JP2000296750A - 乗員拘束装置 - Google Patents
乗員拘束装置Info
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- JP2000296750A JP2000296750A JP11108242A JP10824299A JP2000296750A JP 2000296750 A JP2000296750 A JP 2000296750A JP 11108242 A JP11108242 A JP 11108242A JP 10824299 A JP10824299 A JP 10824299A JP 2000296750 A JP2000296750 A JP 2000296750A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗員拘束装置において、布のような簡易なエ
アバッグカバーを使用ながら、あるいはエアバッグカバ
ーを使用せずに、少ない部品点数でエアバッグをエアバ
ッグホルダーに確実に支持できるようにする。 【解決手段】 車体のドア開口部の上縁に沿って固定し
たエアバッグホルダー６１は、本体部６１1 および該本
体部６１1 に開閉自在に接続された支持腕６１3 を合成
樹脂で一体成形して成り、折り畳まれて布製のエアバッ
グカバー５８に包まれたエアバッグ２１を本体部６１1
に添わせて支持腕６１3 で支持した状態で、支持腕６１
3 、エアバッグ２１および本体部６１1 を共通のボルト
６２で車体に共締めする。これにより、剛性の高いエア
バッグカバーを必要とせずに、最小限の数のボルト６２
でエアバッグホルダー６１およびエアバッグ２１を車体
に確実に支持することがでる。
アバッグカバーを使用ながら、あるいはエアバッグカバ
ーを使用せずに、少ない部品点数でエアバッグをエアバ
ッグホルダーに確実に支持できるようにする。 【解決手段】 車体のドア開口部の上縁に沿って固定し
たエアバッグホルダー６１は、本体部６１1 および該本
体部６１1 に開閉自在に接続された支持腕６１3 を合成
樹脂で一体成形して成り、折り畳まれて布製のエアバッ
グカバー５８に包まれたエアバッグ２１を本体部６１1
に添わせて支持腕６１3 で支持した状態で、支持腕６１
3 、エアバッグ２１および本体部６１1 を共通のボルト
６２で車体に共締めする。これにより、剛性の高いエア
バッグカバーを必要とせずに、最小限の数のボルト６２
でエアバッグホルダー６１およびエアバッグ２１を車体
に確実に支持することがでる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体のドア開口部
の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み
状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフレー
タが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車室の
側部内面に沿ってカーテン状に展開させるインフレータ
ブルカーテン装置に関する。
の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み
状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフレー
タが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車室の
側部内面に沿ってカーテン状に展開させるインフレータ
ブルカーテン装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるインフレータブルカーテン装置
は、例えば、特開平１０−３２９６３４号公報により公
知である。
は、例えば、特開平１０−３２９６３４号公報により公
知である。
【０００３】上記公報に記載されたインフレータブルカ
ーテン装置は、折り畳んだエアバッグおよびエアバッグ
ホルダーを共通のボルトで車体に共締めするために、前
記エアバッグを合成樹脂製のエアバッグケース内に収納
するとともに、このエアバッグケースからフランジ状に
延びる取付部と、エアバッグの基端部と、エアバッグホ
ルダーとに前記ボルトを貫通させて車体に締結するよう
になっている。
ーテン装置は、折り畳んだエアバッグおよびエアバッグ
ホルダーを共通のボルトで車体に共締めするために、前
記エアバッグを合成樹脂製のエアバッグケース内に収納
するとともに、このエアバッグケースからフランジ状に
延びる取付部と、エアバッグの基端部と、エアバッグホ
ルダーとに前記ボルトを貫通させて車体に締結するよう
になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、折り畳んだエアバッグをエアバッグホルダーに確
実に支持するためには、合成樹脂で成形した剛性の高い
エアバッグカバー内にエアバッグを収納する必要があ
り、布のような簡易なエアバッグカバーを使用した場合
にはエアバッグホルダーに対してエアバッグを正確に位
置決めすることが難しくなり、剛性の高いエアバッグカ
バーが必須となって重量およびコストの面で不利であ
る。
のは、折り畳んだエアバッグをエアバッグホルダーに確
実に支持するためには、合成樹脂で成形した剛性の高い
エアバッグカバー内にエアバッグを収納する必要があ
り、布のような簡易なエアバッグカバーを使用した場合
にはエアバッグホルダーに対してエアバッグを正確に位
置決めすることが難しくなり、剛性の高いエアバッグカ
バーが必須となって重量およびコストの面で不利であ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、布のような簡易なエアバッグカバーを使用ながら、
あるいはエアバッグカバーを使用せずに、少ない部品点
数でエアバッグをエアバッグホルダーに確実に支持でき
るようにすることを目的とする。
で、布のような簡易なエアバッグカバーを使用ながら、
あるいはエアバッグカバーを使用せずに、少ない部品点
数でエアバッグをエアバッグホルダーに確実に支持でき
るようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り
畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフ
レータが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車
室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させるインフレ
ータブルカーテン装置において、前記エアバッグホルダ
ーは本体部および該本体部に開閉自在に接続された支持
腕を合成樹脂で一体成形して成り、折り畳んだエアバッ
グを本体部に添わせて支持腕で支持した状態で、支持
腕、エアバッグおよび本体部を共通のボルトで車体のド
ア開口部の上縁に共締めしたことを特徴とするインフレ
ータブルカーテン装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り
畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフ
レータが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車
室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させるインフレ
ータブルカーテン装置において、前記エアバッグホルダ
ーは本体部および該本体部に開閉自在に接続された支持
腕を合成樹脂で一体成形して成り、折り畳んだエアバッ
グを本体部に添わせて支持腕で支持した状態で、支持
腕、エアバッグおよび本体部を共通のボルトで車体のド
ア開口部の上縁に共締めしたことを特徴とするインフレ
ータブルカーテン装置が提案される。
【０００７】上記構成によれば、車体のドア開口部の上
縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み状態
のエアバッグを支持する際に、エアバッグをエアバッグ
ホルダーの本体部に添わせて支持腕で支持し、支持腕、
エアバッグおよび本体部を共通のボルトで車体に共締め
することにより、剛性の高いエアバッグカバーを必要と
せずに、最小限の数のボルトでエアバッグホルダーおよ
びエアバッグを車体に確実に支持することができるだけ
でなく、エアバッグをエアバッグホルダーの本体部に正
確に位置決めすることができる。しかもエアバッグホル
ダーは本体部および支持腕を合成樹脂で一体成形したも
のであるため、別部材の支持腕を使用する場合に比べて
部品点数や組付工数を削減することができる。
縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み状態
のエアバッグを支持する際に、エアバッグをエアバッグ
ホルダーの本体部に添わせて支持腕で支持し、支持腕、
エアバッグおよび本体部を共通のボルトで車体に共締め
することにより、剛性の高いエアバッグカバーを必要と
せずに、最小限の数のボルトでエアバッグホルダーおよ
びエアバッグを車体に確実に支持することができるだけ
でなく、エアバッグをエアバッグホルダーの本体部に正
確に位置決めすることができる。しかもエアバッグホル
ダーは本体部および支持腕を合成樹脂で一体成形したも
のであるため、別部材の支持腕を使用する場合に比べて
部品点数や組付工数を削減することができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、エアバッグホルダーの本体部
は外力によって圧縮変形可能な中空部材であることを特
徴とするインフレータブルカーテン装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、エアバッグホルダーの本体部
