FR3046980A1 - Dispositif d'aide au franchissement d'obstacle pour vehicule - Google Patents

Abstract

Le principe de la présente invention est de munir un véhicule d'un dispositif lui permettant de franchir des obstacles trop hauts pour que ses roues puissent lui permettre ce franchissement de façon aisée. Un patin 3 est situé à côté de la roue 10 et relié à son support par une liaison mécanique 4 de type connu comme un bras pivotant 4. Dans sa position de repos, le patin est disposé de telle sorte qu'il rencontre l'obstacle en premier, avant la roue 10. Cela a pour effet de le déplacer vers l'arrière. Il soulève alors progressivement le véhicule jusqu'à ce que la roue 10 puisse rouler sur le haut de l'obstacle. Un rappel élastique fait alors reprendre au patin 3 sa position de repos, et il est prêt pour le franchissement d'un nouvel obstacle. Un véhicule peut n'être supporté que par des dispositifs selon l'invention, qui se mettent en service alternativement.

Description

Dispositif d'aide au franchissement d’obstacle pour véhicule Domaine technique

La présente invention est un dispositif qui améliore la capacité de franchissement des engins roulants.

Art antérieur

Le facteur principal qui conditionne les capacités de franchissement d’un véhicule est le diamètre de ses roues. Plus ce diamètre est grand, plus le véhicule peut franchir des obstacles hauts. Plusieurs dispositifs ont été imaginés pour permettre à des véhicules de franchir des obstacles plus importants sans augmenter le diamètre de leurs roues, dont ceux décrits dans les deux documents suivants : - US2002104692Al (Eiji Nakatsukasa et Al. [JP] - 2002 08 08) qui décrit un véhicule comprenant ledit bras pivotant décalé latéralement dont l’extrémité distale peut être positionnée sur le sol pour permettre de soulever le véhicule. - US8764027B1 (Délia Polla Michael [US] - 2014 07 01) qui décrit un pied fixé de manière pivotante à la partie avant d’un chariot, permettant de faire pivoter le véhicule autour de l’extrémité de ce pied pour aider un utilisateur à franchir une marche escalier.

On connaît aussi le gros rouleau fou servant de point d’appui pour franchir les terrains accidentés qui équipait les autochenilles Citroën de la Croisière jaune en 1931.

Problème posé

Augmenter la taille des roues augmente l’encombrement et le coût d’un véhicule, alors que cette augmentation n’a d’effet sur la capacité de franchissement que lorsque le véhicule rencontre un obstacle. En dehors de ce cas rare, lorsque le véhicule roule sur un sol plat, une roue de plus petit diamètre ferait parfaitement l’affaire.

Il est vrai que l’augmentation du diamètre des roues a aussi pour conséquence une amélioration du confort, mais ce problème peut être résolu par une bonne suspension, d’autant plus facilement que l’on sait maintenant construire des suspensions dites actives, qui font varier automatiquement la hauteur du véhicule par rapport au sol en fonction du profil de la route tel qu’il a été analysé en temps réel par des capteurs de différentes natures.

Exposé de l’invention

La présente invention est un dispositif d’aide au franchissement pour un véhicule comportant une surface de contact avec le sol dite contact-sol 1, constitué d’un patin 3 relié directement ou indirectement au bâti du véhicule par une liaison mécanique 4, caractérisé par le fait : - que la liaison mécanique 4 guide le patin 3 vers le bas lorsqu’il est poussé vers l’arrière par un obstacle depuis une position dite de repos dans laquelle la partie avant du patin 3 est située au dessus et en avant dudit contact-sol 1, vers une position dite escamotée dans laquelle cette partie avant du patin 3 s’est abaissée tout en restant plus haute que ledit contact-sol 1 et ne touche donc plus le sol, - qu’aucun point du patin 3 n’est en contact avec le sol lorsque le véhicule est posé par son contact-sol 1 sur un sol plat, quelle que soit la position du patin, - que le patin 3 est muni d’un moyen de rappel à sa position de repos lorsqu’il n’est pas en contact avec le sol, - et que le patin 3 est décalé latéralement par rapport audit contact-sol 1, et à une distance latérale suffisante pour ne pas pouvoir se coincer entre ledit contact-sol let le sol.

