JP2001030775A - 車両駆動装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】構造の複雑化を回避しつつ、車両の慣性動力の
回収効率を格段に向上可能な車両駆動装置を提供するこ
と。 【解決手段】内燃機関1のトルクは、主クラッチ31を
通じてトランスミッション2の入力軸20に伝達され
る。回転電機機構5が副クラッチ32を介してトランス
ミッション2の入力軸20に連結され、更に補機6が回
転電機機構5に連結されるので、従来に比較してほとん
ど副クラッチ32を追加するだけという簡素な構成で、
これら二つのクラッチ31、32の接離により多様な動
作を実現することができ、燃費節減その他の優れた効果
を奏することができる。
回収効率を格段に向上可能な車両駆動装置を提供するこ
と。 【解決手段】内燃機関1のトルクは、主クラッチ31を
通じてトランスミッション2の入力軸20に伝達され
る。回転電機機構5が副クラッチ32を介してトランス
ミッション2の入力軸20に連結され、更に補機6が回
転電機機構5に連結されるので、従来に比較してほとん
ど副クラッチ32を追加するだけという簡素な構成で、
これら二つのクラッチ31、32の接離により多様な動
作を実現することができ、燃費節減その他の優れた効果
を奏することができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動装置に関
する。
する。
【0002】
【従来の技術】従来の車両駆動装置では、内燃機関のト
ルクは、主クラッチ、入力軸、トランスミッションを通
じて車両駆動軸に伝達され、また、スタータ、発電機お
よび補機がクランク軸にベルト結合されていた。
ルクは、主クラッチ、入力軸、トランスミッションを通
じて車両駆動軸に伝達され、また、スタータ、発電機お
よび補機がクランク軸にベルト結合されていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の車両駆動装置では、車両制動時における車両の
慣性動力で発電機や補機を駆動する場合、内燃機関の摩
擦損失が伴うため、効率よく車両の慣性動力を回生でき
ず、燃費改善効果が小さいという問題があった。
た従来の車両駆動装置では、車両制動時における車両の
慣性動力で発電機や補機を駆動する場合、内燃機関の摩
擦損失が伴うため、効率よく車両の慣性動力を回生でき
ず、燃費改善効果が小さいという問題があった。
【0004】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、構造の複雑化を回避しつつ、車両の慣性動力の回
収効率を格段に向上可能な車両駆動装置を提供すること
をその目的としている。
あり、構造の複雑化を回避しつつ、車両の慣性動力の回
収効率を格段に向上可能な車両駆動装置を提供すること
をその目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の本発明の
車両駆動装置によれば、内燃機関のトルクは、主クラッ
チを通じてトランスミッションの入力軸に伝達される。
車両駆動装置によれば、内燃機関のトルクは、主クラッ
チを通じてトランスミッションの入力軸に伝達される。
【0006】本発明では、回転電機機構が副クラッチを
介してトランスミッションの入力軸に連結され、更に補
機が回転電機機構に連結されるので、従来に比較してほ
とんど副クラッチを追加するだけという簡素な構成で、
これら二つのクラッチの接離により多様な動作を実現す
ることができ、後述するように燃費節減その他の優れた
効果を奏することができる。
介してトランスミッションの入力軸に連結され、更に補
機が回転電機機構に連結されるので、従来に比較してほ
とんど副クラッチを追加するだけという簡素な構成で、
これら二つのクラッチの接離により多様な動作を実現す
ることができ、後述するように燃費節減その他の優れた
効果を奏することができる。
【0007】本構成では、もちろんトルクコンバータ、
好ましくはロック機構付きのトルクコンバータを利用す
ることができる。トルクコンバータは、トランスミッシ
ョンの入力軸と主クラッチおよび副クラッチとの間に介
設されることが好ましい。したがってこの場合には両ク
ラッチはトルクコンバータの入力軸に装備されることが
できる。ただし、このトルクコンバータを用いる構成で
は、制動のためにロック機構付きのトルクコンバータを
採用し、制動時にトルクコンバータをロックすることが
好ましい。
好ましくはロック機構付きのトルクコンバータを利用す
ることができる。トルクコンバータは、トランスミッシ
ョンの入力軸と主クラッチおよび副クラッチとの間に介
設されることが好ましい。したがってこの場合には両ク
ラッチはトルクコンバータの入力軸に装備されることが
できる。ただし、このトルクコンバータを用いる構成で
は、制動のためにロック機構付きのトルクコンバータを
採用し、制動時にトルクコンバータをロックすることが
