IT201800007240A1 - Dispositivo di riscaldamento di uno pneumatico - Google Patents

Description

Descrizione del trovato avente per titolo:

"DISPOSITIVO DI RISCALDAMENTO DI UNO PNEUMATICO"

CAMPO DI APPLICAZIONE

Forme realizzative del presente trovato sono relative ad un dispositivo di riscaldamento di uno pneumatico.

Il presente trovato è impiegabile per riscaldare uno pneumatico di un veicolo per raggiungere e mantenere la temperatura operativa ottimale dello pneumatico in relazione alle condizioni ambientali e/o dello pneumatico stesso.

Il presente trovato è particolarmente utile per superare le problematiche connesse alla circolazione di un veicolo su fondo ghiacciato, o con neve.

STATO DELLA TECNICA

Per garantire una guida sicura, è noto che uno pneumatico deve avere e mantenere, durante la guida, una buona aderenza con il fondo stradale in molteplici condizioni ambientali.

L’aderenza degli pneumatici con il fondo stradale risente sensibilmente della temperatura degli pneumatici. La temperatura degli pneumatici è fortemente influenzata dalla temperatura ambientale e/o del fondo stradale, ovvero dalla presenza di pioggia, ghiaccio, o neve.

Esistono pneumatici idonei per l’impiego su fondo ghiacciato, o con neve, i cosiddetti pneumatici termici o invernali, che sono costituiti da una mescola polimerica più morbida rispetto a quella degli pneumatici convenzionali.

In condizioni di ghiaccio, o neve, gli pneumatici termici hanno una maggior aderenza con il fondo stradale, rispetto alle tipologie convenzionali.

Tuttavia questa tipologia di pneumatici termici richiede la loro sostituzione con pneumatici convenzionali, soprattutto nei periodi caldi, per evitare una loro eccessiva usura.

E anche noto che per le diverse condizioni di traffico, ambientali, o operative del mezzo, anche gli accorgimenti noti risultano insufficienti in quanto gli pneumatici, siano essi termici o meno, non riescono a raggiungere la corretta temperatura di esercizio.

Una condizione di neve, ghiaccio e/o basse temperature, combinata con un tempo prolungato di fermo dell’automezzo, ad esempio, a causa del traffico, porta gli pneumatici ad operare almeno in alcune fasi iniziali di marcia a temperature più basse di quelle di normale uso.

E anche noto che automezzi di peso elevato, quali autobus o camion, non prevedono l’utilizzo di pneumatici termici e ciò può essere un serio pericolo qualora vi siano condizioni ambientali avverse.

In questi casi è solitamente richiesta l' installazione di apposite catene o, in mancanza di esse, è richiesto di non mettersi in marcia in attesa che le condizioni ambientali migliorino.

L’installazione delle catene, tuttavia, oltre a richiedere l’intervento del guidatore, solitamente direttamente in strada, per il loro montaggio, può provocare un danneggiamento dei cerchioni su cui sono installati gli pneumatici e/o il danneggiamento del manto stradale, nonché richiedere al guidatore di procedere con una velocità di marcia ridotta.

In questo contesto, si pone la necessità di ottenere una corretta temperatura di esercizio degli pneumatici che sia almeno quella sufficiente a garantire un’adeguata aderenza al fondo stradale in relazione con le reali condizioni dello stesso.

Esiste pertanto la necessità di perfezionare la tecnica nota e mettere a disposizione un dispositivo di riscaldamento di uno pneumatico in grado di riscaldare che permetta di far funzionare quest’ultimo sempre alle condizioni ottimali di utilizzo, ed in modo coordinato alle reali condizioni ambientali e di traffico, ovvero con le reali condizioni di esercizio del mezzo.

È pure uno scopo quello di realizzare un dispositivo di riscaldamento di uno pneumatico che possa riscaldare lo pneumatico stesso considerando se il mezzo è fermo o in movimento.

E uno scopo del presente trovato fornire un dispositivo di riscaldamento di uno pneumatico facilmente installabile e che non richieda l’uso di attrezzatura specifica per la sua installazione.

E un ulteriore scopo del presente trovato fornire un dispositivo di riscaldamento di uno pneumatico che non richieda di essere rimosso anche quando non è necessaria la sua azione.

