JP2000043593A - 自動二輪車用パワーユニット - Google Patents
自動二輪車用パワーユニットInfo
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- JP2000043593A JP2000043593A JP10213980A JP21398098A JP2000043593A JP 2000043593 A JP2000043593 A JP 2000043593A JP 10213980 A JP10213980 A JP 10213980A JP 21398098 A JP21398098 A JP 21398098A JP 2000043593 A JP2000043593 A JP 2000043593A
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- transmission case
- crankcase
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- crankshaft
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動二輪車用の揺動型パワーユニットにおい
て，出力を増強すべくエンジンを２気筒型に構成しなが
らも，ミッションケースに干渉されることなく，気筒の
向きを選定する設計上の自由度を大きくし，しかもクラ
ンクケースやシリンダブロックの製作及び組立てを容易
に行い得るようにする。 【解決手段】 クランクケース１７を，クランク軸２０
の軸方向中間部を通る分割面３０で分割した第１クラン
クケース半体１７1 及び第２クランクケース半体１７2
とで構成すると共に，その第１クランクケース半体１７
1 にミッションケース１８の内側ミッションケース半体
１８1 を一体成形し，クランクケース１７の外周面に形
成したブロック取付け面３５に，車体の左右方向に並列
する２本のシリンダ２４1 ，２４2 を有するシリンダブ
ロック２１を接合する。
て，出力を増強すべくエンジンを２気筒型に構成しなが
らも，ミッションケースに干渉されることなく，気筒の
向きを選定する設計上の自由度を大きくし，しかもクラ
ンクケースやシリンダブロックの製作及び組立てを容易
に行い得るようにする。 【解決手段】 クランクケース１７を，クランク軸２０
の軸方向中間部を通る分割面３０で分割した第１クラン
クケース半体１７1 及び第２クランクケース半体１７2
とで構成すると共に，その第１クランクケース半体１７
1 にミッションケース１８の内側ミッションケース半体
１８1 を一体成形し，クランクケース１７の外周面に形
成したブロック取付け面３５に，車体の左右方向に並列
する２本のシリンダ２４1 ，２４2 を有するシリンダブ
ロック２１を接合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，車体フレームに揺
動自在に連結されて，主としてモータスクータに用いら
れる自動二輪車用パワーユニットに関し，特に，クラン
ク軸を車体の左右方向に配置したエンジンと，このエン
ジンのクランクケースの左右方向一側端から後方に延び
てその後端部で後輪を軸支するミッションケースと，こ
のミッションケースに収容されて前記エンジンのクラン
ク軸及び前記後輪間を連結する変速装置とからなるもの
ゝ改良に関する。
動自在に連結されて，主としてモータスクータに用いら
れる自動二輪車用パワーユニットに関し，特に，クラン
ク軸を車体の左右方向に配置したエンジンと，このエン
ジンのクランクケースの左右方向一側端から後方に延び
てその後端部で後輪を軸支するミッションケースと，こ
のミッションケースに収容されて前記エンジンのクラン
ク軸及び前記後輪間を連結する変速装置とからなるもの
ゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，かゝる自動二輪車用パワーユニッ
トでは，エンジンが単気筒型に構成されている（例え
ば，特開平４−１６３２８７号公報参照）。
トでは，エンジンが単気筒型に構成されている（例え
ば，特開平４−１６３２８７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は，出力を増強
すべくエンジンを２気筒型に構成しながらも，ミッショ
ンケースに干渉されることなく，気筒の向きを自由に選
定し得る設計上の自由度が大きく，しかもクランクケー
スやシリンダブロックの製作及び組立てを容易に行うこ
とができる前記自動二輪車用パワーユニットを提供する
ことを目的とする。
すべくエンジンを２気筒型に構成しながらも，ミッショ
ンケースに干渉されることなく，気筒の向きを自由に選
定し得る設計上の自由度が大きく，しかもクランクケー
スやシリンダブロックの製作及び組立てを容易に行うこ
とができる前記自動二輪車用パワーユニットを提供する
ことを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，車体フレームに揺動自在に連結されるパ
ワーユニットであって，クランク軸を車体の左右方向に
配置したエンジンと，このエンジンのクランクケースの
左右方向一側端から後方に延びてその後端部で後輪を軸
支するミッションケースと，このミッションケースに収
容されて前記エンジンのクランク軸及び前記後輪間を連
結する変速装置とからなるものにおいて，前記クランク
ケースを，前記クランク軸の軸方向中間部を通る分割面
で分割した，前記ミッションケース側に位置する第１ク
ランクケース半体と，それと反対側に位置する第２クラ
ンクケース半体とで構成すると共に，その第１クランク
ケース半体に前記ミッションケースを一体に連設し，ま
た前記クランクケースの外周に形成したブロック取付け
面に，車体の左右方向に並列する２本のシリンダを有す
るシリンダブロックを接合したことを第１の特徴とす
る。
に，本発明は，車体フレームに揺動自在に連結されるパ
ワーユニットであって，クランク軸を車体の左右方向に
配置したエンジンと，このエンジンのクランクケースの
左右方向一側端から後方に延びてその後端部で後輪を軸
支するミッションケースと，このミッションケースに収
