JP2000065199A - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御装置および制御方法Info
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- JP2000065199A JP2000065199A JP10227845A JP22784598A JP2000065199A JP 2000065199 A JP2000065199 A JP 2000065199A JP 10227845 A JP10227845 A JP 10227845A JP 22784598 A JP22784598 A JP 22784598A JP 2000065199 A JP2000065199 A JP 2000065199A
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- clutch
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】シフトアップ時に乗員に違和感を感じさせるこ
となくスムーズな変速を行うことができる自動変速機の
制御装置および制御方法を提供する。 【解決手段】出力軸回転数とエンジン回転数との同期を
電子制御スロットル弁を制御することで行い、高速側の
変速段のクラッチ油圧を低速側で出力されるトルクから
高速側で出力されるトルクに滑らかに変化させる構成と
した。
となくスムーズな変速を行うことができる自動変速機の
制御装置および制御方法を提供する。 【解決手段】出力軸回転数とエンジン回転数との同期を
電子制御スロットル弁を制御することで行い、高速側の
変速段のクラッチ油圧を低速側で出力されるトルクから
高速側で出力されるトルクに滑らかに変化させる構成と
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の自動変速機
の制御装置および制御方法に係り、特に、手動変速機の
機構を用いた自動変速機を制御する制御装置および制御
方法に関する。
の制御装置および制御方法に係り、特に、手動変速機の
機構を用いた自動変速機を制御する制御装置および制御
方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機の機構を用いた自動変速機の
従来技術の例として特開昭61−45163号公報に記載され
たものがある。この文献には手動変速機の一番高速側の
ギアを油圧クラッチを用いて締結解放を行い、変速時に
はその変速段の油圧クラッチを滑らせてエンジン回転数
を制御して出力軸回転数と同期させて変速を行うことに
より、エンジンのスロットル弁を操作することなく変速
できることが記載されている。
従来技術の例として特開昭61−45163号公報に記載され
たものがある。この文献には手動変速機の一番高速側の
ギアを油圧クラッチを用いて締結解放を行い、変速時に
はその変速段の油圧クラッチを滑らせてエンジン回転数
を制御して出力軸回転数と同期させて変速を行うことに
より、エンジンのスロットル弁を操作することなく変速
できることが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
に記載のもののように、シフトアップ時に油圧クラッチ
を滑らせてエンジンの回転数との同期を行うと、クラッ
チで発生する摩擦トルクの変化が出力軸に伝わり、乗員
に違和感として感じられるという問題があった。本発明
は、シフトアップ時に乗員に違和感を感じさせることな
くスムーズな変速を行うことができる自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。
に記載のもののように、シフトアップ時に油圧クラッチ
を滑らせてエンジンの回転数との同期を行うと、クラッ
チで発生する摩擦トルクの変化が出力軸に伝わり、乗員
に違和感として感じられるという問題があった。本発明
は、シフトアップ時に乗員に違和感を感じさせることな