好ましい。
【0008】なお、本構成では、補機は、副クラッチ又
は独自のクラッチを通じてトランスミッションの入力軸
に連結されてもよいし、副クラッチ又は独自のクラッチ
を介することなくトランスミッションの入力軸に連結さ
れてもよい。
は独自のクラッチを通じてトランスミッションの入力軸
に連結されてもよいし、副クラッチ又は独自のクラッチ
を介することなくトランスミッションの入力軸に連結さ
れてもよい。
【0009】請求項2記載の構成によれば請求項1記載
の車両駆動装置において更に、回転電機機構は、内燃機
関停止かつ車両停止時でも副クラッチ解離下で補機を駆
動することができ、内燃機関始動時に両クラッチの接続
を通じて内燃機関を始動することができ、車両制動時に
主クラッチ解離下で副クラッチを通じて車両の慣性動力
を回収することができ、内燃機関運転時に両クラッチを
通じて内燃機関により駆動されることができる。したが
って、簡素な構成でかつ従来機能を制限することなく、
内燃機関の摩擦損失なしに車両の慣性動力を回転電機機
構により回生でき、燃費改善を行うことができる。
の車両駆動装置において更に、回転電機機構は、内燃機
関停止かつ車両停止時でも副クラッチ解離下で補機を駆
動することができ、内燃機関始動時に両クラッチの接続
を通じて内燃機関を始動することができ、車両制動時に
主クラッチ解離下で副クラッチを通じて車両の慣性動力
を回収することができ、内燃機関運転時に両クラッチを
通じて内燃機関により駆動されることができる。したが
って、簡素な構成でかつ従来機能を制限することなく、
内燃機関の摩擦損失なしに車両の慣性動力を回転電機機
構により回生でき、燃費改善を行うことができる。
【0010】なお、内燃機関始動時には従来同じく、ト
ランスミッションはニュートラルポジション又はパーキ
ングポジションにシフトされるので、回転電機機構によ
りトランスミッションの出力軸が駆動されることはな
い。
ランスミッションはニュートラルポジション又はパーキ
ングポジションにシフトされるので、回転電機機構によ
りトランスミッションの出力軸が駆動されることはな
い。
【0011】また、回転電機機構は、内燃機関運転時に
両クラッチを通じて内燃機関により駆動されるが、内燃
機関は、走行時には同時にトランスミッションを通じて
走行動力を供給し、更にアイドリング時にはトランスミ
ッションをニュートラルポジション又はパーキングポジ
ションとすることにより、またはトランスミッションに
トルクコンバータを追加し、ブレーキペダルを踏むこと
によりトランスミッションを通じてのトルク伝達を阻止
しつつ回転電機機構および補機にトルクを与えることが
できる。
両クラッチを通じて内燃機関により駆動されるが、内燃
機関は、走行時には同時にトランスミッションを通じて
走行動力を供給し、更にアイドリング時にはトランスミ
ッションをニュートラルポジション又はパーキングポジ
ションとすることにより、またはトランスミッションに
トルクコンバータを追加し、ブレーキペダルを踏むこと
によりトランスミッションを通じてのトルク伝達を阻止
しつつ回転電機機構および補機にトルクを与えることが
できる。
【0012】請求項3記載の構成によれば請求項2記載
の車両駆動装置において更に、補機は回転電機機構にク
ラッチを介することなく連結される。補機は、車両制動
時に回転電機機構とともに主クラッチ解離下で副クラッ
チを通じて車両の慣性動力を回収し、内燃機関運転時に
両クラッチを通じて回転電機機構とともに内燃機関によ
り駆動される。
の車両駆動装置において更に、補機は回転電機機構にク
ラッチを介することなく連結される。補機は、車両制動
時に回転電機機構とともに主クラッチ解離下で副クラッ
チを通じて車両の慣性動力を回収し、内燃機関運転時に
両クラッチを通じて回転電機機構とともに内燃機関によ
り駆動される。
【0013】このようにすれば、車両の慣性動力回収効
果を一層向上することができ、装置構成を簡素化するこ
とができる。
果を一層向上することができ、装置構成を簡素化するこ
とができる。
【0014】請求項4記載の構成によれば請求項1ない
し3のいずれか記載の車両駆動装置において更に、走行
の際、走行負荷が大きい場合に副クラッチを接続し、回
転電機機構を電動動作させて内燃機関をトルクアシスト
することができるので、大きな走行トルクを得ることが
できる。
し3のいずれか記載の車両駆動装置において更に、走行
の際、走行負荷が大きい場合に副クラッチを接続し、回
転電機機構を電動動作させて内燃機関をトルクアシスト
することができるので、大きな走行トルクを得ることが
できる。
【0015】請求項5記載の構成によれば請求項1ない
し4のいずれか記載の車両駆動装置において更に、急減
速する車両大制動時に両クラッチを接続して、回転電機
機構を発電動作させるので、内燃機関の摩擦損失と回転
電機機構の回生電力の両方で車両制動することができ
る。
し4のいずれか記載の車両駆動装置において更に、急減
