FR3047973A1 - Ensemble moteur pour aeronef, comprenant un dispositif d'accrochage du moteur equipe de capots mobiles structuraux relies au caisson central - Google Patents

Abstract

Afin de réduire l'encombrement des moyens d'accrochage entre un moteur (10) d'aéronef et son dispositif d'accrochage, l'invention prévoit un ensemble moteur (5) dont la structure primaire (8) du dispositif d'accrochage comporte un caisson central (8a) et deux capots mobiles structuraux (8b). De plus, les moyens d'accrochage du moteur sur la structure (8) comprennent un groupe d'attaches principales agencées dans un plan transversal principal (P1) de reprise d'efforts traversant une extrémité avant des capots mobiles structuraux (8b), ce groupe étant constitué de trois pions de cisaillement principaux (50', 50'') orientés radialement et répartis autour d'un axe longitudinal (6) du moteur, chaque pion traversant d'une part un premier orifice de cisaillement (54) prévu sur une ferrure (56) solidaire du moyeu (16) du carter intermédiaire, et d'autre part un second orifice de cisaillement (58) prévu sur l'un des capots mobiles (8b) ou sur sa structure de raccord au caisson central.

Description

ENSEMBLE MOTEUR POUR AERONEF, COMPRENANT UN DISPOSITIF D'ACCROCHAGE DU MOTEUR EQUIPE DE CAPOTS MOBILES STRUCTURAUX RELIES AU CAISSON CENTRAL

DESCRIPTION

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention se rapporte au domaine des ensembles moteurs pour aéronef comprenant un dispositif d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, de préférence sous une aile de cet aéronef.

Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux.

ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE

Sur les aéronefs existants, les moteurs tels que les turboréacteurs à double flux et à double corps sont suspendus en dessous de la voilure ou rapportés sur le fuselage par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais «Engine Mounting Structure»), ou encore mât d'accrochage. Les mâts d'accrochage habituellement employés présentent une structure rigide, dite structure primaire. Cette structure primaire forme généralement un caisson, c'est-à-dire qu'elle est constituée par l'assemblage de longerons inférieur et supérieur raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification, situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales.

De façon connue, la structure primaire de ces dispositifs d'accrochage est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques.

Dans les solutions connues de l'art antérieur, la transmission des efforts entre le moteur et la structure primaire est assurée classiquement par des moyens d'accrochage constitués d'une attache moteur avant, d'une attache moteur arrière et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée. Ces éléments forment ensemble un système d'attaches isostatique.

Habituellement, l'attache moteur avant est fixée sur la virole extérieure d'un carter intermédiaire ou sur le carter de soufflante, comme cela est divulgué dans le document FR 3 014 841. Alternativement, cette attache moteur avant peut être rapportée sur le moyeu du carter intermédiaire, relié par des bras radiaux à la virole extérieure précitée. L'attache moteur arrière relie quant à elle la structure primaire au carter d'échappement du moteur, situé à l'extrémité arrière de ce moteur.

Avec ce type de configuration, des efforts d'intensité élevée doivent être repris par l'attache moteur arrière, notamment les efforts liés au moment de torsion. Pour assurer la reprise de ces efforts importants, l'attache moteur arrière présente habituellement un encombrement conséquent, en particulier dans la direction transversale. Ce fort encombrement peut par exemple se traduire par la présence d'excroissances locales au niveau des deux extrémités latérales de l'attache moteur arrière. Cela provoque dans la veine secondaire des perturbations aérodynamiques qui nuisent aux performances globales du moteur. De plus, il en découle un surdimensionnement des carénages aérodynamiques environnants, comme pour le carénage aérodynamique arrière (ou APF, de l'anglais « Aft Pylon Fairing ») dont la largeur doit être adaptée en conséquence. Ces surdimensionnements des carénages environnants provoquent également de la traînée.

EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble moteur pour aéronef, remédiant au moins partiellement aux problèmes mentionnés ci-dessus, rencontrés dans les solutions de l'art antérieur.

Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant : - un moteur à double flux comprenant un carter intermédiaire comportant un moyeu, une virole extérieure ainsi que des bras radiaux reliant le moyeu à la virole extérieure ; - un dispositif d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, ledit dispositif d'accrochage comprenant une structure primaire équipée d'un caisson central ; - des moyens d'accrochage du moteur sur la structure primaire du mât d'accrochage.

Selon l'invention, ladite structure primaire comporte également deux capots mobiles structuraux comportant chacun une peau extérieure délimitant intérieurement une veine annulaire secondaire du moteur, chaque capot mobile comprenant une extrémité proximale articulée sur une structure de raccord reliant le capot mobile au caisson central, et une extrémité distale coopérant avec l'extrémité distale de l'autre capot mobile, lesdits capots mobiles structuraux étant agencés dans une continuité arrière dudit moyeu de carter intermédiaire.