Per ovviare agli inconvenienti della tecnica nota e per ottenere questi ed ulteriori scopi e vantaggi, la Richiedente ha studiato, sperimentato e realizzato il presente trovato.

ESPOSIZIONE DEL TROVATO

Il presente trovato è espresso e caratterizzato nella rivendicazione indipendente. Le rivendicazioni dipendenti espongono altre caratteristiche del presente trovato o varianti dell’idea di soluzione principale.

In accordo con i suddetti scopi, il presente trovato è relativo ad un dispositivo di riscaldamento di uno pneumatico che comprende:

- un corpo conduttivo associabile allo pneumatico e definito da almeno un conduttore elettrico provvisto di estremità libere e configurato per definire un circuito elettrico aperto;

- almeno un corpo di induzione magnetica configurato per indurre un campo magnetico nel corpo conduttivo e generare calore mediante correnti elettriche indotte in quest’ultimo.

Quando il corpo conduttivo è associato ad uno pneumatico, il corpo di induzione induce sul corpo conduttivo un campo magnetico il quale, a sua volta, induce delle correnti elettriche indotte nel corpo conduttivo e pertanto genera calore per effetto Joule che viene trasferito direttamente allo pneumatico.

Tale soluzione permette di riscaldare lo pneumatico così da migliorare la sua aderenza in caso di neve, o ghiaccio sul fondo stradale.

Tali soluzioni realizzative, in caso di condizioni ambientali avverse, permette di potare, quasi istantaneamente, gli pneumatici in una condizione di lavoro efficiente e tale da garantire la sufficiente aderenza con il manto stradale su cui si trova ad operare.

Il corpo di induzione magnetica può comprendere un elettromagnete collegabile ad un alimentatore elettrico per generare un campo magnetico.

Il dispositivo di riscaldamento può comprendere un’unità di controllo e comando configurata per attivare selettivamente l’elettromagnete.

Il dispositivo di riscaldamento può comprendere sensori configurati per rilevare dati di almeno uno fra temperatura e l’umidità ambiente, e un’unità di elaborazione configurata per ricevere ed elaborare tali dati. L’unità di controllo e comando può essere configurata per azionare selettivamente l’elettromagnete in relazione ai dati provenienti dai sensori.

Tali soluzioni permettono di riscaldare lo pneumatico in relazione alle reali condizioni ambientali e di traffico, ovvero con le reali condizioni di esercizio del mezzo su cui è installato lo pneumatico.

In accordo con una possibile forma realizzativa, il corpo di induzione magnetica può comprendere un magnete permanente.

Il conduttore elettrico può essere flessibile per adeguarsi alla forma della zona dello pneumatico ove, in uso, è associato. Il conduttore elettrico può avere una forma filiforme o nastriforme.

Tali conformazioni del conduttore elettrico permettono una semplice ed agevole associazione di quest’ultimo allo pneumatico.

Installando uno o più conduttori elettrici flessibili filiformi e/o nastriformi allo pneumatico, ad esempio realizzando una serpentina, è possibile distribuire in modo efficiente il calore da essi generato su una superficie ampia dello pneumatico stesso.

La forma nastriforme incrementa anche la superficie di scambio termico fra il conduttore elettrico e la superficie dello pneumatico alla quale è associato il conduttore elettrico.

Il conduttore elettrico può comprendere un substrato di supporto fissabile, in uso, allo pneumatico e sul substrato di supporto può essere fissato il conduttore elettrico. Ciò rende il corpo conduttivo fissabile in modo amovibile allo pneumatico.

Secondo possibili soluzioni realizzative, il trovato si riferisce altresì alla combinazione di un dispositivo di riscaldamento e uno pneumatico al quale è associato il dispositivo di riscaldamento stesso.

Secondo una possibile forma realizzativa del trovato, il conduttore elettrico può essere fissato alla superficie interna dello pneumatico, ossia al rivestimento interno.

Il conduttore elettrico può essere integrato nello spessore dello pneumatico.

