ITMI20001978A1 - Sistemi di trasmissione automatizzati con cambio di velocita' a rapporti multipli. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda sistemi di trasmissione automatizzati o semi automatizzati, detti sistemi di trasmissione avendo un cambio di velocità a rapporti multipli e un meccanismo di impegno di marcia per impegnare un rapporto operativo del cambio di velocità.

Con sistemi di trasmissione semiautomatizzati o completamente automatizzati, in molte condizioni operative la marcia di partenza è selezionata automaticamente quando è mossa la leva azionata dal guidatore. In trasmissioni completamente automatiche la marcia può essere selezionata automaticamente da un'unità di controllo, cosicché non sia richiesto alcun intervento del guidatore per selezione di marcia almeno in una modalità operativa, mentre in un'altra modalità operativa la selezione di marcia può essere specificata in anticipo dal guidatore. In sistemi di trasmissione a scorrimento con una frizione automatica, tuttavia, la marcia di partenza è selezionata manualmente muovendo la leva azionata dal guidatore.

Il meccanismo di impegno di marcia può essere basato su un meccanismo selettore manuale e convenzionale avente tipicamente un elemento selettore che è impegnabile con tre rotaie di scorrimento, l'elemento selettore essendo poi mobile in una seconda direzione per muovere la rotaia di scorrimento impegnata per impegnare una marcia. Le rotaie di scorrimento normalmente controllano due rapporti di marcia, il movimento della rotaia di scorrimento in una direzione impegnando un rapporto di marcia e il movimento della rotaia di scorrimento nella direzione opposta impegnando l'a -tro rapporto di marcia.

Il meccanismo di impegno di marcia automatico della presente invenzione comprende una coppia di attuatori, un attuatore per muovere l'elemento selettore nella prima e l'altro attuatore per muovere l'elemento selettore nella seconda direzione. Gli attuatori, per esempio, possono essere pistoni pneumatici o idraulici, o motori elettrici.

In accordo con la descrizione di brevetto internazionale W097/05410, alla cui descrizione è fatto esplicito riferimento e il cui contenuto è espressamente incorporato nel contenuto della descrizione della presente domanda, la coppia di pistoni idraulici a doppia azione sono usati per muovere l'elemento selettore; in una direzione X per impegnare una rotaia di scorrimento appropriata; e in una direzione Y per muovere la rotaia di scorrimento per impegnare la marcia. Una coppia di potenziamenti sono associati, uno con ciascuno degli attuatori, per rilevare una posizione degli attuatori. Gli attuatori sono controllati da un circuito di controllo ad anello chiuso, per muovere gli attuatori a posizione predeterminata e per ciascun rapporto di marcia del cambio di velocità, tramite retroazione dei potenziometri.

Con sistemi di questo tipo un malfunzionamento di uno o entrambi i potenziometri può impedire l'impegno di un rapporto di marcia appropriato. Il guasto del potenziometro di misurazione di posizione o del cablaggio associato può essere liberato se la misurazione cade all'esterno dell'intervallo di funzionamento normale. E' conseguentemente pratica comune per il circuito di interfaccia tra i potenziometri e l'unità di controllo elettronica generare una tensione all'esterno dell'intervallo normale del potenziometro, nel caso di un guasto di circuito aperto di una qualunque delle connessioni tra l’unità di controllo elettronica e il potenziometro. Gli intervalli all'esterno dell’intervallo normale di funzionamento sono chiamati bande di guardia.

E' tuttavia più difficile rilevare un guasto di potenziometro dove il circuito di interfaccia genera una tensione entro l'intervallo normale di funzionamento. Questa modalità di guasto può risultare da resistenza aumentata della pista del potenziometro e del cursore. E' possibile rilevare tali guasti mentre il veicolo è in movimento, quando un confronto della velocità del veicolo e della velocità del motore, quando non vi è alcuno slittamento della frizione, può determinare la marcia impegnata. La posizione effettiva indicata dai potenziometri può quindi essere verificata nei confronti della posizione predeterminata dei potenziometri per la marcia impegnata.