容されて前記エンジンのクランク軸及び前記後輪間を連
結する変速装置とからなるものにおいて，前記クランク
ケースを，前記クランク軸の軸方向中間部を通る分割面
で分割した，前記ミッションケース側に位置する第１ク
ランクケース半体と，それと反対側に位置する第２クラ
ンクケース半体とで構成すると共に，その第１クランク
ケース半体に前記ミッションケースを一体に連設し，ま
た前記クランクケースの外周に形成したブロック取付け
面に，車体の左右方向に並列する２本のシリンダを有す
るシリンダブロックを接合したことを第１の特徴とす
る。
【０００５】この第１の特徴によれば，エンジンを並列
２気筒に構成して，その出力増強を図りながらも，クラ
ンクケース及びミッションケースの組立体を３分割とし
て，該組立体の部品点数の最少化及び鋳造の容易化を図
ることができる。しかも，クランクケースの外周面にお
いては，ミッションケースに干渉されずにシリンダブロ
ックを接合するブロック取付け面の形成領域は広いもの
となるから，クランクケースに対するシリンダブロック
の取付け角度を設計上自由に選定し得て，形式を異にす
る各種自動二輪車に対応した各種パワーユニットを容易
に得ることができる。
２気筒に構成して，その出力増強を図りながらも，クラ
ンクケース及びミッションケースの組立体を３分割とし
て，該組立体の部品点数の最少化及び鋳造の容易化を図
ることができる。しかも，クランクケースの外周面にお
いては，ミッションケースに干渉されずにシリンダブロ
ックを接合するブロック取付け面の形成領域は広いもの
となるから，クランクケースに対するシリンダブロック
の取付け角度を設計上自由に選定し得て，形式を異にす
る各種自動二輪車に対応した各種パワーユニットを容易
に得ることができる。
【０００６】また本発明は，上記特徴に加えて，前記ク
ランク軸を一体型に構成すると共に，このクランク軸の
左右両端部の２点にのみ，前記クランクケースに支承さ
れるジャーナルを形成したことを第２の特徴とする。
ランク軸を一体型に構成すると共に，このクランク軸の
左右両端部の２点にのみ，前記クランクケースに支承さ
れるジャーナルを形成したことを第２の特徴とする。
【０００７】この第２の特徴によれば，クランク軸を一
体型にしてその構造の簡素化を図ることができる。しか
も第１及び第２クランクケース半体の接合と同時に，ク
ランク軸の支持を行うことができ，組立性が良好であ
る。
体型にしてその構造の簡素化を図ることができる。しか
も第１及び第２クランクケース半体の接合と同時に，ク
ランク軸の支持を行うことができ，組立性が良好であ
る。
【０００８】さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加
えて，前記ミッションケースを，前記第１クランクケー
ス半体に一体に連なる内側ミッションケース半体と，前
記第１クランクケース半体と反対側に位置する外側ミッ
ションケース半体とを接合して構成し，前記分割面を前
記２本のシリンダ間の中央位置より前記内側ミッション
ケース半体側にオフセットしたことを第３の特徴とす
る。
えて，前記ミッションケースを，前記第１クランクケー
ス半体に一体に連なる内側ミッションケース半体と，前
記第１クランクケース半体と反対側に位置する外側ミッ
ションケース半体とを接合して構成し，前記分割面を前
記２本のシリンダ間の中央位置より前記内側ミッション
ケース半体側にオフセットしたことを第３の特徴とす
る。
【０００９】この第３の特徴によれば，第１クランクケ
ース半体に内側ミッションケース半体を一体成形したに
も拘らず，この第１クランクケース半体及び内側ミッシ
ョンケース半体の結合体の横幅と，第２クランクケース
半体の横幅とが同等もしくは近似することになり，した
がって成形深さや加工深さが上記結合体及び第２クラン
クケース半体の一方に偏って深くなることがないから，
それぞれの鋳造及び切削加工を容易に行うことができ
る。
ース半体に内側ミッションケース半体を一体成形したに
も拘らず，この第１クランクケース半体及び内側ミッシ
ョンケース半体の結合体の横幅と，第２クランクケース
半体の横幅とが同等もしくは近似することになり，した
がって成形深さや加工深さが上記結合体及び第２クラン
クケース半体の一方に偏って深くなることがないから，
それぞれの鋳造及び切削加工を容易に行うことができ
る。
【００１０】さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の
何れか一つに加えて，前記ミッションケース側に位置す
る前記シリンダの軸線を後輪の回転中心面に一致もしく
は近接させたことを第４の特徴とする。
何れか一つに加えて，前記ミッションケース側に位置す
る前記シリンダの軸線を後輪の回転中心面に一致もしく
は近接させたことを第４の特徴とする。
【００１１】この第４の特徴によれば，パワーユニット
を車体に搭載した状態では，後輪に対するパワーユニッ
トの左右の重量バランスを図ることができ，操縦性の向
上に寄与し得る。
を車体に搭載した状態では，後輪に対するパワーユニッ
トの左右の重量バランスを図ることができ，操縦性の向
上に寄与し得る。
【００１２】さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の
何れか一つに加えて，前記両シリンダを，各頭部を車体
前方に向けて，略水平に配置したことを第５の特徴とす
る。
何れか一つに加えて，前記両シリンダを，各頭部を車体
前方に向けて，略水平に配置したことを第５の特徴とす
る。
【００１３】この第５の特徴によれば，パワーユニット
の低重心化を図ることができる。しかも，エンジンの上
方に広いスペースを確保することができるので，エンジ
ンの上方に荷物入れを配置するモータスクータ用に好適
なパワーユニットとすることができる。
の低重心化を図ることができる。しかも，エンジンの上
方に広いスペースを確保することができるので，エンジ
ンの上方に荷物入れを配置するモータスクータ用に好適
なパワーユニットとすることができる。
【００１４】さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴の