くスムーズな変速を行うことができる自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、シフトアップの際に、出力軸回転数と
エンジン回転数との同期を電子制御スロットル弁１２０
を制御することで行い、高速側の変速段のクラッチ油圧
は低速側で出力されるトルクから高速側で出力されるト
ルクに滑らかに変化させる構成とした。
解決するために、シフトアップの際に、出力軸回転数と
エンジン回転数との同期を電子制御スロットル弁１２０
を制御することで行い、高速側の変速段のクラッチ油圧
は低速側で出力されるトルクから高速側で出力されるト
ルクに滑らかに変化させる構成とした。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下本発明の第一実施例を、図面
を用いて説明する。図１は本発明で用いられる変速機及
びエンジンを含むパワートレインの構成図である。変速
機は前進側５個の変速段を有し、後退側は省略してあ
る。各変速段には、１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，
５ｔｈの記号を付してある。
を用いて説明する。図１は本発明で用いられる変速機及
びエンジンを含むパワートレインの構成図である。変速
機は前進側５個の変速段を有し、後退側は省略してあ
る。各変速段には、１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，
５ｔｈの記号を付してある。
【０００６】エンジン１０１は電子制御スロットル弁１
２０によって吸入空気量が制御される。このエンジン１
０１は吸入空気量によって発生トルクの制御が行われる
種類のエンジンである。エンジン１０１の発生トルク
は、発進クラッチ１０３，エンジン１０１と出力軸１０
５との間に設けられた変速機を経て出力軸１０５に伝わ
る。発進クラッチ１０３は発進シリンダ１０６の油圧に
よって締結解放が行われる。発進シリンダ１０６の油圧
はワイヤ１０７を経て発進クラッチ１０３に伝わる。発
進クラッチ１０３はエンジン側のフライホイール１０２
に押しつけられることによって締結される。
２０によって吸入空気量が制御される。このエンジン１
０１は吸入空気量によって発生トルクの制御が行われる
種類のエンジンである。エンジン１０１の発生トルク
は、発進クラッチ１０３，エンジン１０１と出力軸１０
５との間に設けられた変速機を経て出力軸１０５に伝わ
る。発進クラッチ１０３は発進シリンダ１０６の油圧に
よって締結解放が行われる。発進シリンダ１０６の油圧
はワイヤ１０７を経て発進クラッチ１０３に伝わる。発
進クラッチ１０３はエンジン側のフライホイール１０２
に押しつけられることによって締結される。
【０００７】歯車の噛み合い式の変速機構は、図１の１
速から４速までの変速段で用いられる変速機構である。
変速機の基本構成は、入力軸１０４と出力軸１０５、お
よび、変速段を構成するそれぞれの軸に取り付けられた
複数個の歯車である。エンジン１０１からのトルクは、
入力軸１０４から変速段ごとに用いられる歯車を経て出
力軸１０５に伝達される。歯車のうち、入力軸１０４に
取り付けられたドライブギア１１１と出力軸１０５に取
り付けられたドリブンギア１１２とが噛み合っており、
この組み合わせが変速段に応じて用いられる。選択され
ていない変速段では、ドライブギア１１１またはドリブ
ンギア１１２が軸に対して空転している。選択されてい
る変速段で用いられる歯車は、ドライブギア１１１，ド
リブンギア１１２のいずれもが軸に固定されてトルクが
伝わる。
速から４速までの変速段で用いられる変速機構である。
変速機の基本構成は、入力軸１０４と出力軸１０５、お
よび、変速段を構成するそれぞれの軸に取り付けられた
複数個の歯車である。エンジン１０１からのトルクは、
入力軸１０４から変速段ごとに用いられる歯車を経て出
力軸１０５に伝達される。歯車のうち、入力軸１０４に
取り付けられたドライブギア１１１と出力軸１０５に取
り付けられたドリブンギア１１２とが噛み合っており、
この組み合わせが変速段に応じて用いられる。選択され
ていない変速段では、ドライブギア１１１またはドリブ
