by a vehicle ahead and reception may not be possible (shadowing). This is particularly disadvantageous when the preceding vehicle is a large vehicle or when the position of the receiver of the own vehicle is low.

【0072】この点を考慮して、本発明では、シャドウ
イングが発生したときには、それに応じた処理を行うこ
とが好適である。例えば、シャドウイングが発生した時
点で、支援サービス終了案内を出力する。また、シャド
ウイングが発生したとき、前方との車間距離をあけるよ
うに運転者に指示を出してもよい。自動走行制御(オー
トクルーズコントロール)によって、車間距離を拡大す
ることも好適である。
In consideration of this point, in the present invention, when shadowing occurs, it is preferable to perform processing in accordance with the shadowing. For example, when shadowing occurs, a support service end guide is output. When shadowing occurs, the driver may be instructed to increase the distance between the vehicle and the vehicle ahead. It is also preferable to increase the inter-vehicle distance by automatic traveling control (auto cruise control).

【0073】シャドウイング判定処理では、例えば、路
車間通信が途中で途絶えたときにシャドウイング発生と
判定する。サービスインマーカを検知した後に路車間通
信を受信しないときにシャドウイング発生と判定しても
よい。好適には、しきい時間またはしきい距離を設け
て、マーカ検知後にそれらを越えたときにシャドウイン
グ発生と判定する。
In the shadowing determination processing, for example, when road-vehicle communication is interrupted halfway, it is determined that shadowing has occurred. When the road-vehicle communication is not received after detecting the service-in marker, it may be determined that shadowing has occurred. Preferably, a threshold time or a threshold distance is provided, and it is determined that shadowing has occurred when a marker is detected and exceeded.

【0074】さらに、車間距離センサを設け、車間距離
に基づいてシャドウイングが発生したか否かを判定して
もよい。特に、この判定処理を、上記の受信有無判定と
併用することが好適である。受信無し、かつ、車間距離
大のときは、シャドウイングではなく通信異常と考えら
れる。したがってシャドウイングと通信異常を判別でき
る。
Further, an inter-vehicle distance sensor may be provided to determine whether or not shadowing has occurred based on the inter-vehicle distance. In particular, it is preferable to use this determination processing together with the above-described reception presence / absence determination. When there is no reception and the inter-vehicle distance is large, it is considered that communication is abnormal, not shadowing. Therefore, shadowing and communication abnormality can be determined.

【0075】また、車両前方をカメラで撮影し、画像処
理によって送信機が車両から見通せるか否かを判定して
もよい。この判定処理も、上記と同様に、受信有無判定
と併用することが好適である。ステレオカメラを用いて
前方車両の3次元形状を得ることも好適である。また車
間距離と画像情報の両方を用いることも好適である。
Further, the front of the vehicle may be photographed by a camera, and it may be determined by image processing whether or not the transmitter can be seen from the vehicle. This determination process is also preferably used together with the reception presence / absence determination as described above. It is also preferable to obtain a three-dimensional shape of the vehicle ahead using a stereo camera. It is also preferable to use both the inter-vehicle distance and the image information.

【0076】このように、本実施形態によれば、シャド
ウイングを検出することで、さらに適切な走行支援が可
能となる。
As described above, according to the present embodiment, more appropriate driving support can be performed by detecting shadowing.

【0077】「停車時データ記録」AHSのような走行
支援システムでは、サービスエリアがある程度の長さを
もっている。このサービスエリア内で車両が停車し、エ
ンジンが切られることがある。この停車の後も、継続し
て走行支援を行えれば、より便利であると考えられる。
"Data recording at stop" In a driving support system such as AHS, the service area has a certain length. The vehicle may stop in this service area and the engine may be turned off. It would be more convenient if the driving support could be continued after this stop.

【0078】この点を考慮して、本発明では、停車時の
データ記録を行うことが好適である。データは、停車期
間中もデータ保持可能な記憶手段(バックアップメモ
リ)に保存する。保存期間は、停車時間に相当する時間
(例えば3分)に設定する。保存データは、例えばサー
ビスインマーカ情報、車両の演算結果である。
In consideration of this point, in the present invention, it is preferable to perform data recording when the vehicle is stopped. The data is stored in a storage means (backup memory) capable of holding data even during the stop period. The storage period is set to a time corresponding to the stop time (for example, 3 minutes). The stored data is, for example, service-in-marker information and a calculation result of the vehicle.