Tuttavia, in corrispondenza di partenza da fermo, quando il sistema di trasmissione automaticamente seleziona una marcia di partenza che è tipicamente la prima, la seconda o la retromarcia "R", non è possibile verificare il potenziometro in questo modo. Se conseguentemente un potenziometro si guasta in corrispondenza della partenza è possibile in circostanze estreme che la retromarcia "R" possa essere azionata al posto della prima o viceversa. Questo può avere come risultato una situazione potenzialmente di danno quando il veicolo parte nella direzione opposta a quella attesa.

L'invenzione riguarda un sistema di trasmissione del tipo descritto in precedenza, che è migliorato in confronto con lo stato della tecnica nota .

Secondo un aspetto della presente invenzione un sistema di trasmissione automatizzato comprende un cambio di velocità a rapporti multipli e un meccanismo di impegno di marcia, il meccanismo di impegno di marcia comprendendo un elemento selettore e una coppia di attuatori, un primo attuatore essendo atto a muovere l'elemento selettore in una prima direzione per selezionare un rapporto di marcia e un secondo attuatore essendo atto a muovere l'elemento selettore in una seconda direzione, per impegnare il rapporto di marcia selezionato, ciascun attuatore avendo mezzi di rilevamento di posizione associati con esso per fornire un segnale di posizione corrispondente a ciascuno dei rapporti di marcia impegnati, il cambio di velocità avendo marce di partenza in avanti e all'indietro in cui il veicolo può essere avviato da fermo, la posizione dell’elemento selettore in corrispondenza della quale sono selezionate le marce di partenza, essendo agli estremi di movimento dell'elemento selettore, e mezzi di controllo per selezionare automaticamente una marcia di partenza per avviare il veicolo da fermo, in corripondenza di partenza dal fermo del veicolo, i mezzi di controllo essendo atti a pilotare il primo attuatore alla sua estremità di movimento in una direzione corrispondente alla locazione della marcia di partenza appropriata; e a pilotare il secondo attuatore alla sua estensione di movimento nella direzione appropriata all'impegno della marcia di partenza desiderata.

In accordo con la presente invenzione la marcia di partenza può essere impegnata senza riferimento alla posizione predeterminata della marcia di partenza, indicata dai mezzi di rilevamento di posizione di marcia. La posizione effettiva indicata dai mezzi di rilevamento di posizione quando la marcia di partenza è impegnata in modo sopra descritto, può allora essere confrontata con la posizione predeterminata, qualsiasi discrepanza indicando un guasto in uno o entrambi i mezzi di rilevamento di posizione. La partenza da fermo può allora essere inibita se un guasto è rilevato in questo modo.

L'invenzione è ora descritta, a titolo di esempio solamente, con riferimento ai disegni allegati in cui:

la figura 1 illustra un sistema di trasmissione automatizzato in accordo con la presente invenzione;

la figura 2 illustra il meccanismo di impegno di marcia del sistema di trasmissione illustrato nella figura 1; e

la figura 3 illustra il "cancello" o "griglia" del cambio di velocità usato nel sistema di trasmissione illustrato nella figura 1.

La figura 1 dei disegni allegati mostra un motore 10 con un dispositivo di avviamento e circuito di avviamento associato IOa che è collegato tramite la frizione ad attrito di pilotaggio principale 14 ad un cambio di velocità 12 di tipo ad albero di invio sincroingranato a velocità multiple, tramite un albero di ingresso 15 di cambio di velocità. Combustibile alimentato dal motore da una farfalla 16 che include una valvola a farfalla 18, azionata dal pedale dell'acceleratore 19. L'invenzione è ugualmente applicabile a motori a benzina o diesel a iniezione di combustione elettronica o meccanica.

La frizione 14 è attuata da una forcella di rilascio 20 che è azionata da un cilindro asservito idraulico 22, sotto il controllo di mezzi di controllo di attuatore di frizione 38.

