JP2000153756A - 車両の走行特性を制御する方法 - Google Patents
車両の走行特性を制御する方法Info
- Publication number
- JP2000153756A JP2000153756A JP11336512A JP33651299A JP2000153756A JP 2000153756 A JP2000153756 A JP 2000153756A JP 11336512 A JP11336512 A JP 11336512A JP 33651299 A JP33651299 A JP 33651299A JP 2000153756 A JP2000153756 A JP 2000153756A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- yaw rate
- control
- wheel
- understeer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 25
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 9
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 abstract 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 2
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 2
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 訓練されていない運転者にとってもとくに曲
線走行の際に車両を安全に支配することを可能にする、
車両の走行特性を制御する方法を提供する 【解決手段】 曲線を走行する車両は、走行速度の増加
とともに、かじ取りによりあらかじめ与えられる走行コ
ースに従わない、すなわちアンダステアの傾向を有す
る。その際、きわめて高い曲線速度の際、支配困難な状
態が生じることがある。このような状況において走行特
性を制御するために、走行ダイナミック制御を行なうシ
ステム及び方法が周知であるが、これらは、支配困難な
不安定な走行状態が生じた際に初めて介入する。本発明
は、それに反して、すでに比較的わずかなアンダステア
傾向の際に、車両の曲線内側の後車輪の車輪ブレーキ
が、わずかなアンダステア傾向に相応するわずかなブレ
ーキ力を加えられるので、アンダステア傾向が減少され
ることによって、すでに支配困難な不安定な走行状態の
生じる前に、車両の運転者を支援する。
線走行の際に車両を安全に支配することを可能にする、
車両の走行特性を制御する方法を提供する 【解決手段】 曲線を走行する車両は、走行速度の増加
とともに、かじ取りによりあらかじめ与えられる走行コ
ースに従わない、すなわちアンダステアの傾向を有す
る。その際、きわめて高い曲線速度の際、支配困難な状
態が生じることがある。このような状況において走行特
性を制御するために、走行ダイナミック制御を行なうシ
ステム及び方法が周知であるが、これらは、支配困難な
不安定な走行状態が生じた際に初めて介入する。本発明
は、それに反して、すでに比較的わずかなアンダステア
傾向の際に、車両の曲線内側の後車輪の車輪ブレーキ
が、わずかなアンダステア傾向に相応するわずかなブレ
ーキ力を加えられるので、アンダステア傾向が減少され
ることによって、すでに支配困難な不安定な走行状態の
生じる前に、車両の運転者を支援する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、測定された実際ヨ
ー角速度が、車両の運転者から作用を及ぼすことができ
る目標ヨー角速度と比較される、車両の走行特性を制御
する方法にに関する。
ー角速度が、車両の運転者から作用を及ぼすことができ
る目標ヨー角速度と比較される、車両の走行特性を制御
する方法にに関する。
【０００２】
【従来の技術】初めに述べたような方法は、ドイツ連邦
共和国特許出願公開第１９５１５０５１号明細書により
公知である。
共和国特許出願公開第１９５１５０５１号明細書により
公知である。
【０００３】走行ダイナミック制御を行なう方法とも称
する公知の方法は、不安定な走行特性、例えば横滑り又
は大幅なオーバステア又はアンダステアの際に、自動車
における個々の車輪ブレーキを操作することによって補
助ヨーモーメントを作り出し、この補助ヨーモーメント
が走行特性の安定性を配慮するようにすることを考慮し
ている。
する公知の方法は、不安定な走行特性、例えば横滑り又
は大幅なオーバステア又はアンダステアの際に、自動車
における個々の車輪ブレーキを操作することによって補
助ヨーモーメントを作り出し、この補助ヨーモーメント
が走行特性の安定性を配慮するようにすることを考慮し
ている。
【０００４】公知の方法において、制御の介入は、車両
がすでに不安定な、したがって支配困難な状態にあると
きに初めて開始される。この状態において運転者の誤反
応によって、例えば横滑り運動にあまりに強力に反対に
作用するあまりに大きなかじ取り旋回角により、不安定
な走行特性はなおさらに増加し、したがって走行特性の
安定化の制御が困難になることがある。
がすでに不安定な、したがって支配困難な状態にあると
きに初めて開始される。この状態において運転者の誤反
応によって、例えば横滑り運動にあまりに強力に反対に
作用するあまりに大きなかじ取り旋回角により、不安定
