FR3001525A1 - Procede de gestion de la consommation de carburant d un ensemble bimoteur et ensemble associe - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion de la consommation de carburant d'un ensemble bimoteur comprenant deux turbomachines, chaque turbomachine comprenant : - une chambre de combustion, - au moins un injecteur de démarrage débouchant dans ladite chambre, et adapté pour initier la combustion dans ladite chambre, au moins un injecteur principal débouchant dans la chambre de combustion, et adapté pour alimenter en carburant la chambre une fois la combustion initiée, et - un circuit d'alimentation en carburant des injecteurs de démarrage et des injecteurs principaux, dans lequel chaque turbomachine est adaptée pour fonctionner en un régime dit de super-ralenti, caractérisé en ce que le régime de super-ralenti d'une turbomachine est mis en œuvre en alimentant en carburant l'ensemble des injecteurs de démarrage, et en interrompant l'alimentation des injecteurs principaux. L'invention concerne également un ensemble bimoteur adapté pour la mise en œuvre de ce procédé.

Description

PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention concerne de manière générale le domaine des turbomachines, et plus spécifiquement les procédés de gestion de la consommation en carburant d'un ensemble comprenant deux turbomachines.

L'invention concerne également un ensemble bimoteur adapté pour la mise en oeuvre d'un tel procédé de gestion. ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît d'après le document FR2967133 un procédé d'optimisation de la consommation de carburant d'un hélicoptère comprenant deux turbomachines, au cours duquel l'une des deux turbomachines est stabilisée à un régime moteur faible appelé Super Ralenti, ce régime étant un régime à puissance nulle se caractérisant par un régime de rotation du générateur de gaz nettement inférieur au régime de ralenti standard, typiquement comprise entre 0 et 30 à 35% du régime de rotation correspondant à la puissance maximale du moteur, tandis que l'autre turbomachine délivre la puissance nécessaire au vol stabilisé. Ce régime de Super Ralenti permet d'obtenir un bon rendement de fonctionnement de l'hélicoptère, puisque la consommation de carburant de celui-ci est nettement diminuée, tout en permettant de rétablir de façon rapide le régime de la turbomachine concernée à un régime de vol à puissance nominale. Le régime de Super Ralenti permet même d'obtenir de façon quasi-instantanée un régime de fonctionnement mis en oeuvre dans le cas où un moteur est inopérant, appelé régime 0E1 (acronyme de « One Engine lnoperative » en anglais), au cours duquel la turbomachine valide fournit une puissance supérieure à sa puissance nominale pour permettre à l'hélicoptère de poursuivre son vol. Cependant, le fonctionnement en régime Super Ralenti d'une turbomachine impose de la faire fonctionner avec un débit de carburant extrêmement faible, ce qui pose plusieurs problèmes. En référence à la figure 1, on a représenté une vue en coupe de la partie combustion d'une turbomachine 1 susceptible de mettre en oeuvre un régime Super Ralenti. Cette turbomachine comprend une chambre de combustion 10, dans laquelle débouche une pluralité d'injecteurs de carburant, alimentés par un circuit d'alimentation de carburant (non représenté). On distingue deux types d'injecteurs de carburant : les injecteurs de démarrage 17, adaptés pour initier la combustion, et les injecteurs principaux 18, qui maintiennent la combustion avec un débit plus important lorsque celle-ci est initiée. La chambre de combustion comprend deux parois annulaires externe 14 et interne 12, s'étendant l'une à l'intérieur de l'autre et étant reliées par une paroi annulaire de fond de chambre 16. Les injecteurs de carburant sont répartis sur toute la circonférence de la chambre de combustion. Or, lorsqu'une turbomachine est en régime de Super Ralenti, les débits de carburants des injecteurs sont très faibles, au point que les effets de la gravité sont significatifs entre des injecteurs positionnés à différentes altitudes en position de fonctionnement de la turbomachine. Ceci génère des différences de débit entre de tels injecteurs, ce qui altère l'homogénéité du champ de température des gaz en sortie de chambre. En situation extrême, cela peut même conduire à ne plus brûler dans la partie haute de la chambre. Cette inhomogénéité génère des points chauds dans la chambre de combustion ou dans le distributeur haute-pression se trouvant en sortie de chambre, ces points chauds pouvant diminuer la durée de vie de certaines pièces. Par ailleurs, le faible débit de carburant utilisé lors du régime de Super Ralenti augmente les risques de cokéfaction dans le circuit d'injection du carburant et dans les injecteurs, ce qui crée un risque de colmatage de ces éléments.

PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention a pour but de pallier au moins l'un des problèmes précités, en proposant un procédé de gestion de la consommation en carburant d'un ensemble bimoteur permettant le fonctionnement d'une turbomachine en régime de Super Ralenti, sans que ce régime n'altère la durée de vie des éléments de la turbomachine. A cet égard, l'invention propose un procédé de gestion de la consommation de carburant d'un ensemble bimoteur comprenant deux turbomachines, chaque turbomachine comprenant : - une chambre de combustion, - au moins un injecteur de démarrage débouchant dans ladite chambre, et adapté pour initier la combustion dans ladite chambre, - au moins un injecteur principal débouchant dans la chambre de combustion, et adapté pour alimenter en carburant la chambre une fois la combustion initiée, et - un circuit d'alimentation en carburant des injecteurs de démarrage et des injecteurs principaux, dans lequel chaque turbomachine est adaptée pour fonctionner en un régime dit de super-ralenti à puissance réduite, caractérisé en ce que le régime de super-ralenti d'une turbomachine est mis en oeuvre en alimentant en carburant l'ensemble des injecteurs de démarrage, et en interrompant l'alimentation des injecteurs principaux. Avantageusement, mais facultativement, le procédé selon l'invention peut en outre comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes techniquement compatibles : - l'interruption de l'alimentation des injecteurs principaux (18) est suivie de la purge desdits injecteurs. - les injecteurs de démarrage sont alimentés de façon continue de telle sorte que lesdits injecteurs soient alimentés en carburant tant au cours de l'initiation de la combustion que lors de l'alimentation de la chambre lorsque la combustion est initiée. - les injecteurs de démarrage sont alimentés au cours d'une phase de démarrage de la turbomachine et au cours du régime de super-ralenti de la turbomachine, l'alimentation desdits injecteurs de démarrage étant interrompue entre la phase de démarrage et le régime de super-ralenti.

L'invention propose également un ensemble bimoteur adapté pour mettre en oeuvre le procédé de gestion de consommation, ledit ensemble comprenant deux turbomachines, chaque turbomachine comprenant : - une chambre de combustion, comprenant deux parois de révolution externe et interne s'étendant l'une à l'intérieur de l'autre et étant reliées par une paroi annulaire de fond de chambre, - au moins un injecteur de démarrage débouchant dans ladite chambre, et adapté pour initier la combustion dans ladite chambre, - au moins un injecteur principal débouchant dans la chambre de combustion, et adapté pour alimenter en carburant la chambre une fois la combustion initiée, et - un circuit d'alimentation en carburant des injecteurs de démarrage et des injecteurs principaux, l'ensemble bimoteur étant caractérisé en ce que chaque turbomachine comprend au moins deux injecteurs de démarrage et en ce que le circuit d'alimentation de carburant est adapté pour alimenter en carburant les injecteurs de démarrage et interrompre l'alimentation des injecteurs principaux pendant un régime dit de super- ralenti, le circuit d'alimentation de carburant comprenant un circuit de purge des injecteurs principaux. Avantageusement, mais facultativement, l'ensemble bimoteur selon l'invention peut en outre comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - les injecteurs de démarrage sont disposés régulièrement sur la circonférence de la chambre de combustion. - la chambre de combustion est du type chambre à cannes de prévaporisation, chambre à injecteurs aérodynamique ou chambre à injecteurs aéromécaniques. - les injecteurs principaux sont distincts des injecteurs de démarrage, et les injecteurs de démarrage sont orientés vers la paroi de fond de chambre. - chaque injecteur de démarrage est adapté pour diffuser un faisceau de carburant présentant une ouverture angulaire dans une première direction comprise entre 120° et 180°, et une ouverture angulaire comprise entre 15 et 35° dans une deuxième direction orthogonale à la première direction. - L'ensemble comprend une pluralité d'injecteurs à double circuit, dans chaque injecteur à double circuit étant intégrés un injecteur principal et un injecteur de démarrage, tous les injecteurs de démarrage étant intégrés dans un injecteur à double circuit, lesdits injecteurs à double circuit étant adaptés pour diffuser un faisceau de carburant conique.