は外力によって圧縮変形可能な中空部材であることを特
徴とするインフレータブルカーテン装置が提案される。
【０００９】上記構成によれば、エアバッグホルダーの
本体部を圧縮変形可能な中空部材で構成したので、乗員
の身体が干渉したときにエアバッグホルダーの本体部が
容易に潰れて衝撃を緩衝することができ、しかもエアバ
ッグホルダーの軽量化を図ることができる。
本体部を圧縮変形可能な中空部材で構成したので、乗員
の身体が干渉したときにエアバッグホルダーの本体部が
容易に潰れて衝撃を緩衝することができ、しかもエアバ
ッグホルダーの軽量化を図ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図１３は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は自動車の車室内部を示す斜視図、図２は
インフレータブルカーテンのエアバッグが展開した状態
を示す、前記図１に対応する図、図３は図２の３部拡大
図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５は図１の５
−５線拡大断面図、図６は図１の６−６線拡大断面図、
図７は図３の７部拡大断面図、図８は図３の８−８線拡
大断面図、図９はインフレータブルカーテンの分解斜視
図、図１０はエアバッグの折り畳み時の作用説明図、図
１１はエアバッグの展開時の作用説明図、図１２はエア
バッグの展開時の作用を説明する、前記図５に対応する
図、図１３はエアバッグの展開時の作用を説明する、前
記図６に対応する図である。
もので、図１は自動車の車室内部を示す斜視図、図２は
インフレータブルカーテンのエアバッグが展開した状態
を示す、前記図１に対応する図、図３は図２の３部拡大
図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５は図１の５
−５線拡大断面図、図６は図１の６−６線拡大断面図、
図７は図３の７部拡大断面図、図８は図３の８−８線拡
大断面図、図９はインフレータブルカーテンの分解斜視
図、図１０はエアバッグの折り畳み時の作用説明図、図
１１はエアバッグの展開時の作用説明図、図１２はエア
バッグの展開時の作用を説明する、前記図５に対応する
図、図１３はエアバッグの展開時の作用を説明する、前
記図６に対応する図である。
【００１２】図１に示すように、車両の車体側面にはフ
ロントピラー１１およびセンターピラー１２間にフロン
トドア１３が取り付けられるドア開口部１４が形成さ
れ、センターピラー１２およびリヤピラー１５間にリヤ
ドア１６が取り付けられるドア開口部１７が形成され
る。フロントピラー１１の上端とリヤピラー１５の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール１８（図４参照）はフロントドア１３およびリヤ
ドア１６のドア開口部１４，１７の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール１８に沿ってインフレータ
ブルカーテン装置Ｃが設けられる。尚、インフレータブ
ルカーテン装置Ｃは、実質的に同一構造のものが車体の
左右両側にそれぞれ設けられているが、以下その代表と
して車体の右側に設けられたものについて説明する。
ロントピラー１１およびセンターピラー１２間にフロン
トドア１３が取り付けられるドア開口部１４が形成さ
れ、センターピラー１２およびリヤピラー１５間にリヤ
ドア１６が取り付けられるドア開口部１７が形成され
る。フロントピラー１１の上端とリヤピラー１５の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール１８（図４参照）はフロントドア１３およびリヤ
ドア１６のドア開口部１４，１７の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール１８に沿ってインフレータ
ブルカーテン装置Ｃが設けられる。尚、インフレータブ
ルカーテン装置Ｃは、実質的に同一構造のものが車体の
左右両側にそれぞれ設けられているが、以下その代表と
して車体の右側に設けられたものについて説明する。
【００１３】図２に示すように、車両の側面衝突時ある
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー１１、セン
ターピラー１２、リヤピラー１５、フロントドア１３の
ドアガラス１３1 およびリヤドア１６のドアガラス１６
1 と、フロントシート１９およびリヤシート２０に座っ
た乗員との間に遮るように、インフレータブルカーテン
装置Ｃのエアバッグ２１がドア開口部１４，１７の上縁
から下向きにカーテン状に展開する。
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー１１、セン
ターピラー１２、リヤピラー１５、フロントドア１３の
ドアガラス１３1 およびリヤドア１６のドアガラス１６
1 と、フロントシート１９およびリヤシート２０に座っ
た乗員との間に遮るように、インフレータブルカーテン
装置Ｃのエアバッグ２１がドア開口部１４，１７の上縁
から下向きにカーテン状に展開する。
【００１４】図３に示すように、車体前後方向に延びる
エアバッグ２１は略同一形状の第１基布２５および第２
基布２６を２重に重ね合わせて縫製２７したものであ
り、第２基布２６よりも僅かに大きい第１基布２５は、
その前端が非膨張部２１1 として第２基布２６の前縁か
ら僅かにはみ出している。尚、第１基布２５および第２
基布２６の形状は任意であり、第１、第２基布２５，２
６の形状が同一であっても良い。
エアバッグ２１は略同一形状の第１基布２５および第２
基布２６を２重に重ね合わせて縫製２７したものであ
り、第２基布２６よりも僅かに大きい第１基布２５は、
その前端が非膨張部２１1 として第２基布２６の前縁か
ら僅かにはみ出している。尚、第１基布２５および第２
基布２６の形状は任意であり、第１、第２基布２５，２
６の形状が同一であっても良い。
【００１５】エアバッグ２１の前側部分には、縫製２８
によって９個のセル２９ａ〜２９ｉと、１個の第１高圧
ガス供給通路３０と、１個の第１高圧ガス供給口３１と
が形成される。第１高圧ガス供給口３１はエアバッグ２
１の基端部（上端部）において車体後方に開口してお
り、そこから第１高圧ガス供給通路３０がエアバッグ２
１の基端部に沿って車体前方に延びている。第１高圧ガ
ス供給通路３０は９個の通孔３２ａ〜３２ｉを介してそ
れぞれ９個のセル２９ａ〜２９ｉの上端に連通してお
り、そこから下向きに延びる各セル２９ａ〜２９ｉの下
端は閉塞されている。
によって９個のセル２９ａ〜２９ｉと、１個の第１高圧
ガス供給通路３０と、１個の第１高圧ガス供給口３１と
が形成される。第１高圧ガス供給口３１はエアバッグ２
１の基端部（上端部）において車体後方に開口してお
り、そこから第１高圧ガス供給通路３０がエアバッグ２
１の基端部に沿って車体前方に延びている。第１高圧ガ
ス供給通路３０は９個の通孔３２ａ〜３２ｉを介してそ
れぞれ９個のセル２９ａ〜２９ｉの上端に連通してお
り、そこから下向きに延びる各セル２９ａ〜２９ｉの下
端は閉塞されている。
【００１６】またエアバッグ２１の後側部分には、縫製
３３によって４個のセル２９ｊ〜２９ｍと、１個の第２
高圧ガス供給通路３４と、１個の第２高圧ガス供給口３
５とが形成される。第２高圧ガス供給口３５はエアバッ
グ２１の基端部（上端部）において車体前方に開口して
おり、そこから第２高圧ガス供給通路３４がエアバッグ
２１の基端部に沿って車体後方に延びている。第２高圧
ガス供給通路３４は４個の通孔３２ｊ〜３２ｍを介して
それぞれ４個のセル２９ｊ〜２９ｍの上端に連通してお
り、そこから下向きに延びる各セル２９ｊ〜２９ｍの下
端は閉塞されている。
３３によって４個のセル２９ｊ〜２９ｍと、１個の第２
高圧ガス供給通路３４と、１個の第２高圧ガス供給口３
５とが形成される。第２高圧ガス供給口３５はエアバッ
グ２１の基端部（上端部）において車体前方に開口して
おり、そこから第２高圧ガス供給通路３４がエアバッグ
２１の基端部に沿って車体後方に延びている。第２高圧
ガス供給通路３４は４個の通孔３２ｊ〜３２ｍを介して
それぞれ４個のセル２９ｊ〜２９ｍの上端に連通してお
り、そこから下向きに延びる各セル２９ｊ〜２９ｍの下
端は閉塞されている。
【００１７】前側の９個のセル２９ａ〜２９ｉは相互に
連通する第１セル群３６を構成し、後側の４個のセル２
９ｊ〜２９ｍは相互に連通する第２セル群３７を構成す
る。図８から明らかなように、これらのセル２９ａ〜２
９ｍは、高圧ガスの供給を受けて横断面円形に膨張し、
乗員を二次衝突から保護すべく緩衝作用を発揮する。そ
して第１セル群３６に高圧ガスを供給する第１高圧ガス
供給口３１と第２セル群３７に高圧ガスを供給する第２
高圧ガス供給口３５とは、セル２９ａ〜２９ｍが形成さ
れていないエアバッグ２１の非膨張部２１2 の上方で所
定の間隔を以て相互に対向する。
連通する第１セル群３６を構成し、後側の４個のセル２
９ｊ〜２９ｍは相互に連通する第２セル群３７を構成す
る。図８から明らかなように、これらのセル２９ａ〜２
９ｍは、高圧ガスの供給を受けて横断面円形に膨張し、
乗員を二次衝突から保護すべく緩衝作用を発揮する。そ
して第１セル群３６に高圧ガスを供給する第１高圧ガス
供給口３１と第２セル群３７に高圧ガスを供給する第２
高圧ガス供給口３５とは、セル２９ａ〜２９ｍが形成さ
れていないエアバッグ２１の非膨張部２１2 の上方で所
定の間隔を以て相互に対向する。
【００１８】このように、エアバッグ２１のセル２９ａ
〜２９ｍに高圧ガスを供給する第１、第２高圧ガス供給
通路３０，３４および通孔３２ａ〜３２ｍを、エアバッ
グ２１の第１基布２５および第２基布２６の縫製により
構成したので、それら第１、第２高圧ガス供給通路３
０，３４および通孔３２ａ〜３２ｍを構成するための特