Una leva 24 selettrice di marcia funziona in un cancello 50 avente due tratti 51 e 52 uniti da una pista trasversale 53 estendentesi tra l'estremità del tratto 52 e intermedia all'estremità del tratto 51. Il cancello o griglia 50 definisce cinque posizioni; "R" all’estremità del tratto 52; "N" intermedia all'estremità della pista trasversale 53; "S” in corrispondenza della giunzione del tratto 51 con la pista trasversale 53; e "+" e alle estremità del tratto 51. Nel tratto 51 la leva 24 è sollecitata alla posizione centrale "S". La posizione "N" della leva selettrice 24 corrisponde al neutro; "R" corrisponde a selezione di retromarcia; "S" corrisponde a selezione di una modalità di azionamento in avanti; il movimento momentaneo della leva alla posizione "+ " fornisce un comando per far sì che il cambio di velocità scali verso l'alto di un rapporto di marcia; il movimento momentaneo della leva del cambio 24 alla posizione fornisce un comando per far sì che il cambio di velocità scali verso il basso di un rapporto di marcia.

Le posizioni della leva 24 sono rilevate da una serie di sensori, per esempio microinterruttori o sensori ottici, posizionati attorno alla porta o cancello 50. Segnali provenienti dai sensori sono alimentati ad una unità di controllo elettronico 36. Un'uscita dall'unità di controllo 36 controlla un meccanismo 25 di impegno di marcia, che impegna i rapporti di marcia del cambio di velocità 12, in accordo con il movimento della leva selettrice 24 da parte dell'operatore del veicolo. Il meccanismo 25 di impegno di marcia può, per esempio, comprendere pistoni idraulici e valvole di controllo a solenoide per muovere elementi selettori per impegnare e disimpegnare i diversi rapporti di marcia, per esempio come descritto nella descrizione brevettuale W097/05410 alla cui descrizione si fa esplicito riferimento e il cui contenuto è espressamente incorporato nel contenuto della descrizione della presente domanda.

Oltre a segnali provenienti dalla leva selettrice del cambio 24, l'unità di controllo 36 riceve segnali da:

sensore 19a indicativo del grado di depressione del pedale dell'acceleratore 19;

sensore 30 indicativo del grado di apertura della valvola di controllo a farfalla 18;

sensore 26 indicativo della velocità del motore;

sensore 42 indicativo della velocità della piastra azionata di selezione;

sensore 34 indicativo della posizione di cilindro asservito di frizione; e

sensore 32 indicativo del rapporto di marcia selezionato.

L'unità di controllo utilizza il segnale proveniente da questo sensore per controllare l'attuazione dell'attuatore 14 durante la partenza da fermo e impegna marce, per esempio come descritto nelle descrizioni brevettuali EP0038113, EP0043660, EP0059035, EP0101220 e WP092/13208 alla cui descrizione si fa esplicito riferimento e il cui contenuto è espressamente incorporato nel contenuto della descrizione della presente domanda.

Oltre ai sensori sopra menzionati, l'unità di controllo 36 riceve inoltre segnali da un sensore 52 di velocità di veicolo, interruttore di accensione 54 e interruttore 56 di freno associato con il sistema di frenata principale, per esempio il freno a piede 58 del veicolo.

Un cicalino 50 è collegato all’unità di controllo 36 per aw isare/indicare l’operatore del veicolo quando si verificano certe condizioni operative. In aggiunta o al posto del cicalino 50 una luce di avviso lampeggiante o altri mezzi di indicazione possono essere utilizzati. Un indicatore di marcia 60 è pure fornito per indicare il rapporto di marcia selezionato.

Con il sistema sopra descritto, quando il veicolo è fermo, l’avvio del motore 10 tramite attuazione dell'interruttore di accensione 54, attiverà il sistema di trasmissione e l’unità di controllo 36 indurrà i mezzi attuatori di frizione 38, 22, 20 a disimpegnare la frizione 14. Il movimento della leva del cambio 24 dalla posizione neutra "N" alla posizione di marcia "S” o posizione di retromarcia ”R" indurrà poi l'unità di controllo 36 ad attuare il meccanismo 25 di impegno di marcia per impegnare, rispettivamente, il rapporto di marcia in avanti più basso (prima marcia) o retromarcia. In seguito alla pressione del pedale dell’acceleratore 19 per azionare il veicolo in movimento, l’ulteriore controllo 36 indurrà poi 1 mezzi attuatori di frizione 38, 22, 20 a rimpegnare la frizione 14, per intraprendere la marcia. Il reimpegno della frizione 14 in questo modo sarà controllato dall’unità di controllo 36, nel modo descritto, per esempio, in EP0038113; EP0043660; EP0696341 o EP0735957 alla cui descrizione si fa esplicito riferimento e il cui contenuto è espressamente incorporato nel contenuto della descrizione della presente domanda, allo scopo di garantire una partenza di marcia dolce.