L'utilisation des injecteurs de démarrage lors d'un régime de Super Ralenti permet de maintenir une turbomachine à un régime inférieur au régime de puissance nulle et apporte de nombreux avantages. La pression d'injection de carburant des injecteurs de démarrage permet de rendre négligeable les effets de la gravité sur les différentes positions des injecteurs. De plus, la disposition des injecteurs de démarrage permet une carburation du noyau de recirculation de la zone primaire - dans le cas d'une chambre à cannes de prévaporisation - et donc de maintenir un champ de températures homogène dans la chambre de combustion, ce qui maintient la durée de vie des pièces. De plus, l'alimentation en continue de ces injecteurs de démarrage au cours du régime de Super Ralenti supprime le risque de cokéfaction des injecteurs principaux lors de cette phase de fonctionnement. Le risque de cokéfaction des injecteurs de démarrage reste quant à lui limité car, du fait de leur nombre réduit, le débit carburant qu'ils délivrent individuellement reste conséquent ce qui contribue à les refroidir. Précisons de plus que, en cas de cokéfaction qui surviendrait lors des phases de super-ralenti : - La détection du colmatage peut être réalisée relativement tôt par la dégradation des performances d'allumage qu'elle peut induire - L'opération de maintenance pour remettre en état les injecteurs de démarrage est simplifiée par rapport à une opération de maintenance qui nécessiterait d'intervenir sur l'ensemble des injecteurs principaux. DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : - La figure 1, déjà décrite, représente une vue en coupe axiale partielle d'une turbomachine, - La figure 2 représente schématiquement une architecture d'ensemble bimoteur selon l'invention, et - La figure 3a représente en vue en coupe partielle une turbomachine d'un tel ensemble bimoteur comprenant une chambre à cannes de prévaporisation. - La figure 3b représente en vue en coupe partielle une turbomachine d'un ensemble bimoteur comprenant une chambre à injecteurs aérodynamiques ou aéromécaniques, - La figure 4 représente en vue en coupe partielle une turbomachine conforme à un autre mode de réalisation de l'invention, - La figure 5 représente un mode de réalisation d'un circuit de distribution de carburant d'une turbomachine. DESCRIPTION DETAILLEE D'AU MOINS UN MODE DE REALISATION DE 10 L'INVENTION On a représenté en figure 2 un exemple d'ensemble bimoteur 100 adapté pour mettre en oeuvre un régime dit de super ralenti, c'est-à-dire un régime ou la puissance de la turbomachine est nulle et où le régime de rotation du générateur de gaz est compris entre 0 et 30 à 35%, de préférence entre 0 et 20%, du régime de 15 rotation du générateur de gaz (100% correspondant à la puissance maximale de ladite turbomachine). Cet ensemble comprend deux turbomachines 1 et 2, chaque turbine comprenant un générateur de gaz 11, 21 et une turbine libre 12, 22 alimentée par le générateur de gaz pour fournir la puissance. La sortie des turbomachines est reliée 20 à une boite de transmission de puissance 3. Chaque générateur de gaz 11, 21 comprend une chambre de combustion 10, 20, alimentée en carburant par un circuit de distribution de carburant 40 (non représentés sur la figure 2). Chaque turbomoteur 1,2 est couplé à des moyens d'entraînement El et E2 25 et à des dispositifs d'assistance d'urgence, U1 et U2. Chaque moyen d'entraînement El, E2 en rotation du générateur de gaz respectif 11, 21 peut être constitué par un démarreur alimenté respectivement par un dispositif démarreur/générateur équipant l'autre turbomachine. Les moyens d'entrainement El, E2, les dispositifs d'assistance d'urgence 30 Ul , U2 et les commandes des turbomachines 1, 2 sont gérés par un système de régulation 4. L'ensemble représenté en figure 2 est adapté pour fonctionner alors qu'une des turbomachines fonctionne en régime dit de « Super Ralenti », c'est-à-dire au cours duquel une turbomachine fonctionne tandis que l'autre est maintenue en état de fonctionnement à puissance nulle. Le régime de super ralenti d'une turbomachine peut être réalisé par l'une des manières suivantes : - par maintien en rotation de la turbomachine, que la chambre de combustion correspondante soit éteinte ou allumée, la vitesse de rotation étant alors dans la fenêtre d'allumage de la chambre de combustion si celle-ci est éteinte, - avec une vitesse de rotation nulle avec la chambre éteinte, la mise en rotation étant alors avantageusement produite par le propre démarreur de la turbomachine alimenté par le réseau de bord, ou - avec chambre de combustion allumée avec une vitesse de rotation nulle de la turbomachine, ou encore - avec chambre de combustion en veille d'allumage ou partiellement allumée avec une vitesse de rotation nulle ou non nulle de la turbomachine correspondante. Si les conditions de vol deviennent plus difficiles, une réactivation rapide de la turbomachine en régime de super-ralenti, par activation de son dispositif d'assistance, peut être mis en oeuvre. En outre, en cas de panne de l'une des turbomachines, la turbomachine en régime de super ralenti peut être rapidement réactivée par le dispositif d'assistance d'urgence correspondant.