何れか一つに加えて，前記ミッションケースと反対側に
位置する前記シリンダの外側にタイミング伝動室を形成
し，このタイミング伝動室に，前記クランク軸と，前記
各シリンダの頭部に配設される動弁カム軸とを連結する
タイミング伝動装置を収容したことを第６の特徴とす
る。
何れか一つに加えて，前記ミッションケースと反対側に
位置する前記シリンダの外側にタイミング伝動室を形成
し，このタイミング伝動室に，前記クランク軸と，前記
各シリンダの頭部に配設される動弁カム軸とを連結する
タイミング伝動装置を収容したことを第６の特徴とす
る。
【００１５】この第６の特徴によれば，タイミング伝動
装置の配設にあたり，クランク軸両端部のジャーナル間
隔を最小に保ち，またクランク軸の，変速装置が連結さ
れる出力端部のオーバハング量をも最小に保つことがで
きる。
装置の配設にあたり，クランク軸両端部のジャーナル間
隔を最小に保ち，またクランク軸の，変速装置が連結さ
れる出力端部のオーバハング量をも最小に保つことがで
きる。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１７】図１は本発明のパワーユニットを備えたモ
ータスクータの側面図，図２は上記パワーユニットの平
面図，図３は図２の図３部拡大縦断面図，図４は図２の
図４部拡大縦断面図，図５は図３の５−５線断面図，図
６は図５の６−６線断面図である。
ータスクータの側面図，図２は上記パワーユニットの平
面図，図３は図２の図３部拡大縦断面図，図４は図２の
図４部拡大縦断面図，図５は図３の５−５線断面図，図
６は図５の６−６線断面図である。
【００１８】尚，説明中，前後，左右とは，モータスク
ータの車体を基準にしていうものとする。
ータの車体を基準にしていうものとする。
【００１９】先ず図１において，モータスクータ１の車
体フレーム２の前端には，前輪３ｆを支持するフロント
フォーク４が操向可能に連結され，このフロントフォー
ク４の操向ステムに操向ハンドル５が取付けられる。ま
た車体フレーム２の中間部には，後輪３ｒを支持したパ
ワーユニット６が揺動リンク７を介して上下揺動可能に
連結され，このパワーユニット６及び車体フレーム２の
各後端部にリアクッション８の両端が取付けられる。車
体フレーム２を覆う車体外板１０上にステップ１１，シ
ート１２及びキャリヤ１３が設けられ，シート１３の直
下の車体外板１０内に物入れ１４が形成される。
体フレーム２の前端には，前輪３ｆを支持するフロント
フォーク４が操向可能に連結され，このフロントフォー
ク４の操向ステムに操向ハンドル５が取付けられる。ま
た車体フレーム２の中間部には，後輪３ｒを支持したパ
ワーユニット６が揺動リンク７を介して上下揺動可能に
連結され，このパワーユニット６及び車体フレーム２の
各後端部にリアクッション８の両端が取付けられる。車
体フレーム２を覆う車体外板１０上にステップ１１，シ
ート１２及びキャリヤ１３が設けられ，シート１３の直
下の車体外板１０内に物入れ１４が形成される。
【００２０】図２〜図４に示すように，パワーユニット
６は，４サイクル２気筒型エンジン１５と，このエンジ
ン１５の動力を後輪３ｒに伝達する変速装置１６とを備
え，その変速装置１６は，エンジン１５のクランクケー
ス１７の左側端部から後方に延びるミッションケース１
８内に収容され，このミッションケース１８の後端部に
後輪３ｒが軸支される。
６は，４サイクル２気筒型エンジン１５と，このエンジ
ン１５の動力を後輪３ｒに伝達する変速装置１６とを備
え，その変速装置１６は，エンジン１５のクランクケー
ス１７の左側端部から後方に延びるミッションケース１
８内に収容され，このミッションケース１８の後端部に
後輪３ｒが軸支される。
【００２１】エンジン１５は，左右方向へ軸線を向けて
配置される一体型のクランク軸２０と，このクランク軸
２０を支承するクランクケース１７と，このクランクケ
ース１７の外周面に接合されるシリンダブロック２１
と，このシリンダブロック２１の上面に接合されるシリ
ンダヘッド２２と，このシリンダヘッド２２の外側面に
装着される気化器２３（図１参照）とを備える。シリン
ダブロック２１には，左右に並列する２本のシリンダ２
４1 ，２４2 が設けられ，これに対応してクランク軸２
０にも左右に並ぶ２つのクランク部２５1 ，２５2 が形
成され，各シリンダ２４1 ，２４2 に嵌装されるピスト
ン２６1 ，２６2 が対応するクランク部２５1 ，２５2
にコンロッド２７1 ，２７2 を介して連接される。クラ
ンク軸２０は，両クランク部２５1 ，２５2 の外側に隣
接する２箇所にしかジャーナル２８ 1 ，２８2 を有して
おらず，これらジャーナル２８1 ，２８2 は，軸受部材
２９ 1 ，２９2 を介してクランクケース１７に支承され
る。即ち，クランク軸２０の，２つのクランク部２
５1 ，２５2 間を連結する中間軸部２０ａはクランクケ
ース１７に支持されないものであり，その曲げ剛性を確
保すべくジャーナル２８1，２８2 よりも大径に形成さ
れる。
配置される一体型のクランク軸２０と，このクランク軸
２０を支承するクランクケース１７と，このクランクケ
ース１７の外周面に接合されるシリンダブロック２１
と，このシリンダブロック２１の上面に接合されるシリ
ンダヘッド２２と，このシリンダヘッド２２の外側面に
装着される気化器２３（図１参照）とを備える。シリン
ダブロック２１には，左右に並列する２本のシリンダ２
４1 ，２４2 が設けられ，これに対応してクランク軸２
０にも左右に並ぶ２つのクランク部２５1 ，２５2 が形
成され，各シリンダ２４1 ，２４2 に嵌装されるピスト
ン２６1 ，２６2 が対応するクランク部２５1 ，２５2
にコンロッド２７1 ，２７2 を介して連接される。クラ
ンク軸２０は，両クランク部２５1 ，２５2 の外側に隣
接する２箇所にしかジャーナル２８ 1 ，２８2 を有して
おらず，これらジャーナル２８1 ，２８2 は，軸受部材
２９ 1 ，２９2 を介してクランクケース１７に支承され
る。即ち，クランク軸２０の，２つのクランク部２
５1 ，２５2 間を連結する中間軸部２０ａはクランクケ
ース１７に支持されないものであり，その曲げ剛性を確
保すべくジャーナル２８1，２８2 よりも大径に形成さ
れる。