な走行特性はなおさらに増加し、したがって走行特性の
安定化の制御が困難になることがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】それ故に本発明の課題
は、訓練されていない運転者にとってもとくに曲線走行
の際に車両を安全に支配することを可能にする、車両の
走行特性を制御する方法を提供することにある。
は、訓練されていない運転者にとってもとくに曲線走行
の際に車両を安全に支配することを可能にする、車両の
走行特性を制御する方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は、特許請求の
範囲第１及び４項に記載の本発明の構成により次のよう
にして解決される。すなわち請求項１によれば、不安定
な走行状態に達する前に、すでに目標ヨー角速度から実
際ヨー角速度のわずかな偏差の際に、曲線内側の車輪の
車輪ブレーキが、相応するわずかなブレーキ力を加えら
れるので、実際ヨー角速度と目標ヨー角速度との間の偏
差が減少され、又は解消される。請求項４によれば、ブ
レーキ力の判定のために、制御のために評価すべき偏差
が利用され、この偏差が、目標ヨー角速度と実際ヨー角
速度との間の偏差を許容される値範囲に制限することに
よって検出され、この値範囲が、車両の横向き加速度に
依存して確定される。本発明の有利な変形は、特許請求
の範囲従属請求項に記載されている。
範囲第１及び４項に記載の本発明の構成により次のよう
にして解決される。すなわち請求項１によれば、不安定
な走行状態に達する前に、すでに目標ヨー角速度から実
際ヨー角速度のわずかな偏差の際に、曲線内側の車輪の
車輪ブレーキが、相応するわずかなブレーキ力を加えら
れるので、実際ヨー角速度と目標ヨー角速度との間の偏
差が減少され、又は解消される。請求項４によれば、ブ
レーキ力の判定のために、制御のために評価すべき偏差
が利用され、この偏差が、目標ヨー角速度と実際ヨー角
速度との間の偏差を許容される値範囲に制限することに
よって検出され、この値範囲が、車両の横向き加速度に
依存して確定される。本発明の有利な変形は、特許請求
の範囲従属請求項に記載されている。
【０００７】特許請求の範囲第１項に記載の本発明の第
１の構成は、次のような考えに基づいている。すなわち
かじ取り可能な車軸を有する曲線において走行する車両
は、このかじ取り可能な車軸の車輪にかじ取り旋回角の
ために比較的大きな側方案内力を伝達しなければならな
いが、一方かじ取り不可能な車軸ににおいて著しく小さ
な側方案内力が伝達される。摩擦値によって条件付けら
れる最大の側方案内力を越える際、本発明を適用しない
このような車両は、走行速度の増加とともに増加するア
ンダステア走行特性を有し、すなわち車両は、かじ取り
可能な車軸の車輪を介して横滑りする。ただしこのよう
な状態において、かじ取りされない車軸の車輪において
利用できる最大の側方案内力は、まだ利用されている。
１の構成は、次のような考えに基づいている。すなわち
かじ取り可能な車軸を有する曲線において走行する車両
は、このかじ取り可能な車軸の車輪にかじ取り旋回角の
ために比較的大きな側方案内力を伝達しなければならな
いが、一方かじ取り不可能な車軸ににおいて著しく小さ
な側方案内力が伝達される。摩擦値によって条件付けら
れる最大の側方案内力を越える際、本発明を適用しない
このような車両は、走行速度の増加とともに増加するア
ンダステア走行特性を有し、すなわち車両は、かじ取り
可能な車軸の車輪を介して横滑りする。ただしこのよう
な状態において、かじ取りされない車軸の車輪において
利用できる最大の側方案内力は、まだ利用されている。
【０００８】特許請求の範囲第１項に記載の構成を適用
することによって、すでに例えば前に述べたかじ取り可
能な車軸の車輪を介した横滑りのような、不安定な走行
状況の生じる前のわずかにアンダステアの走行特性の際
に、曲線内側の車輪の、なるべく後車輪の車輪ブレーキ
に、アンダステアのそれぞれの強さに整合された比較的
小さなブレーキ力を加えることによって、車軸に側方案
内力を均一に分配することが引起こされる。それにより
車両の後車軸の回りに追加的なヨーモーメントが発生す
るので、車両は、曲線内に回り込み、したがってアンダ
ステア傾向が減少する。それにより運転者は、すでに支
配困難な又は支配不可能な走行状態の発生する前に能動
的に支援され、かつかじ取り可能な及びかじ取り不可能
な車軸における斜め走行角の整合によって車両全体の側
方案内能力が改善される。
することによって、すでに例えば前に述べたかじ取り可
能な車軸の車輪を介した横滑りのような、不安定な走行
状況の生じる前のわずかにアンダステアの走行特性の際
に、曲線内側の車輪の、なるべく後車輪の車輪ブレーキ
に、アンダステアのそれぞれの強さに整合された比較的
小さなブレーキ力を加えることによって、車軸に側方案
内力を均一に分配することが引起こされる。それにより
車両の後車軸の回りに追加的なヨーモーメントが発生す
るので、車両は、曲線内に回り込み、したがってアンダ
ステア傾向が減少する。それにより運転者は、すでに支
配困難な又は支配不可能な走行状態の発生する前に能動
的に支援され、かつかじ取り可能な及びかじ取り不可能
な車軸における斜め走行角の整合によって車両全体の側
方案内能力が改善される。
【０００９】車輪ブレーキに加えるブレーキ力を判定す
るために、本発明の有利な変形によれば、存在するアン
ダステア傾向が、すなわち運転者からかじ取りによって
あらかじめ与えられた目標ヨー角速度と適当なセンサに
