JP2001048050A - サスペンションメンバ取付部車体構造 - Google Patents
サスペンションメンバ取付部車体構造Info
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- JP2001048050A JP2001048050A JP11220195A JP22019599A JP2001048050A JP 2001048050 A JP2001048050 A JP 2001048050A JP 11220195 A JP11220195 A JP 11220195A JP 22019599 A JP22019599 A JP 22019599A JP 2001048050 A JP2001048050 A JP 2001048050A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】サスペンション取付部に必要な強度を得られ、
しかも、車両前方からの過大な入力荷重に対してはサイ
ドシルの変形を抑制して、サイドシルを有するドア開口
枠の形状を保持するサスペンションメンバ取付部車体構
造を提供する。 【解決手段】フロントサイドメンバ３がダッシュパネル
７への突き当たり部でフロアパネルに沿って略直線に車
両後方へ延設されるフロアサイドメンバ３と、フロアパ
ネル側縁に形成されるサイドシルへ接合されるアウトリ
ガ１１とに分岐されるサスペンションメンバ取付部車体
構造である。アウトリガ１１は、ダッシュ突き当たり部
で下方に膨出形成されると共に、フロントサイドメンバ
３の前後方向に沿うサブフレーム４の取付ボルト１４が
設けられ、しかも、アウトリガ１１には、後面部２０ｃ
の取付ボルト位置よりもサイドシル側に上，下方向に沿
って延設される上下方向ビード１７が形成されている。
しかも、車両前方からの過大な入力荷重に対してはサイ
ドシルの変形を抑制して、サイドシルを有するドア開口
枠の形状を保持するサスペンションメンバ取付部車体構
造を提供する。 【解決手段】フロントサイドメンバ３がダッシュパネル
７への突き当たり部でフロアパネルに沿って略直線に車
両後方へ延設されるフロアサイドメンバ３と、フロアパ
ネル側縁に形成されるサイドシルへ接合されるアウトリ
ガ１１とに分岐されるサスペンションメンバ取付部車体
構造である。アウトリガ１１は、ダッシュ突き当たり部
で下方に膨出形成されると共に、フロントサイドメンバ
３の前後方向に沿うサブフレーム４の取付ボルト１４が
設けられ、しかも、アウトリガ１１には、後面部２０ｃ
の取付ボルト位置よりもサイドシル側に上，下方向に沿
って延設される上下方向ビード１７が形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、主に自動車にお
けるサスペンションメンバ取付部車体構造に関するもの
である。
けるサスペンションメンバ取付部車体構造に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種のサスペンションメンバ取
付部車体構造としては、図５に示す特開平１０−４５０
２２号公報に記載されているようなものが知られてい
る。
付部車体構造としては、図５に示す特開平１０−４５０
２２号公報に記載されているようなものが知られてい
る。
【０００３】この従来例の車体１の前部には、車両両側
に前後方向に長手方向を沿わせて、左，右一対のフロン
トサイドメンバ２，２が、ダッシュパネル突き当たり部
近傍でフロアパネルに沿って平面視略直線に車両後方へ
延設されるフロアサイドメンバ３，３に接合されてい
る。
に前後方向に長手方向を沿わせて、左，右一対のフロン
トサイドメンバ２，２が、ダッシュパネル突き当たり部
近傍でフロアパネルに沿って平面視略直線に車両後方へ
延設されるフロアサイドメンバ３，３に接合されてい
る。
【０００４】このフロントサイドメンバ２，２には、前
後方向に沿うサブフレーム４，４が略平行に設けられて
いて、このサブフレーム４，４の後端縁に一体に設けら
れて外側方に突設される脆弱部材５，５が、車両上下方
向に延設される回動軸を有する締結具６，６によって各
々固定されている。
後方向に沿うサブフレーム４，４が略平行に設けられて
いて、このサブフレーム４，４の後端縁に一体に設けら
れて外側方に突設される脆弱部材５，５が、車両上下方
向に延設される回動軸を有する締結具６，６によって各
々固定されている。
【０００５】このように構成された従来のサスペンショ
ンメンバ取付部車体構造では、車体１前部に、車両前後
方向に沿う入力荷重Ｆが作用した際、サイドフレーム２
の後部２ａ及びサブフレーム４の脆弱部材５が変形し
て、この入力荷重Ｆを吸収する。
ンメンバ取付部車体構造では、車体１前部に、車両前後
方向に沿う入力荷重Ｆが作用した際、サイドフレーム２
の後部２ａ及びサブフレーム４の脆弱部材５が変形し
て、この入力荷重Ｆを吸収する。
【０００６】この際、前記脆弱部５，５は、外側方に突
設されているので、締結具６，６を回動中心として、水
平面内で巻き付くように環状に屈曲し、入力荷重Ｆ１，
Ｆ１を車外方向へ逃がす。
設されているので、締結具６，６を回動中心として、水
平面内で巻き付くように環状に屈曲し、入力荷重Ｆ１，
Ｆ１を車外方向へ逃がす。
【０００７】なお、フロアサイドメンバの後部に、フロ
アパネル側縁に形成されるサイドシルへ接合されるアウ
トリガを分岐して設けた車体構造が、特開平１０−３１
６０４２号公報に記載されている。
アパネル側縁に形成されるサイドシルへ接合されるアウ
トリガを分岐して設けた車体構造が、特開平１０−３１
６０４２号公報に記載されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のサスペンションメンバ取付部車体構造では、
前記入力荷重Ｆが大きく、前記サブフレーム４が下方に
屈曲されて路面と干渉するような変形を起こすと、前記
締結具６，６からの入力荷重が、前記フロントサイドメ
ンバ２や前記アウトリガを介してサイドシル方向へ伝達
される。
うな従来のサスペンションメンバ取付部車体構造では、
前記入力荷重Ｆが大きく、前記サブフレーム４が下方に
屈曲されて路面と干渉するような変形を起こすと、前記
締結具６，６からの入力荷重が、前記フロントサイドメ