Come illustrato nella figura 2, il meccanismo 25 di impegno di marcia comprende un elemento selettore 110 che è impegnabile con tre rotaie di scorrimento 111, 112 e 113, che sono mobili assialmente per impegnare il rapporto di marcia del cambio di velocità 15. Come illustrato nella figura 3, la rotaia di scorrimento 111 impegna il primo e secondo rapporto di marcia; la rotaia di scorrimento 112 impegna il terzo e il quarto rapporto di marcia; e la rotaia di scorrimento 113 impegna il quinto rapporto di marcia e la retromarcia "R".

L'elemento selettore 110 è mobile in una prima direzione X, tramite un primo attuatore 114 azionato da pressione di fluido, lungo il piano neutro A-B della porta illustrata nella figura 3, per allineare l'elemento selettore 110 con una delle rotaie di scorrimento 111, 112 o 113 e selezionare quindi a coppie di marce associate con quella rotaia selettrice. L'elemento selettore 110 può allora essere mosso in una seconda direzione Y tramite un secondo attuatore 1156 azionato da pressione di fluido, per muovere la rotaia di scorrimento 111, 112 o 113 assialmente nell'una o nell’altra direzione, per impegnare uno dei rapporti di marcia associati con essa.

Gli attuatori 114 e 115 ciascuno comprendono un pistone a doppia azione con una asta operativa 114a, 115a rispettivamente, che è operativamente connessa con l'elemento selettore 110. L'asta o barra operativa 114a si estende da un lato di un pistone 116 dall'attuatore 114, cosicché la superficie di lavoro sull'estremità dell'asta del pistone 116 è più piccola di quella dell'estremità di testa opposta. Similmente per l'attuatore 115, un'asta operativa 115a si estende da un lato di un pistone 117, la superficie operativa dell'estremità dell'asta del pistone 117 essendo più piccola di quella dell'estremità di testa opposta. Alla luce delle aree differenziali dei lati di pistoni 116 e 117, se entrambi i lati sono soggetti alla medesima pressione di fluido, i pistoni 116 e 117 saranno spostati lungo gli attuatori 114 e 115 rispettivamente, per estendere le aste operative associate 114a e 115a. Se tuttavia il lato terminale di testa dei pistoni 116 e 117 è collegato allo scarico mentre i lati terminali dell’asta sono collegati ad una sorgente di pressione di fluido, il differenziale di pressione attraverso i pistoni 116 e 117 li indurrà ad essere spostati lungo gli attuatori 114 e 115 rispettivamente, per contrarre le aste operative associate 114a e 115a.

L'alimentazione di fluido idraulico all'asta e all'estremità di testa di pistoni 116 e 117 è controllata da tre valvole azionate a solenoide 120, 121 e 122. La valvola 120 è una valvola di controllo di flusso proporzionale principale che collega i lati terminali di asta di pistoni 116 e 117 e le valvole di flusso proporzionali 121 e 122, per pressurizzare il fluido proveniente dalla sorgente di pressione idraulica comprendente una pompa 123 ed un accumulatore di pressione 175; o per scaricare ad un serbatoio 126. In modo simile, le valvole 121 e 122 possono collegare il lato terminale di testa di pistoni 116 e 117 alla valvola di controllo principale 120 o allo scarico al serbatoio 126. Un trasduttore di pressione 170 è fornito nella linea tra la valvola di controllo principale 120 e le valvole 121 e 122 e i lati terminali di asta di pistoni 116 e 117.

Le valvole di flusso proporzionali 120, 121 e 122 sono controllate dall’unità di controllo elettronica 37 per applicare pressioni appropriate ai lati opposti dei pistoni 116 e 117, per controllare il movimento dei pistoni 116 e 117 e delle aste operative associate 114a e 115a, per selezionare e impegnare il rapporto di marcia richiesto, come descritto in W097/05410.