速する車両大制動時に両クラッチを接続して、回転電機
機構を発電動作させるので、内燃機関の摩擦損失と回転
電機機構の回生電力の両方で車両制動することができ
る。
【0016】請求項6記載の構成によれば請求項1ない
し5のいずれか記載の車両駆動装置において更に、回転
電機機構は単一の発電電動機からなるので、機構が簡素
となる。
し5のいずれか記載の車両駆動装置において更に、回転
電機機構は単一の発電電動機からなるので、機構が簡素
となる。
【0017】請求項7記載の構成によれば請求項1ない
し6のいずれか記載の車両駆動装置において更に、副ク
ラッチは、副クラッチに対して非同軸配置されたトラン
スミッションの入力軸とトルク伝達機構を通じてトルク
授受する。
し6のいずれか記載の車両駆動装置において更に、副ク
ラッチは、副クラッチに対して非同軸配置されたトラン
スミッションの入力軸とトルク伝達機構を通じてトルク
授受する。
【0018】このようにすれば、トランスミッションの
入力軸近傍の構造が簡素となる。
入力軸近傍の構造が簡素となる。
【0019】たとえば、副クラッチはベルトやギヤ機構
のようなトルク伝達機構を通じて副クラッチの一方の軸
に連結され、他方の軸は回転電機機構に連結されること
ができる。補機は回転電機機構に直結またはトルク伝達
機構を通じて連結でき、又は、トランスミッションの入
力軸にトルク伝達機構を通じて連結することができる。
また、補機は追加のクラッチを通じて上記トルク伝達機
構に連結されることができる。
のようなトルク伝達機構を通じて副クラッチの一方の軸
に連結され、他方の軸は回転電機機構に連結されること
ができる。補機は回転電機機構に直結またはトルク伝達
機構を通じて連結でき、又は、トランスミッションの入
力軸にトルク伝達機構を通じて連結することができる。
また、補機は追加のクラッチを通じて上記トルク伝達機
構に連結されることができる。
【0020】請求項8記載の構成によれば請求項1ない
し6のいずれか記載の車両駆動装置において更に、主ク
ラッチはトランスミッションの入力軸の前部に、副クラ
ッチは主クラッチの後方にてトランスミッションの入力
軸に、嵌着される。このようにすれば、副クラッチをコ
ンパクトに収容することができる。
し6のいずれか記載の車両駆動装置において更に、主ク
ラッチはトランスミッションの入力軸の前部に、副クラ
ッチは主クラッチの後方にてトランスミッションの入力
軸に、嵌着される。このようにすれば、副クラッチをコ
ンパクトに収容することができる。
【0021】請求項9記載の構成によれば請求項8記載
の車両駆動装置において更に、主クラッチを接離するた
めの付勢機構の一部をなす揺動レバーと、副クラッチを
接離するための付勢機構の一部をなす揺動レバーとは、
トランスミッションの入力軸の周囲にて揺動スペースが
軸方向に重なるように配置されるので、トランスミッシ
ョンの入力軸(トランスミッションの入力軸に連結され
る回転軸を含む)の軸長を短縮して、装置構成をコンパ
クト化することができる。
の車両駆動装置において更に、主クラッチを接離するた
めの付勢機構の一部をなす揺動レバーと、副クラッチを
接離するための付勢機構の一部をなす揺動レバーとは、
トランスミッションの入力軸の周囲にて揺動スペースが
軸方向に重なるように配置されるので、トランスミッシ
ョンの入力軸(トランスミッションの入力軸に連結され
る回転軸を含む)の軸長を短縮して、装置構成をコンパ
クト化することができる。
【0022】
【発明を実施するための態様】本発明の車両駆動装置に
おいて、回転電機機構はトランスミッションの入力軸に
同軸に嵌着されることができ、このようにすれば、装置
構成をコンパクト化することができる。
おいて、回転電機機構はトランスミッションの入力軸に
同軸に嵌着されることができ、このようにすれば、装置
構成をコンパクト化することができる。
【0023】回転電機機構は、単一の発電電動機でもよ
く、スタータモータとオルタといったように複数の回転
電機で構成してもよい。
く、スタータモータとオルタといったように複数の回転
電機で構成してもよい。
【0024】本発明の車両駆動装置の好適な態様を以下
の実施例により具体的に説明する。
の実施例により具体的に説明する。
【0025】
【実施例1】実施例1の車両駆動装置を、図1に示すブ
ロック図を参照して説明する。 (全体構成)1は内燃機関、2はトランスミッション、
3はクラッチ機構、4はベルト機構(トルク伝達機
構)、5は発電電動機(回転電機機構)、6は補機、7
は三相インバータ装置、8はバッテリ、9はディファレ
ンンシャルギヤである。
ロック図を参照して説明する。 (全体構成)1は内燃機関、2はトランスミッション、
3はクラッチ機構、4はベルト機構(トルク伝達機
構)、5は発電電動機(回転電機機構)、6は補機、7
は三相インバータ装置、8はバッテリ、9はディファレ
ンンシャルギヤである。
【0026】クラッチ機構3は、トランスミッション2