De plus, lesdits moyens d'accrochage comprennent un groupe d'attaches principales agencées dans un plan transversal principal de reprise d'efforts traversant une extrémité avant des capots mobiles structuraux, ledit groupe d'attaches principales étant constitué de trois pions de cisaillement principaux orientés radialement et répartis autour d'un axe longitudinal du moteur, chaque pion de cisaillement principal traversant d'une part un premier orifice de cisaillement prévu sur une ferrure solidaire du moyeu du carter intermédiaire, et d'autre part un second orifice de cisaillement prévu sur l'un des capots mobiles ou sur sa structure de raccord. L'invention est ainsi remarquable en ce qu'elle prévoit des attaches principales sous forme de trois pions de cisaillement répartis autour de l'axe longitudinal du moteur, entre d'une part le carter intermédiaire, et d'autre part les capots mobiles structuraux et/ou leur structure de raccord. Les trois pions de cisaillement orientés radialement permettent à eux seuls de constituer un système isostatique de reprise d'efforts, au sein duquel sont repris l'essentiel des efforts provenant du moteur, au plus près de son centre de gravité.

De ce fait, dans l'hypothèse préférée où des attaches secondaires complètent les attaches principales en étant par exemple situées plus en arrière, ces attaches secondaires sont largement déchargées en ne reprenant que le chargement inertiel du carter central du moteur. Elles peuvent de ce fait présenter un encombrement plus faible que dans l'art antérieur. Grâce à cette réduction d'encombrement, le flux d'air secondaire est moins perturbé dans la veine secondaire, ce qui améliore les performances globales du moteur. Les carénages aérodynamiques environnants peuvent également présenter un encombrement réduit, avec pour conséquence positive une réduction de la traînée et de leur masse.

Comme cela ressort de ce qui précède, l'invention prévoit par ailleurs d'intégrer, dans la structure primaire, les deux capots mobiles comprenant chacun une peau extérieure. Cette peau extérieure, habituellement dénommée IFS (de l'anglais « Inner Fixed Structure » ou encore « Inner Fan Structure »), est donc judicieusement intégrée à la structure primaire pour y remplir une fonction de peau travaillante, grâce à laquelle il n'est plus nécessaire de mettre en oeuvre des bielles latérales de reprise des efforts de poussée telles que rencontrées dans l'art antérieur. L'invention peut également présenter au moins l'une des caractéristiques additionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.

Chaque capot mobile structural comporte un cadre avant supportant la peau extérieure, et ledit second orifice de cisaillement est préférentiellement réalisé dans le cadre avant.

Alternativement, chaque structure de raccord comporte une armature avant faisant saillie latéralement du caisson central, et ledit second orifice de cisaillement est préférentiellement réalisé dans ladite armature avant.

Dans ce dernier cas, les deux armatures avant, associées respectivement aux deux capots mobiles, sont solidaires d'une nervure transversale de rigidification du caisson central et réalisées d'une seule pièce avec cette nervure, celle-ci constituant de préférence une nervure de fermeture avant dudit caisson central.

De préférence, l'un des trois pions de cisaillement principal, dit pion de cisaillement inférieur, est agencé diamétralement opposé par rapport audit caisson central, et les deux autres pions de cisaillement principaux, dits pions de cisaillement supérieurs, sont agencés symétriquement par rapport à un plan médian de l'ensemble moteur traversant le caisson central ainsi que le pion de cisaillement inférieur.

De préférence, les trois pions de cisaillement principaux sont agencés sensiblement à 120° les uns par rapport aux autres.

Comme évoqué précédemment, lesdits moyens d'accrochage comprennent un groupe d'attaches secondaires agencées dans un plan transversal secondaire de reprise d'efforts traversant une extrémité arrière des capots mobiles structuraux, ledit groupe d'attaches secondaires étant constitué de deux pions de cisaillement secondaires orientés radialement et espacés circonférentiellement l'un de l'autre. De préférence, chaque pion de cisaillement secondaire traverse d'une part un troisième orifice de cisaillement prévu sur une ferrure solidaire d'un élément de carter du moteur, et d'autre part un quatrième orifice de cisaillement prévu sur l'un des capots mobiles ou sur sa structure de raccord. Alternativement, le pion de cisaillement secondaire pourrait être solidaire de l'un des deux éléments précités, et coopérer avec un orifice de cisaillement pratiqué dans l'autre élément.

De préférence, chaque capot mobile structural comporte un cadre arrière supportant la peau extérieure, et ledit quatrième orifice de cisaillement est préférentiellement réalisé dans le cadre arrière.