Selon d’autres caractéristiques - la liaison mécanique entre le patin 3 et ledit contact-sol 1 est ledit bras 4 dont une extrémité est solidaire du patin 3 et l’autre est fixée au véhicule par un axe dit axe de bras 41 autour duquel il peut pivoter, cet axe de bras étant sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement du véhicule, - le véhicule est muni d’une roue 10 et ledit contact-sol 1 est le point le plus bas de cette roue 10. - la course verticale de la partie la plus en avant du patin 3 est sensiblement supérieure au rayon de la roue 1, - le patin 3 décrit lors de sa rotation autour dudit axe de bras un cercle dont le rayon est à la fois supérieur à celui de ladite roue 10 et inférieur à celui d’un cercle de même centre mais tangent à la périphérie la plus lointaine de la roue 10 ; - ledit axe de bras 41 est situé en avant de l’axe de ladite roue 10, à une distance horizontale inférieure à la longueur du rayon de ladite roue 10. - le patin forme une portion de roue représentant un arc compris entre 20 et 60 degrés. ; - le patin 3 comporte une partie coopérant avec ladite roue 10 de telle sorte que, dans une position dite de blocage, il empêche ladite roue 10 de tourner. - le patin 3 est entraîné en mouvement par la rotation de ladite roue 10 lorsqu’il est en contact avec le sol - ladite roue 10 est munie de deux dispositifs d’aide au franchissement selon l’invention, situés de part et d’autre de ladite roue 10 ; - la surface de roulement du patin est sensiblement un arc de cercle ; - le patin est souple pour absorber les chocs ; - le patin est supporté par une roulette 28 située sensiblement à la verticale de l’axe du point de tangence entre la surface de roulement du patin 3 et la surface de roulement de ladite roue 10; - cette roulette 28 est motorisée ; - cette roulette 28 est entraînée en rotation par ladite roue 10 ; - la partie la plus basse de la surface de roulement du patin 3 est plus basse lorsque le patin va d’avant en arrière que lorsqu’il va d’arrière en avant ; - l’axe de rotation du patin 3 roule sur une première surface lorsque le patin va d’avant en arrière, et suit une trajectoire dans laquelle la partie la plus basse du patin est plus élevée lorsqu’il va d’arrière en avant. ; - une partie du patin 3 est un dispositif de liaison au sol de type connu comme un ski ou un patin à glace ; - un élément de liaison relie par leur partie avant deux patins situés de part et d’autre dudit contact-sol 1, et une butée empêche cet élément de liaison de passer sous ledit contact-sol ; - cette butée peut être désactivée sur commande ; - deux patins sont disposés en série ; - l’invention est une roue 10 munie d’au moins un dispositif d’aide au franchissement selon l’invention ; - l’invention est un véhicule de toute nature comportant au moins un dispositif d’aide au franchissement selon l’invention ; - ce véhicule comporte un essieu avant et un essieu arrière chacun muni d’au moins un dispositif selon l’invention.

Description sommaire des dessins L’invention sera bien comprise, et d’autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, laquelle est illustrée par les figures annexées numérotées de 1 à 31 qui représentent toutes des dispositifs selon l'invention.

Les figures 1 et 2 sont des vues de profil d’un dispositif selon un mode de réalisation préféré, dans lequel un patin 3 est situé à l’extrémité d’iedit bras 4 relié au support 2 de ladite roue 10 par un axe dit axe de bras 41 permettant au bras 4 et au patin 3 de pivoter d’avant en arrière. Le dispositif est en position dite escamotée à la figure 1 et en position dite de repos à la figure 2, la direction du dispositif étant de gauche à droite. Une portion de cercle en pointillés permet de mesurer le rayon de la grande roue 10 qui aurait la même capacité de franchissement que la petite roue 10 munie du dispositif selon l’invention.

Les figures 3 à 5 sont des vues en perspective du même dispositif, montrant les étapes successives de franchissement automatique d’un obstacle de gauche à droite. A la figure 3, le patin 3 qui est en position de repos vient buter sur le nez d’une marche, ce qui l’oblige à pivoter vers l’arrière en tournant autour dudit axe de bras 41. Le bras 4 et le patin 3 qui lui est solidaire pivotent alors, comme illustré par la figure 4, autour du point de contact du patin 2 avec le nez de la marche jusqu’à ce que ladite roue 10 vienne à son tour rencontrer le nez de marche comme illustré à la figure 5, ce qui a pour effet de faire perdre au patin 3 le contact avec le sol. Le bras 4 et le patin 3 qui lui est associé peuvent alors reprendre leur position de repos comme illustré à la figure 6.