別の部材が不要になって部品点数および重量の削減に寄
与することができる。尚、第１基布２５および第２基布
２６を縫製２７，２８，３３によって結合する代わり
に、接着や溶着によって結合することも可能である。
〜２９ｍに高圧ガスを供給する第１、第２高圧ガス供給
通路３０，３４および通孔３２ａ〜３２ｍを、エアバッ
グ２１の第１基布２５および第２基布２６の縫製により
構成したので、それら第１、第２高圧ガス供給通路３
０，３４および通孔３２ａ〜３２ｍを構成するための特
別の部材が不要になって部品点数および重量の削減に寄
与することができる。尚、第１基布２５および第２基布
２６を縫製２７，２８，３３によって結合する代わり
に、接着や溶着によって結合することも可能である。
【００１９】エアバッグ２１の基端部に沿って６個の取
付孔２１ａ〜２１ｆが形成される。最前部の取付孔２１
ａは第１セル群３６の前方に延びる非膨張部２１1 に形
成され、続く３個の取付孔２１ｂ〜２１ｄは第１セル群
３６の上方に形成され、次の１個の取付孔２１ｅはエア
バッグ２１の非膨張部２１2 の上方に形成され、最後部
の取付孔２１ｆは第２セル群３７の上方に形成される。
付孔２１ａ〜２１ｆが形成される。最前部の取付孔２１
ａは第１セル群３６の前方に延びる非膨張部２１1 に形
成され、続く３個の取付孔２１ｂ〜２１ｄは第１セル群
３６の上方に形成され、次の１個の取付孔２１ｅはエア
バッグ２１の非膨張部２１2 の上方に形成され、最後部
の取付孔２１ｆは第２セル群３７の上方に形成される。
【００２０】車両の側面衝突時には、膨張した前側の第
１セル群３６のセル２９ａ〜２９ｉはフロントピラー１
１の上部からセンターピラー１２の後部に亘って展開
し、フロントシート１９に座った乗員を拘束する。また
膨張した後側の第２セル群３７のセル２９ｊ〜２９ｍは
リヤドア１６の中央部からリヤピラー１５の中央部に亘
って展開し、リヤシート２０に座った乗員を拘束する。
このとき、エアバッグ２１の非膨張部２１2 は、リヤシ
ート２０に座った乗員が干渉する可能性が少ないリヤド
ア１６の前部に位置している。
１セル群３６のセル２９ａ〜２９ｉはフロントピラー１
１の上部からセンターピラー１２の後部に亘って展開
し、フロントシート１９に座った乗員を拘束する。また
膨張した後側の第２セル群３７のセル２９ｊ〜２９ｍは
リヤドア１６の中央部からリヤピラー１５の中央部に亘
って展開し、リヤシート２０に座った乗員を拘束する。
このとき、エアバッグ２１の非膨張部２１2 は、リヤシ
ート２０に座った乗員が干渉する可能性が少ないリヤド
ア１６の前部に位置している。
【００２１】第１セル群３６の９個のセル２９ａ〜２９
ｉの通孔３２ａ〜３２ｉのうち、センターピラー１２の
近傍に位置する４個のセル２９ｆ〜２９ｉの通孔３２ｆ
〜３２ｉの通路断面積は、他の５個のセル２９ａ〜２９
ｅの通孔３２ａ〜３２ｅの通路断面積よりも大きく設定
される。また第２セル群３７の４個のセル２９ｊ〜２９
ｍの通孔３７ｊ〜３７ｍのうち、リヤピラー１５の近傍
に位置する２個のセル２９ｌ，２９ｍの通孔３７ｌ，３
７ｍの通路断面積は、他の２個のセル２９ｊ，２９ｋの
セル３７ｊ，３７ｋの通路断面積よりも大きく設定され
る。
ｉの通孔３２ａ〜３２ｉのうち、センターピラー１２の
近傍に位置する４個のセル２９ｆ〜２９ｉの通孔３２ｆ
〜３２ｉの通路断面積は、他の５個のセル２９ａ〜２９
ｅの通孔３２ａ〜３２ｅの通路断面積よりも大きく設定
される。また第２セル群３７の４個のセル２９ｊ〜２９
ｍの通孔３７ｊ〜３７ｍのうち、リヤピラー１５の近傍
に位置する２個のセル２９ｌ，２９ｍの通孔３７ｌ，３
７ｍの通路断面積は、他の２個のセル２９ｊ，２９ｋの
セル３７ｊ，３７ｋの通路断面積よりも大きく設定され
る。
【００２２】図４、図５および図７に示すように、推薬
の燃焼によってエアバッグ２１を膨張させるインフレー
タ４１は概略円筒状の部材であって、その一端近傍に高
圧ガス噴出部４１1 が形成される。インフレータ４１は
両端が開放したインフレータケース４２の内部に、その
内面に突出する複数の支持突起４２1 …を介して支持さ
れる。インフレータ４１の両端部にはインフレータケー
ス４２の一部を構成するファンネル状のデフューザ４
３，４４がそれぞれ固定されており、前側に位置するデ
フューザ４３の先端に形成された高圧ガス噴出口５９の
開口面積は、後側に位置するデフューザ４４の先端に形
成された高圧ガス噴出口６０の開口面積よりも大きく設
定されている。
の燃焼によってエアバッグ２１を膨張させるインフレー
タ４１は概略円筒状の部材であって、その一端近傍に高
圧ガス噴出部４１1 が形成される。インフレータ４１は
両端が開放したインフレータケース４２の内部に、その
内面に突出する複数の支持突起４２1 …を介して支持さ
れる。インフレータ４１の両端部にはインフレータケー
ス４２の一部を構成するファンネル状のデフューザ４
３，４４がそれぞれ固定されており、前側に位置するデ
フューザ４３の先端に形成された高圧ガス噴出口５９の
開口面積は、後側に位置するデフューザ４４の先端に形
成された高圧ガス噴出口６０の開口面積よりも大きく設
定されている。
【００２３】前側のデフューザ４３が設けられたインフ
レータケース４２の前端部はエアバッグ２１の第１セル
群３６の第１高圧ガス供給口３１の内部に嵌合してバン
ド４５で固定され、後側のデフューザ４４が設けられた
インフレータケース４２の後端部はエアバッグ２１の第
２セル群３７の第２高圧ガス供給口３５の内部に嵌合し
てバンド４６で固定される。従って、インフレータ４１
およびそれを収納するインフレータケース４２は、エア
バッグ２１の非膨張部２１2 の上方で第１、第２セル群
３６，３７の第１、第２高圧ガス供給口３１，３５に挟
まれた位置に配置される。
レータケース４２の前端部はエアバッグ２１の第１セル
群３６の第１高圧ガス供給口３１の内部に嵌合してバン
ド４５で固定され、後側のデフューザ４４が設けられた
インフレータケース４２の後端部はエアバッグ２１の第
２セル群３７の第２高圧ガス供給口３５の内部に嵌合し
てバンド４６で固定される。従って、インフレータ４１
およびそれを収納するインフレータケース４２は、エア
バッグ２１の非膨張部２１2 の上方で第１、第２セル群
３６，３７の第１、第２高圧ガス供給口３１，３５に挟
まれた位置に配置される。
【００２４】このように、共通のインフレータ４１から
第１、第２セル群３６，３７に高圧ガスを供給するの
で、第１、第２セル群３６，３７にそれぞれ対応して２
個のインフレータを設ける場合に比べて、部品点数、組
付工数、重量およびコストを削減することができる。し
かもインフレータケース４２はエアバッグ２１の第１セ
ル群３６および第２セル群３７に挟まれた位置に配置さ
れるので、乗員の身体がインフレータ４１と干渉する可
能性を減少させることができる。
第１、第２セル群３６，３７に高圧ガスを供給するの
で、第１、第２セル群３６，３７にそれぞれ対応して２
個のインフレータを設ける場合に比べて、部品点数、組
付工数、重量およびコストを削減することができる。し
かもインフレータケース４２はエアバッグ２１の第１セ
ル群３６および第２セル群３７に挟まれた位置に配置さ
れるので、乗員の身体がインフレータ４１と干渉する可
能性を減少させることができる。
【００２５】ルーフサイドレール１８は、アウター部材
４７、インナー部材４８およびセンター部材４９を溶接
して閉断面に構成されており、それに接続されるルーフ
５０はアウター部材５１およびインナー部材５２を溶接
して構成される。ルーフサイドレール１８の下端には、
リヤドア１６に当接可能なウエザーストリップ５３が設
けられる。ルーフ５０の下面に沿うように配置された合
成樹脂製のルーフガーニッシュ５４の端縁は、ルーフサ
イドレール１８の下端から車室側に突出したウエザース
トリップ５３の端縁に係止される。車室に対向するルー
フガーニッシュ５４の下面は表皮材５５で被覆されてお
り、この表皮材５５はルーフガーニッシュ５４の端縁に
おいて下面側から上面側に回り込んでいる。これによ
り、衝撃が加わったときに合成樹脂製のルーフガーニッ
シュ５４の端縁が割れて飛散するのを防止することがで
きる。
４７、インナー部材４８およびセンター部材４９を溶接
して閉断面に構成されており、それに接続されるルーフ
５０はアウター部材５１およびインナー部材５２を溶接
して構成される。ルーフサイドレール１８の下端には、
リヤドア１６に当接可能なウエザーストリップ５３が設
けられる。ルーフ５０の下面に沿うように配置された合
成樹脂製のルーフガーニッシュ５４の端縁は、ルーフサ
イドレール１８の下端から車室側に突出したウエザース
トリップ５３の端縁に係止される。車室に対向するルー
フガーニッシュ５４の下面は表皮材５５で被覆されてお
り、この表皮材５５はルーフガーニッシュ５４の端縁に
おいて下面側から上面側に回り込んでいる。これによ
り、衝撃が加わったときに合成樹脂製のルーフガーニッ
シュ５４の端縁が割れて飛散するのを防止することがで
きる。
【００２６】尚、表皮材５５の端縁をルーフガーニッシ
ュ５４の上面側に回り込ませる処理を行う代わりに、ル
ーフガーニッシュ５４の端縁の近傍に飛散防止用のシー
トを張るか、飛散防止用のコーティングを施した後に、
ルーフガーニッシュ５４の下面だけを表皮材５５で被覆
しても同様の作用効果を得ることができる。
ュ５４の上面側に回り込ませる処理を行う代わりに、ル
ーフガーニッシュ５４の端縁の近傍に飛散防止用のシー
トを張るか、飛散防止用のコーティングを施した後に、
ルーフガーニッシュ５４の下面だけを表皮材５５で被覆
しても同様の作用効果を得ることができる。
【００２７】インフレータ４１を収納したインフレータ
ケース４２の中央部に取付ブラケット５６が嵌合し、そ
の一対のフランジ５６1 ，５６1 を貫通する２本のボル
ト５７，５７でルーフサイドレール１８のインナー部材
４８の上部に締結される。このとき、エアバッグ２１の