Alternativement, chaque structure de raccord comporte une armature arrière faisant saillie latéralement du caisson central, et ledit quatrième orifice de cisaillement est préférentiellement réalisé dans ladite armature arrière.

Dans ce dernier cas, les deux armatures arrière associées respectivement aux deux capots mobiles sont solidaires d'une nervure transversale intérieure de rigidification du caisson central, et réalisées d'une seule pièce avec cette nervure intérieure.

De préférence, ladite ferrure solidaire de l'élément de carter du moteur comporte deux traverses chacune orientée sensiblement tangentiellement par rapport audit élément de carter, ladite ferrure comportant également une platine vers laquelle convergent les deux traverses, le pion de cisaillement secondaire coopérant avec ladite platine.

De préférence, l'ensemble moteur comporte des moyens de fixation démontables assurant la fixation, l'une sur l'autre, des deux extrémités distales des capots mobiles structuraux. Ces moyens de fixation démontables sont par exemple des boulons et/ou des pions de cisaillement.

De préférence, lesdits moyens d'accrochage comportent également des pions de cisaillement inactifs en conditions normales de fonctionnement de l'ensemble. Ces pions peuvent assurer une fonction de sécurité dite « Fail Safe » en cas d'endommagement des pions de cisaillement principaux, et/ou permettre une fixation provisoire du moteur sur le mât d'accrochage, au cours des opérations de montage de ce moteur sur la structure primaire.

Comme évoqué précédemment, lesdits moyens d'accrochage sont dépourvus de bielles latérales de reprise des efforts de poussée.

Enfin, l'invention a aussi pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble moteur, de préférence fixé sous une aile de cet aéronef ou sur le fuselage de ce dernier. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue schématique en coupe longitudinale d'un ensemble moteur selon l'invention ; - les figures 2a et 2b représentent des vues en perspective de l'ensemble moteur montré sur la figure précédente, respectivement avec ses capots mobiles structuraux en position fermée et en position ouverte ; - la figure 3 représente une vue en perspective d'une partie de la structure primaire du dispositif d'accrochage équipant l'ensemble moteur montré sur les figures précédentes ; - la figure 4 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 3, selon un autre angle de vue ; - la figure 5 est une vue schématique en coupe transversale de l'ensemble moteur montré sur les figures précédentes, prise selon la plan de coupe PI des figures 3 et 4 ; - la figure 6 est une vue en coupe prise selon la ligne VI-VI de la figure 5 ; - la figure 7 est une vue agrandie en perspective de la jonction entre les deux extrémités distales des deux capots mobiles structuraux ; - la figure 8 est une vue similaire à celle de la figure 5, avec les pions de cisaillement principaux agencés différemment ; - la figure 9 est une vue en perspective d'une partie de l'ensemble moteur montré sur les figures précédentes, montrant en particulier l'un des pions de cisaillement secondaires ; - la figure 10 est une vue en coupe prise selon la ligne X-X de la figure 9 ; - la figure 11 est une vue en coupe transversale montrant un agencement différent pour les pions de cisaillement secondaires ; - la figure 12 est une vue en coupe prise selon la ligne XII-XII de la figure 11; - les figures 13a à 13e sont des vues schématiques en perspective représentant un procédé d'assemblage du moteur sur le dispositif d'accrochage ; et - la figure 14 représente une vue de côté d'un aéronef comprenant plusieurs ensembles moteurs tels que ceux montrés sur les figures précédentes.

EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS

En référence à la figure 14, il est représenté un aéronef 200 comprenant un fuselage 3 sur lequel sont fixés deux éléments de voilure 2 (un seul visible sur la figure 11), chaque élément de voilure portant un ensemble moteur 5 selon l'invention. Cet ensemble moteur 5 comporte un moteur 10 à double flux et à double corps, tel qu'un turboréacteur, ainsi qu'un dispositif 4 d'accrochage du moteur 10, également dénommé mât d'accrochage. De façon classique, l'ensemble moteur 5 est suspendu sous son aile 2.

En référence à la figure 1, il est représenté l'un des ensembles moteurs 5, fixé sous son aile 2. L'ensemble 5 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et le dispositif d'accrochage 4 comporte une série d'attaches (non référencées) rapportées sur la structure rigide 8 et permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 5 sous l'aile 2 de l'aéronef.

Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du dispositif 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10 et à celle de l'ensemble moteur 5, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 6 de ce turboréacteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au dispositif 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur et à celle de l'ensemble moteur 5, et la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7.

