FR3068081A1

FR3068081A1 - Systeme d'inverseur de poussee presentant des perturbations aerodynamiques limitees

Info

Publication number: FR3068081A1
Application number: FR1755672A
Authority: FR
Inventors: Olivier Pautis; Lionel Czapla
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2017-06-21
Filing date: 2017-06-21
Publication date: 2018-12-28
Anticipated expiration: 2037-06-21
Also published as: US20180372024A1; US10669970B2; CN109098887A; FR3068081B1; CN109098887B

Abstract

Pour réduire les perturbations aérodynamiques dans un canal secondaire (24) d'une turbomachine d'aéronef, l'invention prévoit un système d'inverseur de poussée (40) comportant deux grilles (46, 50) d'inversion de poussée, dont la première grille (46) est entraînée par un vérin (42), et configurées pour adopter une position repliée dans laquelle elles sont logées dans un espace (60) situé en dehors du canal. Sous l'action du vérin, il se produit : - un déplacement vers l'arrière de la première grille (46) en direction d'une ouverture de nacelle (70) ; et - durant une partie du déplacement vers l'arrière de la seconde grille (50), un pivotement simultané de cette seconde grille sous l'effet d'un levier de commande (52) dont la coopération avec un rail de guidage fixe (62) force l'extrémité avant du levier à se déplacer radialement vers l'intérieur, pendant qu'il est entraîné vers l'arrière par la seconde grille (50).

Description

SYSTEME D'INVERSEUR DE POUSSEE PRESENTANT

DES PERTURBATIONS AERODYNAMIQUES LIMITEES

DESCRIPTION

DOMAINE TECHNIQUE

L'invention se rapporte au domaine des systèmes d'inverseur de poussée pour les turbomachines d'aéronef.

Elle concerne plus précisément des systèmes comprenant des grilles d'inversion de poussée, équipant les turbomachines à double flux.

L'invention se rapporte également à un aéronef comprenant des turbomachines équipées de tels systèmes d'inverseur de poussée. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux.

ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE

Des systèmes d'inversion de poussée sont par exemple connus des documents FR 2 935 444 et FR 2 935 354. Parmi les différents principes d'inversion de poussée mis en oeuvre sur les turbomachines d'aéronef, il est connu des systèmes à grilles d'inversion, pourvues de passages orientés de façon à rediriger vers l'avant l'air provenant du canal secondaire, afin de générer l'effort de contre-poussée. L'air est forcé à s'extraire de ce canal secondaire par des portes d'inverseur obturant au moins partiellement ce canal, en configuration active du système.

En revanche, en configuration inactive, chaque porte d'inverseur se trouve en position escamotée dans laquelle elle participe à la formation de la paroi extérieure du canal secondaire, également dénommée OFS (de l'anglais « Outer Fixed Structure »). Plus précisément, dans cette configuration inactive du système d'inverseur, chaque porte reconstitue une partie de cette paroi extérieure du canal secondaire, au sein d'un capotage mobile externe de nacelle renfermant la grille d'inversion. Lors du passage de la configuration inactive à la configuration active, le capotage mobile externe est déplacé vers l'arrière par des vérins de manière à libérer la grille, et à amener les portes d'inverseur dans leur position d'obturation du canal secondaire, via une cinématique mécanique appropriée.

Ce principe, bien que largement répandu, souffre néanmoins d'un problème de perturbations aérodynamiques du flux d'air traversant le canal secondaire en configuration inactive du système. En effet, dans cette configuration, l'écoulement d'air au sein du canal secondaire est perturbé lors de son passage sur les zones de jonction entre le corps du capotage mobile externe, et les portes d'inverseur rapportées sur ce corps. II en découle de la traînée ainsi que des pertes de pression au sein du canal secondaire, qui conduisent à une diminution des performances globales de la turbomachine.

II existe donc un besoin d'optimisation de la conception de ces systèmes d'inverseur de poussée, afin de diminuer les perturbations du flux d'air dans le canal secondaire, en configuration inactive du système d'inverseur de poussée.