非膨張部２１2 の上部に位置する取付孔２１ｅと、後述
するエアバッグホルダー６１とが下側のボルト５７でル
ーフサイドレール１８のインナー部材４８に共締めされ
る。
ケース４２の中央部に取付ブラケット５６が嵌合し、そ
の一対のフランジ５６1 ，５６1 を貫通する２本のボル
ト５７，５７でルーフサイドレール１８のインナー部材
４８の上部に締結される。このとき、エアバッグ２１の
非膨張部２１2 の上部に位置する取付孔２１ｅと、後述
するエアバッグホルダー６１とが下側のボルト５７でル
ーフサイドレール１８のインナー部材４８に共締めされ
る。
【００２８】図９から明らかなように、折り畳み状態の
エアバッグ２１は、不織布で形成したエアバッグカバー
５８の内部に収納される。エアバッグカバー５８は、長
方形の布片を筒状にして下縁に沿って縫製したもので、
そのルーフサイドレール１８に対向する側面に容易に破
断するスリット５８1 …がミシン目状に形成される。ま
たエアバッグ２１の上端から突出する取付部２１ａ〜２
１ｆと、第１、第２高圧ガス供給口３１，３５とが、エ
アバッグカバー５８の上面に形成した開口５８ 2 …を通
過して上方に突出する。
エアバッグ２１は、不織布で形成したエアバッグカバー
５８の内部に収納される。エアバッグカバー５８は、長
方形の布片を筒状にして下縁に沿って縫製したもので、
そのルーフサイドレール１８に対向する側面に容易に破
断するスリット５８1 …がミシン目状に形成される。ま
たエアバッグ２１の上端から突出する取付部２１ａ〜２
１ｆと、第１、第２高圧ガス供給口３１，３５とが、エ
アバッグカバー５８の上面に形成した開口５８ 2 …を通
過して上方に突出する。
【００２９】図５および図９から明らかなように、折り
畳んだエアバッグ２１をルーフサイドレール１８に支持
する際の基台となる合成樹脂製のエアバッグホルダー６
１が、ルーフサイドレール１８のインナー部材４８の下
部に沿って装着される。エアバッグホルダー６１は折り
畳んだエアバッグ２１の長手方向に沿って複数本に分割
されており、実施例ではエアバッグ２１の第１セル群３
６に対応する部分と、エアバッグ２１の第２セル群３７
に対応する部分とに２分割されている。
畳んだエアバッグ２１をルーフサイドレール１８に支持
する際の基台となる合成樹脂製のエアバッグホルダー６
１が、ルーフサイドレール１８のインナー部材４８の下
部に沿って装着される。エアバッグホルダー６１は折り
畳んだエアバッグ２１の長手方向に沿って複数本に分割
されており、実施例ではエアバッグ２１の第１セル群３
６に対応する部分と、エアバッグ２１の第２セル群３７
に対応する部分とに２分割されている。
【００３０】エアバッグホルダー６１は横断面が「Ｅ」
字状に形成された本体部６１1 を有する中空部材であっ
て、エアバッグ２１の取付部２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，
２１ｆに対応する部分に薄肉のヒンジ部６１2 を介して
開閉自在な支持腕６１3 が一体に形成される。支持腕６
１3 を閉じた状態で、エアバッグカバー５８に包まれた
エアバッグ２１が支持腕６１3 および本体部６１1 間に
挟まれて保持され、本体部６１1 および支持腕６１3 に
それぞれ設けたフランジ６１4 ，６１5 を貫通するボル
ト６２でルーフサイドレール１８のインナー部材４８に
締結される。このとき、エアバッグカバーから突出する
エアバッグ２１の取付孔２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１
ｆが前記ボルト６２で共締めされる。尚、エアバッグ２
１の非膨張部２１2 の上方に位置する取付孔２１ｅに対
応する本体部６１1 および支持腕６１3 のフランジ６１
4 ，６１5 だけは、インフレータ４１の取付ブラケット
５６を固定する別のボルト５７（図４参照）で共締めさ
れる。
字状に形成された本体部６１1 を有する中空部材であっ
て、エアバッグ２１の取付部２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，
２１ｆに対応する部分に薄肉のヒンジ部６１2 を介して
開閉自在な支持腕６１3 が一体に形成される。支持腕６
１3 を閉じた状態で、エアバッグカバー５８に包まれた
エアバッグ２１が支持腕６１3 および本体部６１1 間に
挟まれて保持され、本体部６１1 および支持腕６１3 に
それぞれ設けたフランジ６１4 ，６１5 を貫通するボル
ト６２でルーフサイドレール１８のインナー部材４８に
締結される。このとき、エアバッグカバーから突出する
エアバッグ２１の取付孔２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１
ｆが前記ボルト６２で共締めされる。尚、エアバッグ２
１の非膨張部２１2 の上方に位置する取付孔２１ｅに対
応する本体部６１1 および支持腕６１3 のフランジ６１
4 ，６１5 だけは、インフレータ４１の取付ブラケット
５６を固定する別のボルト５７（図４参照）で共締めさ
れる。
【００３１】またエアバッグホルダー６１の支持腕６１
3 の先端に設けたフランジ６１5 は、本体部６１1 に設
けたフランジ６１4 に弾性的に嵌合するようになってお
り、折り畳んだエアバッグ２１をエアバッグホルダー６
１の本体部６１1 および支持腕６１3 間に保持した状態
で前記両フランジ６１4 ，６１5 を弾性的に嵌合させれ
ば、エアバッグホルダー６１およびエアバッグ２１を一
体に仮固定してルーフサイドレール１８への固定作業の
能率を高めることができる。
3 の先端に設けたフランジ６１5 は、本体部６１1 に設
けたフランジ６１4 に弾性的に嵌合するようになってお
り、折り畳んだエアバッグ２１をエアバッグホルダー６
１の本体部６１1 および支持腕６１3 間に保持した状態
で前記両フランジ６１4 ，６１5 を弾性的に嵌合させれ
ば、エアバッグホルダー６１およびエアバッグ２１を一
体に仮固定してルーフサイドレール１８への固定作業の
能率を高めることができる。
【００３２】このように、エアバッグホルダー６１をル
ーフサイドレール１８に固定するボルト６２（５７）を
利用してエアバッグホルダー６１の支持腕６１3 および
エアバッグ２１の取付孔２１ｂ〜２１ｆを共締めしてい
るので、ボルト６２（５７）の本数を最小限に抑えて部
品点数および組付工数を削減することができる。しかも
エアバッグ２１をエアバッグホルダー６１に沿うように
支持する支持腕６１3を該エアバッグホルダー６１と一
体に形成したので、エアバッグ２１をエアバッグホルダ
ー６１に支持するための特別の部材を設ける必要がなく
なって部品点数の削減に寄与することができる。
ーフサイドレール１８に固定するボルト６２（５７）を
利用してエアバッグホルダー６１の支持腕６１3 および
エアバッグ２１の取付孔２１ｂ〜２１ｆを共締めしてい
るので、ボルト６２（５７）の本数を最小限に抑えて部
品点数および組付工数を削減することができる。しかも
エアバッグ２１をエアバッグホルダー６１に沿うように
支持する支持腕６１3を該エアバッグホルダー６１と一
体に形成したので、エアバッグ２１をエアバッグホルダ
ー６１に支持するための特別の部材を設ける必要がなく
なって部品点数の削減に寄与することができる。
【００３３】図６および図９に示すように、フロントガ
ラス６３の端部を支持するフロントピラー１１は、アウ
ター部材６４、インナー部材６５およびセンター部材６
６を溶接して閉断面に構成されており、その後端に前記
ウエザーストリップ５３が装着されるとともに、そのイ
ンナー部材６５を覆うようにフロントピラーガーニッシ
ュ６７が装着される。エアバッグカバー５８から突出す
るエアバッグ２１の非膨張部２１1 は、そこに形成され
た取付孔２１ａを貫通するボルト６８でフロントピラー
１１のインナー部材６５に締結される。
ラス６３の端部を支持するフロントピラー１１は、アウ
ター部材６４、インナー部材６５およびセンター部材６
６を溶接して閉断面に構成されており、その後端に前記
ウエザーストリップ５３が装着されるとともに、そのイ
ンナー部材６５を覆うようにフロントピラーガーニッシ
ュ６７が装着される。エアバッグカバー５８から突出す
るエアバッグ２１の非膨張部２１1 は、そこに形成され
た取付孔２１ａを貫通するボルト６８でフロントピラー
１１のインナー部材６５に締結される。
【００３４】エアバッグ２１の後方に臨むフロントピラ
ーガーニッシュ６７の内面に、上下方向に所定間隔でエ
ネルギー吸収部材としての多数の板状のリブ６９…が一
体に形成される。フロントピラー１１のインナー部材６
５とリブ６９…との間には、一端がエアバッグ２１に臨
み、他端がウエザーストリップ５３に臨む通路７０が形
成される。通路７０に対向するリブ６９…の表面６９1
…は、突起の無い滑らかな曲面から構成されている。
ーガーニッシュ６７の内面に、上下方向に所定間隔でエ
ネルギー吸収部材としての多数の板状のリブ６９…が一
体に形成される。フロントピラー１１のインナー部材６
５とリブ６９…との間には、一端がエアバッグ２１に臨
み、他端がウエザーストリップ５３に臨む通路７０が形
成される。通路７０に対向するリブ６９…の表面６９1
…は、突起の無い滑らかな曲面から構成されている。
【００３５】エアバッグ２１は図１０（ａ）〜（ｃ）に
示す手順で折り畳まれる。これらの図において、白丸は
エアバッグ２１の基端部（上端部）を示し、黒丸はエア
バッグ２１の先端部（下端部）を示している。先ず、図
１０（ａ）に示すように、エアバッグ２１の下半部を車
体内側に折り畳んで上半部の車体内側面に重ね合わせ
る。このとき二つ折りにしたエアバッグ２１の上半部と
下半部とを、剥がれ易い接着剤で部分的に仮止めする
か、破断し易い糸で部分的に仮止めしても良い。続い
て、図１０（ｂ）に示すように、二つ折りになったエア
バッグ２１を、上下方向にジグザグの折り畳んで高さを
減少させ、最終的に図１０（ｃ）に示す形状に折り畳