ILLUSTRAZIONE DEI DISEGNI

Queste ed altre caratteristiche del presente trovato appariranno chiare dalla seguente descrizione di forme di realizzazione, fomite a titolo esemplificativo, non limitativo, con riferimento agli annessi disegni in cui:

- la fig. 1 illustra schematicamente un dispositivo di riscaldamento prima e dopo la sua installazione ad uno pneumatico secondo una possibile forma realizzativa del presente trovato;

- la fig. 2 è un’illustrazione schematica di un dispositivo di riscaldamento associato ad uno pneumatico secondo una ulteriore forma realizzativa del presente trovato;

- la fig. 3 è una possibile variante di fig. 2;

- le figg. 4-6 illustrano possibili forme realizzative di un corpo conduttivo di un dispositivo di riscaldamento in accordo con il presente trovato;

- le figg. 7-9 sono viste in sezione di uno pneumatico installato su un cerchione a cui è associato un dispositivo di riscaldamento in accordo con il presente trovato.

Per facilitare la comprensione, numeri di riferimento identici sono stati utilizzati, ove possibile, per identificare elementi comuni identici nelle figure. Va inteso che elementi e caratteristiche di una forma di realizzazione possono essere convenientemente incorporati in altre forme di realizzazione senza ulteriori precisazioni.

DESCRIZIONE DI FORME DI REALIZZAZIONE

Forme realizzative qui descritte, con riferimento alle figure, si riferiscono ad un dispositivo di riscaldamento 10 per riscaldare uno pneumatico 11 mediante induzione elettromagnetica.

Forme realizzative del presente trovato si riferiscono anche alla combinazione di uno pneumatico 11 e di un dispositivo di riscaldamento 10 come in una qualsiasi delle forme realizzative qui descritte.

Per semplificare l’esposizione, si farà riferimento ad uno pneumatico 11 intendendo con tale termine una pluralità di tipologie di pneumatico, quali pneumatici per auto, camion, mezzi pubblici, ciclomotori, biciclette, o altro mezzo.

Lo pneumatico 11 è provvisto di una superficie interna 14, e di una superficie esterna, in uso a contatto con il manto stradale e anche denominata battistrada 12.

Inoltre, lo pneumatico 1 1 può comprendere, sostanzialmente in modo noto, uno o più strati di rinforzo, anche denominati pacco di cintura 13, annegato in un materiale polimerico a definire il suddetto pneumatico 11. Lo pneumatico 11, inoltre, può essere installato, in uso, su un cerchione 15 che è rivolto in uso direttamente verso la superficie interna 14.

II dispositivo di riscaldamento 10, in accordo con il presente trovato, comprende un corpo conduttivo 16 ed almeno un corpo di induzione magnetica 17 configurato per indurre un campo magnetico nel corpo conduttivo 16 e per generare calore mediante correnti elettriche indotte in quest’ultimo.

Il corpo conduttivo 16 può essere realizzato con un materiale conduttivo elettricamente. A solo titolo esemplificativo, si può prevedere che il corpo conduttivo sia realizzato con un materiale scelto in un gruppo comprendente rame, acciaio, alluminio, loro combinazioni, e/o loro leghe.

In accordo con una forma realizzativa preferita del trovato, il corpo conduttivo 16 è realizzato con acciaio. L’utilizzo di tale materiale fornisce delle prestazioni ottimali di riscaldamento dello pneumatico 11, ad in particolare della sua mescola permettendo una equidistribuzione del calore, ed evitando temperature elevate localizzate.

In accordo con una possibile soluzione realizzativa, il corpo di induzione magnetica 17 è installato esternamente allo pneumatico 11, ed è posto, in uso, distanziato ed affacciato ad esso, ad esempio al battistrada 12.

A solo titolo esemplificativo si può prevedere che il corpo di induzione magnetica 17 sia installato ad una distanza compresa fra 50mm e 300mm, preferibilmente fra 80mm e 200mm.

Quando il dispositivo di riscaldamento 10 è, in uso, associato allo pneumatico 11, le correnti elettriche indotte nel corpo conduttivo 16, dovute anche alla rotazione dello pneumatico 11 , generano calore che si trasferisce nella struttura dello pneumatico 11 fino al battistrada 12 riscaldandolo. Ciò permette di incrementare l’aderenza con il manto stradale assicurando condizioni di guida in sicurezza.