Les figures 7 à 10 sont des vues en perspective du même dispositif, montrant les étapes du mouvement inverse, celui de la descente d’un obstacle de droite à gauche. A la figure 7, le patin 3 vient en contact avec le nez de la marche parce que ladite roue 10 a quitté le haut de la marche, ce qui l’oblige à pivoter vers l’arrière, en tournant autour dudit axe de bras 4L Le bras 4 pivote alors, comme illustré par la figure 8, autour de son point de contact avec le nez de la marche jusqu’à ce que ladite roue 10 vienne à son tour rencontrer le sol comme illustré à la figure 9, ce qui a pour effet de faire perdre au patin 3 le contact avec le nez de marche. Le bras 4 et le patin 3 qui lui est associé peuvent alors reprendre leur position de repos comme illustré à la figure 10.

La figure 11 est une vue de profil d’une trottinette équipée d’un dispositif selon l’invention.

La figure 12 est une vue de profil d’un dispositif selon l’invention, dans un autre mode de réalisation.

Les figures 13 à 16 des vues de profil du dispositif de la figure 12, montrant les étapes du franchissement d’un obstacle de gauche à droite. A la figure 13, le patin élémentaire 3d vient en contact avec le nez de la marche, sur lequel porte l’ensemble du véhicule poursuivant son mouvement de gauche à droite, sa roue 10 quittant le sol comme illustré à la figure 14. A la figure 15, ladite roue 10 vient en contact avec le nez de marche, ce qui permet au patin de reprendre sa position de repos comme illustré à la figure 15. Le véhicule poursuit alors sa route au sommet de la marche, prêt à un nouveau franchissement d’obstacle.

Les figures 17 à 19 montrent une variante de l’invention qui a l’avantage d’un moindre encombrement.

La figure 20 est une vue en perspective d’un dispositif selon l’invention fonctionnant à la fois en avant et en arrière. Le bras 4 est disposé ici au milieu du patin 3, mais il pourrait aussi bien être placé à l’une ou l’autre de ses extrémités ou à tout autre emplacement.

Les figures 21 à 23 sont des vues en perspective d’un diable selon l’invention. Il est replié à la figure 21 et en fonctionnement aux suivantes, le patin en position de repos à la figure 22 et de travail à la figure 23.

Les figures 24 et 25 sont des vues en perspective d’un dispositif perfectionné comportant une pédale 31 permettant de le faire passer de la position de repos en figure 24 à une position bloquée à la figure 25, ladite roue 10 sur laquelle repose le véhicule étant alors immobilisée par les faces 34 et 35 du patin 3.

Les figures 26 à 28 illustrent un autre perfectionnement de l’invention, dans lequel ladite roue 10 entraîne le patin 3 lorsqu’il est en position de travail. Le bras 4 est décomposé en deux parties 42 et 43 coulissant l’une dans l’autre, de telle sorte que la distance entre ledit axe de bras 41 et le patin 3 varie élastiquement entre la position de repos et la position de travail. En position de travail, le patin 3 est repoussé vers ledit axe de bras 41 jusqu’à ce qu’il coopère par sa surface 33 avec la surface 13 de ladite roue 10. Un rappel élastique éloigne le patin 3 dudit axe de bras 41 lorsque le patin n’est en contact avec aucun obstacle, et supprime alors cette coopération pour que le bras 3 ne frotte plus sur ladite roue 10.

La figure 29 représente une vue en perspective d’un véhicule selon l’invention, équipé de quatre patins, un pour chaque roue 10.

La figure 30 est une vue en perspective d’un ensemble de deux dispositifs selon l’invention qui sont juxtaposés en série.

La figure 31 est une vue de profil du même ensemble.

Description détaillée de l’invention

Lorsqu’un obstacle est de faible hauteur, la pente de la surface de roulement de ladite roue 10 à l’endroit de son contact avec l’obstacle est faible, mais lorsqu’il est de plus grande hauteur, cette pente augmente jusqu’à atteindre 90° si la hauteur de l’obstacle est égale ou supérieure au rayon de ladite roue 10. L’obstacle est alors infranchissable par la roue.