の入力軸20と内燃機関1のクランク軸10との間に設
けられた主クラッチ31、入力軸20とベルト機構4と
の間に設けられた副クラッチ32とを有する。発電電動
機5および空調用コンプレッサのごとき補機6はベルト
機構4、副クラッチ32を順次通じてトランスミッショ
ン2の入力軸20に連結されている。
の入力軸20と内燃機関1のクランク軸10との間に設
けられた主クラッチ31、入力軸20とベルト機構4と
の間に設けられた副クラッチ32とを有する。発電電動
機5および空調用コンプレッサのごとき補機6はベルト
機構4、副クラッチ32を順次通じてトランスミッショ
ン2の入力軸20に連結されている。
【0027】ベルト機構4は、入力軸20に軸受け41
を介して回転自在に支承されるプーリ42、発電電動機
5および補機6の回転軸が結合されるプーリ43、およ
び、両プーリ42,43を連結するベルト44を有す
る。
を介して回転自在に支承されるプーリ42、発電電動機
5および補機6の回転軸が結合されるプーリ43、およ
び、両プーリ42,43を連結するベルト44を有す
る。
【0028】発電電動機5は、三相ブラシレスDCモー
タであって、三相インバータ装置7を通じてバッテリ8
と電力授受する。なお、三相インバータ装置7は図示省
略するが、3対の上アーム側の素子部および3対の下ア
ーム側の素子部をもち、各素子部はIGBTのごときス
イッチング素子とフライホイルダイオードとを逆並列接
続してなるが、この種の回路構成は周知であるので、こ
れ以上の説明は省略する。 (全体動作)100は、制御装置であり、主クラッチ3
1,副クラッチ32、三相インバータ装置7を制御す
る。発電電動機5の制御は三相インバータ装置7を通じ
て行われるが、三相インバータ装置7による発電電動機
5の制御自体は周知であるので説明を省略する。
タであって、三相インバータ装置7を通じてバッテリ8
と電力授受する。なお、三相インバータ装置7は図示省
略するが、3対の上アーム側の素子部および3対の下ア
ーム側の素子部をもち、各素子部はIGBTのごときス
イッチング素子とフライホイルダイオードとを逆並列接
続してなるが、この種の回路構成は周知であるので、こ
れ以上の説明は省略する。 (全体動作)100は、制御装置であり、主クラッチ3
1,副クラッチ32、三相インバータ装置7を制御す
る。発電電動機5の制御は三相インバータ装置7を通じ
て行われるが、三相インバータ装置7による発電電動機
5の制御自体は周知であるので説明を省略する。
【0029】制御動作1.回転電機機構で内燃機関始動
を始動する動作 制御装置100は、内燃機関1始動指令が入力すると、
トランスミッション2がニュートラルポジション又はパ
ーキングポジションかどうかを調べ、そうであれば、主
クラッチ31および副クラッチ32を接続し、発電電動
機5を電動動作させて内燃機関1を始動する。
を始動する動作 制御装置100は、内燃機関1始動指令が入力すると、
トランスミッション2がニュートラルポジション又はパ
ーキングポジションかどうかを調べ、そうであれば、主
クラッチ31および副クラッチ32を接続し、発電電動
機5を電動動作させて内燃機関1を始動する。
【0030】制御動作2.内燃機関による回転電機機構
の発電駆動および補機駆動 制御装置100は、内燃機関1が始動完了したら、発電
電動機5を電動動作から発電動作に切り替えるととも
に、主クラッチ31、副クラッチ32を通じて補機6を
内燃機関1により駆動する(アイドリング時)。その後
のトランスミッション2の操作による走行時も同じであ
る。
の発電駆動および補機駆動 制御装置100は、内燃機関1が始動完了したら、発電
電動機5を電動動作から発電動作に切り替えるととも
に、主クラッチ31、副クラッチ32を通じて補機6を
内燃機関1により駆動する(アイドリング時)。その後
のトランスミッション2の操作による走行時も同じであ
る。
【0031】制御動作3.車両の慣性動力を内燃機関の
フリクションなしに回転電機機構または補機で回収する
動作 制御装置100は、ブレーキ操作を検出した場合、又
は、アクセルオフを意味する信号を受け取った場合、主
クラッチ31を解離し、副クラッチ32を接続し、発電
電動機5を発電動作させ、車両の慣性動力により発電電
動機5および補機6を駆動し、発電電力をバッテリ8に
回生する。
フリクションなしに回転電機機構または補機で回収する
動作 制御装置100は、ブレーキ操作を検出した場合、又
は、アクセルオフを意味する信号を受け取った場合、主
クラッチ31を解離し、副クラッチ32を接続し、発電
電動機5を発電動作させ、車両の慣性動力により発電電
動機5および補機6を駆動し、発電電力をバッテリ8に
回生する。
【0032】制御動作4.走行開始時または走行中のト
ルクアシスト 制御装置100は、走行開始時には、発電電動機5を電
動動作させるか又はその発電を中止して車両走行開始ト
ルクをアシストし、内燃機関1の負担を減らす。同じ
く、走行中にアクセル踏み量が大きくなった場合には、