Potenziometri 126 e 127 sono collegati alle asti operative 114a e 115a rispettivamente, per fornire un segnale indicativo della posizione dell'asta operativa associata. Il segnale proveniente dai potenziometri 126 e 127 sono alimentati all'unità di controllo 36 per fornire indicazione della posizione delle aste operative 114a e 115a per ciascuno dei rapporti di marcia del cambio di velocità e per indicare inoltre la posizione dell'asta operativa 115a, quando l'elemento selettore 110 è nel pieno neutro A-B della figura 3. Il sistema di trasmissione può quindi essere calibrato cosi che segnale di protezione predeterminati provenienti da potenziometri 126 e 127 corrispondono a impegno di ciascuno dei rapporti di marcia del cambio di velocità 15.

Le misurazioni da potenziometri 126 e 127 possono allora essere utilizzate da un sistema di controllo ad anello chiuso, per controllare le valvole 120, 121 e 122 per muovere le asti operative 114a e 115a alle proiezioni predeterminate per impegnare il rapporto di marcia desiderato.

Se uno o entrambi i potenziometri si guastano e producono un segnale di posizione all'esterno della banda di segnali di posizione normalmente prodotti da movimento dell’elemento selettore 110 attraverso il suo intervallo di movimento, allora la presenza di un guasto è ovvia e il guasto può essere registrato dall'unità di controllo 36 e il funzionamento della trasmissione automatica è inibito.

Se tuttavia si verifica un guasto in uno o entrambi i potenziometri 126 e 127, inducendo il potenziometro a produrre un segnale falso entro intervallo di movimento normale degli attuatori 114 e 115, allora è possibile che utilizzando il circuito di controllo ad anello chiuso sopra descritto possa essere impegnata una marcia sbagliata.

Se il veicolo è in movimento i potenziometri 126 e 127 possono essere verificati confrontando i segnali effettivi provenienti dai potenziometri 126 e 127 con i segnali di posizione predeterminati per la marcia impegnata. La marcia impegnata può essere determinata confrontando la velocità del motore con la velocità del veicolo, quando non vi alcuno slittamento della frizione 14. Se i segnali di potenziometro effettivi non corrispondono ai segnali di posizione predeterminati per la marcia impegnata, un guasto può essere registrato dall'unità di controllo 36 che può allora essere usata per disabilitare il funzionamento del sistema di trasmissione automatizzato quando il veicolo è successivamente avviato.

Se tuttavia si verifica un guasto "entro l'intervallo" mentre il veicolo è stazionario, non vi è alcun mezzo di verifica dei potenziometri 126 e 127 e in condizioni estreme il circuito di controllo ad anello chiuso descritto in precedenza può avere come risultato, per esempio retromarcia che viene impegnata invece della prima marcia. Se si permette che ciò accada allora l'avvio del veicolo in retromarcia invece che in prima marcia può avere come risultato un incidente.

In accordo con la presente invenzione quando il veicolo è avviato da fermo, il controllo dell'elemento selettore 110 per impegnare la marcia di partenza richiesta, è controllato dal circuito di controllo ad anello aperto, le valvole 120, 121 e 122 essendo controllate per pilotare gli attuatori 114 e 115 nelle direzioni appropriate alla marcia di partenza richiesta, indipendentemente dalle posizioni di segnali indicati dai potenziometri 126 e 127.

Come illustrato nella figura 3, la prima e la seconda marcia di partenza e la retromarcia "R" sono posizionate alle estremità di movimento dell'elemento selettore 110 nel piano neutro A-B. Normalmente, quando non in operazione l'elemento selettore 110 è parcheggiato in corrispondenza della posizione C.