む。このようにして折り畳まれたエアバッグ２１は、エ
アバッグカバー５８に包まれて折り畳み形状に保持され
る。
示す手順で折り畳まれる。これらの図において、白丸は
エアバッグ２１の基端部（上端部）を示し、黒丸はエア
バッグ２１の先端部（下端部）を示している。先ず、図
１０（ａ）に示すように、エアバッグ２１の下半部を車
体内側に折り畳んで上半部の車体内側面に重ね合わせ
る。このとき二つ折りにしたエアバッグ２１の上半部と
下半部とを、剥がれ易い接着剤で部分的に仮止めする
か、破断し易い糸で部分的に仮止めしても良い。続い
て、図１０（ｂ）に示すように、二つ折りになったエア
バッグ２１を、上下方向にジグザグの折り畳んで高さを
減少させ、最終的に図１０（ｃ）に示す形状に折り畳
む。このようにして折り畳まれたエアバッグ２１は、エ
アバッグカバー５８に包まれて折り畳み形状に保持され
る。
【００３６】次に、上記実施例の作用について説明す
る。
る。
【００３７】車両の側面衝突によって加速度センサが所
定値以上の加速度を検出すると、エアバッグ展開制御手
段からの指令によってインフレータ４１が点火し、推薬
の燃焼により発生した高圧ガスがインフレータ４１の高
圧ガス噴出部４１1 からインフレータケース４２の内部
に噴出する。インフレータケース４２の内部に噴出した
高圧ガスは前側のデフューザ４３の高圧ガス噴出口５９
からエアバッグ２１の第１セル群３６の第１高圧ガス供
給口３１に供給され、そこから第１高圧ガス供給通路３
０および９個の通孔３２ａ〜３２ｉを経て９個のセル２
９ａ〜２９ｉに流入し、それら９個のセル２９ａ〜２９
ｉを膨張させる。これと同時に、インフレータ４１から
インフレータケース４２の内部に噴出した高圧ガスは後
側のデフューザ４４の高圧ガス噴出口６０からエアバッ
グ２１の第２セル群３７の第２高圧ガス供給口３５に供
給され、そこから第２高圧ガス供給通路３４および４個
の通孔３２ｊ〜３２ｍを経て４個のセル２９ｊ〜２９ｍ
に流入し、それら４個のセル２９ｊ〜２９ｍを膨張させ
る。
定値以上の加速度を検出すると、エアバッグ展開制御手
段からの指令によってインフレータ４１が点火し、推薬
の燃焼により発生した高圧ガスがインフレータ４１の高
圧ガス噴出部４１1 からインフレータケース４２の内部
に噴出する。インフレータケース４２の内部に噴出した
高圧ガスは前側のデフューザ４３の高圧ガス噴出口５９
からエアバッグ２１の第１セル群３６の第１高圧ガス供
給口３１に供給され、そこから第１高圧ガス供給通路３
０および９個の通孔３２ａ〜３２ｉを経て９個のセル２
９ａ〜２９ｉに流入し、それら９個のセル２９ａ〜２９
ｉを膨張させる。これと同時に、インフレータ４１から
インフレータケース４２の内部に噴出した高圧ガスは後
側のデフューザ４４の高圧ガス噴出口６０からエアバッ
グ２１の第２セル群３７の第２高圧ガス供給口３５に供
給され、そこから第２高圧ガス供給通路３４および４個
の通孔３２ｊ〜３２ｍを経て４個のセル２９ｊ〜２９ｍ
に流入し、それら４個のセル２９ｊ〜２９ｍを膨張させ
る。
【００３８】その過程において、図１２に示すように、
膨張する第１セル群３６および第２セル群３７の圧力
で、エアバッグホルダー６１のヒンジ部６１2 が破断し
て支持腕６１3 が本体部６１から切り離され、かつ折り
畳んだエアバッグ２１を覆うエアバッグカバー５８のス
リット５８1 …（図９参照）が破断してエアバッグ２１
の自由な膨張が可能になる。エアバッグ２１が更に膨張
すると、その圧力でルーフガーニッシュ５４の端縁が下
方に押し下げられ、ウエザーストリップ５３との係合が
外れて開口が形成されるため、この開口を通過したエア
バッグ２１が車室内に下向きに展開する（図２参照）。
膨張する第１セル群３６および第２セル群３７の圧力
で、エアバッグホルダー６１のヒンジ部６１2 が破断し
て支持腕６１3 が本体部６１から切り離され、かつ折り
畳んだエアバッグ２１を覆うエアバッグカバー５８のス
リット５８1 …（図９参照）が破断してエアバッグ２１
の自由な膨張が可能になる。エアバッグ２１が更に膨張
すると、その圧力でルーフガーニッシュ５４の端縁が下
方に押し下げられ、ウエザーストリップ５３との係合が
外れて開口が形成されるため、この開口を通過したエア
バッグ２１が車室内に下向きに展開する（図２参照）。
【００３９】上述のようにしてエアバッグ２１が膨張す
る過程で、図６および図１３に示すように、膨張する第
１セル群３６に引かれたエアバッグ２１の前端の非膨張
部２１1 がフロントピラー１１のインナー部材６５とフ
ロントピラーガーニッシュ６７のリブ６９…との間に形
成された通路７０に侵入する。その結果、フロントピラ
ーガーニッシュ６７がエアバッグ２１の非膨張部２１1
から受ける圧力で変形してウエザーストリップ５３との
係合が外れ、そこに形成された開口から車室内に下向き
に展開する。このとき、エアバッグ２１の非膨張部２１
1 はフロントピラーガーニッシュ６７のリブ６９…に案
内されるが、リブ６９…の表面６９1 …は突起の無い滑
らかな曲面から構成されているため、エアバッグ２１が
リブ６９…に引っ掛かってスムーズな展開が阻害された
り、損傷したりすることが確実に防止される。
る過程で、図６および図１３に示すように、膨張する第
１セル群３６に引かれたエアバッグ２１の前端の非膨張
部２１1 がフロントピラー１１のインナー部材６５とフ
ロントピラーガーニッシュ６７のリブ６９…との間に形
成された通路７０に侵入する。その結果、フロントピラ
ーガーニッシュ６７がエアバッグ２１の非膨張部２１1
から受ける圧力で変形してウエザーストリップ５３との
係合が外れ、そこに形成された開口から車室内に下向き
に展開する。このとき、エアバッグ２１の非膨張部２１
1 はフロントピラーガーニッシュ６７のリブ６９…に案
内されるが、リブ６９…の表面６９1 …は突起の無い滑
らかな曲面から構成されているため、エアバッグ２１が
リブ６９…に引っ掛かってスムーズな展開が阻害された
り、損傷したりすることが確実に防止される。
【００４０】尚、上記実施例ではフロントピラー１１お
よびフロントピラーガーニッシュ６７間にはエアバッグ
２１の非膨張部２１1 が収納されているが、そこに膨張
可能なセルを収納することも可能である。
よびフロントピラーガーニッシュ６７間にはエアバッグ
２１の非膨張部２１1 が収納されているが、そこに膨張
可能なセルを収納することも可能である。
【００４１】図１１はエアバッグ２１が展開する過程を
模式的に示すもので、白丸はエアバッグ２１の基端部
を、黒丸はエアバッグ２１の先端部をそれぞれ示してい
る。図１０で既に説明したように、エアバッグ２１は先
ず先端部が車体内側に向かうように二つ折りにされ、続
いて上下方向にジグザグの折り畳まれている。従って、
図１１（ａ）に示す折り畳み状態のエアバッグ２１が、
図１１（ｂ）に示すように基端側から膨張を開始する
と、図１１（ｃ）に示すようにエアバッグ２１の先端部
側は車体内側面から離れる側（車室中央部に向かう側）
に倒れるように移動する。その結果、図１１（ｄ）に示
すようにエアバッグ２１を正しく展開させることがで
き、エアバッグ２１の先端部が車体内側面に引っ掛かっ
て「く」字状に折れ曲がる展開不良を確実に防止するこ
とができる。
模式的に示すもので、白丸はエアバッグ２１の基端部
を、黒丸はエアバッグ２１の先端部をそれぞれ示してい
る。図１０で既に説明したように、エアバッグ２１は先
ず先端部が車体内側に向かうように二つ折りにされ、続
いて上下方向にジグザグの折り畳まれている。従って、
図１１（ａ）に示す折り畳み状態のエアバッグ２１が、
図１１（ｂ）に示すように基端側から膨張を開始する
と、図１１（ｃ）に示すようにエアバッグ２１の先端部
側は車体内側面から離れる側（車室中央部に向かう側）
に倒れるように移動する。その結果、図１１（ｄ）に示
すようにエアバッグ２１を正しく展開させることがで
き、エアバッグ２１の先端部が車体内側面に引っ掛かっ
て「く」字状に折れ曲がる展開不良を確実に防止するこ
とができる。
【００４２】折り畳んだエアバッグ２１を覆うエアバッ
グカバー５８も、展開するエアバッグ２１の先端部が車
体内側面に引っ掛かるのを防止して正しい展開を促進す
る機能を有している。即ち、エアバッグ２１の展開時に
破断するエアバッグカバー５８のスリット５８1 …は車
体内側面に対向する側に形成されているため、そのスリ
ット５８1 …が破断して開口が形成されたとき、その反
動でエアバッグが基端部を中心として振り子状に車室中
央部側に振れることになる。その結果、エアバッグ２１
の先端部と車体内側面との距離が増加し、該先端部が車
体内側面に引っ掛かって展開不良が発生するのを防止す
ることができる。
グカバー５８も、展開するエアバッグ２１の先端部が車
体内側面に引っ掛かるのを防止して正しい展開を促進す
る機能を有している。即ち、エアバッグ２１の展開時に
破断するエアバッグカバー５８のスリット５８1 …は車
体内側面に対向する側に形成されているため、そのスリ
ット５８1 …が破断して開口が形成されたとき、その反
動でエアバッグが基端部を中心として振り子状に車室中
央部側に振れることになる。その結果、エアバッグ２１
の先端部と車体内側面との距離が増加し、該先端部が車
体内側面に引っ掛かって展開不良が発生するのを防止す
ることができる。
【００４３】このようにしてエアバッグ２１が展開する
とき、インフレータ４１が発生した高圧ガスは前後のデ
フューザ４３，４４で第１セル群３６および第２セル群
３７に配分されるが、容積の大きい第１セル群３６に対
応するデフューザ４３の高圧ガス噴出口５９の開口面積
が大きく、容積の小さい第２セル群３７に対応するデフ
ューザ４４の高圧ガス噴出口６０の開口面積が小さく設
定されているので、第１、第２セル群３６，３７に適量
の高圧ガスを配分して展開に要する時間やエアバッグ２
１の各部の内圧を均一化することができる。
とき、インフレータ４１が発生した高圧ガスは前後のデ