よって検出される実際ヨー角速度との間の偏差が利用さ
れる。
るために、本発明の有利な変形によれば、存在するアン
ダステア傾向が、すなわち運転者からかじ取りによって
あらかじめ与えられた目標ヨー角速度と適当なセンサに
よって検出される実際ヨー角速度との間の偏差が利用さ
れる。
【００１０】走行ダイナミック制御を行なう周知の方法
において、制御の応答は、通常ほぼ−３度／秒のアンダ
ステア傾向の際に初めて行なわれ、すなわち実際ヨー角
速度が目標ヨー角速度を少なくとも３度／秒だけ下回っ
たときに、走行特性の制御が始まる。この状態において
車両は、運転者の能力に応じてすでに支配困難又は支配
不可能である。本発明の有利な変形において、走行特性
の制御は、すでにほぼ１．５度／秒のアンダステア傾向
の際に始められる。なぜならこのようなアンダステア傾
向は、訓練されていない運転者によってもなお克服する
ことができることがわかったからである。
において、制御の応答は、通常ほぼ−３度／秒のアンダ
ステア傾向の際に初めて行なわれ、すなわち実際ヨー角
速度が目標ヨー角速度を少なくとも３度／秒だけ下回っ
たときに、走行特性の制御が始まる。この状態において
車両は、運転者の能力に応じてすでに支配困難又は支配
不可能である。本発明の有利な変形において、走行特性
の制御は、すでにほぼ１．５度／秒のアンダステア傾向
の際に始められる。なぜならこのようなアンダステア傾
向は、訓練されていない運転者によってもなお克服する
ことができることがわかったからである。
【００１１】特許請求の範囲第４項に記載の本発明の第
２の構成において、目標ヨー角速度からの実際ヨー角速
度の偏差が判定され、かつ走行特性を安定化するために
少なくとも１つの車輪ブレーキが、ブレーキ力を加えら
れ、このブレーキ力が、前記の偏差から導き出される。
有利なように許容される値範囲に制限される偏差を判定
することによって、ブレーキ力の判定のために、この偏
差のうちの所定の部分だけが評価される。その際、許容
値範囲は、車両の横向き加速度に依存して確定される。
運転者は、かじ取りによってこのような目標ヨー角速度
をあらかじめ与えることもでき、これらの目標ヨー角速
度は、制御介入による相応する支援の際にも物理的な事
実に基づいて、車両から走行路に伝達できるのではな
く、その代わりに不所望な不安定な走行状態に至ること
があるので、本発明のこのような構成によって、運転者
からあらかじめ与えることができる追加的なヨーモーメ
ントの発生への影響は、実際に変換可能なもっともらし
い値に制限される。とくに有利なように本発明のこの第
２の構成は、アンダステアの走行特性の安定化のため、
及びオーバステアの走行特性の安定化のためにも適用す
ることができる。
２の構成において、目標ヨー角速度からの実際ヨー角速
度の偏差が判定され、かつ走行特性を安定化するために
少なくとも１つの車輪ブレーキが、ブレーキ力を加えら
れ、このブレーキ力が、前記の偏差から導き出される。
有利なように許容される値範囲に制限される偏差を判定
することによって、ブレーキ力の判定のために、この偏
差のうちの所定の部分だけが評価される。その際、許容
値範囲は、車両の横向き加速度に依存して確定される。
運転者は、かじ取りによってこのような目標ヨー角速度
をあらかじめ与えることもでき、これらの目標ヨー角速
度は、制御介入による相応する支援の際にも物理的な事
実に基づいて、車両から走行路に伝達できるのではな
く、その代わりに不所望な不安定な走行状態に至ること
があるので、本発明のこのような構成によって、運転者
からあらかじめ与えることができる追加的なヨーモーメ
ントの発生への影響は、実際に変換可能なもっともらし
い値に制限される。とくに有利なように本発明のこの第
２の構成は、アンダステアの走行特性の安定化のため、
及びオーバステアの走行特性の安定化のためにも適用す
ることができる。
【００１２】その際、車両の横向き加速度は、適当なセ
ンサによって測定することができ、例えばかじ取り角及
び個々の車輪の回転速度のような車両において検出され
るその他の量を利用して、専門家によく知られた方法で
計算することができる。
ンサによって測定することができ、例えばかじ取り角及
び個々の車輪の回転速度のような車両において検出され
るその他の量を利用して、専門家によく知られた方法で
計算することができる。
【００１３】本発明の第１及び第２の構成を組合わせる
ことは、同様にとくに有利である。それにより車両は、
極端な走行状況においてもとくに簡単かつ確実に操作す
ることができる。
ことは、同様にとくに有利である。それにより車両は、
極端な走行状況においてもとくに簡単かつ確実に操作す
ることができる。
【００１４】本発明の別の有利な変形によれば、制御の
ために評価される目標ヨー角速度と実際ヨー角速度との
間の偏差のための許容値範囲は、計算された浮動角速度
に、すなわち横向き加速度に基づいて本来予期すべきヨ
ー角速度からの実際ヨー角速度の偏差に依存する値だけ
シフトされる。シフトは、なるべく運転者によってあら
かじめ与えられる“適正な方向への”かじ取り運動が、
したがって浮動角の減少によって、目標ヨー角速度と実
際ヨー角速度との間の偏差を減少する方向に車両特性を
安定化するために貢献するかじ取り運動が、この場合に
重要な許容値範囲の限界の拡大に至るように行なわれ
る。それに反して“誤った方向への”かじ取り運動は、
許容値範囲のそのために重要な限界の縮小を引起こす。
したがって許容値範囲のシフトによって、簡単に一方の
限界が拡大され、かつ他方の限界が縮小される。換言す