Quando la partenza da fermo è iniziata muovendo a leva del cambio 24 dalla posizione neutra 'Ν' alla posizione di marcia 'S', l’unità di controllo 36 attua valvole 120, 121 e 122 per un periodo di tempo predeterminato, allo scopo di pilotare il pistone 116 verso l'estremità di testo dell'attuatore 114, mentre si mantiene l'attuatore 115 in una posizione fissa. Il movimento del pistone 116 ridurrà quindi a lunghezza dell’asta di attuatore 114a inducendo l'elemento selettore 110 a muovere dalla posizione C alla posizione A lungo il piano neutro A-B. In corrispondenza della posizione A, dove l'elemento selettore 110 è in corrispondenza della sua estremità di movimento in quella direzione, l'elemento selettore 110 sarà allineato con la rotaia di selettore 111. L'unità di controllo 36 può allora attuare valvole di controllo 120, 121 e 122 per un periodo predeterminato per far si che il pistone 117 si muova per ridurre la lunghezza dell'asta operativa 115 inducendo quindi la rotaia selettrice 111 ad essere spostata per impegnare la prima marcia.Le valvole 120, 121 e 122 sono controllate dall'unità di controllo 36 nel modo descritto in WO97/05410 per effettuare il movimento richiesto di pistoni 116 e 117.

Successivamente all'impiego della prima marcia, il segnale di posizione effettiva proveniente dal potenziometro 126 e 127 possa allora essere confrontati con il segnale di posizione predeterminati per la prima marcia. Se i segnali di posizione effettivi concordano con i segnali predeterminati, allora non vi è alcun guasto di potenziometro e si può procedere alla partenza da fermo. Se tuttavia il segnale di posizione effettiva proveniente dal potenziometro 126 differente dal segnale di posizione predeterminata per la prima marcia, il potenziometro 126 risulta essere guasto, un guasto è registrato dall'unità di controllo 36 ed è inibita la partenza da fermo. Se il segnale di posizione effettiva prevista dal potenziometro 127 è differente dal segnale predeterminato per prima marcia, allora l'unità di controllo 36 attua valvole 120, 121 e 122per riciclare l'attuatore 15 muovendo quindi la rotaia di scorrimento 111 per effettuare diversi tentativi per impegnare la prima marcia nel che il caso "bulking" della marcia stia impedendo all'elemento selettore 110 di raggiungere la posizione in cui la prima marcia è impegnata. Solo se la differenza in segnali di posizione effettiva e predeterminata persiste su diversi cicli, il potenziometro 127 è ritenuto essere guasto, un guasto registrato dall'unità di controllo 36 e la partenza da fermo inibita. In modo similare, se la partenza da fermo è richiesta in retromarcia "R", l'unità di controllo 36 attuerà valvole 120, 121 e 122 per un periodo di tempo predeterminato per estendere l'asta operativa 114a, per muovere l’elemento selettore 110 da posizione C a posizione B, e poi estendere l'asta operativa 115a per impegnare la retromarcia.

Preferibilmente, allo scopo di evitare danno ai componenti del meccanismo selettore differenziali di pressione applicati ai capi degli attivatori 114 e 115 saranno ridotti in confronto con le pressioni operative normali cosicché essi siano sufficienti a superare forze di caricamento elastico e trattenimento del meccanismo, ma non danneggino il meccanismo quando portato all'estremità di movimento della griglia.

Usando un sistema di controllo ad anello aperto nel modo descritto in precedenza, i potenziometri 126 e 127 possono essere verificati, anche se il veicolo è stazionario, evitando quindi la situazione potenzialmente pericolosa dove la retromarcia può essere impegnata piuttosto della prima marcia o viceversa.

Diverse modifiche possono essere effettuate senza discostarsi dall'invenzione. Per esempio, sebbene nelle precedenti forme di realizzazione siano usati attuatori idraulici, attuatori idraulici, pneomatici o elettrici, per esempio motori elettrici o solenoidi e possono essere utilizzati, per esempio come descritto in DE19504847; WO97/104560 DE19734023 alla cui descrizione si fa esplicito riferimento e il cui contenuto è espressamente incorporato nel contenuto della descrizione della presente domanda.