発電電動機5を電動動作または発電中止して内燃機関1
の負担を減らす。
ルクアシスト 制御装置100は、走行開始時には、発電電動機5を電
動動作させるか又はその発電を中止して車両走行開始ト
ルクをアシストし、内燃機関1の負担を減らす。同じ
く、走行中にアクセル踏み量が大きくなった場合には、
発電電動機5を電動動作または発電中止して内燃機関1
の負担を減らす。
【0033】制御動作5.エンジン制振 制御装置100は、内燃機関1のトルク変動の逆位相で
発電電動機5の発電量又は発電電動量を制御して内燃機
関1の出力トルクの変動を減らし、振動、騒音を低減す
る。
発電電動機5の発電量又は発電電動量を制御して内燃機
関1の出力トルクの変動を減らし、振動、騒音を低減す
る。
【0034】制御動作6.大制動 制御装置100は、ブレーキペダル踏み量が大きい場合
には、主クラッチ31、副クラッチ32の両方をオン
し、発電電動機5を電動動作させて、車両の慣性動力を
発電電力、補機駆動動力で回収するとともにエンジン摩
擦損失で吸収し、ブレーキパッドの磨耗を減らす。
には、主クラッチ31、副クラッチ32の両方をオン
し、発電電動機5を電動動作させて、車両の慣性動力を
発電電力、補機駆動動力で回収するとともにエンジン摩
擦損失で吸収し、ブレーキパッドの磨耗を減らす。
【0035】制御動作7.特殊な制御例として、内燃機
関1を停止し、主クラッチ31を解離し、副クラッチ3
2を接続し、発電電動機5を電動動作させて、走行する
こともできる。
関1を停止し、主クラッチ31を解離し、副クラッチ3
2を接続し、発電電動機5を電動動作させて、走行する
こともできる。
【0036】制御装置100による上記制御動作を図2
に示すフローチャートに示す。 (クラッチ機構3)次にこの実施例のクラッチ機構3に
ついて、このクラッチ機構3の軸方向断面図を示す図4
を参照して以下に説明する。ただし、図4において主ク
ラッチ31および副クラッチ32の構成の一部は理解を
容易とするために図示省略する。
に示すフローチャートに示す。 (クラッチ機構3)次にこの実施例のクラッチ機構3に
ついて、このクラッチ機構3の軸方向断面図を示す図4
を参照して以下に説明する。ただし、図4において主ク
ラッチ31および副クラッチ32の構成の一部は理解を
容易とするために図示省略する。
【0037】11は内燃機関1およびトランスミッショ
ン2に挟持、締結されたクラッチケーシングであり、ト
ランスミッション2の入力軸20の先端は、クランク軸
10に軸受けを通じて回転自在に支承されている。
ン2に挟持、締結されたクラッチケーシングであり、ト
ランスミッション2の入力軸20の先端は、クランク軸
10に軸受けを通じて回転自在に支承されている。
【0038】主クラッチ31は、クランク軸10に固定
された内燃機関側ディスク310、入力軸20に軸方向
移動自在、相対回転不能にスプライン嵌着された入力軸
側ディスク311、トランスミッション2の入力軸20
に軸方向移動自在、相対回転自在に嵌着されて入力軸側
ディスク311を付勢する付勢筒部312、および、揺
動して付勢筒部312を軸方向に付勢する揺動レバー3
13を備えている。
された内燃機関側ディスク310、入力軸20に軸方向
移動自在、相対回転不能にスプライン嵌着された入力軸
側ディスク311、トランスミッション2の入力軸20
に軸方向移動自在、相対回転自在に嵌着されて入力軸側
ディスク311を付勢する付勢筒部312、および、揺
動して付勢筒部312を軸方向に付勢する揺動レバー3
13を備えている。
【0039】付勢筒部312は、トランスミッション2
の入力軸20に軸方向移動自在、相対回転自在に嵌着さ
れる基筒3120、基筒3120に嵌着された軸受け3
121を有する。
の入力軸20に軸方向移動自在、相対回転自在に嵌着さ
れる基筒3120、基筒3120に嵌着された軸受け3
121を有する。
【0040】揺動レバー313は、図4ではその先端部
のみ図示されているが、クラッチケーシング11に水平
面内で揺動自在に支承され、その基端は図示しない油圧
シリンダにより付勢され、その先端は軸受け3121の
外輪を軸方向に付勢する構造となっている。
のみ図示されているが、クラッチケーシング11に水平
面内で揺動自在に支承され、その基端は図示しない油圧
シリンダにより付勢され、その先端は軸受け3121の
外輪を軸方向に付勢する構造となっている。
【0041】この油圧シリンダにより揺動レバー313
が揺動させてこの軸受け3121の外輪を図4中、左に
付勢すると、この軸方向スラストは軸受け3121の内
輪を通じて付勢筒部312を図4中左にスライドさせ、
付勢筒部312はスラストスプリング部材3122など
を通じて入力軸側ディスク311を右に付勢し、入力軸
側ディスク311は内燃機関側ディスク310から解放
されて主クラッチ31が解離される。
が揺動させてこの軸受け3121の外輪を図4中、左に
付勢すると、この軸方向スラストは軸受け3121の内