れば、例えば“適正な方向への”かじ取り運動の際、許
容値範囲のシフトのため曲線内側の後車輪の車輪ブレー
キは、誤った又は全く行なわれないかじ取り運動の際よ
りも大きなブレーキ力が加えられる。それにより運転者
に、追加的に安全な走行感覚が伝えられる。
ために評価される目標ヨー角速度と実際ヨー角速度との
間の偏差のための許容値範囲は、計算された浮動角速度
に、すなわち横向き加速度に基づいて本来予期すべきヨ
ー角速度からの実際ヨー角速度の偏差に依存する値だけ
シフトされる。シフトは、なるべく運転者によってあら
かじめ与えられる“適正な方向への”かじ取り運動が、
したがって浮動角の減少によって、目標ヨー角速度と実
際ヨー角速度との間の偏差を減少する方向に車両特性を
安定化するために貢献するかじ取り運動が、この場合に
重要な許容値範囲の限界の拡大に至るように行なわれ
る。それに反して“誤った方向への”かじ取り運動は、
許容値範囲のそのために重要な限界の縮小を引起こす。
したがって許容値範囲のシフトによって、簡単に一方の
限界が拡大され、かつ他方の限界が縮小される。換言す
れば、例えば“適正な方向への”かじ取り運動の際、許
容値範囲のシフトのため曲線内側の後車輪の車輪ブレー
キは、誤った又は全く行なわれないかじ取り運動の際よ
りも大きなブレーキ力が加えられる。それにより運転者
に、追加的に安全な走行感覚が伝えられる。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面を引用して実施
例により詳細に説明する。
例により詳細に説明する。
【００１６】以下において、次の構成を有する車両にお
いて次に説明する方法を利用することを仮定する： 角速度センサが存在する。その際、ヨー角速度とは、単
位時間あたりのその垂直軸の回りの車両回転のことであ
る。−さらに運転者によって設定されるかじ取り角
（δ）を測定するためにかじ取り角センサが存在する。
その際、かじ取り角とは、かじ取りハンドル車回転角で
はなく、車両長手軸線に対する平行線からのかじ取り可
能な車輪の角度偏差のことである。−さらに車両長手方
向速度（ｖ１）を、すなわち走行方向における速度を検
出する速度センサが存在する。車両長手方向速度（ｖ
１）は、いわゆる基準速度として、例えばロック防止シ
ステムのために利用されるような車輪回転速度センサの
信号から計算によって判定することも可能である。相応
する方法は、ドイツ連邦共和国特許第４０１６６６８号
明細書に記載されている。−さらに車両の横向き加速度
（ａｑｕｅｒ）を検出する横向き加速度センサが設けら
れている、
いて次に説明する方法を利用することを仮定する： 角速度センサが存在する。その際、ヨー角速度とは、単
位時間あたりのその垂直軸の回りの車両回転のことであ
る。−さらに運転者によって設定されるかじ取り角
（δ）を測定するためにかじ取り角センサが存在する。
その際、かじ取り角とは、かじ取りハンドル車回転角で
はなく、車両長手軸線に対する平行線からのかじ取り可
能な車輪の角度偏差のことである。−さらに車両長手方
向速度（ｖ１）を、すなわち走行方向における速度を検
出する速度センサが存在する。車両長手方向速度（ｖ
１）は、いわゆる基準速度として、例えばロック防止シ
ステムのために利用されるような車輪回転速度センサの
信号から計算によって判定することも可能である。相応
する方法は、ドイツ連邦共和国特許第４０１６６６８号
明細書に記載されている。−さらに車両の横向き加速度
（ａｑｕｅｒ）を検出する横向き加速度センサが設けら
れている、
【００１７】さらに車両は、それぞれの車輪に圧力媒体
操作可能な車輪ブレーキを備えたブレーキ装置を有し、
これらの車輪ブレーキは、ブレーキ圧力（ｐ）を加えた
際に、これらに所属の車輪にブレーキ力を及ぼす。圧力
媒体による代わりに、車輪ブレーキは、電気的な操作部
材、例えば電動機によって操作可能にすることもでき
る。
操作可能な車輪ブレーキを備えたブレーキ装置を有し、
これらの車輪ブレーキは、ブレーキ圧力（ｐ）を加えた
際に、これらに所属の車輪にブレーキ力を及ぼす。圧力
媒体による代わりに、車輪ブレーキは、電気的な操作部
材、例えば電動機によって操作可能にすることもでき
る。
【００１８】センサ信号を処理するために、かつ車輪ブ
レーキのために制御信号を発生するために、さらに電子
制御装置が設けられており、この電子制御装置は、アン
ダステア、オーバステア又は横滑りのような不所望な走
行状態を避けるために、制御プログラムとして形成され
た種々の制御アルゴリズムの一部として、本発明による
方法を実行する。このような部品を装備した車両は、走
行安定性制御される車両とも称する。
レーキのために制御信号を発生するために、さらに電子
制御装置が設けられており、この電子制御装置は、アン
ダステア、オーバステア又は横滑りのような不所望な走
行状態を避けるために、制御プログラムとして形成され
た種々の制御アルゴリズムの一部として、本発明による
方法を実行する。このような部品を装備した車両は、走
行安定性制御される車両とも称する。
【００１９】図１による方法は、電子制御装置内におい
て制御プログラムの一部として周期的に実行される。こ
れは、ブロック（１）によって始まる。これに続くデー
タ転送ブロック（２）において、前に記載したセンサに
よって検出される量、実際ヨ 長手方向速度（ｖ１）が読込まれる。
て制御プログラムの一部として周期的に実行される。こ
れは、ブロック（１）によって始まる。これに続くデー
タ転送ブロック（２）において、前に記載したセンサに
よって検出される量、実際ヨ 長手方向速度（ｖ１）が読込まれる。