EXPOSE DE L'INVENTION

Pour répondre au moins partiellement à ce besoin, l'invention a pour objet un système d'inverseur de poussée pour turbomachine d'aéronef à double flux, le système d'inverseur comprenant au moins une première grille d'inversion de poussée dont une extrémité arrière est solidaire d'un capotage mobile externe de nacelle et à travers laquelle est destiné à circuler l'air provenant d'un canal secondaire de la turbomachine en configuration active du système d'inverseur, celui-ci comportant également au moins un vérin d'actionnement.

Selon l'invention, le système comprend au moins une seconde grille d'inversion de poussée à travers laquelle est destiné à circuler l'air du canal secondaire en configuration active du système d'inverseur, une extrémité avant de la seconde grille étant raccordée par une première liaison articulée à une extrémité avant de la première grille, lesdites première et seconde grilles étant configurées pour adopter d'une part, dans une configuration inactive du système d'inverseur, une position repliée dans laquelle elles sont logées dans un espace de logement situé en dehors dudit canal secondaire, et d'autre part, dans la configuration active du système d'inverseur, une position déployée dans laquelle la seconde grille est située dans ledit canal secondaire de manière à réorienter l'air en direction de la première grille.

De plus, le système comprend également au moins un levier de commande dont une extrémité arrière est raccordée à la seconde grille par une seconde liaison articulée à l'avant de laquelle le levier de commande est également raccordé à un rail de guidage fixe par un premier point de liaison et un second point de liaison situé à l'arrière du premier point.

Enfin, le système est configuré de sorte que lors d'un passage de la configuration inactive à la configuration active, l'action dudit vérin produise :

- un déplacement vers l'arrière de la première grille en direction d'une ouverture de nacelle, libérée par le capotage mobile externe de nacelle entraîné vers l'arrière avec la première grille ; et

- durant au moins une partie du déplacement vers l'arrière de la seconde grille, un pivotement simultané de cette seconde grille selon la première liaison articulée sous l'effet du levier de commande dont la coopération avec le rail de guidage force l'extrémité avant du levier à se déplacer radialement vers l'intérieur, pendant qu'il est entraîné vers l'arrière par la seconde grille.

L'invention contraste ainsi avec les réalisations conventionnelles des systèmes d'inverseur à grilles, en remplaçant la porte d'inverseur par une seconde grille d'inversion de poussée agencée en dehors du canal secondaire en configuration inactive du système. Lors du passage vers la configuration active, cette seconde grille est prévue pour se déplacer vers l'arrière avec la première grille, tout en plongeant dans le canal secondaire. Grâce à cette conception spécifique à la présente invention, lorsque le système se trouve en configuration inactive, les grilles d'inversion de poussée ne perturbent pas le flux d'air transitant par le canal secondaire de la turbomachine. Avantageusement, cela permet d'améliorer les performances globales de la turbomachine.

L'invention prévoit de préférence au moins l'une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.

Dans la configuration inactive, le levier de commande est également logé dans l'espace de logement, et en configuration active, le levier de commande se trouve en partie dans ladite ouverture de nacelle, sans pénétrer dans ledit canal secondaire.

Le rail de guidage présente une partie avant de forme sensiblement rectiligne, ainsi qu'une partie arrière plongeant radialement vers l'intérieur en allant vers l'arrière.

Le rail de guidage est solidaire d'un carter de soufflante de la turbomachine.

Le vérin comprend une tige de vérin articulée sur une extrémité avant de la première grille ou une extrémité avant de la seconde grille. Dans le premier cas, la première grille entraîne la seconde grille, tandis que la situation s'inverse dans le second cas.

Les premier et second points de liaison sont réalisés à l'aide de galets coopérant avec le rail de guidage.

Ledit espace de logement est un espace intérieur de la nacelle.

Dans la configuration inactive, les première et seconde grilles sont sensiblement parallèles et se situent chacune au moins en partie en regard radialement d'un carter de soufflante de la turbomachine.

Le système comporte plusieurs premières grilles adjacentes selon la direction tangentielle de la turbomachine, de préférence de manière à former un ensemble de grilles s'étendant sur un secteur angulaire de 300 à 360° autour d'un axe longitudinal de la turbomachine, et chaque première grille est associée à une seconde grille.