ンギア１１２が軸に対して空転している。選択されてい
る変速段で用いられる歯車は、ドライブギア１１１，ド
リブンギア１１２のいずれもが軸に固定されてトルクが
伝わる。
【０００８】図１に示された変速機では１速，２速はド
リブンギアが出力軸１０５に対して締結，解放され、３
速，４速，５速ではドライブギアが入力軸１０４に対し
て締結，解放される。１速から４速まではシンクロナイ
ザ機構１１７によって軸に対して締結，解放される。シ
ンクロナイザ機構１１７はクラッチハブ１１３，スリー
ブ１１４，シンクロナイザリング１１５，ギアスプライ
ン１１６からなっている。このシンクロナイザ機構１１
７はシフトフォーク１１０によって動かされ、歯車が締
結，解放される。シフトフォーク１１０は、クラッチ油
圧制御装置122によってシフトシリンダ１０８とセレク
トシリンダ１０９が動作することによって動作する。
リブンギアが出力軸１０５に対して締結，解放され、３
速，４速，５速ではドライブギアが入力軸１０４に対し
て締結，解放される。１速から４速まではシンクロナイ
ザ機構１１７によって軸に対して締結，解放される。シ
ンクロナイザ機構１１７はクラッチハブ１１３，スリー
ブ１１４，シンクロナイザリング１１５，ギアスプライ
ン１１６からなっている。このシンクロナイザ機構１１
７はシフトフォーク１１０によって動かされ、歯車が締
結，解放される。シフトフォーク１１０は、クラッチ油
圧制御装置122によってシフトシリンダ１０８とセレク
トシリンダ１０９が動作することによって動作する。
【０００９】シンクロナイザ機構１１７は通常の手動変
速機で用いられるものである。従って１速から４速まで
の変速では、いったんどのギアも選択されていない中立
状態が現れる。この中立状態ではスロットル弁が開いて
いると、エンジンがふけ上がってしまうという問題があ
る。それに対し５速のギアの締結，解放には自動変速機
で用いられるような油圧で制御される変速クラッチ１１
８が用いられている。この変速クラッチ１１８は変速シ
リンダ１１９で発生した油圧で制御される。この５速の
クラッチは１速から４速までの変速の際に締結しない程
度の弱い油圧が与えられる。そのためにクラッチが滑
り、その摩擦力により変速の際にエンジンがふけ上がら
ないようになっている。なお電子制御スロットル弁１２
０は電子制御スロットル弁制御装置１２１で制御され、
油圧の制御はクラッチ油圧制御装置１２２で制御され
る。
速機で用いられるものである。従って１速から４速まで
の変速では、いったんどのギアも選択されていない中立
状態が現れる。この中立状態ではスロットル弁が開いて
いると、エンジンがふけ上がってしまうという問題があ
る。それに対し５速のギアの締結，解放には自動変速機
で用いられるような油圧で制御される変速クラッチ１１
８が用いられている。この変速クラッチ１１８は変速シ
リンダ１１９で発生した油圧で制御される。この５速の
クラッチは１速から４速までの変速の際に締結しない程
度の弱い油圧が与えられる。そのためにクラッチが滑
り、その摩擦力により変速の際にエンジンがふけ上がら
ないようになっている。なお電子制御スロットル弁１２
０は電子制御スロットル弁制御装置１２１で制御され、
油圧の制御はクラッチ油圧制御装置１２２で制御され
る。
【００１０】上記構成の本発明では、シフトアップの際
に、エンジン回転数との同期を電子制御スロットル弁１
２０を制御することで行い、５速のクラッチ油圧は低速
側で出力されるトルクから高速側で出力されるトルクに
滑らかに変化させることによって乗員に違和感を感じさ
せず、スムーズな変速を行うことができる。
に、エンジン回転数との同期を電子制御スロットル弁１
２０を制御することで行い、５速のクラッチ油圧は低速
側で出力されるトルクから高速側で出力されるトルクに
滑らかに変化させることによって乗員に違和感を感じさ
せず、スムーズな変速を行うことができる。
【００１１】図２にシフトアップ時のタイムチャートを
示す。変速が開始されると低速側のクラッチは解放さ
れ、５速のクラッチ圧が上昇する。またスロットル開度
は小さくなる。変速の間エンジン回転数は高速側の回転
数に同期するまで低下し、また出力トルクも低速側のト