【００２０】 のその他の量から次の式にしたがって計算される：
【００２１】
【数１】
【００２２】
【数２】
【００２３】その際、Ｌ及びＥＧは、車両幾何学的構造
に依存する量であり、その際、Ｌは軸間距離を、かつＥ
Ｇはかじ取り特性勾配を示している。かじ取り特性勾配
は、ここにおいて考察する走行状況に対して車両定数で
あり、この車両定数は、２軸車両に対して次の式にした
がって判定することができる：
に依存する量であり、その際、Ｌは軸間距離を、かつＥ
Ｇはかじ取り特性勾配を示している。かじ取り特性勾配
は、ここにおいて考察する走行状況に対して車両定数で
あり、この車両定数は、２軸車両に対して次の式にした
がって判定することができる：
【００２４】
【数３】
【００２５】その際、ｍＦｚｇは車両質量、Ｌｈは車両
重心から後車軸までの距離、Ｌｖは車両重心から前車軸
までの距離、Ｃｖは前車軸の傾斜走行強度、かつＣｈは
後車軸の傾斜走行強度を表わしている。これらの量は、
実験によって車両に固有に検出することができる。前記
の量のさらに詳細な定義に関して、１９９４年１月の規
格ＤＩＮ７７０００を指摘しておく。
重心から後車軸までの距離、Ｌｖは車両重心から前車軸
までの距離、Ｃｖは前車軸の傾斜走行強度、かつＣｈは
後車軸の傾斜走行強度を表わしている。これらの量は、
実験によって車両に固有に検出することができる。前記
の量のさらに詳細な定義に関して、１９９４年１月の規
格ＤＩＮ７７０００を指摘しておく。
【００２６】 される：
【００２７】
【数４】
【００２８】 説明するように、アンダステア走行特性を避けるための
制御介入の強さが確定される。すでに前に述べたよう
に、車両及び走行路の物理的な事実に基づいて、安定な
車両特性の際にヨー角速度の所定の最大値だけが実現可
能なので、それにし この最大値を越えるに至らないことが望まれており、す
なわち制御介入のために 界値は、値に関して等しい。
制御介入の強さが確定される。すでに前に述べたよう
に、車両及び走行路の物理的な事実に基づいて、安定な
車両特性の際にヨー角速度の所定の最大値だけが実現可
能なので、それにし この最大値を越えるに至らないことが望まれており、す
なわち制御介入のために 界値は、値に関して等しい。
【００２９】 したがって計算される：
【００３０】
【数５】
【００３１】その際、定数（ｋ１、ｋ２）は、それぞれ
実験によって検出できる車両に固有の量をなしている。
適当な値は、例えばｋ１＝５度／秒、及びｋ２＝０．３
度／秒である。量（ａｑｕｅｒ）は、横向き加速度（ａ
ｑｕｅｒ）の時間平均値形成によって得られる平均値を
なしている。
実験によって検出できる車両に固有の量をなしている。
適当な値は、例えばｋ１＝５度／秒、及びｋ２＝０．３
度／秒である。量（ａｑｕｅｒ）は、横向き加速度（ａ
ｑｕｅｒ）の時間平均値形成によって得られる平均値を
なしている。
【００３２】
【００３３】
【数６】
【００３４】定数（ｋ３）は、例えば実験により車両に
固有に確定することができる。適当な値は、ｋ３＝０．
２５である。
固有に確定することができる。適当な値は、ｋ３＝０．
２５である。
【００３５】
【００３６】 しいとき、それに続くブロック（８、９又は１２）が実
行される。それに反して負の符号の際、ブロック（１
０、１１又は１２）が実行される。
行される。それに反して負の符号の際、ブロック（１
０、１１又は１２）が実行される。
【００３７】 テストされる。このようになる場合、指示ブロック
（９）において、制御のため
（９）において、制御のため
【００３８】 によって確定される許容値範囲の下側限界値を下回るか
どうかがテストされる。下回った際、指示ブロック（１
１）において、制御のために評価すべき偏差（Δ でない場合、同様に指示ブロック（１２）に分岐し、こ
こにおいて制御のために る。それから分岐ブロック（１３）に分岐する。
どうかがテストされる。下回った際、指示ブロック（１
１）において、制御のために評価すべき偏差（Δ でない場合、同様に指示ブロック（１２）に分岐し、こ
こにおいて制御のために る。それから分岐ブロック（１３）に分岐する。
【００３９】それから分岐ブロック（１３）において、
制御介入を開始するために十分なアンダステア傾向が存
在するかどうか、すなわち制御のために評価すべき偏差
（Δ うになっていない場合、ブロック（１６）によって方法
は終了する。
制御介入を開始するために十分なアンダステア傾向が存
在するかどうか、すなわち制御のために評価すべき偏差
（Δ うになっていない場合、ブロック（１６）によって方法
は終了する。
【００４０】そうでない場合、指示ブロック（１４）に
分岐し、ここにおいて曲線走行の際に運転者を支援する
追加的なヨーモーメントを加えるために相応するブレー
キ圧 次の式にしたがって行なわれる：
分岐し、ここにおいて曲線走行の際に運転者を支援する
追加的なヨーモーメントを加えるために相応するブレー
キ圧 次の式にしたがって行なわれる：
【００４１】
【数７】
【００４２】量（Ａ、Ｂ）は、車両又はブレーキ装置に
対して実験によって検出できる車両又はブレーキ装置に
固有のパラメータをなしている。
対して実験によって検出できる車両又はブレーキ装置に
固有のパラメータをなしている。
【００４３】データ転送ブロック（１５）において、前
に計算されたブレーキ圧力（ｐ）が、車輪ブレーキを操
作するアクチュエータに送出される。それにより曲線内
側の後車輪の車輪ブレーキは、ブレーキ圧力（ｐ）を加
えられる。
に計算されたブレーキ圧力（ｐ）が、車輪ブレーキを操