Les premières grilles sont reliées mécaniquement les unes aux autres de sorte que le nombre de vérins soit préférentiellement inférieur au nombre de premières grilles. Néanmoins, ces deux nombres pourraient être identiques, sans sortir du cadre de l'invention.

L'invention a également pour objet une turbomachine d'aéronef à double flux comprenant un système d'inverseur de poussée tel que celui décrit ci-dessus, ainsi qu'un aéronef comprenant au moins une telle turbomachine.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ;

- la figure 1 représente une vue en plan de côté d'un aéronef comprenant une turbomachine équipée d'un système d'inverseur de poussée selon l'invention ;

- la figure 2 représente une vue partielle en coupe longitudinale de la turbomachine montrée sur la figure précédente, avec son système d'inverseur de poussée en configuration inactive ;

- la figure 3 représente une vue partielle en perspective de la turbomachine montrée sur la figure précédente ;

- la figure 4 représente une vue en coupe transversale de la turbomachine montrée sur les figures 2 et 3 ;

- les figures 5a et 5b représentent des vues analogues à celle de la figure 2, dans différents états au cours d'un passage d'une configuration inactive à une configuration active du système d'inverseur de poussée ; et

- les figures 6 à 8 représentent des vues analogues à celles des figures 2 à 4, avec le système d'inverseur de poussée se trouvant dans la configuration active.

EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PREFERES

En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 100 du type avion commercial, comprenant deux ailes 2 (une seule visible sur la figure 1) fixées à un fuselage 3 et portant chacune une turbomachine 1 du type à double flux, tel qu'un turboréacteur.

Un mode de réalisation préféré de la turbomachine 1 va à présent être décrit en référence aux figures 2 à 4. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale de la turbomachine, cette direction étant parallèle à l'axe longitudinal 6 de cette turbomachine. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport à la turbomachine, et la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y, Z étant orthogonales entre elles.

De manière classique, la turbomachine 1 comprend un carter de soufflante 8 centré sur l'axe 6 et prolongé par un carter intermédiaire 10, formé par un moyeu 12 et une virole extérieure 14 reliée à ce moyeu à l'aide de bras (non représentés) s'étendant sensiblement radialement, et constituent au moins pour certains d'entre eux des aubages directeurs de sortie, également dénommés OGV (de l'anglais « Outlet Guide Vane »). De préférence, au moins certains de ces bras sont structuraux en plus d'être profilés aérodynamiquement. Le moyeu 12 est prolongé vers l'arrière par un carter central également dit carter core, référencé 18 sur la figure 4 et renfermant le cœur de la turbomachine. Autour du carter central, il est prévu un compartiment inter-veine 20 délimité par un capotage interne fixe 22, également dénommé IFS. II s'agit plus précisément d'une paroi intérieure 22 délimitant un canal annulaire secondaire 24 de la turbomachine. Ce canal 24 est délimité à l'avant par le carter de soufflante 8 ainsi que par le carter intermédiaire, puis se prolonge vers l'arrière en étant donc délimité intérieurement par le capotage 22, et extérieurement par une paroi extérieure du canal secondaire 26, également dénommée OFS. Celle-ci est intégrée à un capotage mobile externe de nacelle 28. En effet, la turbomachine 1 comporte également une nacelle 30, dont une partie avant est réalisée par des capots creux 32 entourant le carter de soufflante 8 et la virole extérieure 14 du carter intermédiaire. Ces capots 32 sont généralement dénommés capots de soufflante. Ils sont montés articulés de manière à permettre l'accès aux opérateurs, pour la réalisation des opérations de maintenance. Les capots 32 sont prolongés vers l'arrière par le capotage mobile externe 28 précité, ce dernier pouvant en effet être translaté vers l'arrière relativement aux capots de nacelle 32, selon l'axe longitudinal 6. A cet égard, il est mentionné que dans toute la description, les termes « avant » et « arrière » sont considérés par rapport à la direction d'avancement de l'aéronef suite à la poussée de ses turbomachines, cette direction d'avancement étant représentée par la flèche 34.