ンバ２や前記アウトリガを介してサイドシル方向へ伝達
される。
【０００９】このため、サイドシルが変形して、サイド
シルを一部に有するドア開口枠の形状が保持されない虞
があった。
シルを一部に有するドア開口枠の形状が保持されない虞
があった。
【００１０】また、ダッシュパネル７が後退すると、図
示省略のブレーキペダルの位置が、車両後方に移動して
しまう虞もあった。
示省略のブレーキペダルの位置が、車両後方に移動して
しまう虞もあった。
【００１１】そこで、本発明の目的は、上記の問題点を
解消し、サスペンション取付部に必要な強度を得られ、
しかも、車両前方からの過大な入力荷重に対してはサイ
ドシルの変形を抑制して、サイドシルを有するドア開口
枠の形状を保持すると共に、ダッシュパネルの位置の後
退を抑制することが出来るサスペンションメンバ取付部
車体構造を提供することにある。
解消し、サスペンション取付部に必要な強度を得られ、
しかも、車両前方からの過大な入力荷重に対してはサイ
ドシルの変形を抑制して、サイドシルを有するドア開口
枠の形状を保持すると共に、ダッシュパネルの位置の後
退を抑制することが出来るサスペンションメンバ取付部
車体構造を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載された発明では、フロントサイドメ
ンバが、ダッシュ突き当たり部で、フロアパネルに沿っ
て平面視略直線に車両後方へ延設されるフロアサイドメ
ンバと、前記フロアパネル側縁に形成されるサイドシル
へ接合されるアウトリガとに分岐されるサスペンション
メンバ取付部車体構造において、前記アウトリガは、前
記ダッシュパネルへの突き当たり部で下方に膨出形成さ
れ、後縁にはフロアパネル下方で上方に立ち上がってフ
ロアパネルに接合される後面部を備えると共に、該アウ
トリガには、前記フロントサイドメンバの前後方向に沿
うサブフレームの取付ボルトが設けられ、しかも、該ア
ウトリガの後面部には、取付ボルトが設けられる位置よ
りもサイドシル側に脆弱部が形成されているサスペンシ
ョンメンバ取付部車体構造を特徴としている。
に、請求項１に記載された発明では、フロントサイドメ
ンバが、ダッシュ突き当たり部で、フロアパネルに沿っ
て平面視略直線に車両後方へ延設されるフロアサイドメ
ンバと、前記フロアパネル側縁に形成されるサイドシル
へ接合されるアウトリガとに分岐されるサスペンション
メンバ取付部車体構造において、前記アウトリガは、前
記ダッシュパネルへの突き当たり部で下方に膨出形成さ
れ、後縁にはフロアパネル下方で上方に立ち上がってフ
ロアパネルに接合される後面部を備えると共に、該アウ
トリガには、前記フロントサイドメンバの前後方向に沿
うサブフレームの取付ボルトが設けられ、しかも、該ア
ウトリガの後面部には、取付ボルトが設けられる位置よ
りもサイドシル側に脆弱部が形成されているサスペンシ
ョンメンバ取付部車体構造を特徴としている。
【００１３】このように構成された請求項１記載のもの
では、前記フロントサイドメンバからの入力荷重が、前
記ダッシュパネルへの突き当たり部で前記アウトリガに
よって、前記サイドシル側及び前記フロアサイドメンバ
に分散されて、吸収される。
では、前記フロントサイドメンバからの入力荷重が、前
記ダッシュパネルへの突き当たり部で前記アウトリガに
よって、前記サイドシル側及び前記フロアサイドメンバ
に分散されて、吸収される。
【００１４】そして、前記サブフレームから、該サブフ
レームの下方への屈曲により路面と干渉する様な入力荷
重が加わると、前記下方に膨出形成されたアウトリガで
は、前記取付ボルトが設けられた取付ボルト位置で局所
変形して、該入力荷重を吸収する。
レームの下方への屈曲により路面と干渉する様な入力荷
重が加わると、前記下方に膨出形成されたアウトリガで
は、前記取付ボルトが設けられた取付ボルト位置で局所
変形して、該入力荷重を吸収する。
【００１５】この際、後面部の取付ボルト位置よりもサ
イドシル側に形成された脆弱部が、車両前後方向に潰れ
変形を起こすので、該後面部がサイドシルに接合されて
支持されていても、該サイドシルの手前で入力荷重が吸
収され、該サイドシルの変形が抑制される。
イドシル側に形成された脆弱部が、車両前後方向に潰れ
変形を起こすので、該後面部がサイドシルに接合されて
支持されていても、該サイドシルの手前で入力荷重が吸
収され、該サイドシルの変形が抑制される。
【００１６】また、該局所変形により、ダッシュパネル
の位置の後退を抑制出来る。
の位置の後退を抑制出来る。
【００１７】このため、サスペンション取付部として、
車幅方向に加わるサスペンション入力荷重に対しては、
必要な剛性を該アウトリガに与えつつ、衝突時の車両前
後方向に加わる入力荷重を吸収させることが出来る。
車幅方向に加わるサスペンション入力荷重に対しては、
必要な剛性を該アウトリガに与えつつ、衝突時の車両前
後方向に加わる入力荷重を吸収させることが出来る。
【００１８】また、請求項２に記載されたものでは、前
記アウトリガの前面部に水平方向に沿ってビードを延設
する請求項１記載のサスペンションメンバ取付部車体構
造を特徴としている。
記アウトリガの前面部に水平方向に沿ってビードを延設
する請求項１記載のサスペンションメンバ取付部車体構
造を特徴としている。
【００１９】このように構成された請求項２記載のもの
では、前記アウトリガの前面部に形成された水平方向に
沿うビードが、入力荷重を前記フロントサイドメンバか
らサイドシル側へ分散させて、該前面部の変形を抑制す
る。
では、前記アウトリガの前面部に形成された水平方向に
沿うビードが、入力荷重を前記フロントサイドメンバか
らサイドシル側へ分散させて、該前面部の変形を抑制す
る。
【００２０】このため、該前面部の形状が保持されて、
該ボルト取付位置周縁の前記アウトリガを、前記局所荷
重を有効に吸収するように局所変形させることで、更
に、前記サイドシルへ与える影響を減少させると共に、
ダッシュパネル位置の後退量も抑制させることが出来
る。
該ボルト取付位置周縁の前記アウトリガを、前記局所荷
重を有効に吸収するように局所変形させることで、更
に、前記サイドシルへ与える影響を減少させると共に、
ダッシュパネル位置の後退量も抑制させることが出来
る。