ルクから低速側のトルクに滑らかに変化する。エンジン
回転数が同期すると高速側のクラッチが締結され、５速
のクラッチは解放される。またスロットルも通常の制御
に復帰し変速が終了する。なお変速開始から変速終了ま
での時間を以下の説明ではＴとする。
示す。変速が開始されると低速側のクラッチは解放さ
れ、５速のクラッチ圧が上昇する。またスロットル開度
は小さくなる。変速の間エンジン回転数は高速側の回転
数に同期するまで低下し、また出力トルクも低速側のト
ルクから低速側のトルクに滑らかに変化する。エンジン
回転数が同期すると高速側のクラッチが締結され、５速
のクラッチは解放される。またスロットルも通常の制御
に復帰し変速が終了する。なお変速開始から変速終了ま
での時間を以下の説明ではＴとする。
【００１２】図３に５速クラッチ油圧の制御装置の構成
のブロック図を、図４に出力トルクと５速クラッチ圧の
タイムチャートを、図５にエンジントルク特性マップの
例を示す。図５に示したエンジントルク特性マップは、
自動変速機の制御装置（図示せず）内の記憶素子に記憶
されている。
のブロック図を、図４に出力トルクと５速クラッチ圧の
タイムチャートを、図５にエンジントルク特性マップの
例を示す。図５に示したエンジントルク特性マップは、
自動変速機の制御装置（図示せず）内の記憶素子に記憶
されている。
【００１３】図３において、はじめに、シフトアップ前
出力トルク推定装置３０１でシフトアップ前の出力トル
クが推定される。シフトアップ後出力トルク推定装置３
０２でシフトアップ後の出力トルクが推定される。出力
トルクの推定は、図５に示すようなエンジントルク特性
マップによって、エンジン回転数とスロットル開度とか
らエンジントルクを推定し、それにギア比をかけること
により、出力トルクを推定する。シフトアップ前出力ト
ルク推定装置３０１とシフトアップ後出力トルク推定装
置３０２で推定された出力トルクは、５速クラッチ圧設
定装置３０３に入力され、５速クラッチ圧の設定が行わ
れる。５速クラッチ圧設定装置３０３では、出力トルク
が低速側から高速側に滑らかに変化するように５速クラ
ッチ圧の設定が行われる。出力トルクと５速クラッチ圧
の変速時の時間変化は図４に示すようになる。このよう
に、本実施例によれば、出力トルクがなめらかに変化す
るように５速クラッチ圧を変化させることができる。そ
して、実際の５速クラッチ圧が５速クラッチ圧設定装置
３０３で設定されたクラッチ圧になるように、油圧弁３
０４で油圧が制御される。
出力トルク推定装置３０１でシフトアップ前の出力トル
クが推定される。シフトアップ後出力トルク推定装置３
０２でシフトアップ後の出力トルクが推定される。出力
トルクの推定は、図５に示すようなエンジントルク特性
マップによって、エンジン回転数とスロットル開度とか
らエンジントルクを推定し、それにギア比をかけること
により、出力トルクを推定する。シフトアップ前出力ト
ルク推定装置３０１とシフトアップ後出力トルク推定装
置３０２で推定された出力トルクは、５速クラッチ圧設
定装置３０３に入力され、５速クラッチ圧の設定が行わ
れる。５速クラッチ圧設定装置３０３では、出力トルク
が低速側から高速側に滑らかに変化するように５速クラ
ッチ圧の設定が行われる。出力トルクと５速クラッチ圧
の変速時の時間変化は図４に示すようになる。このよう
に、本実施例によれば、出力トルクがなめらかに変化す
るように５速クラッチ圧を変化させることができる。そ
して、実際の５速クラッチ圧が５速クラッチ圧設定装置
３０３で設定されたクラッチ圧になるように、油圧弁３
０４で油圧が制御される。
【００１４】図６に電子制御スロットル弁制御装置１２
１の構成のブロック図を示す。クラッチ油圧検出装置６
０１で５速クラッチ油圧を検出する。検出されたクラッ
チ油圧はクラッチトルク推定装置６０３に入力され、５
速クラッチで発生するトルクが推定される。また、目標
減速度設定装置６０２で設定された目標減速度に慣性モ
ーメント６０４が乗算される。推定された５速クラッチ
トルクから目標減速度に慣性モーメントが乗算されたも
のを引いて、目標エンジントルクが計算される。目標エ