Sur les figures 1 à 4, il est représenté la structure primaire 8 du dispositif d'accrochage 4, ainsi que des structures secondaires rapportées sur la structure primaire 8. Ces structures secondaires assurent la ségrégation et le maintien des systèmes, tout en supportant des éléments de carénage aérodynamique. Elles ne seront pas davantage décrites dans la présente description.

Le turboréacteur 10 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 18 de grande dimension, délimitant un canal annulaire de soufflante 31. Il comporte vers l'arrière un carter central 22 de plus petite dimension, renfermant le cœur de ce turboréacteur. Les carters 18 et 22 sont solidarisés l'un à l'autre, par le biais d'un carter intermédiaire 14. Celui-ci comporte une virole extérieure 15 qui se situe dans le prolongement arrière du carter de soufflante 18. Ce carter intermédiaire 14 comporte également un moyeu 16, ainsi que des bras radiaux 17 reliant le moyeu 16 à la virole extérieure 15. A titre indicatif, il est précisé que le moyeu 16 est également dénommé « virole interne » du carter intermédiaire 14.

La structure primaire 8 du dispositif d'accrochage 4 adopte une forme spécifique à la présente invention. Elle comporte tout d'abord un caisson central 8a s'étendant de l'arrière vers l'avant, sensiblement selon la direction X. Le caisson central 8a prend alors la forme d'un mât de conception similaire à celle habituellement observée pour les mâts d'accrochage de turboréacteurs, notamment en ce sens qu'il est pourvu de nervures transversales de rigidification 23 prenant chacune la forme d'un rectangle orienté dans un plan YZ. Autour de ces nervures 23, le caisson central comporte classiquement un longeron inférieur 19, un longeron supérieur 20 ainsi que deux panneaux latéraux 21 (un seul visible sur la figure 1). Chacun de ces éléments 19, 20, 21 peut être réalisé d'une seule pièce, ou bien à l'aide d'éléments rapportés les uns sur les autres. L'une des particularités de l'invention réside dans le fait que la structure rigide 8 comporte également une enveloppe structurale centrée sur l'axe longitudinal 6 du turboréacteur 10, cette enveloppe étant de forme globalement annulaire et raccordée fixement sur le caisson central 8a. Cette enveloppe, qui s'étend seulement le long d'une partie avant du caisson central 8a, est réalisée à l'aide de deux capots mobiles structuraux 8b, chacun s'étendant sur sensiblement 180° autour de l'axe 6, ou bien sur un secteur angulaire légèrement inférieur. Le caractère mobile des capots 8b permet de faciliter l'accès au turboréacteur et à ses équipements, durant les opérations de maintenance.

Chaque capot mobile structural 8b comporte une peau extérieure 9 délimitant intérieurement une veine annulaire secondaire 40 du turboréacteur 10, cette veine se situant dans la continuité du canal annulaire de soufflante 31. Cette peau 9, également connue sous l'appellation IFS (de l'anglais « Inner Fixed Structure »), est ainsi judicieusement rendue travaillante pour contribuer à transmettre les efforts du moteur en direction de l'aile.

Chaque capot mobile 8b est relié latéralement au caisson central 8a par une structure de raccord 11 comprenant une peau travaillante 12 affleurant le panneau latéral 21 associé, et participant également à la délimitation de la veine annulaire secondaire 40. Pour supporter cette peau 12, la structure de raccord 11 comprend une armature avant 13 faisant saillie latéralement du panneau latéral 21. Ici, les deux armatures avant 13 sont disposées de part et d'autre latéralement d'une nervure transversale de rigidification 23 servant à la fermeture avant du caisson central 8a, comme cela est le mieux visible sur la figure 4. De plus, ces trois éléments 13, 23,13 sont de préférence réalisés d'une seule pièce.

De manière analogue, pour supporter la peau travaillante 12, la structure de raccord 11 comprend une armature arrière 25 faisant saillie latéralement du panneau latéral 21, cette armature 25 étant décalée vers l'arrière de l'armature avant 13 selon la direction X. Les deux armatures arrière 25 sont ainsi disposées de part et d'autre latéralement d'une nervure transversale intérieure 23 de rigidification, comme cela est le mieux visible sur la figure 4. De plus, ces trois éléments 25, 23, 25 sont de préférence réalisés d'une seule pièce.

De chaque côté du caisson central 8a, les structures de raccord 11 servent à l'articulation des capots mobiles structuraux 8b, sur leur extrémité proximale également dite extrémité supérieure. Pour ce faire, des charnières 76 sont interposées à la jonction entre les extrémités proximales des capots 8b, et les extrémités distales des armatures avant et arrière 13, 25. Ces charnières 76 définissent deux à deux des lignes d'articulation des capots 8b, l'une de ces lignes 27 ayant été représentée sur les figures 1 et 3. A leur extrémité distale, également dite extrémité inférieure, les capots mobiles 8b coopèrent l'un avec l'autre d'une manière qui sera décrite ci-après. Les deux extrémités distales se terminent par deux portions 29 sensiblement planes s'étendant radialement à l'intérieur de la veine secondaire 40, ces deux portions 29 étant en contact surfacique l'une sur l'autre.