【００２１】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記アウトリガと共に、略箱型状を呈すると共に、前記
取付ボルト先端を、該アウトリガから離間した位置で、
上面部に支持するレインフォースを設け、該レインフォ
ースの上面部には、前記取付ボルト支持位置よりも前方
に車幅方向に沿って延設されるビードを設けている請求
項１又は２記載のサスペンションメンバ取付部車体構造
を特徴としている。
前記アウトリガと共に、略箱型状を呈すると共に、前記
取付ボルト先端を、該アウトリガから離間した位置で、
上面部に支持するレインフォースを設け、該レインフォ
ースの上面部には、前記取付ボルト支持位置よりも前方
に車幅方向に沿って延設されるビードを設けている請求
項１又は２記載のサスペンションメンバ取付部車体構造
を特徴としている。
【００２２】このように構成された請求項３に記載され
たものでは、前記取付ボルト先端が、該アウトリガから
離間された位置で、上面部に支持されて、前記アウトリ
ガの取付ボルト位置と共に二点で支持される。このた
め、車幅方向に加わるサスペンション入力荷重に対して
必要な剛性を容易に得ることが出来る。
たものでは、前記取付ボルト先端が、該アウトリガから
離間された位置で、上面部に支持されて、前記アウトリ
ガの取付ボルト位置と共に二点で支持される。このた
め、車幅方向に加わるサスペンション入力荷重に対して
必要な剛性を容易に得ることが出来る。
【００２３】また、取付ボルト先端に車両前後方向に入
力荷重が加わると、該レインフォースの上面部に延設さ
れたビードが折曲して、前記アウトリガと共に、略箱型
状を呈する該レインフォースが箱倒れして局所変形され
る。
力荷重が加わると、該レインフォースの上面部に延設さ
れたビードが折曲して、前記アウトリガと共に、略箱型
状を呈する該レインフォースが箱倒れして局所変形され
る。
【００２４】このため、衝突等によって、車両前後方向
に加わる前記局所荷重は、該ボルト取付位置周縁で有効
に吸収されて、更に、前記サイドシルへの影響を与える
虞を減少させることが出来ると共に、ダッシュパネルの
位置の後退量も抑制される。
に加わる前記局所荷重は、該ボルト取付位置周縁で有効
に吸収されて、更に、前記サイドシルへの影響を与える
虞を減少させることが出来ると共に、ダッシュパネルの
位置の後退量も抑制される。
【００２５】また、車両走行時にサスペンション入力荷
重としてボルト取付位置に加わる荷重は、主に車幅方向
成分によるものであるため、レインフォース上のビード
は、サスペンション入力荷重に対する補強を行うことも
できる。
重としてボルト取付位置に加わる荷重は、主に車幅方向
成分によるものであるため、レインフォース上のビード
は、サスペンション入力荷重に対する補強を行うことも
できる。
【００２６】更に、請求項４に記載されたものでは、前
記レインフォースは、前記アウトリガ前面ビードへ接合
されている請求項１乃至３記載のサスペンションメンバ
取付部車体構造を特徴している。
記レインフォースは、前記アウトリガ前面ビードへ接合
されている請求項１乃至３記載のサスペンションメンバ
取付部車体構造を特徴している。
【００２７】このように構成された請求項４記載のもの
では、前記レインフォースが、接合される箇所に、前記
アウトリガ前面ビードが形成されているので、箱倒れ状
の局所変形が促進される。
では、前記レインフォースが、接合される箇所に、前記
アウトリガ前面ビードが形成されているので、箱倒れ状
の局所変形が促進される。
【００２８】また、請求項５に記載されたものでは、フ
ロントサイドメンバが、ダッシュ突き当たり部で、フロ
アパネルに沿って平面視略直線に車両後方へ延設される
フロアサイドメンバと、前記フロアパネル側縁に形成さ
れるサイドシルへ接合されるアウトリガとに分岐される
サスペンションメンバ取付部車体構造において、前記ア
ウトリガは、前記ダッシュパネルへの突き当たり部で下
方に膨出形成されると共に、該アウトリガには、前記フ
ロントサイドメンバの前後方向に沿うサブフレームの取
付ボルトが設けられる一方、前記アウトリガと共に、略
箱型状を呈すると共に、前記取付ボルト先端を、該アウ
トリガから離間した位置で、上面部に支持するレインフ
ォースを設け、該レインフォースには、該取付ボルト位
置よりも車両前方に車幅方向に沿ってビードが延設され
ているサスペンションメンバ取付部車体構造を特徴とし
ている。
ロントサイドメンバが、ダッシュ突き当たり部で、フロ
アパネルに沿って平面視略直線に車両後方へ延設される
フロアサイドメンバと、前記フロアパネル側縁に形成さ
れるサイドシルへ接合されるアウトリガとに分岐される
サスペンションメンバ取付部車体構造において、前記ア
ウトリガは、前記ダッシュパネルへの突き当たり部で下
方に膨出形成されると共に、該アウトリガには、前記フ
ロントサイドメンバの前後方向に沿うサブフレームの取
付ボルトが設けられる一方、前記アウトリガと共に、略
箱型状を呈すると共に、前記取付ボルト先端を、該アウ
トリガから離間した位置で、上面部に支持するレインフ
ォースを設け、該レインフォースには、該取付ボルト位
置よりも車両前方に車幅方向に沿ってビードが延設され
ているサスペンションメンバ取付部車体構造を特徴とし
ている。
【００２９】このように構成された請求項５記載のもの
では、前記サブフレームの取付ボルトを支持するレイン
フォースのうち、該取付ボルト位置よりも車両前方に車
幅方向に沿って延設されたビードが、車両走行時に加わ
る車幅方向のサスペンション入力荷重に対しては、サス
ペンション取付部に必要な強度を与える。
では、前記サブフレームの取付ボルトを支持するレイン
フォースのうち、該取付ボルト位置よりも車両前方に車
幅方向に沿って延設されたビードが、車両走行時に加わ
る車幅方向のサスペンション入力荷重に対しては、サス
ペンション取付部に必要な強度を与える。
【００３０】そして、車両前方からの過大な入力荷重に
対しては、該ビードが潰れ変形して荷重を吸収すること
により、サイドシルの変形を抑制して、サイドシルを一
部に有するドア開口枠の形状が保持される。
対しては、該ビードが潰れ変形して荷重を吸収すること
により、サイドシルの変形を抑制して、サイドシルを一
部に有するドア開口枠の形状が保持される。
【００３１】また、ダッシュパネルの位置の後退を抑制