Dans cet environnement, il est intégré un système d'inverseur de poussée 40 spécifique à la présente invention, et dont un mode de réalisation va à présent être décrit dans sa configuration inactive, telle que représenté sur les figures 2 à 4.

Tout d'abord, il est noté que le système d'inverseur 40 est réalisé à partir de plusieurs modules qui se répètent et qui sont agencés de manière adjacente dans la direction tangentielle de la turbomachine, tout autour de l'axe 6. Comme cela sera détaillé ci-après, chaque module comporte en particulier une première grille d'inversion de poussée 46 et une seconde grille d'inversion de poussée 50. Au moins certains de ces modules comprennent chacun, en partie avant, un vérin 42 dont le corps est par exemple monté fixement sur le carter de soufflante 8. Le vérin 42 comprend une tige de vérin 43 qui est montée de façon articulée sur une extrémité avant de la première grille d'inversion de poussée 46.

En configuration inactive, la première grille 46 se trouve située radialement vers l'extérieur, en regard du carter de soufflante 8 et de la virole extérieure 14 du carter intermédiaire. La première grille 46 est située en avant par rapport au capotage mobile externe 28, et l'extrémité arrière de cette grille 46 est solidaire de l'extrémité avant du capotage 28. Par conséquent, durant les mouvements observés au cours de l'actionnement du système d'inverseur de poussée 40, la première grille 46 et le capotage 28 forment un ensemble unique et solidaire qui subit les mêmes déplacements axiaux.

Dans la configuration inactive, la grille 46 et la tige de vérin 43 se trouvent par conséquent dans une position avancée de la nacelle, au niveau des capots de soufflante, qui présentent un diamètre habituellement plus élevé que celui de la partie arrière effilée de la nacelle, ce qui permet de bénéficier de plus de place pour leur intégration. II en résulte avantageusement une nacelle 30 de diamètre extérieur réduit. A cet égard, il est noté que les seuls vérins 42 sont capables de mettre en mouvement l'ensemble des pièces du module, de sorte qu'aucun actionneur additionnel n'est prévu dans le capotage 28. Ce dernier peut ainsi présenter un dimensionnement réduit, impactant positivement le dimensionnement du reste de la nacelle.

La grille d'inversion 46 peut être de forme plane conventionnelle, ou bien légèrement arrondie selon la direction circonférentielle. Elle comporte de manière classique des orifices à travers lesquels l'air du canal secondaire 24 est destiné à circuler, lorsque le système d'inverseur 40 se trouve en configuration active. Elle est capable de réorienter vers l'avant un flux d'air la traversant, grâce à des ailettes ou à des éléments analogues définis entre les orifices.

Sous la première grille 46, le système d'inverseur 40 comporte la seconde grille d'inversion de poussée 50, de préférence sensiblement plane et réalisée d'une seule pièce. Cette grille peut néanmoins présenter une extrémité avant légèrement inclinée de façon à s'étendre radialement vers l'intérieur en allant vers l'arrière, comme cela est visible sur les figures 2 et 3. L'extrémité avant de la seconde grille 50 est raccordée à l'extrémité avant de la première grille 46 à l'aide d'une première liaison articulée LI comprenant par exemple deux charnières 47.

Dans la configuration inactive, la seconde grille 50 est sensiblement parallèle à la première grille 46, et elle se situe également au moins en partie en regard radialement du carter de soufflante 8. Les deux grilles 46, 50 se situent dans une position repliée l'une par rapport à l'autre.

La seconde grille 50 présente aussi une conception classique, capable en configuration active de s'étendre dans le canal secondaire 24 à la manière d'une porte. Cependant, l'objectif n'est pas d'obturer le canal secondaire 24, mais de réorienter l'air qui la traverse en direction de la première grille, comme cela sera décrit ultérieurement.

En plus des grilles 46, 50, le système d'inverseur 40 comporte au moins un levier de commande 52 ainsi qu'un rail de guidage 62 de ce levier, ces pièces permettant d'obtenir la cinématique et la synchronisation désirées pour les deux grilles. De préférence, il s'agit d'un levier et d'un rail associé prévus à chacune des deux extrémités circonférentielles de l'ensemble des deux grilles 46, 50. Par la suite, seule la coopération entre l'un des leviers 52 et son rail 62 sera décrite.