Il corpo conduttivo 16 è associabile allo pneumatico 11 e può essere definito da uno o più conduttori elettrici 18 provvisti ciascuno di estremità 19.

Le estremità 19 dei conduttori elettrici 18 o dello stesso conduttore elettrico 18 non sono collegate fra loro, ovvero sono distinte e separate. Grazie alla presenza di estremità 19 libere ciascun conduttore elettrico 18 è configurato per definire un circuito elettrico aperto per le correnti indotte che vengono generate dal corpo di induzione magnetica 17.

Tale circuito elettrico aperto permette di trasformare l’energia magnetica ad esso trasferita in calore per effetto Joule. Il calore per effetto Joule generato viene dissipato nello pneumatico 11, ovvero nella parte di pneumatico 11 in cui è presente il corpo conduttivo 16.

Il conduttore elettrico 18 può essere flessibile in modo da adeguarsi alla particolare zona della parte dello pneumatico 1 1 ove, in uso, viene associato. Tale caratteristica del conduttore elettrico 18 permette a quest’ultimo di riprendere la forma voluta, ad esempio aderente allo pneumatico, anche a seguito di un’eventuale sua deformazione dovuta ad esempio ad urti.

In accordo con forme realizzative (figg. 7 e 8), il conduttore elettrico 18 può avere forme della sezione trasversale circolare, ovvero il conduttore elettrico è definito da un filo che può essere avvolto in più spire, distanziate assialmente fra loro per interessare una porzione superficiale estesa dello pneumatico 11.

In accordo con una variante realizzativa (figg. 1, 3-6 e 9), il conduttore elettrico 18 può avere una forma della sezione trasversale sostanzialmente piana, ad esempio rettangolare con lati lunghi molto maggiori rispetto ai lati corti, ed in cui i lati lunghi vengono posti sostanzialmente paralleli al battistrada 12.

In questo caso, pertanto, il conduttore elettrico 18 può avere una conformazione nastriforme. Ciò permette di incrementare la superfìcie di scambio termico con lo pneumatico 11.

In accordo con una possibile soluzione realizzativa (figg. 1 e 9), il conduttore elettrico 18, avente conformazione nastriforme può essere avvolto anch’esso in una pluralità di spire in modo da interessare una porzione estesa dello pneumatico 11.

In accordo con possibili soluzioni realizzative (figg. 3-6), il conduttore elettrico 18 può essere definito da una pluralità di segmenti giacenti tutti su un comune piano di giacitura e posti trasversalmente fra loro.

In particolare, in accordo con tale forma realizzativa, si può prevedere che i segmenti definenti il conduttore elettrico 18 siano disposti in modo da interessare una fascia superficiale longitudinale, ovvero oblunga. Tale conformazione a fascia permette di disporre il corpo conduttore elettrico 18 longitudinalmente sulla periferia dello pneumatico 11.

I segmenti possono avere un andamento sostanzialmente rettilineo oppure possono essere provvisti di una pluralità di porzioni sporgenti a definire i segmenti con un perimetro a zig-zag (fig. 6).

Quest’ultima conformazione del perimetro a zig-zag dei segmenti permette di incrementare l’azione di distribuzione del calore verso lo pneumatico, aumentando Γ efficacia di riscaldamento.

In accordo con forme realizzative (figg. 1, 3, 8 e 9), il conduttore elettrico 18 può essere fissato sulla superficie interna 14 dello pneumatico 11.

In particolare, si può prevedere che lo pneumatico 11 abbia una concavità che si estende per l’intero sviluppo circonferenziale dello pneumatico. Tale concavità è definita dalla suddetta superficie interna 14 su almeno parte della quale è fissato, direttamente o indirettamente, il conduttore elettrico 18.

In accordo con una possibile soluzione realizzativa, il conduttore elettrico 18 può essere fissato alla superficie interna 14 dello pneumatico 11 mediante l’impiego di adesivi. Tali adesivi possono essere configurati per permettere un’amovibilità dei conduttori elettrici 18 dalla superficie interna 14 dello pneumatico 11.