することが出来る。
することが出来る。
【００３２】
【発明の実施の形態１】以下、本発明の具体的な実施の
形態１について、図示例と共に説明する。
形態１について、図示例と共に説明する。
【００３３】図１乃至図４は、この発明の実施の形態１
を示すものである。なお、前記従来例と同一乃至均等な
部分については同一符号を付して説明する。
を示すものである。なお、前記従来例と同一乃至均等な
部分については同一符号を付して説明する。
【００３４】まず、構成を説明すると、この実施の形態
１のサスペンションメンバ取付部車体構造では、車体８
の前部には、車両両側に前後方向に長手方向を沿わせ
て、左，右一対のフロントサイドメンバ２が、略直線に
延設されている。このフロントサイドメンバ２は、ダッ
シュパネル７への突き当たり部近傍でフロアパネル９に
沿って車両後方へ延設されるフロアサイドメンバ３に接
合されている。
１のサスペンションメンバ取付部車体構造では、車体８
の前部には、車両両側に前後方向に長手方向を沿わせ
て、左，右一対のフロントサイドメンバ２が、略直線に
延設されている。このフロントサイドメンバ２は、ダッ
シュパネル７への突き当たり部近傍でフロアパネル９に
沿って車両後方へ延設されるフロアサイドメンバ３に接
合されている。
【００３５】このフロントサイドメンバ２には、前後方
向に沿いフロントサスペンションを支持するサブフレー
ム４が略平行に設けられている。
向に沿いフロントサスペンションを支持するサブフレー
ム４が略平行に設けられている。
【００３６】前記フロアパネル９の両側縁には、断面中
空形状を呈するサイドシル１０が各々固着されている。
これらのサイドシル１０の前端部には、前記フロントサ
イドメンバ２から分岐されて延設されるアウトリガ１１
が接合されている。
空形状を呈するサイドシル１０が各々固着されている。
これらのサイドシル１０の前端部には、前記フロントサ
イドメンバ２から分岐されて延設されるアウトリガ１１
が接合されている。
【００３７】このアウトリガ１１は、前記フロントサイ
ドメンバ２と一体に形成されており、主に底面部１２ａ
及び内側の側面部１２ｂから廻り込むように延設された
後面部１２ｃを有するアウトリガ本体１２と、このアウ
トリガ本体１２の前側を閉塞する前面部としてのクロー
ジングプレート１３とを有している。
ドメンバ２と一体に形成されており、主に底面部１２ａ
及び内側の側面部１２ｂから廻り込むように延設された
後面部１２ｃを有するアウトリガ本体１２と、このアウ
トリガ本体１２の前側を閉塞する前面部としてのクロー
ジングプレート１３とを有している。
【００３８】図３に示すように、後面部１２ｃはダッシ
ュパネル７への突き当たり部で下方に膨出形成されたア
ウトリガ本体１２の後縁に沿って設けられており、フロ
アパネル９の下方から上方に立ち上がってフロアパネル
９に接合されている。
ュパネル７への突き当たり部で下方に膨出形成されたア
ウトリガ本体１２の後縁に沿って設けられており、フロ
アパネル９の下方から上方に立ち上がってフロアパネル
９に接合されている。
【００３９】このうち、底面部１２ａは、図３に示すよ
うに前記ダッシュパネル７への突き当たり部で下方に膨
出形成されて、前記サブフレーム４の後端４ａを下面側
に当接させて取付ボルト１４によって固定するため、こ
の取付ボルト１４を挿通する下側取付ボルト孔１５が形
成されている。この下側取付ボルト孔１５周縁は、パッ
チ部材１６によって補強されている。そして、前記後端
４ａに一体に設けられるブッシュ部材を介して、下端１
４ｂに固定ナット１４ｃを螺合させて軸廻りの回動を許
容しながら固着させている。
うに前記ダッシュパネル７への突き当たり部で下方に膨
出形成されて、前記サブフレーム４の後端４ａを下面側
に当接させて取付ボルト１４によって固定するため、こ
の取付ボルト１４を挿通する下側取付ボルト孔１５が形
成されている。この下側取付ボルト孔１５周縁は、パッ
チ部材１６によって補強されている。そして、前記後端
４ａに一体に設けられるブッシュ部材を介して、下端１
４ｂに固定ナット１４ｃを螺合させて軸廻りの回動を許
容しながら固着させている。
【００４０】また、前記後面部１２ｃには、前記下側取
付ボルト孔１５よりもサイドシル側に、脆弱部として、
図１又は図２に示すような上下方向ビード１７が、車両
上下方向に沿って延設形成されている。前記クロージン
グプレート１３には、水平方向に沿って複数の水平方向
ビード１８…が、所定間隔をおいて形成されている。
付ボルト孔１５よりもサイドシル側に、脆弱部として、
図１又は図２に示すような上下方向ビード１７が、車両
上下方向に沿って延設形成されている。前記クロージン
グプレート１３には、水平方向に沿って複数の水平方向
ビード１８…が、所定間隔をおいて形成されている。
【００４１】このクロージングプレート１３の前記水平
方向ビード１８…下方位置には、略平坦の取付面１９ａ
を有するアウトリガ前面ビードとしての取付用ビード１
９が車両後方に向けて膨出するように形成されている。
方向ビード１８…下方位置には、略平坦の取付面１９ａ
を有するアウトリガ前面ビードとしての取付用ビード１
９が車両後方に向けて膨出するように形成されている。
【００４２】そして、前記アウトリガ１２の側面部１２
ｂ及び底面部１２ａと共に、略箱状を呈するレインフォ
ースとしての箱型レインフォース部材２０が、設けられ
ている。
ｂ及び底面部１２ａと共に、略箱状を呈するレインフォ
ースとしての箱型レインフォース部材２０が、設けられ
ている。
【００４３】この箱型レインフォース部材２０は、主に
前記底面部１２ａから所定間隔離間する上面部２０ａ
と、この上面部２０ａから略直交するように延設される
側面部２０ｂ及び後面部２０ｃとを有し、前記取付面１
９に接合される前側取付フランジ部２０ｄと、前記側面
部１２ｂに接合される内側取付フランジ部２０ｅと、前
記底面部１２ａのパッチ部材１６周縁に接合される下側
取付フランジ部２０ｆとを一体に有している。
前記底面部１２ａから所定間隔離間する上面部２０ａ
と、この上面部２０ａから略直交するように延設される
側面部２０ｂ及び後面部２０ｃとを有し、前記取付面１
９に接合される前側取付フランジ部２０ｄと、前記側面
部１２ｂに接合される内側取付フランジ部２０ｅと、前