ンジントルクはスロットル開度設定装置６０５に入力さ
れ、図５に示したようなマップを用いてスロットル弁の
目標開度が計算される。設定された目標開度はアクチュ
エータに送られ、スロットル弁が開き、吸入空気量が増
加する。図７にシフトアップ時のエンジン回転数とスロ
ットル弁開度のタイムチャートを示す。変速開始と同時
にスロットル弁開度が小さくなり、エンジン回転数も減
少する。変速が終了すると、スロットル弁の開度制御は
通常運転時の制御に復帰し、スロットル弁開度は元の値
に戻る。
１の構成のブロック図を示す。クラッチ油圧検出装置６
０１で５速クラッチ油圧を検出する。検出されたクラッ
チ油圧はクラッチトルク推定装置６０３に入力され、５
速クラッチで発生するトルクが推定される。また、目標
減速度設定装置６０２で設定された目標減速度に慣性モ
ーメント６０４が乗算される。推定された５速クラッチ
トルクから目標減速度に慣性モーメントが乗算されたも
のを引いて、目標エンジントルクが計算される。目標エ
ンジントルクはスロットル開度設定装置６０５に入力さ
れ、図５に示したようなマップを用いてスロットル弁の
目標開度が計算される。設定された目標開度はアクチュ
エータに送られ、スロットル弁が開き、吸入空気量が増
加する。図７にシフトアップ時のエンジン回転数とスロ
ットル弁開度のタイムチャートを示す。変速開始と同時
にスロットル弁開度が小さくなり、エンジン回転数も減
少する。変速が終了すると、スロットル弁の開度制御は
通常運転時の制御に復帰し、スロットル弁開度は元の値
に戻る。
【００１５】図８に５速クラッチ圧制御のフローチャー
トを示す。ステップ８０１では、シフトアップ前の現在
の出力トルクを推定し、Ｔｏｓとする。次に、ステップ
802では、現在の車速でのシフトアップ後の出力トルク
を推定し、Ｔｏｅとする。ステップ８０３では、Ｔｓを
制御の周期、Ｔを変速時間として、目標クラッチトルク
の刻み値ΔＴを決定する。ステップ８０４では初期値の
設定を行う。ここでｎは繰り返し回数、Ｔｎは変速開始
からの時間、Ｔｃｎは目標クラッチトルクである。また
ｇ５は５速のギア比である。ステップ８０５では、変速
開始からの時間が予定の変速時間になったかどうかを調
べる。変速開始からの時間が予定の変速時間に到達した
ら変速終了とみなし、ステップ８１０に行く。そうでな
ければステップ８０６に移る。ステップ８０６では、変
速開始からの時間Ｔｎを更新する。ステップ８０７で
は、目標クラッチトルクＴｃｎを更新する。ステップ８
０８では、目標クラッチトルクＴｃｎが発生するように
クラッチ油圧を出力する。ステップ８０９では、ｎを更
新する。そしてステップ８０５に戻る。ステップ810で
は、５速クラッチを解放する。
トを示す。ステップ８０１では、シフトアップ前の現在
の出力トルクを推定し、Ｔｏｓとする。次に、ステップ
802では、現在の車速でのシフトアップ後の出力トルク
を推定し、Ｔｏｅとする。ステップ８０３では、Ｔｓを
制御の周期、Ｔを変速時間として、目標クラッチトルク
の刻み値ΔＴを決定する。ステップ８０４では初期値の
設定を行う。ここでｎは繰り返し回数、Ｔｎは変速開始
からの時間、Ｔｃｎは目標クラッチトルクである。また
ｇ５は５速のギア比である。ステップ８０５では、変速
開始からの時間が予定の変速時間になったかどうかを調
べる。変速開始からの時間が予定の変速時間に到達した
ら変速終了とみなし、ステップ８１０に行く。そうでな
ければステップ８０６に移る。ステップ８０６では、変
速開始からの時間Ｔｎを更新する。ステップ８０７で
は、目標クラッチトルクＴｃｎを更新する。ステップ８
０８では、目標クラッチトルクＴｃｎが発生するように
クラッチ油圧を出力する。ステップ８０９では、ｎを更
新する。そしてステップ８０５に戻る。ステップ810で
は、５速クラッチを解放する。
【００１６】図９に電子制御スロットル弁の制御のフロ
ーチャートを示す。ステップ９０１では、エンジン回転
数の目標減速度ｄＮｅ／ｄｔを計算する。ここで式中の
Ｎesは変速開始前のエンジン回転数、Ｎｅｅは変速終了
後のエンジン回転数である。ステップ９０２では、初期