【0079】「低速時距離積算」AHSのような走行支
援システムでは、サービスインマーカからの走行距離に
基づいた走行支援が行われる。したがって、走行距離を
正確に求めることが重要である。特に、低速走行中の支
援が行われるので、低速走行時も正確な走行距離の検出
能力を確保することが求められる。
In a driving support system such as "low speed distance integration" AHS, driving support is performed based on the driving distance from the service-in marker. Therefore, it is important to accurately determine the traveling distance. In particular, since assistance is provided during low-speed traveling, it is required to ensure accurate traveling distance detection capability even at low-speed traveling.

【0080】この点を考慮し、本発明では、低速時はナ
ビゲーション装置の距離積算を行い、高速時は車輪パル
スで距離積算を行うことが好適である。また本発明で
は、低速時は、加速センサが検出した加速度を積分して
走行距離を求め、高速時は車輪パルスから走行距離を求
める。
In consideration of this point, in the present invention, it is preferable to perform the distance integration of the navigation device at a low speed, and to perform the distance integration by wheel pulses at a high speed. In the present invention, at low speed, the travel distance is obtained by integrating the acceleration detected by the acceleration sensor, and at high speed, the travel distance is obtained from the wheel pulse.

【0081】このような構成により、高速では容易に距
離検出を行いつつ、低速でも高精度の距離検出機能を確
保できる。
With this configuration, it is possible to easily detect a distance at a high speed, and secure a highly accurate distance detection function at a low speed.

【0082】「サービスアウトマーカ未検出対策」AH
Sでは、サービスインマーカに加えて、サービスアウト
マーカを設けることが提案されている。このサービスア
ウトマーカは、サービス終了箇所を車両に教える役目を
もつ。
"Measures for not detecting service out marker" AH
In S, it is proposed to provide a service-out marker in addition to the service-in marker. The service out marker has a role of informing the vehicle of a service end point.

【0083】ところが、車両がサービスアウトマーカの
上を通らずに走り過ぎることもあり得る。このような場
合に、いつまでも走行支援を継続するのは好ましくない
と考えられる。
However, the vehicle may run too far without passing over the service out marker. In such a case, it is considered undesirable to continue the driving support forever.

【0084】そこで、本発明では、サービスアウトマー
カが検出されなくても、サービスエリアから出たか否か
を判定する判定手段を設けることが好適である。サービ
スエリアを出たら走行支援を終了する。
Therefore, in the present invention, it is preferable to provide a determination means for determining whether or not the vehicle has left the service area even if no service out marker is detected. When the vehicle leaves the service area, the driving support ends.

【0085】例えば、一時停止の不停止防止に関して
は、サービスインマーカを基準として、交差点までの距
離から車両の走行距離を減算した値からサービス終了を
判定する。走行距離を求めるためには、サービスインマ
ーカ通過時点からの経過時間と速度を積分すればよい。
For example, regarding prevention of non-stop of temporary stop, service end is determined from a value obtained by subtracting a traveling distance of a vehicle from a distance to an intersection with reference to a service-in marker. In order to obtain the mileage, the elapsed time and the speed from the time of passing the service-in marker may be integrated.

【0086】また例えば、一時停止後の衝突防止(発進
時)に関しては、一時停止線から車両が1車線分移動
し、かつ、車速が所定値(例えば10km/h)に達し
たとき、サービス終了と判定する。
[0086] For example, with regard to collision prevention after a stop (when starting), the service ends when the vehicle moves one lane from the stop line and the vehicle speed reaches a predetermined value (for example, 10 km / h). Is determined.

【0087】また例えば、右折衝突防止に関しては、ウ
インカーがオフであり、ヨーレートが0になったとき、
サービス終了と判定する。交差点の距離(交差点を通過
するのに必要な走行距離(円弧))と実走行距離を比較
してもよい。
For example, regarding the prevention of a right turn collision, when the turn signal is off and the yaw rate becomes zero,
It is determined that the service has ended. The distance of the intersection (the traveling distance (arc) required to pass through the intersection) may be compared with the actual traveling distance.