Ciò consente ai conduttori elettrici 18 di poter essere riutilizzati su altri pneumatici 11 , nel caso di sostituzione dello pneumatico 11 , su cui erano installati in precedenza.

Secondo possibili forme realizzative (figg. 4-6, 8 e 9), il conduttore elettrico 18 è fissato su un substrato di supporto 20 il quale, a sua volta, è installato, in uso, sulla superficie interna 14 dello pneumatico 11.

Il conduttore elettrico 18 può essere fissato al substrato di supporto 20 mediante l’impiego di sostanze adesive.

Il substrato di supporto 20 può comprendere un film polimerico, un foglio, una pellicola, o simili.

Secondo una possibile soluzione realizzativa, su una superficie del substrato di supporto 20, o su almeno parte di essa, può essere applicato un adesivo idoneo a permettere il fissaggio del substrato di supporto 20, e pertanto del conduttore elettrico 18 sulla superficie interna 14 dello pneumatico 11.

A solo titolo esemplificativo, si può prevedere che il substrato di supporto 20 comprenda un nastro adesivo o biadesivo che permette di applicare in modo semplice e agevole il conduttore elettrico 18 allo pneumatico 11.

Il conduttore elettrico 18 può essere fissato a contatto della superficie interna 14 dello pneumatico 11. Tale forma realizzativa è vantaggiosa in quanto permette di porre a diretto contatto il conduttore elettrico 18 con la superfìcie interna 14 per un efficiente scambio termico.

In accordo con una variante realizzativa del presente trovato (fig. 7), il conduttore elettrico 18 può essere integrato nello spessore dello pneumatico 11, ad esempio durante le fasi di realizzazione dello pneumatico stesso.

Ad esempio, il conduttore elettrico 18 può essere installato sul pacco di cintura 13 dello pneumatico 11 (fig. 7). Queste ultime soluzioni realizzative consentono di installare il conduttore elettrico 18 in pneumatici 11 ricostruiti.

I conduttori elettrici 18 possono essere rivestiti con un materiale protettivo per l’usura, o un materiale idoneo ad incrementare il trasferimento di calore dal conduttore elettrico 18 all’esterno, oppure un materiale atto a convogliare il calore generato verso direzioni definite. Il corpo di induzione magnetica 17 può essere conformato in modo coniugato con la zona del profilo esterno dello pneumatico 11 ove, in uso, è posizionato.

Ad esempio, il corpo di induzione magnetica 17 può presentare una forma concava che segue il profilo perimetrale del battistrada 12.

Il corpo di induzione magnetica 17 può comprendere un magnete permanente 22 (fig. 1). Il magnete permanente può configurato per generare un campo magnetico sostanzialmente lineare e verso una direzione definita.

Tale configurazione consente di trasmettere calore allo pneumatico 11 quando quest’ultimo è in movimento, essendo lo pneumatico installato su un veicolo.

Ad esempio, posizionando il corpo di induzione magnetica 17 in modo che esso generi un campo magnetico verso il battistrada 12 dello pneumatico 11, il corpo conduttivo 16 ruotando solidalmente con lo pneumatico 11 genera calore riscaldando quest’ultimo.

Secondo possibili varianti, non illustrate, il dispositivo di riscaldamento 10 può comprendere organi di movimentazione per movimentare il corpo di induzione magnetica 17 in avvicinamento/allontanamento dal corpo conduttivo 16 e modulare in questo modo la potenza termica generata.

Inoltre, o in alternativa, gli organi di movimentazione possono essere configurati per movimentare, ad esempio in modo alternativo, il corpo di induzione magnetica 17 e per riscaldare lo pneumatico 11 anche quando il mezzo su cui è installato è fermo.

Secondo possibili forme realizzative, uno o più corpi di induzione magnetica 17 possono essere solidarizzati, anche eventualmente, in modo amovibile al veicolo, ad esempio sul parafango di quest’ultimo, così che la rotazione dello pneumatico 11 genera correnti elettriche indotte nei singoli conduttori elettrici 18 interessati dal campo magnetico.

Secondo una variante realizzativa (figg. 2 e 3), il corpo di induzione magnetica 17 può comprendere un elettromagnete 23 collegato ad un alimentatore elettrico 24 per generare un campo magnetico.