Les capots mobiles structuraux 8b sont agencées dans la continuité arrière du moyeu 16 du carter intermédiaire. Par conséquent, l'extrémité avant de chaque capot 8b se trouve adjacent à ce moyeu 16, et plus précisément, chaque extrémité avant de capot comporte un cadre avant 42 suivant le profil de son capot associé, et agencé dans la continuité arrière du moyeu. Le cadre avant 42 supporte extérieurement la peau 9. Il s'étend entre la charnière d'articulation 76 portée par l'armature avant 13, et la portion plane 29 située à l'extrémité inférieure.

De manière analogue, les capots mobiles structuraux 8b présentent chacun une extrémité arrière qui comporte un cadre arrière 43, suivant également le profil de son capot associé. Le cadre arrière 43 supporte extérieurement la peau 9. Il s'étend entre la charnière d'articulation 76 portée par l'armature arrière 25, et la portion plane 29 située à l'extrémité inférieure. Des longerons 46 orientés selon la direction X relient le cadre avant 42 et le cadre arrière 43 de chaque capot mobile 8b.

Le cadre avant 42 de chaque capot mobile 8b se trouve en regard d'une zone inter-compresseurs, à savoir entre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression du turboréacteur 10. Le cadre arrière 43 se trouve quant à lui en regard d'une zone inter-turbines, à savoir entre une turbine haute pression et une turbine basse pression du turboréacteur 10. L'enveloppe structurale formée par les capots 8b et les structures de raccord 11 se présente ainsi sous la forme générale d'une barrique ou d'un cylindre, centrée sur l'axe longitudinal 6. C'est elle qui est prévue pour porter les moyens d'accrochage du turboréacteur 10 sur la structure primaire 8, comme cela sera détaillé ci-après en référence aux figures suivantes.

Comme évoqué précédemment, il est noté que le mât d'accrochage comporte des structures secondaires conventionnelles, de formes identiques ou similaires à celles rencontrées dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Le dimensionnement de certains de ces carénages peut néanmoins être réduit grâce à la conception particulière des moyens d'accrochage et de la structure rigide, notamment le carénage aérodynamique arrière (non représenté) dont la largeur selon la direction Y peut être réduite.

Les moyens d'accrochage vont à présent être décrits, en référence aux figures 4 à 12. Ces moyens sont préférentiellement répartis en deux plans distincts espacés axialement l'un de l'autre, à savoir un plan transversal principal PI de reprise d'efforts traversant l'extrémité avant des capots 8b ainsi que leur cadre avant 42, et un plan transversal secondaire P2 de reprise d'efforts traversant l'extrémité arrière des capots 8b, ainsi que leur cadre arrière 43.

En référence plus précisément à la figure 4, il est prévu dans le plan principal PI un groupe d'attaches principales, constitué de trois pions de cisaillement principaux 50', 50". Ces pions 50 sont agencés radialement et répartis autour de l'axe longitudinal 6. De plus, dans le plan secondaire P2, il est prévu un groupe d'attaches secondaires, constitué de deux pions de cisaillement secondaires 52. Ces pions 52 sont agencés radialement et espacés circonférentiellement l'un de l'autre, en partie supérieure des capots 8b.

Il est noté que les trois pions principaux 50', 50" permettent à eux seuls de constituer un système isostatique de reprise d'efforts. Cependant, avec les pions secondaires 52 situés dans le plan P2, le système d'attaches devient hyperstatique, mais l'essentiel des efforts reste repris par les pions principaux 50', 50" situés au plus près du centre de gravité du moteur. Les pions secondaires 52 servent alors principalement, voire exclusivement à reprendre les efforts de déformation interne du carter central 22 du turboréacteur 10. Les perturbations du flux secondaire sont par conséquent très réduites au niveau du plan secondaire P2, ce qui améliore le rendement global du turboréacteur. A cet égard, il est noté que les moyens d'accrochage sont de préférence uniquement constitués par les moyens 50', 50", 52 précités, impliquant qu'aucune autre attache moteur n'est prévue en aval du plan secondaire P2. En particulier, l'invention ne requiert plus de bielles latérales de reprise des efforts de poussée telle que celles rencontrées dans les solutions conventionnelles, puisque ces efforts de poussée sont essentiellement repris par les trois pions principaux 50', 50".