【0088】また、横断歩行者衝突防止に関しても、交
差点の距離と実走行距離を比較して判定することが好適
である。
Further, regarding the prevention of crossing pedestrian collision, it is preferable to make a determination by comparing the distance at the intersection with the actual traveling distance.

【0089】「渋滞情報の提供」AHSの障害物衝突防
止等の機能においては、インフラから車両へは、路上の
物体の位置および速度の情報が伝えられる。車両は、路
上の物体が停止していれば、障害物が存在すると考え
る。
[Provision of Traffic Congestion Information] In the function of the AHS for preventing collision of obstacles, information on the position and speed of an object on the road is transmitted from the infrastructure to the vehicle. A vehicle considers an obstacle to be present if an object on the road is stopped.

【0090】しかしながら、障害物が存在する場合の他
に、渋滞が発生している場合にも、路上に物体が停止し
ている。渋滞が発生しているのにも拘わらず、障害物情
報を提供するのは、正確な情報伝達の上から好ましくな
い。
However, in addition to the case where an obstacle is present, the object is stopped on the road also when a traffic jam occurs. Despite the occurrence of traffic congestion, providing obstacle information is not preferable from the viewpoint of accurate information transmission.

【0091】そこで、本発明の車載装置は、路車間通信
で路上の物体の情報を入手したとき、渋滞が発生してい
るか否かを判定し、渋滞が発生しているときは走行支援
内容を変更する。例えば障害物情報の提供を禁止または
抑制する。好適には渋滞を知らせる。ディスプレイに車
両の列を描画したり、スピーカから音声案内を出力する
ことが好適である。
Therefore, the vehicle-mounted device of the present invention determines whether or not traffic congestion has occurred when information on an object on the road is obtained by road-to-vehicle communication. change. For example, the provision of obstacle information is prohibited or suppressed. Preferably, traffic jams are signaled. It is preferable to draw a line of vehicles on a display or to output voice guidance from a speaker.

【0092】渋滞判定については、例えば、複数の物体
が間隔をあけて連なっているときに渋滞が発生したと判
定する。物体の数が所定の数(例えば5個)以上のとき
に渋滞発生と判定することも好適である。さらに、それ
ら複数の物体の間隔が所定値以下であるときに渋滞発生
と判定することも好適である。さらには、それら複数の
物体の速度が所定値以下、または0のときに渋滞発生と
判定することも好適である。
As for the traffic jam determination, for example, it is determined that a traffic jam has occurred when a plurality of objects are connected at an interval. It is also preferable to determine that traffic congestion has occurred when the number of objects is equal to or greater than a predetermined number (for example, five). Further, it is also preferable to determine that a traffic jam has occurred when the interval between the plurality of objects is equal to or less than a predetermined value. Further, it is also preferable to determine that traffic congestion has occurred when the speeds of the plurality of objects are equal to or less than a predetermined value or are zero.

【0093】上記のように、本発明によれば渋滞発生を
他の状況と区別することにより、渋滞発生時に他の事象
が発生したとみなして走行支援を行うのを避けられ、適
切な走行支援が行える。なお、前述したように走行支援
は情報提供でもよく、車両制御でもよい。
As described above, according to the present invention, by distinguishing the occurrence of traffic congestion from other situations, it is possible to avoid providing driving assistance by regarding that another event has occurred at the time of occurrence of traffic congestion. Can be performed. Note that, as described above, the driving support may be information provision or vehicle control.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】 本発明の実施形態の走行支援用の車載装置を
示すブロック図である。
FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle-mounted device for driving assistance according to an embodiment of the present invention.

【図2】 走行支援システムのインフラ設備を示す図で
ある。
FIG. 2 is a diagram showing infrastructure equipment of a driving support system.

【図3】 インフラ設備のサービスインマーカ部分を拡
大して示す図である。
FIG. 3 is an enlarged view showing a service-in-marker portion of the infrastructure equipment.

【図4】 図1の車載装置の動作を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an operation of the in-vehicle device in FIG. 1;

【図5】 マーカ通過後のレーンチェンジが行われる走
行形態を示す図である。
FIG. 5 is a diagram illustrating a traveling mode in which a lane change is performed after passing through a marker.