記底面部１２ａのパッチ部材１６周縁に接合される下側
取付フランジ部２０ｆとを一体に有している。
【００４４】この上面部２０ａには、前記下側取付ボル
ト孔１５と対向する位置に、前記取付ボルト部材１４の
上端１４ａを挿通支持する上側取付ボルト孔２１が形成
されている。
ト孔１５と対向する位置に、前記取付ボルト部材１４の
上端１４ａを挿通支持する上側取付ボルト孔２１が形成
されている。
【００４５】この上側取付ボルト孔２１位置よりも車両
前方位置には、車幅方向に沿って車幅方向ビード２２が
延設されている。
前方位置には、車幅方向に沿って車幅方向ビード２２が
延設されている。
【００４６】次に、この実施の形態１の作用について説
明する。
明する。
【００４７】この実施の形態１のピラー構造では、衝突
の初期段階では、前記フロントサイドメンバ２からの入
力荷重が、前記ダッシュパネル７への突き当たり部で前
記アウトリガ１１によって、前記サイドシル１０及び前
記フロアサイドメンバ３に各々分散されて、吸収され
る。
の初期段階では、前記フロントサイドメンバ２からの入
力荷重が、前記ダッシュパネル７への突き当たり部で前
記アウトリガ１１によって、前記サイドシル１０及び前
記フロアサイドメンバ３に各々分散されて、吸収され
る。
【００４８】また、前記サブフレーム４からの入力荷重
は、まず、前記サブフレーム４の前記取付ボルト１４を
回動中心として水平面上に回動させる荷重となって、サ
ブフレーム４を屈曲変形させる。
は、まず、前記サブフレーム４の前記取付ボルト１４を
回動中心として水平面上に回動させる荷重となって、サ
ブフレーム４を屈曲変形させる。
【００４９】そして、衝突の後期段階では、前記サブフ
レーム４が車両下方にも屈曲して、路面と干渉する（図
４中一点鎖線参照）。この路面との干渉により発生する
入力荷重は、略車両前後方向に加わり、前記下方に膨出
形成されたアウトリガ１１では、前記取付ボルト１４が
設けられた取付ボルト位置で局所変形して、この入力荷
重が吸収される。
レーム４が車両下方にも屈曲して、路面と干渉する（図
４中一点鎖線参照）。この路面との干渉により発生する
入力荷重は、略車両前後方向に加わり、前記下方に膨出
形成されたアウトリガ１１では、前記取付ボルト１４が
設けられた取付ボルト位置で局所変形して、この入力荷
重が吸収される。
【００５０】この際、図２に示すように前記後面部２０
ｃの取付ボルト位置よりもサイドシル１０側に上，下方
向に沿って延設された上下方向ビード１７が、図中二点
鎖線に示すように車両前後方向に潰れ変形を起こす。
ｃの取付ボルト位置よりもサイドシル１０側に上，下方
向に沿って延設された上下方向ビード１７が、図中二点
鎖線に示すように車両前後方向に潰れ変形を起こす。
【００５１】この後面部１２ｂが、前記サイドシル１０
に接合されて支持されていても、このサイドシル１０の
手前で入力荷重が吸収され、サイドシル１０の変形が抑
制されることにより、サイドシル１０を一部に有するド
ア開口枠の形状が保持される。
に接合されて支持されていても、このサイドシル１０の
手前で入力荷重が吸収され、サイドシル１０の変形が抑
制されることにより、サイドシル１０を一部に有するド
ア開口枠の形状が保持される。
【００５２】また、この実施の形態１では、図３に示す
ように箱型レインフォース部材２０の上面部２０ａに延
設された車幅方向ビード２２が、図中一点鎖線で示すよ
うに上方に折曲して、前記アウトリガ本体１２と共に、
略箱型状を呈する箱型レインフォース部材２０を箱倒れ
状に局所変形させる。
ように箱型レインフォース部材２０の上面部２０ａに延
設された車幅方向ビード２２が、図中一点鎖線で示すよ
うに上方に折曲して、前記アウトリガ本体１２と共に、
略箱型状を呈する箱型レインフォース部材２０を箱倒れ
状に局所変形させる。
【００５３】更に、この実施の形態１では、前記箱型レ
インフォース部材２０が、接合される箇所に、前記アウ
トリガ前面ビードとしての取付ビード１９が形成されて
いるので、箱倒れ状の局所変形が促進される。
インフォース部材２０が、接合される箇所に、前記アウ
トリガ前面ビードとしての取付ビード１９が形成されて
いるので、箱倒れ状の局所変形が促進される。
【００５４】このように、車幅方向に加わるサスペンシ
ョン入力荷重に対し、サスペンション取付部として必要
な剛性をアウトリガ１１に与えつつ、衝突時の車両前後
方向に加わる入力荷重を吸収させることが出来る。
ョン入力荷重に対し、サスペンション取付部として必要
な剛性をアウトリガ１１に与えつつ、衝突時の車両前後
方向に加わる入力荷重を吸収させることが出来る。
【００５５】また、この実施の形態１では、前記アウト
リガ１１の前面部としてのクロージングプレート１３に
形成された水平方向に沿う水平方向ビード１８が、入力
荷重を前記フロントサイドメンバ２からサイドシル１０
側へ分散させて、このクロージングプレート１３の変形
が抑制される。
リガ１１の前面部としてのクロージングプレート１３に
形成された水平方向に沿う水平方向ビード１８が、入力
荷重を前記フロントサイドメンバ２からサイドシル１０
側へ分散させて、このクロージングプレート１３の変形
が抑制される。
【００５６】このため、クロージングプレート１３の形
状が保持されて、ボルト取付位置周縁の前記アウトリガ
１１を、前記局所荷重を有効に吸収するように、箱倒れ
状に局所変形させることで、更に、前記サイドシル１０
へ与える影響を減少させると共に、ダッシュパネル７位
置の後退量も抑制させることが出来る。
状が保持されて、ボルト取付位置周縁の前記アウトリガ
１１を、前記局所荷重を有効に吸収するように、箱倒れ
状に局所変形させることで、更に、前記サイドシル１０
へ与える影響を減少させると共に、ダッシュパネル７位
置の後退量も抑制させることが出来る。
【００５７】そして、前記取付ボルト先端１４が、アウ
トリガ１１から離間された位置で、上面部２０ａの上側
取付ボルト孔２１に支持されて、前記アウトリガ本体１
２の底面部１２ａの取付ボルト１４が挿通される下側取
付ボルト孔１５と共に、上，下二点で支持される。
トリガ１１から離間された位置で、上面部２０ａの上側
取付ボルト孔２１に支持されて、前記アウトリガ本体１
２の底面部１２ａの取付ボルト１４が挿通される下側取
付ボルト孔１５と共に、上，下二点で支持される。