作するアクチュエータに送出される。それにより曲線内
側の後車輪の車輪ブレーキは、ブレーキ圧力（ｐ）を加
えられる。
【００４４】方法は、ブロック（１６）によって終了す
る。
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法をフローチャートとして示す
略図である。
略図である。
ａｑｕｅｒ 横向き加速度 δ かじ取り角
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 クラウス・グラーベ ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・コレンロ ードシユトラーセ６ (72)発明者 ラルフ・コスコレク ドイツ連邦共和国ロネンベルグ・シユミー デベルゲル・シユトラーセ11 (72)発明者 トーマス・ライヒ ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・ケトネル ホルツヴエーク５
Claims (6)
- 【請求項１】 の走行特性を制御する方法において、不安定な走行状態
に達する前に、すでに目 Δψ）の際に、曲線内側の車輪の車輪ブレーキが、相応
するわずかなブレーキ力 走行特性を制御する方法。 - 【請求項２】 ブレーキ力を加えられる曲線内側の車輪
が、後輪であることを特徴とする、請求項１に記載の方
法。 - 【請求項３】 ｔ）が、少なくとも１．５度／秒だけ相違したときに、
車両特性の制御が始まることを特徴とする、請求項１又
は２に記載の方法。 - 【請求項４】 車両の運転者から作用を及ぼすことがで
きる目標ヨー角速度 判定され、かつ走行特性を安定化するために少なくとも
１つの車輪ブレーキが、 両の走行特性を制御する方法において、ブレーキ力の判
定のために、制御のため 、車両の横向き加速度（ａｑｕｅｒ）に依存して確定さ
れることを特徴とする、とくに請求項１ないし３の１つ
に記載の車両の走行特性を制御する方法。 - 【請求項５】 に記載の方法。
- 【請求項６】 車両の運転者からあらかじめ与えられる
かじ取り角（δ）が 算されることを特徴とする、請求項１ないし５の１つに
記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19849508.0 | 1998-10-27 | ||
| DE19849508A DE19849508B4 (de) | 1998-10-27 | 1998-10-27 | Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000153756A true JP2000153756A (ja) | 2000-06-06 |
Family
ID=7885803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11336512A Pending JP2000153756A (ja) | 1998-10-27 | 1999-10-22 | 車両の走行特性を制御する方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6349998B1 (ja) |
| EP (1) | EP0997362B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000153756A (ja) |
| DE (2) | DE19849508B4 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3520905B2 (ja) * | 1998-12-02 | 2004-04-19 | 日産自動車株式会社 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
| DE10011779A1 (de) * | 1999-09-10 | 2001-06-21 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Regelung eines Giermoments |
| DE10054647A1 (de) * | 2000-11-03 | 2002-05-08 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität |
| DE10057279A1 (de) * | 2000-11-17 | 2002-06-20 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität |
| EP1360096A1 (de) * | 2001-02-02 | 2003-11-12 | Continental Teves & Co. oHG | Verfahren zur bremsdruckregelung |
| US6637543B2 (en) * | 2001-02-14 | 2003-10-28 | Delphi Technologies, Inc. | Oversteer control for a motor vehicle |
| JP3820984B2 (ja) * | 2001-12-26 | 2006-09-13 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱防止装置 |