輪を通じて付勢筒部312を図4中左にスライドさせ、
付勢筒部312はスラストスプリング部材3122など
を通じて入力軸側ディスク311を右に付勢し、入力軸
側ディスク311は内燃機関側ディスク310から解放
されて主クラッチ31が解離される。
【0042】揺動レバー313を逆に揺動させると、そ
の先端は軸受け3121の外輪を図2中、右に付勢し、
この軸方向スラストは軸受け3121の内輪を通じて付
勢筒部312を図4中右にスライドさせ、付勢筒部31
2はスラストスプリング部材3122などを通じて入力
軸側ディスク311を右に付勢し、入力軸側ディスク3
11は内燃機関側ディスク310に押しつけられて主ク
ラッチ31が接続される。
の先端は軸受け3121の外輪を図2中、右に付勢し、
この軸方向スラストは軸受け3121の内輪を通じて付
勢筒部312を図4中右にスライドさせ、付勢筒部31
2はスラストスプリング部材3122などを通じて入力
軸側ディスク311を右に付勢し、入力軸側ディスク3
11は内燃機関側ディスク310に押しつけられて主ク
ラッチ31が接続される。
【0043】副クラッチ32は、軸受け41により入力
軸20に回転自在に嵌着されるプーリ(補機側ディス
ク)42、入力軸20に軸方向移動自在、相対回転不能
にスプライン嵌着された入力軸側ディスク321、主ク
ラッチ31の付勢筒部312の基筒3120に軸方向移
動自在、相対回転不能にスプライン嵌着されて入力軸側
ディスク321を付勢する付勢筒部322、および、揺
動して付勢筒部322を軸方向に付勢する揺動レバー3
23を備えている。
軸20に回転自在に嵌着されるプーリ(補機側ディス
ク)42、入力軸20に軸方向移動自在、相対回転不能
にスプライン嵌着された入力軸側ディスク321、主ク
ラッチ31の付勢筒部312の基筒3120に軸方向移
動自在、相対回転不能にスプライン嵌着されて入力軸側
ディスク321を付勢する付勢筒部322、および、揺
動して付勢筒部322を軸方向に付勢する揺動レバー3
23を備えている。
【0044】付勢筒部322は、主クラッチ31の付勢
筒部312の基筒3120に軸方向移動自在、相対回転
不能に嵌着される基筒3220、基筒3220に嵌着さ
れた軸受け3221を有する。
筒部312の基筒3120に軸方向移動自在、相対回転
不能に嵌着される基筒3220、基筒3220に嵌着さ
れた軸受け3221を有する。
【0045】揺動レバー323は、クラッチケーシング
11に垂直面内で揺動自在に支承され、その基端は図示
しない油圧シリンダにより付勢され、その先端は軸受け
3221の外輪を軸方向に付勢する構造となっている。
11に垂直面内で揺動自在に支承され、その基端は図示
しない油圧シリンダにより付勢され、その先端は軸受け
3221の外輪を軸方向に付勢する構造となっている。
【0046】この油圧シリンダにより揺動レバー323
を揺動させてこの軸受け3221の外輪を図2中、右に
付勢すると、この軸方向スラストは軸受け3221の内
輪を通じて付勢筒部322を図2中右にスライドさせ、
付勢筒部322はストレススプリング3222などを通
じて入力軸側ディスク321を右に付勢し、入力軸側デ
ィスク321はプーリ42に密着して副クラッチ32が
解離される。
を揺動させてこの軸受け3221の外輪を図2中、右に
付勢すると、この軸方向スラストは軸受け3221の内
輪を通じて付勢筒部322を図2中右にスライドさせ、
付勢筒部322はストレススプリング3222などを通
じて入力軸側ディスク321を右に付勢し、入力軸側デ
ィスク321はプーリ42に密着して副クラッチ32が
解離される。
【0047】揺動レバー323を逆に揺動させると、そ
の先端は軸受け3221の外輪を図2中、左に付勢し、
この軸方向スラストは軸受け3221の内輪を通じて付
勢筒部322を図2中左にスライドさせ、付勢筒部32
2は連絡部材3222などを通じて入力軸側ディスク3
21を左に付勢し、入力軸側ディスク321はプーリ4
2から離れて副クラッチ32が接続される。
の先端は軸受け3221の外輪を図2中、左に付勢し、
この軸方向スラストは軸受け3221の内輪を通じて付
勢筒部322を図2中左にスライドさせ、付勢筒部32
2は連絡部材3222などを通じて入力軸側ディスク3
21を左に付勢し、入力軸側ディスク321はプーリ4
2から離れて副クラッチ32が接続される。
【0048】(効果)上記したこの実施例の車両駆動装
置によれば、前述した本発明の作用効果を奏することが
できる。
置によれば、前述した本発明の作用効果を奏することが
できる。
【0049】
【実施例2】本発明の車両駆動装置の他の実施例を図5
に示すブロック図を参照して説明する。 (全体構成)この実施例の車両駆動装置は、図1に示す
車両駆動装置において、発電電動機5aをトランスミッ
ション2の入力軸20に回転自在に嵌着したものであ
る。
に示すブロック図を参照して説明する。 (全体構成)この実施例の車両駆動装置は、図1に示す