【００２２】クランクケース１７は，２本のシリンダ２
４1 ，２４2 間の中央位置よりミッションケース１８側
にオフセットした鉛直方向の分割面３０で分割された，
ミッションケース１８側に位置する第１クランクケース
半体１７1 と，それと反対側に位置する第２クランクケ
ース半体１７2 とから構成される。またミッションケー
ス１８は，上記分割面３０と平行な分割面３１で分割さ
れた，クランクケース１７側の内側ミッションケース半
体１８1 と，それと反対側に位置する外側ミッションケ
ース半体１８2 とから構成される，その内側ミッション
ケース半体１８ 1 と上記第１クランクケース半体１７1
とは鋳造により一体成形される。
４1 ，２４2 間の中央位置よりミッションケース１８側
にオフセットした鉛直方向の分割面３０で分割された，
ミッションケース１８側に位置する第１クランクケース
半体１７1 と，それと反対側に位置する第２クランクケ
ース半体１７2 とから構成される。またミッションケー
ス１８は，上記分割面３０と平行な分割面３１で分割さ
れた，クランクケース１７側の内側ミッションケース半
体１８1 と，それと反対側に位置する外側ミッションケ
ース半体１８2 とから構成される，その内側ミッション
ケース半体１８ 1 と上記第１クランクケース半体１７1
とは鋳造により一体成形される。
【００２３】そして，第１及び第２クランクケース半体
１７1 ，１７2 は，それらの周縁部を複数のボルト（図
示せず）により相互に接合され，また内側及び外側ミッ
ションケース半体１８1 ，１８2 は，それらの周縁部を
複数のボルト３２により相互に接合される。
１７1 ，１７2 は，それらの周縁部を複数のボルト（図
示せず）により相互に接合され，また内側及び外側ミッ
ションケース半体１８1 ，１８2 は，それらの周縁部を
複数のボルト３２により相互に接合される。
【００２４】このように，クランクケース１７及びミッ
ションケース１８の組立体は，第１クランクケース半体
１７1 及び内側ミッションケース半体１８1 の結合体，
第２クランクケース半体１７2 ，並びに外側ミッション
ケース半体１８2 に３分割されるものであるから，該組
立体の部品点数の最少化と，各部品の鋳造の容易化を図
ることができる。
ションケース１８の組立体は，第１クランクケース半体
１７1 及び内側ミッションケース半体１８1 の結合体，
第２クランクケース半体１７2 ，並びに外側ミッション
ケース半体１８2 に３分割されるものであるから，該組
立体の部品点数の最少化と，各部品の鋳造の容易化を図
ることができる。
【００２５】また一体型のクランク軸２０には，その両
端部の２点にのみ，第１及び第２クランクケース半体１
７1 ，１７2 に支承されるジャーナル２８1 ，２８2 が
形成されるので，クランク軸２０が一体型であるにも拘
らず，両クランクケース半体１７1 ，１７2 の接合と同
時に，クランク軸２０の支持を行うことができ，組立性
が良好である。
端部の２点にのみ，第１及び第２クランクケース半体１
７1 ，１７2 に支承されるジャーナル２８1 ，２８2 が
形成されるので，クランク軸２０が一体型であるにも拘
らず，両クランクケース半体１７1 ，１７2 の接合と同
時に，クランク軸２０の支持を行うことができ，組立性
が良好である。
【００２６】さらに，図２に明示するように，内側ミッ
ションケース半体１８1 と一体化した第１クランクケー
ス半体１７1 と，第２クランクケース半体１７2 との分
割面３０が左右２本のシリンダ２４1 ，２４2 間の中央
位置より内側ミッションケース半体１８1 側にオフセッ
トして配置されるので，第１クランクケース半体１７ 1
及び内側ミッションケース半体１８1 の結合体の横幅Ｓ
1 と，第２クランクケース半体１７2 の横幅Ｓ2 とが同
等もしくは近似することになり，したがって成形深さや
加工深さが上記結合体及び第２クランクケース半体１７
2 の一方に偏って深くなることがないから，それぞれの
鋳造及び切削加工を容易に行うことができる。
ションケース半体１８1 と一体化した第１クランクケー
ス半体１７1 と，第２クランクケース半体１７2 との分
割面３０が左右２本のシリンダ２４1 ，２４2 間の中央
位置より内側ミッションケース半体１８1 側にオフセッ
トして配置されるので，第１クランクケース半体１７ 1
及び内側ミッションケース半体１８1 の結合体の横幅Ｓ
1 と，第２クランクケース半体１７2 の横幅Ｓ2 とが同
等もしくは近似することになり，したがって成形深さや
加工深さが上記結合体及び第２クランクケース半体１７
2 の一方に偏って深くなることがないから，それぞれの
鋳造及び切削加工を容易に行うことができる。
【００２７】ところで，パワーユニット６は，ミッショ
ンケース１８側のシリンダ２４1 の軸線Ｙが後輪３ｒの
回転中心面Ｃに一致もしくは近接するように配置され
る。このようにすると，後輪３ｒに対するパワーユニッ
ト６の左右の重量バランスを図ることができ，操縦性の
向上を図ることができる。
ンケース１８側のシリンダ２４1 の軸線Ｙが後輪３ｒの
回転中心面Ｃに一致もしくは近接するように配置され
る。このようにすると，後輪３ｒに対するパワーユニッ
ト６の左右の重量バランスを図ることができ，操縦性の
向上を図ることができる。
【００２８】図３，図５及び図６に示すように，クラン
クケース１７の外周面，特に図示例ではその前面にブロ
ック取付け３５が形成され，これに２本のシリンダ２４
1 ，２４2 を囲むように配置される６本のスタッドボル
ト３６，３６…が植設される。これらスタッドボルト３
６，３６…は，シリンダブロック２１及びシリンダヘッ
ド２２を貫通する６本のボルト孔３７，３７…に挿通さ
れ，それらの先端にナット３８，３８…を螺合緊締する
ことにより，シリンダブロック２１及びシリンダヘッド
２２は共にクランクケース１７に接合される。こうして
シリンダブロック２１は，頭部を前方に向けて略水平に
配置される。
クケース１７の外周面，特に図示例ではその前面にブロ
ック取付け３５が形成され，これに２本のシリンダ２４
1 ，２４2 を囲むように配置される６本のスタッドボル
ト３６，３６…が植設される。これらスタッドボルト３
６，３６…は，シリンダブロック２１及びシリンダヘッ