En outre, en prévoyant astucieusement les attaches principales tout autour de l'axe longitudinal du moteur et dans le plan PI, les déformations en flexion du moteur sont largement réduites. Les jeux en bout des pales de turbine et de compresseur peuvent ainsi être réduits, pour l'obtention d'un rendement accru une d'une baisse de la consommation en carburant.

En référence à présent plus spécifiquement aux figures 5 et 6, il va être décrit les deux pions de cisaillement principaux 50', dits pions de cisaillement supérieurs. Ils sont agencés symétriquement par rapport à un plan médian XZ de l'ensemble moteur, ce plan étant référencé Pm. Ce plan Pm traverse le caisson principal 8a en son centre, ainsi que le troisième pion 50” dit pion de cisaillement inférieur, et agencé diamétralement opposé au caisson central 8a. En d'autres termes, dans un repère horaire centré sur l'axe 6 avec la position à 12h occupée par le caisson central 8a, le troisième pion 50” est agencé dans la position à 6h. Les deux pions supérieurs 50' sont par exemple situés proches des positions à llh et lh. Néanmoins, une répartition homogène, dans laquelle les pions 50', 50” sont agencés sensiblement à 120° les uns par rapport aux autres, est également possible.

Dans l'exemple des figures 5 et 6, chaque pion de cisaillement supérieur 50' traverse tout d'abord un premier orifice de cisaillement 54 prévu sur une ferrure 56, solidaire du moyeu 16 du carter intermédiaire et se projetant axialement vers l'arrière à partir de ce moyeu. Le pion 50' traverse également un second orifice de cisaillement 58 prévu sur l'armature avant 13 de la structure de raccord 11. Les deux orifices 54, 58 sont donc superposés et alignés selon la direction radiale, afin de recevoir le pion 50' et de le maintenir en position à l'aide de moyens conventionnels (non représentés).

Pour le pion de cisaillement inférieur 50" montré sur les figures 5 et 7, celui-ci est reçu dans un premier orifice de cisaillement 54 prévu sur une ferrure 56 solidaire du moyeu 16 et se projetant axialement vers l'arrière à partir de ce moyeu. Il est également reçu dans un second orifice de cisaillement 58 prévu sur l'un des deux cadres avant 42, au niveau de l'extrémité interne des portions planes 29. Ici aussi, les deux orifices 54, 58 sont superposés et alignés selon la direction radiale, afin de recevoir le pion 50" et de le maintenir en position à l'aide de moyens conventionnels (non représentés).

En référence à la figure 7, il est noté que l'ensemble moteur comporte également des moyens de fixation démontables, assurant la fixation des deux extrémités distales des capots mobiles 8b. Ces extrémités sont fixées l'une sur l'autre à l'aide de moyens de fixation qui prennent par exemple la forme de boulons 60 et/ou de pions de cisaillement. Ces éléments de fixation démontables 60, agencés transversalement, relient ensemble les deux cadres avant 42 comme cela est montré sur la figure 7. Une fixation démontable analogue (non représentée) est réalisée entre les deux cadres arrière 43. Les éléments de fixation démontables 60 se répartissent le long des portions planes 29, jusqu'à proximité du pion de jonction inférieur 50”.

En référence à la figure 8, il est représenté une alternative de réalisation dans laquelle les pions de cisaillement supérieurs 50' ne coopèrent plus avec les armatures avant 13 qui adoptent une longueur circonférentielle réduite, mais ils sont à présent logés dans les seconds orifices 58 pratiqués dans les cadres avant 42. Cette alternative permet plus facilement d'envisager un espacement à 120° des trois pions de cisaillement 50', 50” dans le plan PI. A présent en référence aux figures 9 et 10, il est décrit les deux pions de cisaillement secondaires 52 (un seul visible sur ces figures), qui traversent chacun d'une part un troisième orifice de cisaillement 64 prévu sur une ferrure 66 solidaire du carter central 22. Les deux pions 52 sont agencés symétriquement par rapport au plan médian Pm, à proximité du caisson central 8a. Chaque pion 52 traverse également un quatrième orifice de cisaillement 68 prévu sur l'armature arrière 25 de la structure de raccord. Les deux orifices 64, 68 sont donc superposés et alignés selon la direction radiale, afin de recevoir le pion 52 et de le maintenir en position à l'aide de moyens conventionnels (non représentés). Plus précisément, la ferrure 66 présente ici une forme de V avec la pointe orientée radialement vers l'extérieur. Pour ce faire, elle comporte deux traverses 70 chacune orientée sensiblement tangentiellement par rapport au carter central 22 auquel sont solidarisées ces deux traverses 70, par exemple en étant articulées sur ce carter. La ferrure 66 comporte également une platine 72 vers laquelle convergent les deux traverses 70, la platine 72 correspondant ainsi à la pointe aplatie du V. C'est à travers la platine 72 qu'est réalisé le quatrième orifice de cisaillement 68, dans lequel est logé le pion de cisaillement secondaire 52.