En référence aux figures 3a et 3b, on a représenté partiellement une turbomachine 1, 2 pouvant mettre en oeuvre le régime de super-ralenti. Cette turbomachine comporte une chambre de combustion 10 logée dans un carter 30. La chambre de combustion comprend deux parois annulaires externe 14 et interne 12, s'étendant l'une à l'intérieur de l'autre et étant reliées par une paroi annulaire de fond de chambre 16. La turbomachine 1 comprend en outre une pluralité d'injecteurs de carburant débouchant dans la chambre de combustion, comprenant au moins un injecteur 17 de démarrage, et une pluralité d'injecteurs 18 principaux.

Le système d'allumage est composé de 2 bougies (non représentées) et de 2 ou plus injecteurs de démarrage. Chaque bougie est apte à enflammer un brouillard de carburant et ainsi initier la combustion dans la chambre. Afin d'assurer l'injection du carburant pendant le régime de super ralenti 5 avec les injecteurs de démarrage, leur nombre pourra être augmenté (avantageusement 3 ou 4 par exemple). Les injecteurs de démarrage présentent un Flow Number, c'est-à-dire un ratio débit en L/h sur la racine carrée de la différence de pression en bars du carburant injecté entre sa pression à l'entrée et en sortie de l'injecteur, inférieur au 10 Flow Number des injecteurs principaux pour une turbomachine donnée. Le Flow Number d'un injecteur principal d'une machine est typiquement de 3 à 10 fois le Flow Nomber d'un injecteur de démarrage de la même machine. Les valeurs de Flow Number des injecteurs dépendent de nombreux facteurs, mais principalement de la puissance, du cycle de chaque moteur et du 15 nombre d'injecteurs. A titre d'exemple non limitatif, le Flow Number d'un injecteur de démarrage peut être compris entre 1 et 4, de préférence entre 1,5 et 2, tandis que celui d'un injecteur principal peut être supérieur à 4, par exemple compris entre 5 et 15, avantageusement entre 7 et 12. Cette différence de Flow Number résulte d'une différence de fonctionnalité 20 des injecteurs : l'initiation de la combustion dans la chambre par les injecteurs de démarrage nécessite une faible quantité de carburant, tandis que la poursuite par les injecteurs principaux de la combustion au sein de la chambre pour conférer sa puissance à la turbomachine nécessite un débit beaucoup plus important. 25 Les injecteurs de démarrage pénètrent à l'intérieur de la chambre de combustion au travers d'un orifice pratiqué dans la paroi externe de la chambre de combustion. La chambre de combustion 10 peut être du type chambre à cannes de prévaporisation, comme représenté en figure 3a, dans laquelle chaque injecteur 30 principal 18 débouche dans une canne de prévaporisation 19, Chaque canne comprenant un conduit débouchant par deux orifices dans la chambre de combustion. Dans le cas d'une chambre à cannes de prévaporisation, les cannes 19 pénètrent à l'intérieur de la chambre au travers de la paroi externe 14 ou, comme illustré dans la figure 1 au travers de la paroi de fond de chambre 16 et sont avantageusement orientées vers la paroi de fond de chambre. Alternativement, la chambre 10 peut être du type chambre à injection aérodynamique ou chambre à injection aéro-mécanique, comme représenté en figure 3b ou 4. En outre, la chambre peut être du type à flux inversé, comme dans le cas de la