L’elettromagnete 23 può comprendere un nucleo magnetico 31 sul quale è avvolto un avvolgimento elettrico 25, il quale, a sua volta, è collegato a e viene alimentato dall’alimentatore elettrico 24.

In relazione all’alimentazione dell’ avvolgimento elettrico 25, il nucleo magnetico 31 determina un campo magnetico correlato all’alimentazione.

L’alimentatore elettrico 24 può essere configurato per fornire un’alimentazione elettrica in corrente continua.

Secondo una variante, l’alimentatore elettrico 24 può essere configurato per fornire un’alimentazione elettrica in corrente alternata. In relazione al tipo di alimentazione fornita all’ avvolgimento elettrico 25, sia essa in corrente continua o in corrente continua, viene generato un campo magnetico rispettivamente stabile o variabile nel tempo.

La possibilità di alimentare l’elettromagnete 23 in corrente continua o in corrente alternata consente di poter generare calore e quindi riscaldare lo pneumatico 11 sia quando il mezzo sul quale è installato quest’ultimo è fermo sia quando è in movimento.

Tale possibilità risulta particolarmente vantaggiosa quando il dispositivo di riscaldamento 10 è installato in un mezzo pubblico che necessita di compiere molteplici partenze e fermate.

L’alimentatore elettrico 24 può comprendere una batteria di alimentazione, che può essere la stessa batteria di alimentazione del mezzo sul quale è installato il dispositivo di riscaldamento 10, oppure una batteria opportunamente studiata.

Secondo possibili forme realizzative, l’alimentatore elettrico 24 può comprendere un alimentatore ricaricabile, eventualmente collegato alla batteria di alimentazione del mezzo.

Secondo possibili forme realizzative, il dispositivo di riscaldamento 10 può comprendere un’unità di controllo e comando 26 configurata per attivare selettivamente l' elettromagnete 23.

Ad esempio, l’unità di controllo e comando 26 può essere configurata per comandare un selettore 27 atto a collegare selettivamente l’alimentatore elettrico 24 all’elettromagnete 23.

Il dispositivo di riscaldamento 10 può comprendere almeno un sensore 29, preferibilmente una pluralità di sensori per rilevare dati di almeno uno fra temperatura ed umidità ambiente.

L’almeno un sensore 29 è collegato all’unità di controllo e comando 26 la quale, in relazione ai dati ricevuti dal sensore 29 determina l’attivazione selettiva dell’elettromagnete 23.

Ad esempio, i sensori 29 di temperatura e di umidità ambientale possono essere posti in corrispondenza dello pneumatico 1 1 per fornire un segnale elaborato all’unità di controllo e comando 26 correlato con le condizioni di esercizio dello pneumatico 1 1 stesso.

L’unità di controllo e comando 26 può essere configurata per ricevere ed elaborare segnali relativi allo stato di un mezzo provenienti da corrispondenti sensori installati nel mezzo stesso.

In forme realizzative del trovato, l’unità di controllo e comando 26 può comprendere un dispositivo di regolazione 28 configurato per regolare la corrente elettrica fornita all’elettromagnete 23 dall’alimentatore elettrico 24 in relazione ai dati ricevuti dal sensore 29. Ad esempio, l’unità di controllo e comando 26 può essere configurata per disattivare selettivamente l’elettromagnete 23 quando la temperatura rilevata dal sensore 29 di temperatura è pari, o prossima, alla temperatura di esercizio desiderata per lo pneumatico 11.

Secondo possibili forme realizzative, i sensori 29 possono essere disposti distanziati almeno circonferenzialmente in prossimità dello pneumatico 11.

I sensori 29 possono essere configurati per individuare l’uniformità e/o la dimensione, la pressione, o altre caratteristiche dello pneumatico 11.

Secondo una possibile variante realizzativa, il dispositivo di riscaldamento 10 può comprendere un convertitore 30 di corrente elettrica collegabile selettivamente fra l’alimentatore elettrico 24 e l’elettromagnete 23 mediante l’unità di controllo e comando 26 per convertire la corrente elettrica fornita dall’alimentatore elettrico 24 in una corrente elettrica continua o in una corrente elettrica alternata in relazione al segnale ricevuto dall’unità di controllo e comando 26. In questo modo è possibile determinare quale modalità di alimentazione elettrica, ovvero se continua o alternata, adottare in relazione alle diverse condizioni operative.