フューザ４３，４４で第１セル群３６および第２セル群
３７に配分されるが、容積の大きい第１セル群３６に対
応するデフューザ４３の高圧ガス噴出口５９の開口面積
が大きく、容積の小さい第２セル群３７に対応するデフ
ューザ４４の高圧ガス噴出口６０の開口面積が小さく設
定されているので、第１、第２セル群３６，３７に適量
の高圧ガスを配分して展開に要する時間やエアバッグ２
１の各部の内圧を均一化することができる。
【００４４】また第１セル群３６の９個のセル２９ａ〜
２９ｉのうちのセンターピラー１２の近傍に位置する４
個のセル２９ｆ〜２９ｉの通孔３２ｆ〜３２ｉの通路断
面積を大きく設定し、かつ第２セル群３７の４個のセル
２９ｊ〜２９ｍのうちのリヤピラー１５の近傍に位置す
る２個のセル２９ｌ，２９ｍの通孔３７ｌ，３７ｍの通
路断面積を大きく設定したので、他の部分に比べて大き
な衝撃緩衝性能が要求されるセンターピラー１２および
リヤピラー１５の近傍に位置するセル２９ｆ〜２９ｉ，
２９ｌ，２９ｍに充分な量の高圧ガスを供給して速やか
に、かつ確実に膨張させることができる。
２９ｉのうちのセンターピラー１２の近傍に位置する４
個のセル２９ｆ〜２９ｉの通孔３２ｆ〜３２ｉの通路断
面積を大きく設定し、かつ第２セル群３７の４個のセル
２９ｊ〜２９ｍのうちのリヤピラー１５の近傍に位置す
る２個のセル２９ｌ，２９ｍの通孔３７ｌ，３７ｍの通
路断面積を大きく設定したので、他の部分に比べて大き
な衝撃緩衝性能が要求されるセンターピラー１２および
リヤピラー１５の近傍に位置するセル２９ｆ〜２９ｉ，
２９ｌ，２９ｍに充分な量の高圧ガスを供給して速やか
に、かつ確実に膨張させることができる。
【００４５】またエアバッグ２１を、各々独立して高圧
ガスが相互に流通しない第１セル群３６および第２セル
群３７に分割したので、第１、第２セル群３６，３７の
一方が損傷して高圧ガスの漏れが発生しても、その影響
が他方に及ぶのを防止することができる。更に、エアバ
ッグが単一のセル群だけを備えており、その単一のセル
群の一端から高圧ガスを供給したと仮定すると、高圧ガ
スがセル群の他端に達するまでに時間遅れが発生してエ
アバッグの全体を速やかに展開することが難しくなる。
しかしながら、本実施例ではエアバッグ２１が各々第
１、第２高圧ガス供給口３１，３５を備えた第１セル群
３６および第２セル群３７に分割されているので、高圧
ガスの供給遅れによるエアバッグの不均一な展開が防止
される。
ガスが相互に流通しない第１セル群３６および第２セル
群３７に分割したので、第１、第２セル群３６，３７の
一方が損傷して高圧ガスの漏れが発生しても、その影響
が他方に及ぶのを防止することができる。更に、エアバ
ッグが単一のセル群だけを備えており、その単一のセル
群の一端から高圧ガスを供給したと仮定すると、高圧ガ
スがセル群の他端に達するまでに時間遅れが発生してエ
アバッグの全体を速やかに展開することが難しくなる。
しかしながら、本実施例ではエアバッグ２１が各々第
１、第２高圧ガス供給口３１，３５を備えた第１セル群
３６および第２セル群３７に分割されているので、高圧
ガスの供給遅れによるエアバッグの不均一な展開が防止
される。
【００４６】側面衝突により発生する加速度が所定値以
下の場合にはインフレータブルカーテン装置Ｃは作動し
ないが、その衝撃で乗員がルーフサイドレール１８に臨
むルーフガーニッシュ５４の端縁に二次衝突した場合に
は、合成樹脂製のエアバッグホルダー６１の中空の本体
部６１1 が潰れて衝撃を緩衝するだけでなく、折り畳ま
れたエアバッグ２１も衝撃緩衝効果を高める機能を発揮
する。このように、エアバッグ２１をルーフサイドレー
ル１８に支持するエアバッグホルダー６１に衝撃吸収部
材としての機能を持たせたので、衝撃吸収部材を設ける
場合に比べて部品点数やコストの増加を抑えることがで
きる。
下の場合にはインフレータブルカーテン装置Ｃは作動し
ないが、その衝撃で乗員がルーフサイドレール１８に臨
むルーフガーニッシュ５４の端縁に二次衝突した場合に
は、合成樹脂製のエアバッグホルダー６１の中空の本体
部６１1 が潰れて衝撃を緩衝するだけでなく、折り畳ま
れたエアバッグ２１も衝撃緩衝効果を高める機能を発揮
する。このように、エアバッグ２１をルーフサイドレー
ル１８に支持するエアバッグホルダー６１に衝撃吸収部
材としての機能を持たせたので、衝撃吸収部材を設ける
場合に比べて部品点数やコストの増加を抑えることがで
きる。
【００４７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４８】例えば、実施例ではエアバッグカバー５８
を不織布で構成しているが、それを他の任意の材質のシ
ートで構成しても良く、また破断し易い紐で適宜位置を
縛るだけでも良い。上記何れの場合でも、エアバッグホ
ルダー６１の支持腕６１3 によって、折り畳み状態のエ
アバッグ２１をエアバッグホルダー６１の本体部６１ 1
に確実に支持することができる。
を不織布で構成しているが、それを他の任意の材質のシ
ートで構成しても良く、また破断し易い紐で適宜位置を
縛るだけでも良い。上記何れの場合でも、エアバッグホ
ルダー６１の支持腕６１3 によって、折り畳み状態のエ
アバッグ２１をエアバッグホルダー６１の本体部６１ 1
に確実に支持することができる。
【００４９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエ
アバッグホルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持す
る際に、エアバッグをエアバッグホルダーの本体部に添
わせて支持腕で支持し、支持腕、エアバッグおよび本体
部を共通のボルトで車体に共締めすることにより、剛性
の高いエアバッグカバーを必要とせずに、最小限の数の
ボルトでエアバッグホルダーおよびエアバッグを車体に
確実に支持することができるだけでなく、エアバッグを
エアバッグホルダーの本体部に正確に位置決めすること
ができる。しかもエアバッグホルダーは本体部および支
持腕を合成樹脂で一体成形したものであるため、別部材
の支持腕を使用する場合に比べて部品点数や組付工数を
削減することができる。
によれば、車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエ
アバッグホルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持す
る際に、エアバッグをエアバッグホルダーの本体部に添
わせて支持腕で支持し、支持腕、エアバッグおよび本体
部を共通のボルトで車体に共締めすることにより、剛性
の高いエアバッグカバーを必要とせずに、最小限の数の
ボルトでエアバッグホルダーおよびエアバッグを車体に
確実に支持することができるだけでなく、エアバッグを
エアバッグホルダーの本体部に正確に位置決めすること
ができる。しかもエアバッグホルダーは本体部および支
持腕を合成樹脂で一体成形したものであるため、別部材
の支持腕を使用する場合に比べて部品点数や組付工数を
削減することができる。
【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
エアバッグホルダーの本体部を圧縮変形可能な中空部材
で構成したので、乗員の身体が干渉したときにエアバッ
グホルダーの本体部が容易に潰れて衝撃を緩衝すること
ができ、しかもエアバッグホルダーの軽量化を図ること
ができる。
エアバッグホルダーの本体部を圧縮変形可能な中空部材
で構成したので、乗員の身体が干渉したときにエアバッ
グホルダーの本体部が容易に潰れて衝撃を緩衝すること
ができ、しかもエアバッグホルダーの軽量化を図ること
ができる。
【図１】自動車の車室内部を示す斜視図
【図２】インフレータブルカーテンのエアバッグが展開
した状態を示す、前記図１に対応する図
した状態を示す、前記図１に対応する図
【図３】図２の３部拡大図
【図４】図１の４−４線拡大断面図
【図５】図１の５−５線拡大断面図
【図６】図１の６−６線拡大断面図
【図７】図３の７部拡大断面図
【図８】図３の８−８線拡大断面図
【図９】インフレータブルカーテンの分解斜視図
【図１０】エアバッグの折り畳み時の作用説明図
【図１１】エアバッグの展開時の作用説明図
【図１２】エアバッグの展開時の作用を説明する、前記
図５に対応する図
図５に対応する図
【図１３】エアバッグの展開時の作用を説明する、前記
図６に対応する図
図６に対応する図
１４ ドア開口部 １７ ドア開口部 ２１ エアバッグ ４１ インフレータ ５７ ボルト ６１ エアバッグホルダー ６１1 本体部 ６１3 支持腕 ６２ ボルト
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１０月２２日（１９９９．１０．
２２）
２２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の名称
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 乗員拘束装置
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体のドア開口部
の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み
状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフレー
タが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車室の
側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置
に関する。
の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み
状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフレー
タが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車室の
側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束装置
に関する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００２】
【従来の技術】かかる乗員拘束装置は、例えば、特開平
１０−３２９６３４号公報により公知である。
１０−３２９６３４号公報により公知である。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】上記公報に記載された乗員拘束装置は、折
り畳んだエアバッグおよびエアバッグホルダーを共通の
ボルトで車体に共締めするために、前記エアバッグを合
成樹脂製のエアバッグケース内に収納するとともに、こ
のエアバッグケースからフランジ状に延びる取付部と、
エアバッグの基端部と、エアバッグホルダーとに前記ボ
ルトを貫通させて車体に締結するようになっている。
り畳んだエアバッグおよびエアバッグホルダーを共通の
ボルトで車体に共締めするために、前記エアバッグを合
成樹脂製のエアバッグケース内に収納するとともに、こ
のエアバッグケースからフランジ状に延びる取付部と、
エアバッグの基端部と、エアバッグホルダーとに前記ボ
ルトを貫通させて車体に締結するようになっている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り
畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフ
レータが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車
室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束
装置において、前記エアバッグホルダーは本体部および
該本体部に開閉自在に接続された支持腕を合成樹脂で一
体成形して成り、折り畳んだエアバッグを本体部に添わ
せて支持腕で支持した状態で、支持腕、エアバッグおよ
び本体部を共通のボルトで車体のドア開口部の上縁に共
締めしたことを特徴とする乗員拘束装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り
畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフ
レータが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車
室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束
装置において、前記エアバッグホルダーは本体部および
該本体部に開閉自在に接続された支持腕を合成樹脂で一
体成形して成り、折り畳んだエアバッグを本体部に添わ
せて支持腕で支持した状態で、支持腕、エアバッグおよ
び本体部を共通のボルトで車体のドア開口部の上縁に共
締めしたことを特徴とする乗員拘束装置が提案される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、エアバッグホルダーの本体部
は外力によって圧縮変形可能な中空部材であることを特
徴とする乗員拘束装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、エアバッグホルダーの本体部
は外力によって圧縮変形可能な中空部材であることを特
徴とする乗員拘束装置が提案される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１１】図１〜図１３は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は自動車の車室内部を示す斜視図、図２は
乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示す、前記
図１に対応する図、図３は図２の３部拡大図、図４は図
１の４−４線拡大断面図、図５は図１の５−５線拡大断
面図、図６は図１の６−６線拡大断面図、図７は図３の
７部拡大断面図、図８は図３の８−８線拡大断面図、図
９は乗員拘束装置の分解斜視図、図１０はエアバッグの
折り畳み時の作用説明図、図１１はエアバッグの展開時
の作用説明図、図１２はエアバッグの展開時の作用を説
明する、前記図５に対応する図、図１３はエアバッグの
展開時の作用を説明する、前記図６に対応する図であ
る。
もので、図１は自動車の車室内部を示す斜視図、図２は
乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示す、前記
図１に対応する図、図３は図２の３部拡大図、図４は図
１の４−４線拡大断面図、図５は図１の５−５線拡大断
面図、図６は図１の６−６線拡大断面図、図７は図３の
７部拡大断面図、図８は図３の８−８線拡大断面図、図
９は乗員拘束装置の分解斜視図、図１０はエアバッグの
折り畳み時の作用説明図、図１１はエアバッグの展開時
の作用説明図、図１２はエアバッグの展開時の作用を説
明する、前記図５に対応する図、図１３はエアバッグの
展開時の作用を説明する、前記図６に対応する図であ
る。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】図１に示すように、車両の車体側面にはフ
ロントピラー１１およびセンターピラー１２間にフロン
トドア１３が取り付けられるドア開口部１４が形成さ
れ、センターピラー１２およびリヤピラー１５間にリヤ
ドア１６が取り付けられるドア開口部１７が形成され
る。フロントピラー１１の上端とリヤピラー１５の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール１８（図４参照）はフロントドア１３およびリヤ
ドア１６のドア開口部１４，１７の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール１８に沿って乗員拘束装置
Ｃが設けられる。尚、乗員拘束装置Ｃは、実質的に同一
構造のものが車体の左右両側にそれぞれ設けられている
が、以下その代表として車体の右側に設けられたものに
ついて説明する。
ロントピラー１１およびセンターピラー１２間にフロン
トドア１３が取り付けられるドア開口部１４が形成さ
れ、センターピラー１２およびリヤピラー１５間にリヤ
ドア１６が取り付けられるドア開口部１７が形成され
る。フロントピラー１１の上端とリヤピラー１５の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール１８（図４参照）はフロントドア１３およびリヤ
ドア１６のドア開口部１４，１７の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール１８に沿って乗員拘束装置
Ｃが設けられる。尚、乗員拘束装置Ｃは、実質的に同一
構造のものが車体の左右両側にそれぞれ設けられている
が、以下その代表として車体の右側に設けられたものに
ついて説明する。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】図２に示すように、車両の側面衝突時ある
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー１１、セン
ターピラー１２、リヤピラー１５、フロントドア１３の
ドアガラス１３1 およびリヤドア１６のドアガラス１６
1 と、フロントシート１９およびリヤシート２０に座っ
た乗員との間に遮るように、乗員拘束装置Ｃのエアバッ
グ２１がドア開口部１４，１７の上縁から下向きにカー
テン状に展開する。
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー１１、セン
ターピラー１２、リヤピラー１５、フロントドア１３の
ドアガラス１３1 およびリヤドア１６のドアガラス１６
1 と、フロントシート１９およびリヤシート２０に座っ
た乗員との間に遮るように、乗員拘束装置Ｃのエアバッ
グ２１がドア開口部１４，１７の上縁から下向きにカー
テン状に展開する。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４６】側面衝突により発生する加速度が所定値以
下の場合には乗員拘束装置Ｃは作動しないが、その衝撃
で乗員がルーフサイドレール１８に臨むルーフガーニッ
シュ５４の端縁に二次衝突した場合には、合成樹脂製の
エアバッグホルダー６１の中空の本体部６１1 が潰れて
衝撃を緩衝するだけでなく、折り畳まれたエアバッグ２
１も衝撃緩衝効果を高める機能を発揮する。このよう
に、エアバッグ２１をルーフサイドレール１８に支持す
るエアバッグホルダー６１に衝撃吸収部材としての機能
を持たせたので、衝撃吸収部材を設ける場合に比べて部
品点数やコストの増加を抑えることができる。
下の場合には乗員拘束装置Ｃは作動しないが、その衝撃
で乗員がルーフサイドレール１８に臨むルーフガーニッ
シュ５４の端縁に二次衝突した場合には、合成樹脂製の
エアバッグホルダー６１の中空の本体部６１1 が潰れて
衝撃を緩衝するだけでなく、折り畳まれたエアバッグ２
１も衝撃緩衝効果を高める機能を発揮する。このよう
に、エアバッグ２１をルーフサイドレール１８に支持す
るエアバッグホルダー６１に衝撃吸収部材としての機能
を持たせたので、衝撃吸収部材を設ける場合に比べて部
品点数やコストの増加を抑えることができる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示
す、前記図１に対応する図
す、前記図１に対応する図