【００５８】しかも、この実施の形態１では、取付ボル
ト位置よりも車両前方に車幅方向に沿って延設された車
幅方向ビード２２が、車幅方向のサスペンション入力荷
重に対して、サスペンション取付部に必要な強度を与え
る。
ト位置よりも車両前方に車幅方向に沿って延設された車
幅方向ビード２２が、車幅方向のサスペンション入力荷
重に対して、サスペンション取付部に必要な強度を与え
る。
【００５９】このため、車幅方向に加わるサスペンショ
ン入力荷重に対して必要な剛性を容易に得ることが出
来、車幅方向に加わる振動が抑制されて、ロードノイズ
を低減させることができる。
ン入力荷重に対して必要な剛性を容易に得ることが出
来、車幅方向に加わる振動が抑制されて、ロードノイズ
を低減させることができる。
【００６０】以上、この発明の実施の形態１を図面によ
り詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態１に
限らず、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更
等があってもこの発明に含まれる。
り詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態１に
限らず、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更
等があってもこの発明に含まれる。
【００６１】例えば、前記実施の形態１では、取付ボル
ト位置よりも車両前方に車幅方向に沿って延設された車
幅方向ビード２２が、前記箱型レインフォース部材２０
の上面部２０ａに形成されているが、特にこれに限ら
ず、例えば、アウトリガ本体１２の底面部１２ａに、更
に近接配置されるレインフォース部材に延設する等、車
幅方向に沿って延設されるものであればよい。
ト位置よりも車両前方に車幅方向に沿って延設された車
幅方向ビード２２が、前記箱型レインフォース部材２０
の上面部２０ａに形成されているが、特にこれに限ら
ず、例えば、アウトリガ本体１２の底面部１２ａに、更
に近接配置されるレインフォース部材に延設する等、車
幅方向に沿って延設されるものであればよい。
【００６２】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の発明によれば、前記フロントサイドメンバからの入力
荷重が、前記ダッシュパネルへの突き当たり部で前記ア
ウトリガによって、前記サイドシル側及び前記フロアサ
イドメンバに分散されて、吸収される。
の発明によれば、前記フロントサイドメンバからの入力
荷重が、前記ダッシュパネルへの突き当たり部で前記ア
ウトリガによって、前記サイドシル側及び前記フロアサ
イドメンバに分散されて、吸収される。
【００６３】そして、前記サブフレームから、該サブフ
レームの下方への屈曲により路面と干渉する様な入力荷
重が加わると、前記下方に膨出形成されたアウトリガで
は、前記取付ボルトが設けられた取付ボルト位置で局所
変形して、該入力荷重を吸収する。
レームの下方への屈曲により路面と干渉する様な入力荷
重が加わると、前記下方に膨出形成されたアウトリガで
は、前記取付ボルトが設けられた取付ボルト位置で局所
変形して、該入力荷重を吸収する。
【００６４】この際、後面部の取付ボルト位置よりもサ
イドシル側に形成された脆弱部が、車両前後方向に潰れ
変形を起こすので、該後面部がサイドシルに接合されて
支持されていても、該サイドシルの手前で入力荷重が吸
収され、該サイドシルの変形が抑制される。
イドシル側に形成された脆弱部が、車両前後方向に潰れ
変形を起こすので、該後面部がサイドシルに接合されて
支持されていても、該サイドシルの手前で入力荷重が吸
収され、該サイドシルの変形が抑制される。
【００６５】また、該局所変形により、ダッシュパネル
の位置の後退を抑制出来る。
の位置の後退を抑制出来る。
【００６６】このため、サスペンション取付部として、
車幅方向に加わるサスペンション入力荷重に対しては、
必要な剛性を該アウトリガに与えつつ、衝突時の車両前
後方向に加わる入力荷重を吸収させることが出来る。
車幅方向に加わるサスペンション入力荷重に対しては、
必要な剛性を該アウトリガに与えつつ、衝突時の車両前
後方向に加わる入力荷重を吸収させることが出来る。
【００６７】また、請求項２に記載されたものでは、前
記アウトリガの前面部に形成された水平方向に沿うビー
ドが、入力荷重を前記フロントサイドメンバからサイド
シル側へ分散させて、該前面部の変形を抑制する。
記アウトリガの前面部に形成された水平方向に沿うビー
ドが、入力荷重を前記フロントサイドメンバからサイド
シル側へ分散させて、該前面部の変形を抑制する。
【００６８】このため、該前面部の形状が保持されて、
該ボルト取付位置周縁の前記アウトリガを、前記局所荷
重を有効に吸収するように局所変形させることで、更
に、前記サイドシルへ与える影響を減少させると共に、
ダッシュパネル位置の後退量も抑制させることが出来
る。
該ボルト取付位置周縁の前記アウトリガを、前記局所荷
重を有効に吸収するように局所変形させることで、更
に、前記サイドシルへ与える影響を減少させると共に、
ダッシュパネル位置の後退量も抑制させることが出来
る。
【００６９】そして、請求項３に記載されたものでは、
前記取付ボルト先端が、該アウトリガから離間された位
置で、上面部に支持されて、前記アウトリガの取付ボル
ト位置と共に二点で支持される。このため、車幅方向に
加わるサスペンション入力荷重に対して必要な剛性を容
易に得ることが出来る。
前記取付ボルト先端が、該アウトリガから離間された位
置で、上面部に支持されて、前記アウトリガの取付ボル
ト位置と共に二点で支持される。このため、車幅方向に
加わるサスペンション入力荷重に対して必要な剛性を容
易に得ることが出来る。
【００７０】また、取付ボルト先端に車両前後方向に入
力荷重が加わると、該レインフォースの上面部に延設さ
れたビードが折曲して、前記アウトリガと共に、略箱型
状を呈する該レインフォースが箱倒れして局所変形され
る。
力荷重が加わると、該レインフォースの上面部に延設さ
れたビードが折曲して、前記アウトリガと共に、略箱型
状を呈する該レインフォースが箱倒れして局所変形され
る。
【００７１】このため、衝突等によって、車両前後方向