Un sistema di trasmissione automatizzato comprende un cambio a rapporti multipli e un meccanismo di impegno di marcia, il meccanismo di impegno di marcia comprendendo un selettore e una coppia di attuatori, un primo attuatore essendo atto a muovere l'elemento selettore nella prima direzione per selezionare un rapporto di marcia e un secondo attuatore essendo atto a muovere l’elemento selettore di una seconda direzione, per impegnare il rapporto di marcia selezionato, ciascun attuatore avendo mezzi di rilevamento di posizione associati con esso per fornire un segnale di posizione corrispondente a ciascuno dei rapporti di marcia impegnati, il cambio di velocità avendo marce di partenza in avanti e all'indietro in cui il veicolo può essere avviato da fermo e dalla posizione dell’elemento selettore in corrispondenza della quale le marce di partenza sono selezionate essendo alle estremità di movimento dell'elemento selettore, e il mezzi di controllo per selezionare automaticamente una marcia di partenza per avviare il veicolo a fermo. I mezzi di controllo sono progettati in modo tale che in corrispondenza di partenza da fermo del veicolo il primo attuatore sia pilotato all’estremità del suo movimento alla direzione corrispondente alla posizione della marcia di partenza appropriata, e il secondo attuatore all'estremità del suo movimento la radiazione corrispondente all'impegno della marcia di partenza desiderata.

Le rivendicazioni sottoposte con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per il raggiungimento di protezione brevettuale più completa. Il richiedente si riserva il diritto di rivendicare combinazioni addizionali di caratteristiche solamente descritte fino ad ora nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti a ritroso nelle rivendicazioni subordinate riguardano ulteriori sviluppi dello scopo della principale rivendicazione in virtù delle caratteristiche specificate nella rivendicazione subordinata in ciascun caso; essa non devono essere intesi come rinunce al diritto di protezione autosufficiente, obiettiva per le combinazioni di caratteristiche delle rivendicazioni subordinate a cui essi si riferiscono.

Dato che, in confronto con lo stato della tecnica alla data di priorità, le rivendicazioni subordinate possono costituire invenzioni individuali e indipendenti, il Richiedente si riserva il diritto di fare uso di esse come lo scopo di rivendicazioni indipendenti o chiarificazioni distintive. Esse possono inoltre costituire invenzioni autosufficienti aventi un progetto indipendente dagli scopi delle rivendicazioni subordinate precedenti.

Le forme di realizzazione di esempio non devono essere intese come limitazione dell'invenzione. Piuttosto, entro l'ambito della presente descrizione sono possibili numerose varianti e modifiche, in particolare tali varianti, elementi e combinazioni e/o materiali che, per esempio tramite combinazione o variazione di caratteristiche, elementi o processi descritti individualmente in combinazione con la descrizione generale, forme di realizzazione di esempio e disegni e le rivendicazioni, sarebbero accettate dai tecnici del ramo come soluzione degli obiettivi impostati e, tramite combinazione di tale caratteristiche, porterebbero ad un nuovo scopo o nuove fasi di processo o sequenze di fasi di processo, anche se fino ad ora esse riguardano processi di fabbricazione e, collaudo e azionamento.