| JP4374899B2 (ja) * | 2003-05-14 | 2009-12-02 | 日産自動車株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
| US8973072B2 (en) * | 2006-10-19 | 2015-03-03 | Qualcomm Connected Experiences, Inc. | System and method for programmatic link generation with media delivery |
| DE102007022595A1 (de) * | 2007-05-14 | 2008-11-27 | Robert Bosch Gmbh | Fahrdynamikregler mit reduzierter Sensorik |
| US9031754B2 (en) | 2011-10-04 | 2015-05-12 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Towing vehicle controller providing brake control to a towed vehicle and method |
| DE102012101546A1 (de) | 2012-02-27 | 2013-08-29 | Car-Pro Akademie GmbH | Verfahren zum Regeln eins Fahrzeugs |
| DE102012101545B4 (de) | 2012-02-27 | 2022-02-24 | Car-Pro Akademie GmbH | Verfahren zum Regeln eines Fahrzeugs |
| JP5692533B2 (ja) | 2012-03-29 | 2015-04-01 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| US10065675B2 (en) | 2014-12-02 | 2018-09-04 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for correcting steering offsets |
| CN109398479B (zh) * | 2018-11-22 | 2021-07-06 | 广东工业大学 | 一种服务器、智能车转向控制方法、装置、介质及智能车 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4898431A (en) * | 1988-06-15 | 1990-02-06 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake controlling system |
| US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
| JP2902409B2 (ja) | 1989-05-23 | 1999-06-07 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
| DE4123235C2 (de) * | 1991-07-13 | 1997-04-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
| DE4419650B4 (de) * | 1994-01-10 | 2005-05-25 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzustandes sowie Vorrichtung hierfür |
| JP3132346B2 (ja) * | 1994-09-28 | 2001-02-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動装置 |
| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| DE19515055A1 (de) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Fahrstabilitäts-Regelschaltung mit geschwindigkeitsabhängigem Wechsel des Fahrzeugmodells |
| JPH0911876A (ja) * | 1995-06-30 | 1997-01-14 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回制御装置 |
| JP3435924B2 (ja) * | 1995-08-25 | 2003-08-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP3248414B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JPH10167037A (ja) * | 1996-12-10 | 1998-06-23 | Unisia Jecs Corp | 車両運動制御装置 |
| JP3114647B2 (ja) * | 1997-04-03 | 2000-12-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
-
1998