【図6】 マーカ通過時にレーン跨り走行が行われる走
行形態を示す図である。
FIG. 6 is a diagram showing a traveling mode in which traveling across lanes is performed when a marker is passed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 車載装置、10 情報提供ECU、12 マーカ検
出器、14 路車間通信機、40 誤サービスイン判定
部。
1 in-vehicle device, 10 information providing ECU, 12 marker detector, 14 road-to-vehicle communication device, 40 erroneous service-in determination unit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) // G01C 21/00 G08G 1/0969 G08G 1/0969 H04L 11/00 310B (72)発明者 松本 利明 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 堀 義人 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊藤 恒司 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高城 泰宏 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 Fターム(参考) 2F029 AA02 AB01 AB07 AB09 AC01 AC02 AC04 AC13 AC18 5H180 AA01 BB04 CC04 CC24 FF04 FF05 FF13 FF22 FF25 FF27 FF32 FF38 LL15 5K033 BA06 DA19 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) // G01C 21/00 G08G 1/0969 G08G 1/0969 H04L 11/00 310B (72) Inventor Toshiaki Matsumoto Aichi Toyota Motor Co., Ltd. 1 in Toyota-cho, Toyota Prefecture (72) Inventor Yoshito Hori 1 in Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Tsuneji Ito 1 Toyota-cho in Toyota-shi, Aichi Toyota (72) Inventor Yasuhiro Takagi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi F-term (reference) 2F029 AA02 AB01 AB07 AB09 AC01 AC02 AC04 AC13 AC18 5H180 AA01 BB04 CC04 CC24 FF04 FF05 FF13 FF22 FF25 FF27 FF32 FF38 LL15 5K033 BA06 DA19