Qualora un sensore 29 rilevi un’anomalia, l’unità di controllo e comando 26 può emettere un segnale di allarme.

Ad esempio, il segnale di allarme può essere luminoso, sonoro, entrambi, o altro.

E chiaro che al dispositivo di riscaldamento 10 di uno pneumatico 1 1 fin qui descritto possono essere apportate modifiche e/o aggiunte di parti, senza per questo uscire dall’ambito del presente trovato.

A solo titolo esemplificativo, si può prevedere che l’elettromagnete 23 possa essere collegato anche, o solo, ad un generatore di energia elettrica, quale ad esempio un alternatore, opportunamente installato in un autoveicolo e configurato per generare l’energia elettrica necessaria, nonché il campo elettromagnetico necessario ad ottenere il voluto effetto di riscaldamento.

In accordo con un’ulteriore variante realizzativa, nel caso in cui l’alimentatore elettrico 24 comprenda una batteria di accumulo elettrico, si può prevedere che quest’ultimo sia collegato ad un convertitore di energia elettrica prevista per convertire in energia elettrica alternata l’energia elettrica continua fornita dalla batteria.

È anche chiaro che, sebbene il presente trovato sia stato descritto con riferimento ad alcuni esempi specifici, una persona esperta del ramo potrà senz’altro realizzare molte altre forme equivalenti del dispositivo di riscaldamento 10 di uno pneumatico 11 aventi le caratteristiche espresse nelle rivendicazioni e quindi tutte rientranti nell’ambito di protezione da esse definito.

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di riscaldamento di uno pneumatico (11) comprendente: - un corpo conduttivo (16) associabile a detto pneumatico (11) e definito da almeno un conduttore elettrico (18) provvisto di estremità (19) libere e configurato per definire un circuito elettrico aperto; - almeno un corpo di induzione magnetica (17) configurato per indurre un campo magnetico in detto corpo conduttivo (16) e generare calore mediante correnti elettriche indotte in quest’ultimo.
2. 2. Dispositivo come nella rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto corpo di induzione magnetica (17) comprende un elettromagnete (23) collegabile ad un alimentatore elettrico (24) per generare un campo magnetico.
3. 3. Dispositivo come nella rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che comprende un’unità di controllo e comando (26) configurata per attivare selettivamente detto elettromagnete (23).
4. 4. Dispositivo come nella rivendicazione 3, caratterizzato dai fatto che comprende almeno un sensore (29) configurato per rilevare dati di almeno uno fra temperatura e l’umidità ambiente, e detta unità di controllo e comando (26) è collegata a detto sensore (29) per ricevere ed elaborare detti dati.
5. 5. Dispositivo come nella rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detta unità di controllo e comando (26) è collegata a detto sensore (29) ed a detto elettromagnete (23) per azionare selettivamente detto elettromagnete (23) in relazione a detti dati.
6. 6. Dispositivo come nella rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto corpo di induzione magnetica (17) comprende un magnete permanente (22).
7. 7. Dispositivo come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto conduttore elettrico (18) è flessibile per adeguarsi alla forma della zona di detto pneumatico (11) ove, in uso, è associato.
8. 8. Dispositivo come nella rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto conduttore elettrico (18) ha una forma filiforme o nastriforme.
9. 9. Dispositivo come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende un substrato di supporto (20) fissabile, in uso, a detto pneumatico (11), e che su detto substrato di supporto (20) è fissato detto conduttore elettrico (18).
10. 10. Combinazione di un dispositivo di riscaldamento (10) come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti e di uno pneumatico (10) al quale è associato detto dispositivo di riscaldamento (10).
11. 11. Combinazione come nella rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detto conduttore elettrico (18) è fissato alla superficie interna (14) di detto pneumatico (11).
12. 12. Combinazione come nella rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detto conduttore elettrico (18) è integrato nello spessore di detto pneumatico (11).