ド２２を貫通する６本のボルト孔３７，３７…に挿通さ
れ，それらの先端にナット３８，３８…を螺合緊締する
ことにより，シリンダブロック２１及びシリンダヘッド
２２は共にクランクケース１７に接合される。こうして
シリンダブロック２１は，頭部を前方に向けて略水平に
配置される。
【００２９】このように，クランクケース１７の外周面
にブロック取付け３５が形成されるので，その形成領域
は，ミッションケース１８に干渉されずに広く確保する
ことができ，したがってクランクケース１７に対するシ
リンダブロック２１の取付け角度を設計上自由に選定し
得て，形式を異にする各種自動二輪車に対応した各種パ
ワーユニット６を容易に得ることができる。
にブロック取付け３５が形成されるので，その形成領域
は，ミッションケース１８に干渉されずに広く確保する
ことができ，したがってクランクケース１７に対するシ
リンダブロック２１の取付け角度を設計上自由に選定し
得て，形式を異にする各種自動二輪車に対応した各種パ
ワーユニット６を容易に得ることができる。
【００３０】特に，図示例にように，クランクケース１
７の前面に形成したブロック取付け３５にシリンダブロ
ック２１を接合して，それを略水平に配置した場合に
は，パワーユニット６の低重心化を図ることができる。
その上，エンジン１５の上方には広いスペースを確保す
ることができるので，モータスクータ１においては，エ
ンジン１５の上方に，ヘルメット等を収納し得る大型の
物入れ１４を形成することができる。
７の前面に形成したブロック取付け３５にシリンダブロ
ック２１を接合して，それを略水平に配置した場合に
は，パワーユニット６の低重心化を図ることができる。
その上，エンジン１５の上方には広いスペースを確保す
ることができるので，モータスクータ１においては，エ
ンジン１５の上方に，ヘルメット等を収納し得る大型の
物入れ１４を形成することができる。
【００３１】再び図３及び図４において，第２クランク
ケース半体１７2 ，シリンダブロック２１及びシリンダ
ヘッド２２には，ミッションケース１８と反対側のシリ
ンダ２４2 の外側に隣接するタイミング伝動室４０が形
成され，このタイミング伝動室４０に，クランク軸２０
に固着した駆動スプロケット４１，シリンダヘッド２２
に支持される動弁カム軸４２に固着した被動スプロケッ
ト４３，及びこれらスプロケット４２，４３に巻掛けた
チェン４４からなるタイミング伝動装置４５が配設され
る。シリンダヘッド２２の前面には，動弁カム軸４２を
含む動弁装置を覆うヘッドカバー４６が接合される。
ケース半体１７2 ，シリンダブロック２１及びシリンダ
ヘッド２２には，ミッションケース１８と反対側のシリ
ンダ２４2 の外側に隣接するタイミング伝動室４０が形
成され，このタイミング伝動室４０に，クランク軸２０
に固着した駆動スプロケット４１，シリンダヘッド２２
に支持される動弁カム軸４２に固着した被動スプロケッ
ト４３，及びこれらスプロケット４２，４３に巻掛けた
チェン４４からなるタイミング伝動装置４５が配設され
る。シリンダヘッド２２の前面には，動弁カム軸４２を
含む動弁装置を覆うヘッドカバー４６が接合される。
【００３２】このようにすると，クランク軸２０の左右
両ジャーナル２８1 ，２８2 の間隔を最小に保ち，また
クランク軸２０の，変速装置１６が連結される出力端部
のオーバハング量をも最小に保ちながら，タイミング伝
動装置４５の配設を容易に行うことができる。
両ジャーナル２８1 ，２８2 の間隔を最小に保ち，また
クランク軸２０の，変速装置１６が連結される出力端部
のオーバハング量をも最小に保ちながら，タイミング伝
動装置４５の配設を容易に行うことができる。
【００３３】第２クランクケース半体１７2 の外側壁に
は，タイミング伝動室４０を開放する開口部４７設けら
れており，この開口部４７外に突出するクランク軸２０
の右端部に発電機４８のロータ４９が固着され，それの
ステータ５０は，開口部４７を閉じるべく第２クランク
ケース半体１７2 に接合されるサイドキャップ５１の内
壁に固着される。またクランク軸２０には，タイミング
伝動装置４５と発電機４８との間において，スタータモ
ータ（図せず）から駆動される大径ギヤ５２が回転自在
に設けられ，この大径ギヤ５２と前記ロータ４９との間
にオーバランイングクラッチ５３が介裝される。
は，タイミング伝動室４０を開放する開口部４７設けら
れており，この開口部４７外に突出するクランク軸２０
の右端部に発電機４８のロータ４９が固着され，それの
ステータ５０は，開口部４７を閉じるべく第２クランク
ケース半体１７2 に接合されるサイドキャップ５１の内
壁に固着される。またクランク軸２０には，タイミング
伝動装置４５と発電機４８との間において，スタータモ
ータ（図せず）から駆動される大径ギヤ５２が回転自在
に設けられ，この大径ギヤ５２と前記ロータ４９との間
にオーバランイングクラッチ５３が介裝される。
【００３４】前記変速装置１６は，クランク軸２０の出
力端部に取付けられる可変直径型の駆動プーリ５４と，
内側ミッションケース半体１８1 の後端部に支承される
中間伝動軸５９に取付けられる可変直径型の被動プーリ
５５と，これら駆動及び被動プーリ５４，５５に巻掛け
られるベルト５７とを備え，駆動プーリ５４には，クラ
ンク軸２０の回転数の上昇に応じて該プーリの直径を増
大させる遠心変速機構５６が設けられ，被動プーリ５５
及び中間伝動軸５９間には，被動プーリ５５の回転数の
上昇に応じて接続状態となる遠心クラッチ５８が介裝さ
れる。
力端部に取付けられる可変直径型の駆動プーリ５４と，
内側ミッションケース半体１８1 の後端部に支承される
中間伝動軸５９に取付けられる可変直径型の被動プーリ
５５と，これら駆動及び被動プーリ５４，５５に巻掛け
られるベルト５７とを備え，駆動プーリ５４には，クラ
ンク軸２０の回転数の上昇に応じて該プーリの直径を増
大させる遠心変速機構５６が設けられ，被動プーリ５５
及び中間伝動軸５９間には，被動プーリ５５の回転数の
上昇に応じて接続状態となる遠心クラッチ５８が介裝さ
れる。
【００３５】内側ミッションケース半体１８1 の後端部
内壁には，それとの間に減速室６１を画成する仕切り壁
６０が接合され，この仕切り壁６０によっても前記中間