Le levier de commande 52 comporte une extrémité arrière raccordée à la seconde grille 50, entre une extrémité avant et l'extrémité arrière de celle-ci. Ce raccordement mécanique est réalisé à l'aide d'une seconde liaison articulée L2.

Les deux liaisons Ll et L2 définissent des axes de pivotement qui sont tous sensiblement parallèles entre eux au sein d'un même module d'inverseur. Ces axes de pivotement sont préférentiellement orthogonaux à l'axe longitudinal 6, et orientés tangentiellement.

A l'avant de la seconde liaison L2, le levier de commande 52 est également raccordé au rail de guidage fixe 62 par un premier point de liaison PI et un second point de liaison P2, qui prennent chacun la forme d'un galet 64 coopérant avec le rail. Le second point P2 est situé à l'arrière du premier point PI, et ces derniers sont préférentiellement alignés avec la seconde liaison L2 en vue selon l'axe d'articulation défini par celle-ci, comme sur la figure 2.

Le rail 62 est fixé sur le carter de soufflante 8. II présente une partie avant 62a de forme sensiblement rectiligne, sensiblement parallèle à l'axe 6 de la turbomachine. Une partie arrière adjacente, de plus faible longueur, présente quant à elle une forme plongeant radialement vers l'intérieur en allant vers l'arrière. Elle peut être droite ou courbe.

Dans la configuration inactive du système d'inverseur 40, le levier de commande 52 ainsi que les deux grilles 46, 50 sont agencées entièrement dans un espace de logement 60, défini par la nacelle en dehors du canal secondaire 24, dans l'épaisseur de la nacelle. Le canal secondaire 24 n'est donc pas perturbé par la présence de ces éléments, et la paroi extérieure 26 de délimitation du canal secondaire 24 peut donc être continue, par exemple en étant réalisée d'une seule pièce. Cela permet d'améliorer sensiblement les performances aérodynamiques globales de la turbomachine.

L'espace de logement 60 est en partie défini par le creux des capots de soufflante 32, ainsi que par le creux d'un capotage mobile externe 28 qui s'ouvre vers l'avant, et qui est en partie défini par la paroi intérieure 26 du canal secondaire 24. Ce creux du capotage 28 est situé dans la continuité axiale arrière du creux des capots de soufflante 32. En configuration inactive, cet espace 60 loge également le vérin 42.

A cet égard, il est précisé que les modules du système d'inverseur peuvent être reliés les uns aux autres au niveau des rails 62 et des galets 64, chacun de ces derniers pouvant en effet faire partie de moyens de liaison mécaniques prévus entre les premières grilles 46 directement consécutives dans la direction tangentielle. Ces premières grilles sont d'ailleurs prévues dans un nombre suffisant pour qu'elles forment un ensemble s'étendant sur un secteur angulaire de 300 à 360° autour de l'axe longitudinal 6 de la turbomachine. A titre d'exemple indicatif, il peut s'agir par exemple d'un nombre de premières grilles 46 compris entre 4 et 12. Il en est de même pour les secondes grilles 50, qui sont destinées à former une couronne s'étendant sur le même secteur angulaire dans le canal secondaire 24, en configuration active du système d'inverseur.

Dans ce cas de figure, puisque les premières grilles 46 sont fixées les unes aux autres, il n'est pas nécessaire de prévoir un vérin 42 pour chaque module, de sorte que le nombre de ces vérins 42 peut être inférieur au nombre de grilles. A titre d'exemple, il est prévu un vérin 42 toutes les deux grilles 46 le long de la direction tangentielle. Alternativement, il peut être prévu un vérin 42 toutes les trois grilles 46.

Les rails de guidage fixes 62 sont quant à eux disposés entre les modules, qui comprennent donc chacun une première grille 46, une seconde grille 50, ainsi que deux leviers de commande 52.