Le principe de la présente invention consiste à munir tout moyen de support d’un véhicule sur le sol, comme une roue 10 par exemple, d’un patin 3 lui permettant de s’élever progressivement à la hauteur d’un obstacle pour l’empêcher de buter sur l’obstacle. Ce dispositif n’est pas utilisé en permanence mais uniquement lorsque le véhicule rencontre un obstacle, et est ensuite replacé dans une position de repos, soit manuellement par l’utilisateur, soit de préférence par un rappel élastique du patin 3 vers cette position de repos ce rappel élastique n’est pas représenté.

Dans la suite de l’exposé, on prend l’exemple d’un contact-sol 1 qui est le point le plus bas d’une roue 10, mais cette roue peut dans la plupart des cas être remplacée par un autre moyen de contact entre le véhicule et la roue, comme un patin ou un ski par exemple.

La grande différence avec le rouleau fou des autochenilles Citroën de la Croisière jaune en 1931 est que le diamètre de ce rouleau était très faible, plus faible même que celui des roues. Il ne pouvait donc pas franchir d’obstacles très important, et un rocher pouvait même venir être franchi par la roue et ensuite se coincer entre le rouleau et la roue.

Un avantage important de l’invention par rapport aux documents US2002104692Al et US8764027B1 précités est que le patin est à la fois le moyen permettant de faire monter le véhicule au dessus de l’obstacle, et aussi le détecteur permettant sa mise en œuvre automatique, puisque c’est le contact entre le patin et l’obstacle qui provoque son passage de sa position dite de repos à sa position dite de travail.

Un second avantage par rapport à l’art antérieur est que le dispositif reprend automatiquement sa position dite de repos après avoir été ainsi automatiquement mis en service, puisqu’il suffit d’un simple rappel élastique pour obtenir ce repositionnement lorsque le patin ne touche plus le sol.

Le patin 3 est situé à côté du support-sol du véhicule et décalé latéralement pour ne pas entrer en conflit avec lui, ce qui se produirait s’il était possible que, en reculant, il passe sous ledit contact-sol et se coince entre lui et le sol.

Le patin 3 peut être relié au support de ladite roue 10 par une liaison mécanique 4 de tout type connu de l’homme de l’art. Les figures 12 à 16 montrent que le patin 3 peut être constitué d’une multitude de patins élémentaires notés 3a, 3b et suivants, qui coulissent dans un rail 32 qui court le long du support 2 de roue 10. Les patins élémentaires sont reliés les uns aux autres et peuvent coulisser de la partie avant haute du rail 32 notée 321 à l’extrémité arrière de ce rail notée 322 Le patin 3 peut aussi coopérer avec le châssis 2 par une roulette 36 qui roule sur un rail 29. Une roulette 28 solidaire du châssis 2 empêche le patin 3 de s’élever lorsqu’il rencontre un obstacle. La trajectoire du patin peut être optimisée par un dessin approprié du rail 29 et de la forme du patin 3.

Les quatre points suivants sont importants : • la liaison mécanique 4 doit exister pour guider le patin 3 lorsqu’il est poussé vers l’arrière par un obstacle depuis sa position dite de repos vers sa position de travail, puis sa position escamotée. • La position dite de repos doit être telle qu’une partie avant du patin 3 est située au dessus et en avant du support-sol 1, pour que cette partie du patin 3 vienne en contact avec un obstacle en premier, avant le support-sol 1. • En fin de parcours, le patin 3 doit se trouver dans une position dite escamotée dans laquelle il ne doit pas toucher le sol, pour pouvoir revenir librement en position de repos. Sa partie la plus basse doit donc être située sensiblement au dessus du support-sol 1. • Lors de son trajet allant de sa position dite de repos à sa position dite escamotée, le patin 3 doit passer par une position dite de travail dans laquelle une partie au moins du patin 3 soit plus basse qu’à sa position de repos. C’est en effet la condition pour que le véhicule soit soulevé par le patin.

Dans une version préférée, illustrée par les figures 1 à 11 et 20 à 31, la liaison mécanique entre le patin 3 et le support de ladite roue 10 du véhicule est ledit bras 4 dont une extrémité est fixée au patin 3 et l’autre tourne autour d’un axe dit axe de bras 41 qui est sensiblement parallèle à l’axe de rotation de ladite roue 10. L’extrémité du patin 3 fixée au bras 4 décrit lors de cette rotation un cercle dont le rayon est inférieur à celui d’un cercle de même centre mais tangent à la périphérie de ladite roue 10. En effet, si le patin était tangent à la périphérie de ladite roue 10, il y aurait un stade du franchissement de l’obstacle dans lequel le bras et ladite roue 10 seraient simultanément en contact avec l’obstacle, et ce serait le patin 3 qui resterait ensuite au contact de l’obstacle, alors que ce qui est recherché est au contraire que, à la fin du franchissement, ce soit ladite roue 10 seule qui reste en contact avec le sol pour que le patin 3 puisse reprendre sa position de repos.