Claims (16)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di trasmissione automatizzato comprendente un cambio di velocità a rapporti multipli e un meccanismo di impegno di marcia, il meccanismo di impegno di marcia comprendendo un elemento selettore e una coppia di attuatori, un primo attuatore essendo atto a muovere l'elemento selettore in una prima direzione per selezionare un rapporto di marcia e un secondo attuatore essendo atto a muovere l’elemento selettore in una seconda direzione, per impegnare il rapporto di marcia selezionato, ciascun attuatore avendo mezzi di rilevamento di posizione associati con esso per fornire un segnale di posizione corrispondente a ciascuno dei rapporti di marcia impegnati, il cambio di velocità avendo almeno una marcia di partenza in avanti e/o all'indietro in cui, il veicolo può essere avviato da fermo, la posizione dell'elemento selettore in corrispondenza della quale sono selezionate le marce di partenza, essendo in corrispondenza degli estremi di movimento dell’elemento selettore, e mezzi di controllo per selezionare automaticamente una marcia di partenza per avviare il veicolo da fermo, in corrispondenza di partenza da fermo del veicolo, i mezzi di controllo essendo atti a pilotare il primo attuatore all'estremità del suo movimento in una direzione corrispondente alla posizione della marcia di partenza appropriata; e a pilotare il secondo attuatore all'estensione del suo movimento nella direzione appropriata all'impegno della marcia di partenza desiderata.
2. 2. Sistema di trasmissione automatizzato secondo la rivendicazione 1 in cui in corrispondenza di partenza da fermo, i mezzi di controllo sono atti a pilotare il primo e il.secondo attuatore per un periodo di tempo predeterminato, in una direzione appropriata alla selezione della marcia di partenza desiderata.
3. 3. Sistema di trasmissione automatizzato secondo la rivendicazione 1 o 2 in cui il primo e il secondo rapporto di marcia sono posizionati in corrispondenza di un estremo e la retromarcia è posizionata in corrispondenza dell'estremo opposto di movimento dell'elemento selettore nella direzione controllata dal primo attuatore.
4. 4. Sistema di trasmissione automatizzato secondo una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 3 in cui quando è stata selezionata la marcia di partenza, i mezzi di controllo 36 sono atti a confrontare le misurazioni di posizione effettiva fornite dai mezzi di rilevamento di posizione con le misurazioni di posizione predeterminata, i mezzi di controllo essendo atti a inibire la partenza da fermo se vi è qualche discrepanza tra le misurazioni di posizione effettiva e predeterminata.
5. 5. Sistemi di trasmissione automatizzato secondo la rivendicazione 4 in cui se vi è qualche discrepanza tra le misurazioni di posizione effettiva e predeterminata, i mezzi di controllo sono atti a registrare un guasto.
6. 6. Sistema di trasmissione automatizzato secondo la rivendicazione 4 o 5 in cui se vi è qualche discrepanza tra le misurazioni di posizione effettiva e predeterminata nella direzione controllata dal secondo attuatore, i mezzi di controllo sono atti a effettuare ulteriori tentativi di impegnare la marcia di partenza selezionata, prima che un guasto sia confermato e la partenza da riposo sia inibita.
7. 7. Sistema di trasmissione automatizzato secondo una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 6 in cui i mezzi di rilevamento di posizione comprendono un potenziometro.
8. 8. Sistema di trasmissione automatizzato secondo una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 7 in cui, una volta che il veicolo è in movimento, i mezzi di controllo sono atti a controllare l’impegno e il disimpegno dei rapporti di marcia tramite un sistema di controllo ad anello chiuso utilizzando retroazione dai mezzi di rilevamento di posizione.
9. 9. Sistema di trasmissione automatizzato secondo la rivendicazione 8 in cui, mentre il veicolo è in movimento i mezzi di controllo sono atti a determinare la marcia impegnata da un confronto della velocità del motore con la velocità del veicolo, i mezzi di controllo essendo atti a registrare un guasto se vi è qualche discrepanza tra le misurazioni di posizione effettiva e predeterminata per la marcia impegnata.
10. 10. Sistema di trasmissione automatizzato secondo la rivendicazione 8 o 9 in cui i mezzi di controllo sono atti a registrare un guasto se un sensore di proiezione genera un segnale di posizione che è fuori dall'intervallo normale di movimento del meccanismo selettore.
11. 11. Sistema di trasmissione automatizzato secondo una qualunque delle rivendicazione da 8, 9 o 10 in cui i mezzi di controllo sono atti a inibire la partenza da fermo se è stato cosi registrato un guasto.
12. 12. sistema di trasmissione automatizzato secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni in cui gli attuatori sono attuatori pneumatici o idraulici.
13. 13. Sistema di trasmissione automatizzato secondo la rivendicazione 12 in cui i mezzi di controllo sono atti a ridurre la pressione agli attuatori durante la partenza da fermo, allo scopo di evitare danno al meccanismo selettore.
14. 14. Sistema di trasmissione automatizzato secondo una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 11 in cui gli attuatori sono motori elettrici.
15. 15. Sistema di trasmissione automatizzato secondo la rivendicazione 14 in cui i mezzi di controllo sono atti a ridurre la corrente di energizzazione al motore elettrico durante la partenza da fermo, allo scopo di evitare danno al meccanismo selettore.
16. 16. Sistema di trasmissione automatizzato sostanzialmente come descritto qui con riferimento a e come mostrato in figure da 1 a 3 dei disegni allegati.