値の設定を行う。ステップ９０３では、変速開始からの
時間Ｔｎが目標変速時間Ｔに等しいかどうかを調べる。
等しければステップ９１０へ、そうでなければステップ
９０４に進む。ステップ９０４では、変速開始からの時
間Ｔｎを更新する。ステップ９０５では、現在のクラッ
チトルクをクラッチ油圧から推定し、Ｔｃとする。ステ
ップ９０６では、エンジンの慣性トルクＴｇａｐを求め
る。ここでＫは比例定数、Ｉｅはエンジンの慣性モーメ
ントである。ステップ９０７ではクラッチトルクＴｃか
ら慣性トルクＴｇａｐを引いて目標エンジントルクＴｔ
ｅを求める。ステップ９０８ではエンジントルクがＴte
となるように、スロットル弁開度を、図５に示したよう
なマップを用いて設定する。ステップ９０９ではｎを更
新する。そして、ステップ９０３に戻る。ステップ９１
０では通常のスロットル弁の開度制御に復帰する。
ーチャートを示す。ステップ９０１では、エンジン回転
数の目標減速度ｄＮｅ／ｄｔを計算する。ここで式中の
Ｎesは変速開始前のエンジン回転数、Ｎｅｅは変速終了
後のエンジン回転数である。ステップ９０２では、初期
値の設定を行う。ステップ９０３では、変速開始からの
時間Ｔｎが目標変速時間Ｔに等しいかどうかを調べる。
等しければステップ９１０へ、そうでなければステップ
９０４に進む。ステップ９０４では、変速開始からの時
間Ｔｎを更新する。ステップ９０５では、現在のクラッ
チトルクをクラッチ油圧から推定し、Ｔｃとする。ステ
ップ９０６では、エンジンの慣性トルクＴｇａｐを求め
る。ここでＫは比例定数、Ｉｅはエンジンの慣性モーメ
ントである。ステップ９０７ではクラッチトルクＴｃか
ら慣性トルクＴｇａｐを引いて目標エンジントルクＴｔ
ｅを求める。ステップ９０８ではエンジントルクがＴte
となるように、スロットル弁開度を、図５に示したよう
なマップを用いて設定する。ステップ９０９ではｎを更
新する。そして、ステップ９０３に戻る。ステップ９１
０では通常のスロットル弁の開度制御に復帰する。
【００１７】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、シ
フトアップ時に、乗員に違和感を感じさせることなくス
ムーズな変速を行うことができるという効果がある。
フトアップ時に、乗員に違和感を感じさせることなくス
ムーズな変速を行うことができるという効果がある。
【図１】変速機及びエンジンを含むパワートレインの構
成図。
成図。
【図２】シフトアップ時のタイムチャート。
【図３】５速クラッチ油圧の制御装置の構成のブロック
図。
図。
【図４】出力トルクと５速クラッチ圧のタイムチャー
ト。
ト。
【図５】エンジントルク特性マップ。
【図６】電子制御スロットル弁制御装置の構成のブロッ
ク図。
ク図。
【図７】シフトアップ時のエンジン回転数とスロットル
弁開度のタイムチャート。
弁開度のタイムチャート。
【図８】５速クラッチ圧制御のフローチャート。
【図９】電子制御スロットル弁の制御のフローチャー
ト。
ト。
１０１…エンジン、１０３…発進クラッチ、１０４…入
力軸、１０５…出力軸、１１１…ドライブギア、１１２
…ドリブンギア、１１３…クラッチハブ、114…スリー
ブ、１１５…シンクロナイザリング、１１６…ギアスプ
ライン、１１７…シンクロナイザ機構、１１８…変速ク
ラッチ、１１９…変速シリンダ、１２０…電子制御スロ
ットル弁、１２１…電子制御スロットル弁制御装置、１
２２…クラッチ油圧制御装置、３０４…油圧弁。
力軸、１０５…出力軸、１１１…ドライブギア、１１２
…ドリブンギア、１１３…クラッチハブ、114…スリー
ブ、１１５…シンクロナイザリング、１１６…ギアスプ
ライン、１１７…シンクロナイザ機構、１１８…変速ク
ラッチ、１１９…変速シリンダ、１２０…電子制御スロ
ットル弁、１２１…電子制御スロットル弁制御装置、１