に加わる前記局所荷重は、該ボルト取付位置周縁で有効
に吸収されて、更に、前記サイドシルへの影響を与える
虞を減少させることが出来ると共に、ダッシュパネルの
位置の後退量も抑制される。
に加わる前記局所荷重は、該ボルト取付位置周縁で有効
に吸収されて、更に、前記サイドシルへの影響を与える
虞を減少させることが出来ると共に、ダッシュパネルの
位置の後退量も抑制される。
【００７２】また、車両走行時にサスペンション入力荷
重としてボルト取付位置に加わる荷重は、主に車幅方向
成分によるものであるため、レインフォース上のビード
は、サスペンション入力荷重に対する補強を行うことも
できる。
重としてボルト取付位置に加わる荷重は、主に車幅方向
成分によるものであるため、レインフォース上のビード
は、サスペンション入力荷重に対する補強を行うことも
できる。
【００７３】更に、請求項４に記載されたものでは、前
記レインフォースが、接合される箇所に、前記アウトリ
ガ前面ビードが形成されているので、箱倒れ状の局所変
形が促進される。
記レインフォースが、接合される箇所に、前記アウトリ
ガ前面ビードが形成されているので、箱倒れ状の局所変
形が促進される。
【００７４】また、請求項５に記載されたものでは、前
記サブフレームの取付ボルトを支持するレインフォース
のうち、該取付ボルト位置よりも車両前方に車幅方向に
沿って延設されたビードが、車両走行時に加わる車幅方
向のサスペンション入力荷重に対しては、サスペンショ
ン取付部に必要な強度を与える。
記サブフレームの取付ボルトを支持するレインフォース
のうち、該取付ボルト位置よりも車両前方に車幅方向に
沿って延設されたビードが、車両走行時に加わる車幅方
向のサスペンション入力荷重に対しては、サスペンショ
ン取付部に必要な強度を与える。
【００７５】そして、車両前方からの過大な入力荷重に
対しては、該ビードが潰れ変形して荷重を吸収すること
により、サイドシルの変形を抑制して、サイドシルを一
部に有するドア開口枠の形状が保持される。
対しては、該ビードが潰れ変形して荷重を吸収すること
により、サイドシルの変形を抑制して、サイドシルを一
部に有するドア開口枠の形状が保持される。
【００７６】また、ダッシュパネルの位置の後退を抑制
することが出来る、という実用上有益な効果を発揮し得
る。
することが出来る、という実用上有益な効果を発揮し得
る。
【図１】本発明の実施の形態１のサスペンションメンバ
取付部車体構造で、要部の斜視図である。
取付部車体構造で、要部の斜視図である。
【図２】実施の形態１のサスペンションメンバ取付部車
体構造で、要部の上面図である。
体構造で、要部の上面図である。
【図３】実施の形態１のサスペンションメンバ取付部車
体構造で、図１中Ａ−Ａ線に沿った位置での断面図であ
る。
体構造で、図１中Ａ−Ａ線に沿った位置での断面図であ
る。
【図４】実施の形態１のサスペンションメンバ取付部車
体構造で、図１中Ｂ−Ｂ線に沿った位置での断面図であ
る。
体構造で、図１中Ｂ−Ｂ線に沿った位置での断面図であ
る。
【図５】従来例のサスペンションメンバ取付部車体構造
で、車両前部のフレーム構造を示す平面図である。
で、車両前部のフレーム構造を示す平面図である。
２ フロントサイドメンバ ３ フロアサイドメンバ ４ サブフレーム ７ ダッシュパネル ８ 車体 ９ フロアパネル １０，１０ サイドシル １１ アウトリガ １２ アウトリガ本体 １２ａ 底面部 １２ｃ 後面部 １３ クロージングプレート（前面部） １４ 取付ボルト 取付ボルト位置 １５ 下側取付ボルト孔 ２１ 上側取付ボルト孔 １７ 上下方向ビード １９ 取付用ビード（アウトリガ前面ビー
ド） ２０ 箱型レインフォース部材（レインフォ
ース） ２２ 車幅方向ビード
ド） ２０ 箱型レインフォース部材（レインフォ
ース） ２２ 車幅方向ビード
Claims (5)
- 【請求項１】フロントサイドメンバが、ダッシュ突き当
たり部で、フロアパネルに沿って平面視略直線に車両後
方へ延設されるフロアサイドメンバと、前記フロアパネ
ル側縁に形成されるサイドシルへ接合されるアウトリガ
とに分岐されるサスペンションメンバ取付部車体構造に
おいて、 前記アウトリガは、前記ダッシュパネルへの突き当たり
部で下方に膨出形成され、後縁にはフロアパネル下方で
上方に立ち上がってフロアパネルに接合される後面部を
備えると共に、該アウトリガには、前記フロントサイド
メンバの前後方向に沿うサブフレームの取付ボルトが設
けられ、しかも、該アウトリガの後面部には、取付ボル
トが設けられる位置よりもサイドシル側に脆弱部が形成
されていることを特徴とするサスペンションメンバ取付
部車体構造。 - 【請求項２】前記アウトリガの前面部に水平方向に沿っ
てビードを延設することを特徴とする請求項１記載のサ
スペンションメンバ取付部車体構造。 - 【請求項３】前記アウトリガと共に、略箱型状を呈する
と共に、前記取付ボルト先端を、該アウトリガから離間
した位置で、上面部に支持するレインフォースを設け、
該レインフォースの上面部には、前記取付ボルト支持位
置よりも前方に車幅方向に沿って延設されるビードを設
けていることを特徴とする請求項１又は２記載のサスペ
ンションメンバ取付部車体構造。 - 【請求項４】前記レインフォースは、前記アウトリガ前
面ビードへ接合されていることを特徴とする請求項１乃
至３記載のサスペンションメンバ取付部車体構造。 - 【請求項５】フロントサイドメンバが、ダッシュ突き当
たり部で、フロアパネルに沿って平面視略直線に車両後
方へ延設されるフロアサイドメンバと、前記フロアパネ
ル側縁に形成されるサイドシルへ接合されるアウトリガ
とに分岐されるサスペンションメンバ取付部車体構造に
おいて、 前記アウトリガは、前記ダッシュパネルへの突き当たり
部で下方に膨出形成されると共に、該アウトリガには、
前記フロントサイドメンバの前後方向に沿うサブフレー
ムの取付ボルトが設けられる一方、前記アウトリガと共
に、略箱型状を呈すると共に、前記取付ボルト先端を、
該アウトリガから離間した位置で、上面部に支持するレ
インフォースを設け、該レインフォースには、該取付ボ
ルト位置よりも車両前方に車幅方向に沿ってビードが延
設されていることを特徴とするサスペンションメンバ取