La figure 31 permet de comprendre que le point le plus bas d’un patin en arc de cercle étant avantageusement placé à l’intersection de sa périphérie avec celle de la surface de roulement de ladite roue 10, pour ne pas être plus bas à un emplacement situé plus en arrière où il ne servirait plus à rien et risquerait d’être entraîné sans nécessité ou de gêner son retour à la position de repos, le centre de cet arc de cercle est avantageusement situé à la verticale de cette intersection. Avantageusement, le patin 3 forme une portion de roue dont l’axe de rotation est sensiblement confondu avec l’axe de rotation 41 dudit bras 4, et cette portion de roue a un rayon sensiblement supérieur à celui de ladite roue 10. On a ainsi remplacé, uniquement le temps du franchissement d’un obstacle, une roue 10 par une autre de plus grand diamètre, capable de mieux franchir l’obstacle. Ceci est illustré par la figure 2 dans laquelle on a montré par une portion de cercle en pointillés le diamètre de cette grande roue 10 dont seul un arc est utilisé lorsque c’est nécessaire. Il faut que, lorsque le bras 4 est dans sa position de repos, l’extrémité la plus basse de la périphérie de la portion de roue formée par le patin 3 soit sensiblement plus près de l’axe de rotation de ladite roue 10 que de la périphérie de ladite roue 10, car cela est une condition nécessaire pour que le patin 3 puisse reprendre sa position de repos.

Dans un mode de mise en œuvre préféré, le patin forme une portion de roue représentant un arc compris entre 20 et 60 degrés. L’invention est aussi bien un accessoire pouvant être ajouté à une roue 10 ou à un véhicule, qu’une roue 10 munie d’au moins un dispositif d’aide au franchissement selon l’invention, par exemple deux patins selon l’invention situés de part et d’autre de ladite roue 10, qu’un véhicule de toute nature comportant au moins une roue 10 et au moins un dispositif d’aide au franchissement selon l’invention.

Le patin 3 comporte une partie arrière opposée à la partie avant, qui est située au dessus et en arrière de la partie la plus basse du véhicule. Il peut alors passer de la position de repos à la position de travail aussi bien en marche avant qu’en marche arrière, comme illustré à la figure 17.

Le patin 3 peut avantageusement comporter une partie coopérant avec ladite roue 10 de telle sorte que, dans une position dite de blocage, il empêche ladite roue 10 de tourner. Un tel perfectionnement est représenté aux figures 21 et 22. L’élasticité de la périphérie de ladite roue 10 est avantageusement suffisante pour que la surface 35 puisse passer d’un côté à l’autre de ladite roue 10 lorsqu’on appuie sur la pédale 31. Cette surface 35, associée à la surface opposée 34, enserre alors ladite roue 10 pour l’empêcher de tourner. Il faut que ce soit toujours ladite roue 10 qui supporte le véhicule, pour que cette manœuvre immobilise le dispositif sur sa position au sol.

Le patin 3 peut être repliable ou télescopique. Sa position de repos et/ou sa géométrie peuvent être modifiées sur commande de l’utilisateur ou automatiquement selon l’inclinaison du véhicule lorsqu’il s’agit d’un diable par exemple. La position de repos peut par exemple être modifiée pour que le dispositif occupe moins de place lorsqu’il n’est pas en service. Le patin associé à une valise à roulettes peut par exemple être rentré dans le corps de la valise lorsque l’on ne souhaite pas la faire rouler, et sorti automatiquement vers sa position dite de repos dès lors que l’on tire sur la poignée de la valise.