２２…クラッチ油圧制御装置、３０４…油圧弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA53 AC15 AC18 AC30 AD02 AD04 AD05 AD18 AE03 AE04 AE22 AE23 AE39 AF01 3G093 AA05 BA03 CB06 DA06 DA09 DB11 DB23 EA02 EB03 EB07 EC04 FA04 3G301 JA04 KA12 LA01 NC02 ND01 PA01Z PA11A PA11Z PE01Z PE06Z PF06Z PF08Z 3J052 AA01 CA07 CA14 EA03 EA04 FB33 GC13 GC23 GC32 GC43 GC44 HA03 KA01 KA16 LA01
Claims (5)
- 【請求項１】複数個の歯車の組合せからなる変速段を有
する自動変速機のクラッチの締結，解放によってエンジ
ンからの回転出力を変速する自動変速機の制御装置にお
いて、 電子制御スロットル弁によって前記エンジンの吸入空気
量を制御して前記自動変速機の出力軸回転数と前記エン
ジンの回転数との同期を行う電子制御スロットル弁制御
装置と、 高速側の変速段のクラッチの油圧を低速側で出力される
クラッチトルクから高速側で出力されるクラッチトルク
に滑らかに変化させるクラッチ油圧制御装置とからなる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】請求項１の記載において、 前記クラッチトルクを推定し、その値を用いて前記エン
ジンの出力トルクの目標値を算出する目標エンジントル
ク演算装置からなることを特徴とする自動変速機の制御
装置。 - 【請求項３】請求項１の記載において、 前記電子制御スロットル弁制御装置は、一定の変速時間
で前記変速が行われるように前記クラッチの油圧と前記
電子制御スロットル弁の開度を制御することを特徴とす
る自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】複数個の歯車の組合せからなる変速段を有
する自動変速機のクラッチの締結，解放によってエンジ
ンからの回転出力を変速する自動変速機の制御方法にお
いて、 電子制御スロットル弁によって前記エンジンの吸入空気
量を制御して前記自動変速機の出力軸回転数と前記エン
ジンの回転数との同期を行うとともに、 高速側の変速段のクラッチの油圧を低速側で出力される
クラッチトルクから高速側で出力されるクラッチトルク
に滑らかに変化させることを特徴とする自動変速機の制
御方法。 - 【請求項５】請求項４の記載において、 一定の変速時間で前記変速が行われるように前記クラッ
チの油圧と前記電子制御スロットル弁の開度を制御する
ことを特徴とする自動変速機の制御方法。
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|---|---|---|---|
| JP10227845A JP2000065199A (ja) | 1998-08-12 | 1998-08-12 | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
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| JP10227845A JP2000065199A (ja) | 1998-08-12 | 1998-08-12 | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
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|---|---|
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ID=16867282
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|---|---|---|---|
| JP10227845A Pending JP2000065199A (ja) | 1998-08-12 | 1998-08-12 | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
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