付部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22019599A JP3978942B2 (ja) | 1999-08-03 | 1999-08-03 | サスペンションメンバ取付部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22019599A JP3978942B2 (ja) | 1999-08-03 | 1999-08-03 | サスペンションメンバ取付部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001048050A true JP2001048050A (ja) | 2001-02-20 |
| JP3978942B2 JP3978942B2 (ja) | 2007-09-19 |
Family
ID=16747387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22019599A Expired - Lifetime JP3978942B2 (ja) | 1999-08-03 | 1999-08-03 | サスペンションメンバ取付部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3978942B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012015538A1 (de) | 2011-08-31 | 2013-02-28 | Mazda Motor Corp. | Fahrzeugaufbaustruktur und Herstellungsverfahren derselben |
| CN109501872A (zh) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 本田技研工业株式会社 | 车身构造 |
| CN111661160A (zh) * | 2020-06-16 | 2020-09-15 | 浙江联控技术有限公司 | 一种汽车前悬架构 |
| JP2020164096A (ja) * | 2019-03-29 | 2020-10-08 | 株式会社エフテック | 車両用サブフレーム |
| CN113200090A (zh) * | 2021-05-28 | 2021-08-03 | 东风柳州汽车有限公司 | 后悬架安装结构及车身结构 |
| CN114715291A (zh) * | 2022-03-23 | 2022-07-08 | 重庆长安新能源汽车科技有限公司 | 一种副车架安装结构及电动汽车 |
| US11919572B2 (en) | 2020-12-09 | 2024-03-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body structure |
-
1999
- 1999-08-03 JP JP22019599A patent/JP3978942B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN102963433A (zh) * | 2011-08-31 | 2013-03-13 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的车身结构及其制造方法 |
| JP2013049379A (ja) * | 2011-08-31 | 2013-03-14 | Mazda Motor Corp | 車両の車体構造及びその製造方法 |
| US8967672B2 (en) | 2011-08-31 | 2015-03-03 | Mazda Motor Corporation | Vehicle-body structure of vehicle and manufacturing method of the same |
| CN102963433B (zh) * | 2011-08-31 | 2015-07-15 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的车身结构及其制造方法 |
| DE102012015538B4 (de) | 2011-08-31 | 2018-04-26 | Mazda Motor Corp. | Fahrzeugaufbaustruktur |
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| JP2020164096A (ja) * | 2019-03-29 | 2020-10-08 | 株式会社エフテック | 車両用サブフレーム |
| JP7267810B2 (ja) | 2019-03-29 | 2023-05-02 | 株式会社エフテック | 車両用サブフレーム |
| CN111661160A (zh) * | 2020-06-16 | 2020-09-15 | 浙江联控技术有限公司 | 一种汽车前悬架构 |
| US11919572B2 (en) | 2020-12-09 | 2024-03-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body structure |
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| CN113200090B (zh) * | 2021-05-28 | 2022-07-22 | 东风柳州汽车有限公司 | 后悬架安装结构及车身结构 |
| CN114715291A (zh) * | 2022-03-23 | 2022-07-08 | 重庆长安新能源汽车科技有限公司 | 一种副车架安装结构及电动汽车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3978942B2 (ja) | 2007-09-19 |
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| WO2019198752A1 (ja) | 自動車の車体構造 |
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