Un perfectionnement consiste à motoriser le mouvement du patin lorsqu’il rencontre un obstacle, pour que ce soit lui qui entraîne le mouvement du véhicule. Tout dispositif de motorisation autonome ou de transmission au patin de l’énergie du moteur principal du véhicule peut être mis en œuvre, et la mise en route de cette motorisation du mouvement du patin peut être commandée par un premier recul du le patin lorsqu’il rencontre un obstacle. Un mode de mise en œuvre de ce perfectionnement, tel qu’illustré aux figures 23 à 25, peut consister en ce que le bras 4 est de longueur variable pour permettre ou empêcher la collaboration entre une surface 33 du patin 3 et une surface 13 de ladite roue 10.

Le patin peut aussi être assez peu rigide pour que sa flexion lorsqu’il est en contact avec un obstacle le rapproche d’un élément tournant avec la roue. Une telle solution est représentée à la figure 29. Les patins arrière, à droite, sont munis d’une surface crantée 33 qui coopère avec une surface crantée 13 sur chacune des roues arrière 1.

Dans ces deux variantes représentées aux figures 23 à 25 et à la figure 29, la vitesse périphérique du patin n’est pas parfaitement égale à celle de ladite roue 10, mais l’homme de l’art peut très facilement introduire une transmission pour que ces vitesses soient parfaitement égales version non représentée.

Il est souvent avantageux d’utiliser un patin souple qui puisse absorber les chocs avec les obstacles rencontrés. Dans ce cas, le patin est avantageusement supporté par une roulette 28 solidaire du châssis 2 du véhicule. Une telle roulette 28 est avantageusement située sensiblement à la verticale de l’axe du point de tangence entre la surface de roulement du patin 3 et la surface de roulement de ladite roue 10. Une telle roulette 28 peut être motorisée de façon indépendante ou entraînée en rotation par ladite roue 10.

Dans une version particulière non représentée, une partie du patin 3 peut être un ski ou un patin à glace, ou tout autre dispositif mécanique accrochant mieux au sol qu’une roue. La mise en service de cet élément peut constituer une efficace solution de secours lorsqu’une voiture roule sur le verglas par exemple.

Un élément de liaison peut relier deux patins situés de part et d’autre dudit contact-sol 1 d’un véhicule. Cet élément de liaison peut être placé à l’avant du dispositif, mais il est dans ce cas souhaitable qu’une butée empêche cet élément de liaison de passer sous ledit contact-sol. Cette butée peut être désactivée sur commande, par exemple lorsque le patin est un patin à glace ou un frein

Dans une version perfectionnée, deux patins peuvent être disposés en série comme représenté aux figure 30 et 31. Le patin 30 est situé en avant du patin 3 et permet d’absorber les obstacles les plus hauts. Son action est suivie par celle du patin 3.

Un véhicule comporte avantageusement un essieu avant et un essieu arrière chacun muni d’au moins un dispositif selon l’invention, mais ce n’est pas indispensable. Une solution particulièrement avantageuse consiste à utiliser plusieurs roues arrières placées l’une derrière l’autre pour que le véhicule soit toujours supporté par l’une de ces roues qui peuvent être de petites dimensions pour augmenter l’espace de chargement du véhicule. Cette solution est aussi très adaptée aux transpalettes qui peuvent comporter de multiples roulettes sous les palettes version non représentée.

Un véhicule peut ne comporter que des patins selon l’invention, et aucune roue 10. Il faut alors que la distance entre le point le plus bas du patin 3 et le châssis du véhicule soit plus grande lorsque le patin recule que lorsqu’il avance pour retrouver sa position dite de repos, de telle sorte que les patins puissent reprendre successivement leur position de repos, un patin reprenant sa position de repos dès qu’un autre patin porte le véhicule. Cela permet au véhicule de rouler en permanence sur ses seuls patins 3. Pour cela, la partie la plus basse de la surface de roulement du patin 3 doit être plus basse lorsque le patin va d’avant en arrière que lorsqu’il va d’arrière en avant. De nombreuses solutions sont à la disposition de l’homme de l’art pour parvenir à ce résultat. L’axe de rotation du patin 3 peut par exemple rouler sur une première surface lorsque le patin va d’avant en arrière, et suivre une trajectoire dans laquelle la partie la plus basse du patin est plus élevée lorsqu’il va d’arrière en avant. C'est la forme de l'axe et sa façon de rouler dans son logement qui fait qu'elle est plus basse à l'aller qu'au retour. Un véhicule peut ainsi n’être supporté que par des dispositifs selon l’invention, qui se mettent en service alternativement.