Les figures 11 et 12 représentent une alternative de réalisation présentant deux différences avec le mode de réalisation précédent. La première différence réside dans le pion de cisaillement 52, qui est solidaire de la platine 72 au lieu de traverser un orifice pratiqué au sein de cette platine. La seconde différence consiste à prévoir le quatrième orifice 68 non plus dans la structure de raccord, mais dans le capot 8b, et plus précisément dans son cadre arrière 43. Néanmoins, seule l'une des deux différences pourrait être mise en œuvre, sans sortir du cadre de l'invention.

Dans cette alternative de réalisation, le basculement de chaque capot mobile 8b de sa position ouverte à sa position fermée provoque automatiquement l'introduction du pion 52 dans son orifice associé 68, éventuellement équipé d'un palier 74 destiné à recevoir intérieurement ce même pion de cisaillement secondaire 52.

Enfin, en référence aux figures 5 et 11, il est noté que les moyens d'accrochage comportent également des pions de cisaillement 78 inactifs en conditions normales de fonctionnement de l'ensemble. Il est par exemple prévu deux pions inactifs 78, le premier agencé dans le plan PI et le second dans le plan P2. Chaque pion inactif 78 traverse une ferrure 80 solidaire de la structure rigide, ainsi qu'une ferrure 82 solidaire du moteur. Les deux pions 78 sont préférentiellement agencés dans une position horaire à 12h, sous le caisson central 8a. Ces pions de cisaillement 78 sont orientés axialement, selon la direction X. Ils sont montés avec un jeu radial au travers d'au moins l'un des deux orifices correspondants pratiqués sur les ferrures 80, 82, et peuvent ainsi assurer une fonction de sécurité dite « Fail Safe » en cas d'endommagement des pions de cisaillement principaux 50', 50''. Ils peuvent également permettre une fixation provisoire du moteur sur le mât d'accrochage, au cours des opérations de montage de ce moteur sur la structure primaire. A cet égard, les figures 13a à 13e représentent différentes étapes d'assemblage de l'ensemble moteur 5 décrit précédemment, et particulier celui montré sur les figures 5 et 9.

Tout d'abord en référence à la figure 13a, le turboréacteur 10 est amené sous le caisson central 8a avec ses capots mobiles structuraux 8b en position ouverte. La suspension du turboréacteur 10 sous le caisson central 8a est provisoirement assurée par l'installation des pions de cisaillement 78 à travers les ferrures 80, 82, comme cela est schématisé sur la figure 13b. Ensuite, comme schématisé sur la figure 13c, les deux pions de cisaillement supérieurs 50' ainsi que les deux pions de cisaillement secondaires 52 sont installés dans leurs orifices, en partie supérieure de l'ensemble moteur.

Le montage se poursuit en installant le pion de cisaillement inférieur 50", à travers la ferrure 56 et le cadre avant 42 de l'un des capots mobiles, comme cela a été représenté schématiquement sur la figure 13d. Ce montage requiert au préalable d'amener les capots mobiles en position fermée. Une fois que tous les pions 50', 50”, 52 sont installés, les pions 78 basculent en configuration inactive.

Enfin, l'assemblage s'achève par l'installation des moyens de fixation démontables 60, cette étape étant schématisée sur la figure 13e. Cette étape ultime consiste notamment à monter les boulons 60 à travers les parties planes 29 des extrémités distales des deux capots mobiles 8b.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS

   1. Ensemble moteur (5) pour aéronef comprenant : - un moteur (10) à double flux comprenant un carter intermédiaire (14) comportant un moyeu (16), une virole extérieure (15) ainsi que des bras radiaux (17) reliant le moyeu à la virole extérieure ; - un dispositif (4) d'accrochage du moteur (10) sur une structure de l'aéronef, ledit dispositif d'accrochage (4) comprenant une structure primaire (8) équipée d'un caisson central (8a) ; - des moyens d'accrochage du moteur (10) sur la structure primaire (8) du mât d'accrochage ; caractérisé en ce que ladite structure primaire (8) comporte également deux capots mobiles structuraux (8b) comportant chacun une peau extérieure (9) délimitant intérieurement une veine annulaire secondaire (40) du moteur, chaque capot mobile (8b) comprenant une extrémité proximale articulée sur une structure de raccord (11) reliant le capot mobile au caisson central (8a), et une extrémité distale coopérant avec l'extrémité distale de l'autre capot mobile, lesdits capots mobiles structuraux (8b) étant agencés dans une continuité arrière dudit moyeu (16) de carter intermédiaire, et en ce que lesdits moyens d'accrochage comprennent un groupe d'attaches principales (50', 50'') agencées dans un plan transversal principal (PI) de reprise d'efforts traversant une extrémité avant des capots mobiles structuraux (8b), ledit groupe d'attaches principales étant constitué de trois pions de cisaillement principaux (50', 50'') orientés radialement et répartis autour d'un axe longitudinal (6) du moteur, chaque pion de cisaillement principal traversant d'une part un premier orifice de cisaillement (54) prévu sur une ferrure (56) solidaire du moyeu (16) du carter intermédiaire, et d'autre part un second orifice de cisaillement (58) prévu sur l'un des capots mobiles (8b) ou sur sa structure de raccord (11).
2. 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque capot mobile structural (8b) comporte un cadre avant (42) supportant la peau extérieure (9), et en ce que ledit second orifice de cisaillement (58) est préférentiellement réalisé dans le cadre avant (42).
3. 3. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque structure de raccord (11) comporte une armature avant (13) faisant saillie latéralement du caisson central (8a), ledit second orifice de cisaillement (58) étant préférentiellement réalisé dans ladite armature avant (13).
4. 4. Ensemble moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les deux armatures avant (13), associées respectivement aux deux capots mobiles structuraux (8b), sont solidaires d'une nervure transversale (23) de rigidification du caisson central (8a) et réalisées d'une seule pièce avec cette nervure, celle-ci constituant de préférence une nervure de fermeture avant dudit caisson central (8a).
5. 5. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un des trois pions de cisaillement principal (50''), dit pion de cisaillement inférieur, est agencé diamétralement opposé par rapport audit caisson central (8a), et en ce que les deux autres pions de cisaillement principaux (50'), dits pions de cisaillement supérieurs, sont agencés symétriquement par rapport à un plan médian (Pm) de l'ensemble moteur traversant le caisson central (8a) ainsi que le pion de cisaillement inférieur (50'').
6. 6. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les trois pions de cisaillement principaux (50', 50'') sont agencés sensiblement à 120° les uns par rapport aux autres.
7. 7. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage comprennent un groupe d'attaches secondaires (52) agencées dans un plan transversal secondaire (P2) de reprise d'efforts traversant une extrémité arrière des capots mobiles structuraux (8b), ledit groupe d'attaches secondaires étant constitué de deux pions de cisaillement secondaires (52) orientés radialement et espacés circonférentiellement l'un de l'autre, et en ce que de préférence, chaque pion de cisaillement secondaire (52) traverse d'une part un troisième orifice de cisaillement (64) prévu sur une ferrure (66) solidaire d'un élément de carter (22) du moteur, et d'autre part un quatrième orifice de cisaillement (68) prévu sur l'un des capots mobiles structuraux (8b) ou sur sa structure de raccord (11).
8. 8. Ensemble moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque capot mobile structural (8b) comporte un cadre arrière (43) supportant la peau extérieure (9), et en ce que ledit quatrième orifice de cisaillement (68) est préférentiellement réalisé dans le cadre arrière (43).
9. 9. Ensemble moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque structure de raccord (11) comporte une armature arrière (25) faisant saillie latéralement du caisson central (8a), ledit quatrième orifice de cisaillement ((68) étant préférentiellement réalisé dans ladite armature arrière (25).
10. 10. Ensemble moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que les deux armatures arrière (25), associées respectivement aux deux capots mobiles structuraux (8b), sont solidaires d'une nervure transversale intérieure (23) de rigidification du caisson central (8a), et réalisées d'une seule pièce avec cette nervure intérieure (23).
11. 11. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que ladite ferrure (66) solidaire de l'élément de carter (22) du moteur comporte deux traverses (70) chacune orientée sensiblement tangentiellement par rapport audit élément de carter (22), ladite ferrure (66) comportant également une platine (72) vers laquelle convergent les deux traverses (70), le pion de cisaillement secondaire (52) coopérant avec ladite platine (72).
12. 12. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de fixation démontables (60) assurant la fixation, l'une sur l'autre, des deux extrémités distales des capots mobiles structuraux (8b).
13. 13. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage comportent également des pions de cisaillement (78) inactifs en conditions normales de fonctionnement de l'ensemble.
14. 14. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage sont dépourvus de bielles latérales de reprise des efforts de poussée.
15. 15. Aéronef (200) comprenant au moins un ensemble moteur (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, de préférence fixé sous une aile (2) de cet aéronef ou sur le fuselage (2) de ce dernier.