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】乗員拘束装置の分解斜視図 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年５月１日（２０００．５．１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り
畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフ
レータが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車
室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束
装置において、前記エアバッグホルダーは、ドア開口部
の上縁に沿う本体部と、該本体部にその長手方向に間隔
をおいて接続されそれぞれ開閉自在な支持腕とを合成樹
脂で一体成形して成り、折り畳んだエアバッグを本体部
に添わせて各支持腕で支持した状態で、支持腕、エアバ
ッグおよび本体部を共通のボルトで車体のドア開口部の
上縁に共締めしたことを特徴とする乗員拘束装置が提案
される。
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り
畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝突時にインフ
レータが発生する高圧ガスでエアバッグを膨張させて車
室の側部内面に沿ってカーテン状に展開させる乗員拘束
装置において、前記エアバッグホルダーは、ドア開口部
の上縁に沿う本体部と、該本体部にその長手方向に間隔
をおいて接続されそれぞれ開閉自在な支持腕とを合成樹
脂で一体成形して成り、折り畳んだエアバッグを本体部
に添わせて各支持腕で支持した状態で、支持腕、エアバ
ッグおよび本体部を共通のボルトで車体のドア開口部の
上縁に共締めしたことを特徴とする乗員拘束装置が提案
される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエアバッグホ
ルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝
突時にインフレータが発生する高圧ガスでエアバッグを
膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開さ
せる乗員拘束装置において、前記エアバッグホルダー
は、外力によって圧縮変形可能な中空部材よりなる本体
部と、該本体部に開閉自在に接続された支持腕とを合成
樹脂で一体成形して成り、折り畳んだエアバッグを本体
部に添わせて支持腕で支持した状態で、支持腕、エアバ
ッグおよび本体部を共通のボルトで車体のドア開口部の
上縁に共締めしたことを特徴とする乗員拘束装置が提案
される。
車体のドア開口部の上縁に沿って固定したエアバッグホ
ルダーに折り畳み状態のエアバッグを支持し、車両の衝
突時にインフレータが発生する高圧ガスでエアバッグを
膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開さ
せる乗員拘束装置において、前記エアバッグホルダー
は、外力によって圧縮変形可能な中空部材よりなる本体
部と、該本体部に開閉自在に接続された支持腕とを合成
樹脂で一体成形して成り、折り畳んだエアバッグを本体
部に添わせて支持腕で支持した状態で、支持腕、エアバ
ッグおよび本体部を共通のボルトで車体のドア開口部の
上縁に共締めしたことを特徴とする乗員拘束装置が提案
される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】上記構成によれば、車体のドア開口部の上
縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み状態
のエアバッグを支持する際に、エアバッグをエアバッグ
ホルダーの本体部に添わせて支持腕で支持し、支持腕、
エアバッグおよび本体部を共通のボルトで車体に共締め
することにより、剛性の高いエアバッグカバーを必要と
せずに、最小限の数のボルトでエアバッグホルダーおよ
びエアバッグを車体に確実に支持することができるだけ
でなく、エアバッグをエアバッグホルダーの本体部に正
確に位置決めすることができる。しかもエアバッグホル
ダーは本体部および支持腕を合成樹脂で一体成形したも
のであるため、別部材の支持腕を使用する場合に比べて
部品点数や組付工数を削減することができる。またエア
バッグホルダーの本体部を圧縮変形可能な中空部材で構
成したので、乗員の身体が干渉したときにエアバッグホ
ルダーの本体部が容易に潰れて衝撃を緩衝することがで
き、しかもエアバッグホルダーの軽量化を図ることがで
きる。
縁に沿って固定したエアバッグホルダーに折り畳み状態
のエアバッグを支持する際に、エアバッグをエアバッグ
ホルダーの本体部に添わせて支持腕で支持し、支持腕、
エアバッグおよび本体部を共通のボルトで車体に共締め
することにより、剛性の高いエアバッグカバーを必要と
せずに、最小限の数のボルトでエアバッグホルダーおよ
びエアバッグを車体に確実に支持することができるだけ
でなく、エアバッグをエアバッグホルダーの本体部に正
確に位置決めすることができる。しかもエアバッグホル
ダーは本体部および支持腕を合成樹脂で一体成形したも
のであるため、別部材の支持腕を使用する場合に比べて
部品点数や組付工数を削減することができる。またエア
バッグホルダーの本体部を圧縮変形可能な中空部材で構
成したので、乗員の身体が干渉したときにエアバッグホ
ルダーの本体部が容易に潰れて衝撃を緩衝することがで
き、しかもエアバッグホルダーの軽量化を図ることがで
きる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１に記載された発明の前記効果に加えて、特にエ
アバッグホルダーの本体部を圧縮変形可能な中空部材で
構成したので、乗員の身体が干渉したときにエアバッグ
ホルダーの本体部が容易に潰れて衝撃を緩衝することが
でき、しかもエアバッグホルダーの軽量化を図ることが
できるという効果が得られる。
請求項１に記載された発明の前記効果に加えて、特にエ
アバッグホルダーの本体部を圧縮変形可能な中空部材で
構成したので、乗員の身体が干渉したときにエアバッグ
ホルダーの本体部が容易に潰れて衝撃を緩衝することが
でき、しかもエアバッグホルダーの軽量化を図ることが
できるという効果が得られる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 落合 史治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 神田 稔 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 AA06 AA07 AA16 AA20 BB24 BB26 BB30 CC04 CC29 DD14 DD15 EE14 EE18 EE20 FF04 FF14 FF15 FF17
Claims (2)
- 【請求項１】 車体のドア開口部（１４，１７）の上縁
に沿って固定したエアバッグホルダー（６１）に折り畳
み状態のエアバッグ（２１）を支持し、車両の衝突時に
インフレータ（４１）が発生する高圧ガスでエアバッグ
（２１）を膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン
状に展開させるインフレータブルカーテン装置におい
て、 前記エアバッグホルダー（６１）は本体部（６１1 ）お
よび該本体部（６１1）に開閉自在に接続された支持腕
（６１3 ）を合成樹脂で一体成形して成り、折り畳んだ
エアバッグ（２１）を本体部（６１1 ）に添わせて支持
腕（６１3 ）で支持した状態で、支持腕（６１3 ）、エ
アバッグ（２１）および本体部（６１1）を共通のボル
ト（５７，６２）で車体のドア開口部（１４，１７）の
上縁に共締めしたことを特徴とするインフレータブルカ
ーテン装置。 - 【請求項２】 エアバッグホルダー（６１）の本体部
（６１1 ）は外力によって圧縮変形可能な中空部材であ
ることを特徴とする、請求項１に記載のインフレータブ
ルカーテン装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10824299A JP3324997B2 (ja) | 1999-04-15 | 1999-04-15 | 乗員拘束装置 |
| US09/541,689 US6293581B1 (en) | 1999-04-15 | 2000-04-03 | Occupant restraint device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10824299A JP3324997B2 (ja) | 1999-04-15 | 1999-04-15 | 乗員拘束装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000296750A true JP2000296750A (ja) | 2000-10-24 |
| JP3324997B2 JP3324997B2 (ja) | 2002-09-17 |
Family
ID=14479694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10824299A Expired - Fee Related JP3324997B2 (ja) | 1999-04-15 | 1999-04-15 | 乗員拘束装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3324997B2 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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