Pour éviter les modifications de hauteur du véhicule lorsqu’il roule sur un terrain plat, il faut que l’axe de rotation 41 de chaque patin soit immobilisé pendant sa rotation d’avant en arrière. Applications

La présente invention s’applique aux les véhicules automobiles dont en particulier les véhicules tous terrains, les tricycles et les quads, aux deux roues comme les vélos, les trottinettes et les gyropodes, aux brouettes, aux diables, aux chariots, aux caddies, aux patins à roulettes, aux valises à roulettes, aux fauteuils roulants, aux tables roulantes, aux robots, aux jouets, aux trains d’atterrissage des aéronefs, aux remorques de transport des bateaux, aux bétonnières et d’une façon générale à tous les équipements ou objets que l’on souhaite pouvoir déplacer facilement sans pour autant les munir de roues de très grandes dimensions.

Claims (10)

1. Revendications

   1. Dispositif d’aide au franchissement pour un véhicule comportant une surface de contact avec le sol dite contact-sol (1), constitué d’un patin (3) relié directement ou indirectement au bâti (2) du véhicule par une liaison mécanique (4), caractérisé par le fait : - que ladite liaison mécanique (4) guide ledit patin (3) vers le bas lorsqu’il est poussé vers l’arrière par un obstacle, depuis une position dite de repos dans laquelle la partie avant dudit patin (3) est située au dessus et en avant dudit contact-sol ( 1 ), vers une position dite escamotée dans, laquelle cette partie avant dudit patin (3) s’est abaissée tout en restant plus haute que ledit contact-sol (1) et ne touche donc plus le sol, - qu’aucun point dudit patin (3) n’est en contact avec le sol lorsque le véhicule est posé par ledit contact-sol (1) sur un sol plat, quelle que soit la position du patin, - que ledit patin (3) est muni d’un moyen de rappel à sa position de repos lorsqu’il n’est pas en contact avec le sol, - et que ledit patin (3) est décalé latéralement par rapport audit contact-sol (1), et à une distance latérale suffisante pour ne pas pouvoir se coincer entre ledit contact-sol (1) et le sol.
2. 2. Dispositif d’aide au franchissement selon la revendication 1 caractérisé par le fait que - ledit contact sol est une roue (10) - la liaison mécanique entre ledit patin (3) et ledit contact-sol (1) est un bras (4) dont une extrémité est solidaire dudit patin (3) et l’autre est fixée au véhicule par un axe dit axe de bras (41) autour duquel il peut pivoter, cet axe de bras étant sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement du véhicule, - et que ledit patin (3) décrit lors de sa rotation autour dudit axe de bras un cercle dont le rayon est à la fois supérieur à celui de ladite roue (10) et inférieur à celui d’un cercle de même centre mais tangent à la périphérie la plus lointaine de ladite roue (10).
3. 3. Dispositif d’aide au franchissement selon la revendication 1 ou la revendication 2 caractérisé par le fait que ledit contact sol est une roue (10) et que ledit patin (3) est supporté par une roulette (28) située sensiblement à la verticale de l’axe du point de tangence entre la surface de roulement dudit patin (3) et la surface de roulement de ladite roue (10).
4. 4. Dispositif d’aide au franchissement selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que ledit contact-sol (1) est la partie la plus basse d’une roue (10), et que la course verticale de la partie la plus en avant dudit patin (3) est sensiblement supérieure au rayon de ladite roue (10),
5. 5. Dispositif d’aide au franchissement selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que ledit contact-sol (1) est la partie la plus basse d’une roue (10), et que ledit patin (3) est entraîné en mouvement par la rotation de ladite roue (10) lorsqu’il est en contact avec le sol.
6. 6. Dispositif d’aide au franchissement selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que ledit contact-sol (1) est la partie la plus basse d’une roue (10), et ledit patin (3) comporte une partie coopérant avec ladite roue (10) de telle sorte que, dans une position dite de blocage, il empêche ladite roue (10) de tourner.
7. 7. Dispositif d’aide au franchissement selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait qu’une partie dudit patin (3) est un ski ou un patin à glace.
8. 8. Dispositif d’aide au franchissement selon la revendication 1 caractérisé par le fait que deux patins sont disposés en série.
9. 9. Roue (10) munie d’au moins un dispositif d’aide au franchissement selon l’une quelconque des revendications précédentes
10. 10. Véhicule muni d’au moins un dispositif d’aide au franchissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.