伝動軸５９は支承される。またこの仕切り壁６０及び内
側ミッションケース半体１８ 1 には後輪駆動軸６３が支
承され，中間伝動軸５９及び後輪駆動軸６３間を連結す
る歯車減速装置６２が減速室６１に配設される。そして
後輪駆動軸６３の外端に後輪３ｒが着脱可能にスプライ
ン結合される。
内壁には，それとの間に減速室６１を画成する仕切り壁
６０が接合され，この仕切り壁６０によっても前記中間
伝動軸５９は支承される。またこの仕切り壁６０及び内
側ミッションケース半体１８ 1 には後輪駆動軸６３が支
承され，中間伝動軸５９及び後輪駆動軸６３間を連結す
る歯車減速装置６２が減速室６１に配設される。そして
後輪駆動軸６３の外端に後輪３ｒが着脱可能にスプライ
ン結合される。
【００３６】而して，エンジン１５の作動中，その動力
は，クランク軸２０から駆動プーリ５４，ベルト５７，
被動プーリ５５，遠心クラッチ５８，中間伝動軸５９，
歯車減速装置６２及び後輪駆動軸６３を順次経て後輪３
ｒに伝達し，これを駆動する。その際，エンジン１５は
２本のシリンダ２４1 ，２４2 をもって高出力を発揮す
ることができる。
は，クランク軸２０から駆動プーリ５４，ベルト５７，
被動プーリ５５，遠心クラッチ５８，中間伝動軸５９，
歯車減速装置６２及び後輪駆動軸６３を順次経て後輪３
ｒに伝達し，これを駆動する。その際，エンジン１５は
２本のシリンダ２４1 ，２４2 をもって高出力を発揮す
ることができる。
【００３７】駆動プーリ５４の外側面には冷却ファン６
４が一体に形成され，これに対向する冷却風取り入れ口
６５が外側ミッションケース半体１８2 の側壁に設けら
れ，この冷却風取り入れ口６５にエアクリーナ６６が装
着される。冷却ファン６４が回転すると，エアクリーナ
６６で濾過された外気が冷却風取り入れ口６５からミッ
ションケース１８内に導入され，変速装置１６の各部を
冷却した後，図示しない排出口から放出される。
４が一体に形成され，これに対向する冷却風取り入れ口
６５が外側ミッションケース半体１８2 の側壁に設けら
れ，この冷却風取り入れ口６５にエアクリーナ６６が装
着される。冷却ファン６４が回転すると，エアクリーナ
６６で濾過された外気が冷却風取り入れ口６５からミッ
ションケース１８内に導入され，変速装置１６の各部を
冷却した後，図示しない排出口から放出される。
【００３８】本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，車体フレームに揺動自在に連結されるパワーユニッ
トにおいて，クランクケースを，クランク軸の軸方向中
間部を通る分割面で分割した，ミッションケース側に位
置する第１クランクケース半体と，それと反対側に位置
する第２クランクケース半体とで構成すると共に，その
第１クランクケース半体にミッションケースを一体に連
設し，またクランクケースの外周に形成したブロック取
付け面に，車体の左右方向に並列する２本のシリンダを
有するシリンダブロックを接合したので，エンジンを並
列２気筒に構成して，その出力増強を図りながらも，ク
ランクケース及びミッションケースの組立体の部品点数
の最少化及び鋳造の容易化を図ることができる。しか
も，クランクケースの外周面においては，ミッションケ
ースに干渉されずにシリンダブロックを接合するブロッ
ク取付け面の形成領域は広いものとなるから，クランク
ケースに対するシリンダブロックの取付け角度を設計上
自由に選定し得て，形式を異にする各種自動二輪車に対
応した各種パワーユニットを容易に得ることができる。
ば，車体フレームに揺動自在に連結されるパワーユニッ
トにおいて，クランクケースを，クランク軸の軸方向中
間部を通る分割面で分割した，ミッションケース側に位
置する第１クランクケース半体と，それと反対側に位置
する第２クランクケース半体とで構成すると共に，その
第１クランクケース半体にミッションケースを一体に連
設し，またクランクケースの外周に形成したブロック取
付け面に，車体の左右方向に並列する２本のシリンダを
有するシリンダブロックを接合したので，エンジンを並
列２気筒に構成して，その出力増強を図りながらも，ク
ランクケース及びミッションケースの組立体の部品点数
の最少化及び鋳造の容易化を図ることができる。しか
も，クランクケースの外周面においては，ミッションケ
ースに干渉されずにシリンダブロックを接合するブロッ
ク取付け面の形成領域は広いものとなるから，クランク
ケースに対するシリンダブロックの取付け角度を設計上
自由に選定し得て，形式を異にする各種自動二輪車に対
応した各種パワーユニットを容易に得ることができる。
【００４０】また本発明の第２の特徴によれば，クラン
ク軸を一体型に構成すると共に，このクランク軸の左右
両端部の２点にのみ，クランクケースに支承されるジャ
ーナルを形成したので，クランク軸の構造の簡素化を図
ることができ，また第１及び第２クランクケース半体の
接合と同時にクランク軸の支持を行い得ることから組立
性の向上をも図ることができる。
ク軸を一体型に構成すると共に，このクランク軸の左右
両端部の２点にのみ，クランクケースに支承されるジャ
ーナルを形成したので，クランク軸の構造の簡素化を図
ることができ，また第１及び第２クランクケース半体の
接合と同時にクランク軸の支持を行い得ることから組立
性の向上をも図ることができる。
【００４１】さらに本発明の第３の特徴によれば，ミッ
ションケースを，第１クランクケース半体に一体に連な
る内側ミッションケース半体と，第１クランクケース半
体と反対側に位置する外側ミッションケース半体とを接
合して構成し，前記分割面を２本のシリンダ間の中央位
置より内側ミッションケース半体側にオフセットしたの
で，第１クランクケース半体及び内側ミッションケース
半体の結合体，並びに第２クランクケース半体の鋳造及
び切削加工時，成形深さや加工深さが上記結合体及び第
２クランクケース半体の一方に偏って深くなることもな
く，製作性が良好となる。
ションケースを，第１クランクケース半体に一体に連な
る内側ミッションケース半体と，第１クランクケース半
体と反対側に位置する外側ミッションケース半体とを接
合して構成し，前記分割面を２本のシリンダ間の中央位
置より内側ミッションケース半体側にオフセットしたの