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 路上に設置されたサービスインマーカを
検出するマーカ検出器と、 サービスインマーカと関連して道路側に設置された送信
機からサービス情報を受信する受信機と、 を含み、サービスインマーカを検出すると、受信したサ
ービス情報を用いて走行支援を行う車載装置において、 車両がサービスインマーカを通って適正サービス方向に
進まない事象である誤サービスインが発生したことを判
定する誤サービスイン判定手段を含む、 ことを特徴とする走行支援用の車載装置。
1. A service service comprising: a marker detector for detecting a service-in marker installed on a road; and a receiver for receiving service information from a transmitter installed on a road side in association with the service-in marker. When an in-marker is detected, an in-vehicle device that provides driving support using the received service information is an erroneous service that determines that an erroneous service-in, which is an event in which the vehicle does not proceed in the proper service direction through the service-in marker, has occurred. An in-vehicle device for driving assistance, comprising an in-determination unit.
【請求項2】 請求項1に記載の走行支援用の車載装置
において、 前記誤サービスインが発生したと判定されたときは、走
行支援を禁止または抑制することを特徴とする走行支援
用の車載装置。
2. The vehicle-mounted device for driving assistance according to claim 1, wherein when it is determined that the erroneous service-in has occurred, the driving assistance is prohibited or suppressed. apparatus.
【請求項3】 請求項1または2に記載の走行支援用の
車載装置において、 前記誤サービスイン判定手段は、車両の走行軌跡に基づ
いて、前記誤サービスインが発生したか否かを判定する
ことを特徴とする走行支援用の車載装置。
3. The in-vehicle device for driving assistance according to claim 1, wherein the erroneous service-in determination unit determines whether or not the erroneous service-in has occurred based on a traveling locus of the vehicle. An in-vehicle device for driving assistance, characterized in that:
【請求項4】 請求項3に記載の走行支援用の車載装置
において、 前記サービスインマーカの通過時またはその前後で車両
進行方向が大きく変化したとき、前記誤サービスインが
発生したと判定することを特徴とする走行支援用の車載
装置。
4. The in-vehicle device for driving assistance according to claim 3, wherein it is determined that the erroneous service-in has occurred when the vehicle traveling direction changes significantly before or after passing the service-in marker. An in-vehicle device for driving assistance characterized by the following.
【請求項5】 請求項3に記載の走行支援用の車載装置
において、 道路の方向と車両進行方向が不一致のとき、前記誤サー
ビスインが発生したと判定することを特徴とする走行支
援用の車載装置。
5. The driving support in-vehicle device according to claim 3, wherein when the direction of the road and the traveling direction of the vehicle do not match, it is determined that the erroneous service-in has occurred. In-vehicle devices.
【請求項6】 請求項1または2に記載の走行支援用の
車載装置において、 前記誤サービスイン判定手段は、車両が走行レーンを逆
走してサービスインマーカを検知したときに、前記誤サ
ービスインが発生したと判定することを特徴とする走行
支援用の車載装置。
6. The in-vehicle device for driving assistance according to claim 1, wherein the erroneous service-in determining means detects the erroneous service when the vehicle detects a service-in marker by traveling in a reverse lane. An in-vehicle device for driving assistance, characterized in that it is determined that a vehicle in has occurred.
【請求項7】 請求項6に記載の走行支援用の車載装置
において、 前記誤サービスイン判定手段は、サービスインマーカ通
過時にシフトレバーポジションがリバースであって、車
速がマイナスであるときに、前記誤サービスインが発生
したと判定することを特徴とする走行支援用の車載装
置。
7. The in-vehicle device for driving assistance according to claim 6, wherein the erroneous service-in determination unit is configured to perform the erroneous service-in determination when the shift lever position is reverse and the vehicle speed is negative when passing a service-in marker. An in-vehicle device for driving assistance, which determines that an erroneous service-in has occurred.
【請求項8】 請求項1または2に記載の走行支援用の
車載装置において、 前記誤サービスイン判定手段は、前記受信機の受信状態
に基づいて、前記誤サービスインが発生したか否かを判
定することを特徴とする走行支援用の車載装置。
8. The in-vehicle device for driving assistance according to claim 1, wherein the erroneous service-in determining unit determines whether or not the erroneous service-in has occurred based on a reception state of the receiver. An in-vehicle device for driving assistance, characterized by making a determination.
【請求項9】 請求項8に記載の走行支援用の車載装置
において、 サービスインマーカを検出した後に受信機が道路側から
サービス情報を受信しないとき、前記誤サービスインが
発生したと判定することを特徴とする走行支援用の車載
装置。
9. The driving support in-vehicle device according to claim 8, wherein when the receiver does not receive service information from the road side after detecting the service-in marker, it is determined that the erroneous service-in has occurred. An in-vehicle device for driving assistance characterized by the following.
【請求項10】 請求項8に記載の走行支援用の車載装
置において、 前記受信機の受信レベルが低下したとき、前記誤サービ
スインが発生したと判定することを特徴とする走行支援
用の車載装置。
10. The in-vehicle device for driving support according to claim 8, wherein when the reception level of the receiver decreases, it is determined that the erroneous service-in has occurred. apparatus.
【請求項11】 請求項8に記載の走行支援用の車載装
置において、 前記受信機の受信信号に生じるドプラー効果に基づき、
前記誤サービスインが発生したか否かを判定することを
特徴とする走行支援用の車載装置。
11. The in-vehicle device for driving assistance according to claim 8, wherein: based on a Doppler effect generated in a reception signal of the receiver,
An in-vehicle device for driving assistance, which determines whether or not the erroneous service-in has occurred.
【請求項12】 請求項1または2に記載の走行支援用
の車載装置において、 前記マーカ検出器が同一マーカを複数回検出したとき、
前記誤サービスインが発生したと判定することを特徴と
する走行支援用の車載装置。
12. The in-vehicle device for driving assistance according to claim 1, wherein the marker detector detects the same marker a plurality of times.
An in-vehicle device for driving assistance, wherein it is determined that the erroneous service-in has occurred.
【請求項13】 路上に設置されたサービスインマーカ
を検出し、サービスインマーカと関連して道路側に設置
された送信機からサービス情報を受信し、受信したサー
ビス情報を用いて走行支援を行う方法において、 車両がサービスインマーカを通って適正サービス方向に
進んだか否かを判定し、適正サービス方向に進んだとき
のみ走行支援を行うことを特徴とする走行支援方法。
13. A service in marker installed on a road is detected, service information is received from a transmitter installed on a road side in association with the service in marker, and driving support is performed using the received service information. A driving support method, comprising: determining whether a vehicle has traveled in a proper service direction through a service-in marker, and performing travel support only when the vehicle has traveled in a proper service direction.
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