車両駆動装置において、発電電動機5aをトランスミッ
ション2の入力軸20に回転自在に嵌着したものであ
る。
【0050】発電電動機5aは、たとえば三相DCブラ
シレスモータからなり、トランスミッションの入力軸2
0に一対の軸受けにより回転自在に支承されるロータ、
それを囲包するステータを有し、ロータには実施例1に
示すプーリ42が固定されている。
シレスモータからなり、トランスミッションの入力軸2
0に一対の軸受けにより回転自在に支承されるロータ、
それを囲包するステータを有し、ロータには実施例1に
示すプーリ42が固定されている。
【0051】副クラッチ32はプーリ42とトランスミ
ッション2の入力軸20との間に設けられ、本質的に実
施例1に示すものと同じである。プーリ42はベルト4
4を通じて補機6側のプーリ43を駆動する。 (クラッチ機構3)次にこの実施例のクラッチ機構3に
ついて、このクラッチ機構3の軸方向断面図を示す図6
を参照して以下に説明する。
ッション2の入力軸20との間に設けられ、本質的に実
施例1に示すものと同じである。プーリ42はベルト4
4を通じて補機6側のプーリ43を駆動する。 (クラッチ機構3)次にこの実施例のクラッチ機構3に
ついて、このクラッチ機構3の軸方向断面図を示す図6
を参照して以下に説明する。
【0052】図6のクラッチ機構3は、図4に示す実施
例1のクラッチ機構3に発電電動機5aを追加したもの
であって、発電電動機5aのロータはプーリ(補機側デ
ィスク)42にボルトで固定され、発電電動機5aのス
テータをクラッチケーシング11に固定されている。
例1のクラッチ機構3に発電電動機5aを追加したもの
であって、発電電動機5aのロータはプーリ(補機側デ
ィスク)42にボルトで固定され、発電電動機5aのス
テータをクラッチケーシング11に固定されている。
【0053】(効果)この実施例によれば、実施例1の
効果に加えて、構成を更に一層簡素化でき、発電電動機
5と副クラッチ32との間のトルク伝達損失を低減する
ことができる。
効果に加えて、構成を更に一層簡素化でき、発電電動機
5と副クラッチ32との間のトルク伝達損失を低減する
ことができる。
【0054】
【変形態様】上記実施例では、副クラッチ32、すなわ
ちトランスミッション2の入力軸20と発電電動機5お
よび補機6との間のトルク断続するためのクラッチは、
トランスミッション2の入力軸20に嵌着していたが、
発電電動機5側のプーリ43に内蔵させてもよい。
ちトランスミッション2の入力軸20と発電電動機5お
よび補機6との間のトルク断続するためのクラッチは、
トランスミッション2の入力軸20に嵌着していたが、
発電電動機5側のプーリ43に内蔵させてもよい。
【0055】この態様では、補機6は、発電電動機5に
この副クラッチ32を介することなく結合する構成が好
ましいが、副クラッチ32を介して結合してもよい。
この副クラッチ32を介することなく結合する構成が好
ましいが、副クラッチ32を介して結合してもよい。
【0056】(作用効果)このようにすれば、トランス
ミッションの入力軸周りの構成を簡素化することができ
る。
ミッションの入力軸周りの構成を簡素化することができ
る。
【図1】実施例1の車両駆動装置を示すブロック図であ
る。
る。
【図2】図1に示す車両駆動装置の動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図3】図1に示す車両駆動装置の動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図4】図1に示す車両駆動装置のクラッチ機構の一例
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図5】実施例2の車両駆動装置を示すブロック図であ
る。
る。
【図6】図5に示す車両駆動装置のクラッチ機構の一例
を示す断面図である。
を示す断面図である。
1は内燃機関、2はトランスミッション、3はクラッチ
機構、4はベルト機構(トルク伝達機構)、5は発電電
動機(回転電機機構)、6は補機、7は三相インバータ
装置、8はバッテリ、10は内燃機関1のクランク軸、
20はトランスミッション2の入力軸、31は主クラッ
チ、32は副クラッチ、310は主クラッチ31の内燃
機関側ディスク310、311は主クラッチ31の入力
軸側ディスク、312は主クラッチ31の付勢筒部、3
13は主クラッチ31の揺動レバー、42は副クラッチ
32のプーリ(補機側ディスク)42、321は副クラ
ッチ32入力軸側ディスク、322は副クラッチ32の
付勢筒部、323は副クラッチ32の揺動レバーであ
る。
機構、4はベルト機構(トルク伝達機構)、5は発電電
動機(回転電機機構)、6は補機、7は三相インバータ
装置、8はバッテリ、10は内燃機関1のクランク軸、
20はトランスミッション2の入力軸、31は主クラッ
チ、32は副クラッチ、310は主クラッチ31の内燃