figure 1, ou à flux direct. En référence à la figure 4, selon un mode de réalisation particulier, les injecteurs de démarrage 17 de la turbomachine peuvent être intégrés à des injecteurs 18' dits à double-circuit, c'est-à-dire des injecteurs comprenant deux circuits coaxiaux (non représentés), donc un circuit d'injection principal, assurant la fonction d'un injecteur principal 18, et un circuit d'injection de démarrage, assurant la fonction d'un injecteur de démarrage 17. Les caractéristiques de débit et de pression d'injection des circuits d'injection principal et de démarrage, notamment en termes de Flow Number, sont alors analogues aux caractéristiques respectives des injecteurs correspondants. Les deux circuits coaxiaux débouchent dans la chambre par un orifice de sortie commun 180 de l'injecteur. Avantageusement, la turbomachine 1 comprend au moins autant d'injecteurs 18' à double-circuit que d'injecteurs de démarrage 17, de sorte que tous les injecteurs de démarrage soient intégrés à un tel injecteur 18'. Lorsque la turbomachine est commandée en régime de super ralenti, l'alimentation en carburant des injecteurs principaux 18 est coupée, de sorte que seuls les injecteurs de démarrage 17 sont alimentés. Ce sont donc les injecteurs de démarrage qui assurent le fonctionnement de la turbomachine lors du régime de super ralenti. Dans le cas où la turbomachine comporte des injecteurs à double-circuit 18', le régime de super ralenti est assuré en alimentant en carburant le circuit de démarrage de ces injecteurs. L'alimentation en carburant du circuit principal est alors coupée. Pour un moteur équipé de la fonction de super ralenti, les injecteurs de démarrage peuvent être alimentés en carburant de façon continue, c'est-à-dire tant au cours de l'initiation de la combustion que lors de l'alimentation de la chambre lorsque la combustion est initiée. On peut aussi arrêter l'alimentation des injecteurs de démarrage dès que la phase de démarrage est terminée et que le moteur est en fonctionnement à un certain niveau de puissance prédéterminé puis les réalimenter lorsque l'on place le moteur au régime de super ralenti Comme on l'a dit précédemment, le Flow Number des injecteurs de démarrage est faible, par exemple compris entre 1 et 4. De ce fait, lorsqu'un faible débit de carburant est utilisé au cours du régime de super ralenti, le dimensionnement de ces injecteurs permet néanmoins que la pression du carburant injecté soit suffisante pour que les effets de la gravité soient négligeables. A titre d'exemple non limitatif, la pression d'injection du carburant dans lesdits injecteurs lors du régime de super ralenti, c'est-à-dire pour un débit de carburant de l'ordre de 3LJh par injecteur, est supérieure à 3 bars, avantageusement comprise entre 3 et 10 bars. Ainsi le champ de températures dans la chambre de combustion reste homogène même en régime de super ralenti. Le fait de ne pas alimenter en carburant les injecteurs principaux pendant le régime de super ralenti implique de les purger après l'interruption de leur alimentation, afin d'éviter leur cokéfaction et donc leur colmatage. Pour ce faire, le circuit d'alimentation en carburant 40 des injecteurs de démarrage et des injecteurs principaux de la turbomachine, représenté schématiquement en figure 5, doit être adapté.