L'une des particularités de l'invention réside dans le fait que l'actionnement des vérins 42 entraîne la mise en mouvement de l'ensemble des pièces du système d'inverseur de poussée, sans qu'il ne soit nécessaire de prévoir des moyens d'actionnement additionnels. Cette disposition particulière dite « en ligne » permet de bénéficier d'une simplicité de conception, qui par ailleurs limite la masse du système d'inverseur de poussée, et donc augmente les performances globales de la turbomachine.

En fonctionnement, lorsque chaque vérin 42 est actionné de manière à passer de la configuration inactive à la configuration active, la tige de vérin 43 est extraite vers l'arrière comme cela a été représenté sur la figure 5a montrant une configuration intermédiaire entre la configuration inactive, et la configuration active.

La tige de vérin 43 entraîne directement vers l'arrière la première grille 46. Ce déplacement est une translation selon la direction X, qui amène la première grille 46 à pénétrer dans une ouverture de nacelle 70 qui est progressivement libérée par le capotage mobile externe 28. Ce dernier subit le même mouvement que la première grille 46.

Durant cette première phase de sortie de la tige 43, la seconde grille 50 est également déplacée vers l'arrière en étant entraînée par la première grille 46, via la première liaison Ll. Il en est de même pour le levier de commande 52, dont l'inclinaison ne varie pas au cours de son déplacement vers l'arrière. En effet, au cours du mouvement axial de ce levier 52, les deux galets 64 se déplacent seulement dans la partie avant rectiligne 62a du rail, ne provoquant ainsi aucune inclinaison du levier.

Pendant cette première phase de sortie de la tige de vérin 43, les deux grilles 46, 50 sont par conséquent déplacées vers l'arrière dans leur position repliée, avec levier de commande 52 en tant qu'élément suiveur.

Lors d'une sortie supplémentaire de la tige de vérin 43, une seconde phase de mise en mouvement s'amorce lorsque le galet 64 formant le second point P2 pénètre dans la partie arrière 62b du rail. En effet, tandis que la seconde grille 50 continue d'être entraînée vers l'arrière par la première grille 46 suite à l'action du vérin, le désalignement radial entre les points Pl et P2 force le levier à changer d'orientation, comme cela a été schématisé sur la figure 5b montrant une configuration intermédiaire adoptée ultérieurement. Le levier 52 voit son extrémité avant forcée à plonger radialement vers l'intérieur pendant qu'elle continue à être entraînée vers l'arrière, de sorte que la seconde liaison d'articulation L2 plonge également radialement vers l'intérieur dans le canal secondaire 24. Cela provoque un pivotement de la seconde grille 50 autour de la première liaison Ll, du fait de son entraînement vers l'intérieur par la seconde liaison L2.

Les éléments judicieusement positionnés du système 40 permettent ainsi une parfaite synchronisation des mouvements de sorte que la seconde grille 50 puisse sortir de l'espace 60 dans lequel elle est agencée axialement, tout en plongeant progressivement vers l'intérieur du canal secondaire 24, jusqu'à aboutir à une position déployée des deux grilles 46, 50, telle que visible sur les figures 6 à 8.

Au cours de ces mouvements entre la configuration inactive et la configuration active, la première grille 46 ne change pas d'inclinaison. Une fois la configuration active atteinte, le levier 52 reste en partie logé dans l'espace 60, seule une partie de celui-ci se trouvant dans l'ouverture 70, mais sans pénétrer dans le canal secondaire 24. Les perturbations aérodynamiques sont ainsi limitées également durant la phase d'inversion de poussée.