機関側ディスク310、311は主クラッチ31の入力
軸側ディスク、312は主クラッチ31の付勢筒部、3
13は主クラッチ31の揺動レバー、42は副クラッチ
32のプーリ(補機側ディスク)42、321は副クラ
ッチ32入力軸側ディスク、322は副クラッチ32の
付勢筒部、323は副クラッチ32の揺動レバーであ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3D036 EA00 EB28 EB35 GA48 GB20 GF08 GG32 GG35 GG51 GG73 GG78 GH05 GH26 GJ20 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB27 AC03 AC21 AC32 AD01 AD02 AD11 AD53 3J056 AA31 AA37 AA57 AA65 BB02 BE07 BE30 DA04 DA05 GA02 GA03 GA12
Claims (9)
- 【請求項1】内燃機関のトルクが、主クラッチを通じて
トランスミッションに伝達される車両駆動装置におい
て、 副クラッチを介して前記トランスミッションの入力軸に
連結される回転電機機構と、 前記回転電機機構に連結される補機と、 を備えることを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項2】請求項1記載の車両駆動装置において、 前記回転電機機構は、 前記内燃機関停止かつ車両停止時に前記副クラッチ解離
下で前記補機を駆動し、 前記内燃機関始動時に前記両クラッチの接続を通じて前
記内燃機関を始動し、 車両制動時に前記主クラッチ解離下で前記副クラッチを
通じて前記車両の慣性動力を回収し、 前記補機は、 前記内燃機関運転時に前記両クラッチを通じて前記内燃
機関により駆動されることを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項3】請求項2記載の車両駆動装置において、 前記補機は、 クラッチを介することなく連結されて、 車両制動時に前記主クラッチ解離下で前記副クラッチを
通じて前記車両の慣性動力を回収し、 前記内燃機関運転時に前記両クラッチを通じて前記内燃
機関により駆動されることを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項4】請求項1ないし3のいずれか記載の車両駆
動装置において、 前記回転電機機構は、走行負荷が大きい場合に電動動作
して前記内燃機関とともに走行トルクを供給することを
特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項5】請求項1ないし4のいずれか記載の車両駆
動装置において、 前記車両大制動時に、前記主クラッチ及び前記副クラッ
チを接続して前記回転電機機構を発電動作させるととも
に前記内燃機関を回転負荷として用いることを特徴とす
る車両駆動装置。 - 【請求項6】請求項1ないし5のいずれか記載の車両駆
動装置において、 前記回転電機機構は、単一の発電電動機からなることを
特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項7】請求項1ないし6のいずれか記載の車両駆
動装置において、 前記副クラッチは、前記副クラッチに対して非同軸配置
された前記入力軸とトルク伝達機構を通じてトルク授受
することを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項8】請求項1ないし6のいずれか記載の車両駆
動装置において、 前記主クラッチは前記入力軸の前部に、前記副クラッチ
は前記主クラッチの後方にて前記入力軸に嵌着されるこ
とを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項9】請求項8記載の車両駆動装置において、 前記主クラッチは、クランク軸に固定された内燃機関側
ディスク、前記入力軸に軸方向移動自在、相対回転不能
に嵌着されて前記内燃機関側ディスクに接離する入力軸
側ディスク、前記入力軸に軸方向移動自在、相対回転自
在に嵌着されて前記入力軸側ディスクを付勢する付勢筒
部、および、揺動して前記付勢筒部を軸方向に付勢する
揺動レバーを備え、 前記副クラッチは、前記入力軸に回転自在に嵌着されて
前記発電電動機および補機にトルク伝達する補機側ディ
スク、前記入力軸に軸方向移動自在、相対回転不能に嵌
着されて前記補機側ディスクに接離する入力軸側ディス
ク、前記入力軸に軸方向移動自在、相対回転自在に嵌着
されて前記入力軸側ディスクを付勢する付勢筒部、およ
び、揺動して前記付勢筒部を軸方向に付勢する揺動レバ
ーを備え、 前記両揺動レバーの揺動スペースは軸方向に重なること
を特徴とする車両駆動装置。
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