Il comprend une entrée 41 de carburant par lequel le carburant pénètre dans le circuit et est redistribué aux injecteurs par un système 42 de répartition du carburant et de purge. Le système 42 de répartition est relié aux injecteurs de démarrage par un conduit d'alimentation 43 des injecteurs de démarrage, et aux injecteurs principaux par un conduit d'alimentation 44 des injecteurs principaux. Pour permettre la purge des injecteurs principaux, le circuit comprend en outre un circuit de purge 45 raccordé au système 42 de répartition et de purge du carburant.

Dans le cas où la turbomachine comporte des injecteurs à double circuit 18', le circuit de purge 45 est adapté pour réaliser la purge des circuits principaux de ces injecteurs. Le conduit d'alimentation 43 des injecteurs de démarrage est un conduit permettant d'alimenter le circuit d'injection de démarrage, et le conduit d'alimentation 44 des injecteurs principaux est un conduit permettant d'alimenter le circuit d'injection principal des injecteurs à double circuit 18'. Dans le cas où l'alimentation des injecteurs de démarrage est maintenue en continue en dehors de la phase de démarrage, il n'est pas nécessaire de les purger, contrairement à ce qui est classiquement réalisé.

De retour aux figures 3a et 3b, les caractéristiques de la chambre de combustion doivent également être adaptées pour que les injecteurs de démarrage puissent assurer le fonctionnement de la chambre lors du régime de super ralenti. A cet égard, la turbomachine comprend de deux à quatre, et de préférence 15 au moins deux injecteurs de démarrage 17 préférentiellement répartis régulièrement, c'est-à-dire à intervalle angulaire constant, sur la circonférence de la chambre. En outre, dans le cas où les injecteurs de démarrage sont distincts des injecteurs principaux, les injecteurs de démarrage 17 sont orientés vers la paroi 16 20 de fond de chambre. De la sorte, le spray de carburant injecté par les injecteurs de démarrage utilise au mieux l'aérodynamique en place dans la zone primaire ce qui permet de maximiser les performances de la combustion lors du régime de super ralenti. De plus, on utilise des injecteurs de démarrage de type « Flat Spray », c'est- 25 à-dire du type dans lequel la section transversale du faisceau F présente une ouverture angulaire importante dans une première direction, comprise entre 120° et 180°, et une ouverture angulaire réduite dans une seconde direction, orthogonale à la première, comprise entre 15 et 35°. Sur les figures 3a et 3b, l'ouverture angulaire réduite est dans le plan de 30 coupe, l'ouverture angulaire importante étant orthogonale à celui-ci et à l'axe de la turbomachine pour permettre de diffuser le carburant sur une surface importante de la paroi 16 de fond de la chambre de combustion. L'orientation des injecteurs et de leur faisceau de carburant permet donc d'alimenter en carburant directement la recirculation de celui-ci, c'est-à-dire sa trajectoire représentée par une flèche dans la chambre de combustion. Le temps de séjour dans la zone primaire de la chambre de combustion, c'est-à-dire la zone où a lieu l'injection et l'allumage du carburant, est ainsi suffisamment élevé pour permettre une combustion quasi-complète du carburant.

En outre, le carburant étant entrainé par la recirculation, il est distribué dans la zone de dilution, adjacente à la zone primaire, de façon similaire à du carburant qui serait issu des injecteurs principaux ce qui permet de limiter l'influence de l'injection par les injecteurs de démarrage sur le profil de température des gaz en sortie de chambre.

En référence à la figure 4, lorsque la turbomachine comprend des injecteurs 18' à double-circuit dans lesquels sont intégrés les injecteurs de démarrage, l'orientation des injecteurs de démarrage et des injecteurs principaux est la même. Cette orientation est choisie de manière à optimiser la combustion en zone primaire et assurer ainsi le meilleur rendement possible.