Dans la configuration active, les deux grilles 46, 50 peuvent former un angle compris entre 40 et 90°. De plus, l'extrémité arrière de la seconde grille 50 (correspondant à son extrémité radialement interne en configuration active), se trouve à proximité de le capotage IFS 22. Ainsi, l'air circulant en amont dans le canal secondaire 24 est forcé à transiter par la seconde grille 50 qui le redirige vers la première grille 46, celleci redirigeant ensuite l'air vers l'avant et vers l'extérieur de la nacelle afin d'obtenir la force de contre-poussée désirée.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système d'inverseur de poussée (40) pour turbomachine (1) d'aéronef à double flux, le système d'inverseur comprenant au moins une première grille d'inversion de poussée (46) dont une extrémité arrière est solidaire d'un capotage mobile externe de nacelle (28) et à travers laquelle est destiné à circuler l'air provenant d'un canal secondaire (24) de la turbomachine en configuration active du système d'inverseur, celui-ci comportant également au moins un vérin d'actionnement (42), caractérisé en ce qu'il comprend au moins une seconde grille d'inversion de poussée (50) à travers laquelle est destiné à circuler l'air du canal secondaire (24) en configuration active du système d'inverseur, une extrémité avant de la seconde grille (50) étant raccordée par une première liaison articulée (Ll) à une extrémité avant de la première grille (46), lesdites première et seconde grilles (46, 50) étant configurées pour adopter d'une part, dans une configuration inactive du système d'inverseur, une position repliée dans laquelle elles sont logées dans un espace de logement (60) situé en dehors dudit canal secondaire (24), et d'autre part, dans la configuration active du système d'inverseur, une position déployée dans laquelle la seconde grille (50) est située dans ledit canal secondaire (24) de manière à réorienter l'air en direction de la première grille (46), en ce qu'il comprend également au moins un levier de commande (52) dont une extrémité arrière est raccordée à la seconde grille (50) par une seconde liaison articulée (L2) à l'avant de laquelle le levier de commande est également raccordé à un rail de guidage fixe (62) par un premier point de liaison (Pl) et un second point de liaison (P2) situé à l'arrière du premier point, et en ce qu'il est configuré de sorte que lors d'un passage de la configuration inactive à la configuration active, l'action dudit vérin (42) produise :

- un déplacement vers l'arrière de la première grille (46) en direction d'une ouverture de nacelle (70), libérée par le capotage mobile externe de nacelle (28) entraîné vers l'arrière avec la première grille (46) ; et

- durant au moins une partie du déplacement vers l'arrière de la seconde grille (50), un pivotement simultané de cette seconde grille selon la première liaison articulée (Ll) sous l'effet du levier de commande (52) dont la coopération avec le rail de guidage (62) force l'extrémité avant du levier à se déplacer radialement vers l'intérieur, pendant qu'il est entraîné vers l'arrière par la seconde grille (50).
2. Système d'inverseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la configuration inactive, le levier de commande (52) est également logé dans l'espace de logement (60), et en ce qu'en configuration active, le levier de commande (52) se trouve en partie dans ladite ouverture de nacelle (70), sans pénétrer dans ledit canal secondaire (24).
3. Système d'inverseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail de guidage (62) présente une partie avant (62a) de forme sensiblement rectiligne, ainsi qu'une partie arrière (62b) plongeant radialement vers l'intérieur en allant vers l'arrière.
4. Système d'inverseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail de guidage (62) est solidaire d'un carter de soufflante (8) de la turbomachine.
5. Système d'inverseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le vérin (42) comprend une tige de vérin (43) articulée sur une extrémité avant de la première grille (46) ou sur une extrémité avant de la seconde grille (50).
6. Système d'inverseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et second points de liaison (PI, P2) sont réalisés à l'aide de galets (64) coopérant avec le rail de guidage (62).
7. Système d'inverseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit espace de logement (60) est un espace intérieur de la nacelle.
8. Système d'inverseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans la configuration inactive, les première et seconde grilles (46, 50) sont sensiblement parallèles et se situent chacune au moins en partie en regard radialement d'un carter de soufflante (8) de la turbomachine.
9. Système d'inverseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs premières grilles (46) adjacentes selon la direction tangentielle de la turbomachine, de préférence de manière à former un ensemble de grilles s'étendant sur un secteur angulaire de 300 à 360° autour d'un axe longitudinal (6) de la turbomachine, et en ce que chaque première grille (46) est associée à une seconde grille (50).
10. Système d'inverseur selon la revendication précédente, caractérisé en ce les premières grilles (46) sont reliées mécaniquement les unes aux autres de sorte que le nombre de vérins (42) soit préférentiellement inférieur au nombre de premières grilles (46).
11. Turbomachine d'aéronef (1) à double flux comprenant un système d'inverseur de poussée (40) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
12. Aéronef (100) comprenant au moins une turbomachine (1) selon la revendication précédente.