で，第１クランクケース半体及び内側ミッションケース
半体の結合体，並びに第２クランクケース半体の鋳造及
び切削加工時，成形深さや加工深さが上記結合体及び第
２クランクケース半体の一方に偏って深くなることもな
く，製作性が良好となる。
【００４２】さらにまた本発明の第４の特徴によれば，
ミッションケース側に位置するシリンダの軸線を後輪の
回転中心面に一致もしくは近接させたので，パワーユニ
ットを車体に搭載した状態では，後輪に対するパワーユ
ニットの左右の重量バランスを図ることができ，操縦性
の向上に寄与し得る。
ミッションケース側に位置するシリンダの軸線を後輪の
回転中心面に一致もしくは近接させたので，パワーユニ
ットを車体に搭載した状態では，後輪に対するパワーユ
ニットの左右の重量バランスを図ることができ，操縦性
の向上に寄与し得る。
【００４３】さらにまた本発明の第５の特徴によれば，
両シリンダを，各頭部を車体前方に向けて，略水平に配
置したので，パワーユニットの低重心化を図ることがで
きると共に，エンジンの上方に広いスペースを確保する
ことができ，したがってエンジンの上方に荷物入れを配
置するモータスクータ用に好適なパワーユニットを提供
することができる。
両シリンダを，各頭部を車体前方に向けて，略水平に配
置したので，パワーユニットの低重心化を図ることがで
きると共に，エンジンの上方に広いスペースを確保する
ことができ，したがってエンジンの上方に荷物入れを配
置するモータスクータ用に好適なパワーユニットを提供
することができる。
【００４４】さらにまた本発明の第６の特徴によれば，
ミッションケースと反対側に位置するシリンダの外側に
タイミング伝動室を形成し，このタイミング伝動室に，
クランク軸と，各シリンダの頭部に配設される動弁カム
軸とを連結するタイミング伝動装置を収容したので，ク
ランク軸両端部のジャーナル間隔を最小に保ち，またク
ランク軸の，変速装置が連結される出力端部のオーバハ
ング量をも最小に保ながら，タイミング伝動装置の配設
を容易に行うことができる。
ミッションケースと反対側に位置するシリンダの外側に
タイミング伝動室を形成し，このタイミング伝動室に，
クランク軸と，各シリンダの頭部に配設される動弁カム
軸とを連結するタイミング伝動装置を収容したので，ク
ランク軸両端部のジャーナル間隔を最小に保ち，またク
ランク軸の，変速装置が連結される出力端部のオーバハ
ング量をも最小に保ながら，タイミング伝動装置の配設
を容易に行うことができる。
【図１】本発明のパワーユニットを備えたモータスクー
タの側面図。
タの側面図。
【図２】上記パワーユニットの平面図。
【図３】図２の図３部拡大縦断面図。
【図４】図２の図４部拡大縦断面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
１・・・・自動二輪車（モータスクータ） ２・・・・車体フレーム ３ｒ・・・後輪 ６・・・・パワーユニット １５・・・エンジン １６・・・変速装置 １７・・・クランクケース １７1 ・・第１クランクケース半体 １７2 ・・第２クランクケース半体 １８・・・ミッションケース １８1 ・・内側ミッションケース半体 １８2 ・・外側ミッションケース半体 ２０・・・クランク軸 ２１・・・シリンダブロック ２４1 ・・シリンダ ２４2 ・・シリンダ ２８1 ・・ジャーナル ２８2 ・・ジャーナル ３０・・・分割面 ３５・・・ブロック取付け面 ４０・・・タイミング伝動室 ４２・・・動弁カム軸 ４５・・・タイミング伝動装置 Ｃ・・・・後輪の回転中心面 Ｙ・・・・シリンダ２４1 の軸線
Claims (6)
- 【請求項１】 車体フレーム（２）に揺動自在に連結さ
れるパワーユニット（６）であって，クランク軸（２
０）を車体の左右方向に配置したエンジン（１５）と，
このエンジン（１５）のクランクケース（１７）の左右
方向一側端から後方に延びてその後端部で後輪（３ｒ）
を軸支するミッションケース（１８）と，このミッショ
ンケース（１８）に収容されて前記エンジン（１５）の
クランク軸（２０）及び前記後輪（３ｒ）間を連結する
変速装置（１６）とからなるものにおいて，前記クラン
クケース（１７）を，前記クランク軸（２０）の軸方向
中間部を通る分割面（３０）で分割した，前記ミッショ
ンケース（１８）側に位置する第１クランクケース半体
（１７1 ）と，それと反対側に位置する第２クランクケ
ース半体（１７2 ）とで構成すると共に，その第１クラ
ンクケース半体（１７1 ）に前記ミッションケース（１
８）を一体に連設し，また前記クランクケース（１７）
の外周面に形成したブロック取付け面（３５）に，車体
の左右方向に並列する２本のシリンダ（２４1 ，２
４2 ）を有するシリンダブロック（２１）を接合したこ
とを特徴とする，自動二輪車用パワーユニット。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動二輪車用パワーユニ
ットにおいて，前記クランク軸（２０）を一体型に構成
すると共に，このクランク軸（２０）の左右両端部の２
点にのみ，前記クランクケース（１７）に支承されるジ
ャーナル（２８1 ，２８2 ） を形成したことを特徴と
する，自動二輪車用パワーユニット。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の自動二輪車用パワ
ーユニットにおいて，前記ミッションケース（１８）
を，前記第１クランクケース半体（１７1 ）に一体に連
なる内側ミッションケース半体（１８1 ）と，前記第１
クランクケース半体（１７1 ）と反対側に位置する外側
ミッションケース半体（１８2 ）とを接合して構成し，
前記分割面（３０）を前記２本のシリンダ（２４1 ，２
４2 ）間の中央位置より前記内側ミッションケース半体
（１８1 ）側にオフセットしたことを特徴とする，自動
二輪車用パワーユニット。 - 【請求項４】 請求項１〜３の何れか一つに記載の自動
二輪車用パワーユニットにおいて，前記ミッションケー
ス（１８）側に位置する前記シリンダ（２４1 ）の軸線
（Ｙ）を後輪（３ｒ）の回転中心面（Ｃ）に一致もしく
は近接させたことを特徴とする，自動二輪車用パワーユ
ニット。 - 【請求項５】 請求項１〜４の何れか一つに記載の自動