- 1998-10-27 DE DE19849508A patent/DE19849508B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-08-31 EP EP99117100A patent/EP0997362B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-31 DE DE59913009T patent/DE59913009D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-22 JP JP11336512A patent/JP2000153756A/ja active Pending
- 1999-10-25 US US09/426,256 patent/US6349998B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE59913009D1 (de) | 2006-03-30 |
| DE19849508B4 (de) | 2010-06-17 |
| US6349998B1 (en) | 2002-02-26 |
| DE19849508A1 (de) | 2000-05-04 |
| EP0997362A3 (de) | 2001-05-02 |
| EP0997362A2 (de) | 2000-05-03 |
| EP0997362B1 (de) | 2006-01-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7997373B2 (en) | Steering control device for vehicle | |
| JP3377999B2 (ja) | 車両の制御性を増加する方法 | |
| EP3057848B1 (en) | Method in order to control vehicle behaviour | |
| US8886410B2 (en) | Methods of controlling four-wheel steered vehicles | |
| US9020699B2 (en) | Method and braking system for influencing driving dynamics by means of braking and driving operations | |
| US8068967B2 (en) | Method of controlling an inhomogeneous roadway | |
| JP2000153756A (ja) | 車両の走行特性を制御する方法 | |
| JP3946294B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3348619B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP2001080484A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP2000185658A (ja) | 前車軸かじ取りにより車両の横運動を制御する方法 | |
| JP2002114140A (ja) | 車輌のロール挙動制御装置 | |
| US7775608B2 (en) | Method for controlling a brake pressure | |
| JP5227082B2 (ja) | ４輪操舵機構を搭載した車両の操舵制御装置 | |
| CN111267835A (zh) | 基于模型预测算法的四轮独立驱动汽车稳定性控制方法 | |
| JP2002087310A (ja) | 横方向力の測定に基づいた車両軌道へのアクション | |
| JP3424192B2 (ja) | 自動車用の制御方法および装置 | |
| JP2003531761A (ja) | 自動車用ｅｓｐコントローラ | |
| EP1370456B1 (en) | A vehicle steering system having oversteer assistance | |
| WO2005019012A1 (ja) | 電動式パワーステアリング装置用制御装置 | |
| JP4296970B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP4600126B2 (ja) | 車両姿勢制御装置 | |
| JP2004115010A (ja) | アンダーステアを回避するために影響を与えることによって走行特性を調整する方法 | |
| JP7491325B2 (ja) | 車両操舵システム及び車両操舵方法 | |
| JP2001071886A (ja) | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061003 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090219 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090303 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20090529 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20090626 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20091208 |