Les injecteurs à double-circuit sont quant à eux adaptés pour diffuser un faisceau de carburant conique, ce faisceau de carburant étant le même pour la partie injection de démarrage et la partie d'injection principale de ces injecteurs. De ce fait, le carburant injecté par les injecteurs à double-circuit est parfaitement brûlé dans la chambre de combustion.20

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de la consommation de carburant d'un ensemble bimoteur (100) comprenant deux turbomachines (1,2), chaque turbomachine comprenant : - une chambre de combustion (10, 20), - au moins un injecteur de démarrage (17) débouchant dans ladite chambre, et adapté pour initier la combustion dans ladite chambre, - au moins un injecteur principal (18) débouchant dans la chambre de combustion, et adapté pour alimenter en carburant la chambre une fois la combustion initiée, et - un circuit d'alimentation (40) en carburant des injecteurs de démarrage et des injecteurs principaux, dans lequel chaque turbomachine est adaptée pour fonctionner en un régime dit de super-ralenti, caractérisé en ce que le régime de super-ralenti d'une turbomachine est mis en oeuvre en alimentant en carburant l'ensemble des injecteurs de démarrage, et en interrompant l'alimentation des injecteurs principaux.
2. 2. Procédé de gestion selon la revendication 1, dans lequel l'interruption de l'alimentation des injecteurs principaux (18) est suivie de la purge desdits injecteurs.
3. 3. Procédé de gestion selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel les injecteurs de démarrage sont alimentés de façon continue de telle sorte que lesdits injecteurs soient alimentés en carburant tant au cours de l'initiation de la combustion que lors de l'alimentation de la chambre lorsque la combustion est initiée.
4. 4. Procédé de gestion selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel les injecteurs de démarrage sont alimentés au cours d'une phase de démarrage de la turbomachine et au cours du régime de super-ralenti de la turbomachine, l'alimentation desdits injecteurs de démarrage étant interrompue entre la phase de démarrage et le régime de super-ralenti.
5. 5. Ensemble bimoteur (100) adapté pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes, ledit ensemble comprenant deux turbomachines (1,2), chaque turbomachine comprenant : - une chambre de combustion (10), comprenant deux parois de révolution externe (14) et interne (12) s'étendant l'une à l'intérieur de l'autre et étant reliées par une paroi annulaire de fond de chambre (16), - au moins un injecteur de démarrage (17) débouchant dans ladite chambre, et adapté pour initier la combustion dans ladite chambre, - au moins un injecteur principal (18, 18') débouchant dans la chambre de combustion, et adapté pour alimenter en carburant la chambre une fois la combustion initiée, et - un circuit d'alimentation (40) en carburant des injecteurs de démarrage et des injecteurs principaux, l'ensemble bimoteur étant caractérisé en ce que chaque turbomachine comprend au moins deux injecteurs de démarrage (17) et en ce que le circuit d'alimentation de carburant (40) est adapté pour alimenter en carburant les injecteurs de démarrage et interrompre l'alimentation des injecteurs principaux pendant un régime dit de super-ralenti, le circuit d'alimentation de carburant (40) comprenant un circuit de purge (45) des injecteurs principaux (18, 18').
6. 6. Ensemble bimoteur selon la revendication 5, dans lequel les injecteurs de démarrage (17) sont disposés régulièrement sur la circonférence de la chambre de combustion (10).
7. 7. Ensemble bimoteur selon l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel la chambre de combustion est du type chambre à cannes de prévaporisation, chambre à injecteurs aérodynamique ou chambre à injecteurs aéromécaniques.
8. 8. Ensemble bimoteur selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel les injecteurs principaux (18) sont distincts des injecteurs de démarrage (17), et les injecteurs de démarrage sont orientés vers la paroi de fond de chambre (16).
9. 9. Ensemble bimoteur selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel chaque injecteur de démarrage (17) est adapté pour diffuser un faisceau de carburantprésentant une ouverture angulaire dans une première direction comprise entre 1200 et 180°, et une ouverture angulaire comprise entre 15 et 35° dans une deuxième direction orthogonale à la première direction.
10. 10. Ensemble bimoteur selon l'une des revendications 5 à 7, comprenant une pluralité d'injecteurs (18') à double circuit, dans chaque injecteur à double circuit (18') étant intégrés un injecteur principal (18) et un injecteur de démarrage (17), tous les injecteurs de démarrage (17) étant intégrés dans un injecteur à double circuit (18'), lesdits injecteurs à double circuit (18') étant adaptés pour diffuser un faisceau de carburant conique.