二輪車用パワーユニットにおいて，前記両シリンダ（２
４1 ，２４2 ）を，各頭部を車体前方に向けて，略水平
に配置したことを特徴とする，自動二輪車用パワーユニ
ット。 - 【請求項６】 請求項１〜５の何れか一つに記載の自動
二輪車用パワーユニットにおいて，前記ミッションケー
ス（１８）と反対側に位置する前記シリンダ（２４2 ）
の外側にタイミング伝動室（４０）を形成し，このタイ
ミング伝動室（４０）に，前記クランク軸（２０）と，
前記各シリンダ（２４1 ，２４2 ）の頭部に配設される
動弁カム軸（４２）とを連結するタイミング伝動装置
（４５）を収容したことを特徴とする，自動二輪車用パ
ワーユニット。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP21398098A JP3793353B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 自動二輪車用パワーユニット |
| DE19931011A DE19931011B4 (de) | 1998-07-29 | 1999-07-06 | Antriebseinheit für ein Zweiradfahrzeug |
| US09/362,862 US6341659B1 (en) | 1998-07-29 | 1999-07-29 | Power unit for a two-wheeled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21398098A JP3793353B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 自動二輪車用パワーユニット |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003164257A Division JP4163559B2 (ja) | 2003-06-09 | 2003-06-09 | 自動二輪車用パワーユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043593A true JP2000043593A (ja) | 2000-02-15 |
| JP3793353B2 JP3793353B2 (ja) | 2006-07-05 |
Family
ID=16648262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21398098A Expired - Fee Related JP3793353B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 自動二輪車用パワーユニット |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6341659B1 (ja) |
| JP (1) | JP3793353B2 (ja) |
| DE (1) | DE19931011B4 (ja) |
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| DE60119438T2 (de) * | 2000-07-05 | 2006-09-21 | Yamaha Hatsudoki K.K., Iwata | Motorrad, insbesondere ein Motorscooter |
| JP3829599B2 (ja) * | 2000-07-31 | 2006-10-04 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のエンジンユニット |
| JP3937713B2 (ja) * | 2000-10-03 | 2007-06-27 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のパワーユニット |
| DE10340157B4 (de) * | 2003-09-01 | 2008-10-02 | Audi Ag | Vorrichtung zur Medienführung in einem Zylinderkurbelgehäuse |
| JP4460331B2 (ja) * | 2004-03-08 | 2010-05-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
| JP2005273762A (ja) * | 2004-03-24 | 2005-10-06 | Yamaha Motor Co Ltd | ベルト式動力伝達装置及び走行車両 |
| JP2006052840A (ja) * | 2004-07-12 | 2006-02-23 | Yamaha Motor Co Ltd | パワーユニット |
| JP2007055584A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-03-08 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| FR2948416B1 (fr) * | 2009-07-21 | 2011-07-15 | Marc Ladier | Unite de moteur a combustion interne bicylindre a quatre temps, comportant un pedalier et pouvant etre accouple en tandem pour former des moteurs a nombre de cylindres pairs |
| JP5715430B2 (ja) * | 2011-02-02 | 2015-05-07 | 本田技研工業株式会社 | スポーツタイプの鞍乗り型電動車両 |
| JP7385553B2 (ja) * | 2020-12-31 | 2023-11-22 | 株式会社クボタ | エンジン搭載車両 |
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