CALCULATEUR DE CONTROLE MOTEUR PRESENTANT UN MODE A CONSOMMATION REDUITE [0001] L'invention concerne les véhicules automobiles et en particulier la gestion de 5 l'énergie consommée par ces véhicules, notamment la consommation en carburant pour les véhicules munis de moteurs à combustion interne. [0002] L'importante augmentation du prix du pétrole - et également de toutes les sources alternatives d'énergie applicables aux véhicules automobiles - rend les conducteurs de plus en plus attentifs à leur consommation de carburant. Le mode de 10 conduite à adopter pour optimiser la consommation du véhicule est difficile à déterminer précisément pour l'utilisateur. [0003] La demande de brevet JP2007276542 décrit un véhicule muni d'un dispositif destiné à réduire la consommation de carburant. Ce dispositif de réduction de consommation récupère une consigne de consommation cible. Si la consommation 15 réelle est supérieure à cette consommation cible, le dispositif commande un régulateur de vitesse pour que la vitesse du véhicule soit réduite. Le régulateur de vitesse peut réduire la vitesse réelle dans une certaine mesure par rapport à la vitesse de consigne du conducteur afin de répondre à la commande du dispositif de réduction de consommation. 20 [0004] Cependant, l'efficacité d'un tel dispositif de réduction de carburant est relativement réduite. En effet, ce dispositif n'agit que sur la vitesse maximale du véhicule en régime stabilisé.The invention relates to motor vehicles and in particular to the management of the energy consumed by these vehicles, in particular the fuel consumption for vehicles equipped with internal combustion engines. [0002] The significant increase in the price of oil - and also of all alternative sources of energy applicable to motor vehicles - makes drivers increasingly attentive to their fuel consumption. The mode of driving to be adopted to optimize the consumption of the vehicle is difficult to determine precisely for the user. The patent application JP2007276542 describes a vehicle with a device for reducing fuel consumption. This consumption reduction device recovers a target consumption target. If the actual consumption is higher than this target consumption, the device controls a cruise control so that the vehicle speed is reduced. The cruise control can reduce the actual speed to a certain extent with respect to the driver's target speed in order to respond to the control of the fuel economy device. [0004] However, the effectiveness of such a fuel reduction device is relatively small. Indeed, this device only acts on the maximum speed of the vehicle in steady state.
100051 L'invention porte ainsi sur un calculateur de contrôle moteur de véhicule automobile, comprenant une entrée de réception du degré d'actionnement d'un 25 accélérateur, une entrée de commande de commutation du calculateur entre des premier et deuxième modes de fonctionnement et des moyens de génération d'une consigne de couple en fonction du degré d'actionnement de l'accélérateur reçu et des conditions de roulage du véhicule dans le premier mode de fonctionnement induisant une accélération nominale du véhicule; caractérisé en ce que lorsque 30 l'entrée dans le second mode de fonctionnement est commandée, les moyens de génération génèrent une seconde consigne de couple induisant une accélération du véhicule inférieure à l'accélération nominale induite par la première consigne. [0006] Le passage du premier mode (ou mode standard) au second mode (ou mode économique) pourra être commandé par le conducteur, à partir d'une interface de 5 commande prévue sur le tableau de bord du véhicule. [0007] Dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur thermique, la consigne générée est typiquement une consigne d'injection de carburant. [0006] Selon une variante, le calculateur est apte à déterminer si le degré d'actionnement de l'accélérateur reçu induit une accélération du véhicule, le 10 calculateur générant une même consigne de couple dans les premier et deuxième modes de fonctionnement si une absence d'accélération du véhicule a été déterminée. [0009] Selon encore une variante, le calculateur comprend des moyens de détection d'un degré d'actionnement d'un accélérateur supérieur à un seuil prédéterminé, le 15 calculateur commutant transitoirement du deuxième vers le premier mode de fonctionnement lorsqu'un degré d'actionnement de l'accélérateur supérieur audit seuil prédéterminé est détecté. Autrement dit, si le conducteur demande une accélération brutale alors qu'il est en mode économique, la demande est analysée comme une manoeuvre d'urgence primant ponctuellement sur le souci de maitrise de 20 l'énergie. polo] Selon encore une autre variante, le calculateur comprend des moyens de filtrage du degré d'actionnement de l'accélérateur reçu, ces moyens de filtrage recevant le degré d'actionnement de l'accélérateur et fournissant un degré d'actionnement rabaissé aux moyens de génération de la consigne de couple durant 25 le deuxième mode de fonctionnement du calculateur. Dans cette variante, une même table de consigne (ou cartographie) peut être utilisée pour les deux modes, simplement l'entrée (la demande de couple traduite par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur) est altérée avant d'être traitée pour être par exemple traduite en une consigne de quantité de carburant à injecter. [0011] Selon une variante, les moyens de génération de la consigne de couple de carburant brident l'augmentation de la consigne de couple dans le deuxième mode de fonctionnement. [0012] L'invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un calculateur de contrôle moteur tel que décrit ci-dessus, une pédale d'accélérateur, et un organe de mesure du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur appliquant le degré d'actionnement mesuré sur l'entrée de réception du degré d'actionnement du calculateur. [0013] Selon une variante, le véhicule comprend un calculateur comprenant des moyens de détection d'un degré d'actionnement d'un accélérateur supérieur à un seuil prédéterminé, le calculateur commutant transitoirement du deuxième vers le premier mode de fonctionnement lorsqu'un degré d'actionnement de l'accélérateur supérieur audit seuil prédéterminé est détecté, le véhicule comprenant également un commutateur actionné par la pédale d'accélérateur lorsque celle-ci est en position d'accélération maximale, les moyens de détection détectant un degré d'actionnement supérieur audit seuil prédéterminé lorsque le commutateur est actionné par la pédale d'accélérateur. [0014] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de 20 la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • la figure 1 est une représentation schématique d'un calculateur selon l'invention ; • la figure 2 est une représentation de l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule au 25 niveau de sa planche de bord. [0015] L'invention propose un calculateur de contrôle moteur. À partir d'une commande disposée par exemple dans l'habitacle du véhicule et actionnée par un conducteur, le calculateur commute entre deux modes de fonctionnement : un mode de fonctionnement standard ù ou premier mode et un mode de fonctionnement économique, dans lequel le calculateur génère une consigne de couple induisant une accélération réduite durant une phase transitoire d'accélération. [0016] Ainsi, en réduisant volontairement sa capacité d'accélération, un conducteur 5 pourra à tout moment réduire sa consommation de carburant, les phases transitoires d'accélération étant particulièrement consommatrices d'énergie. [0017] La figure 1 représente schématiquement un calculateur de contrôle moteur 1 mis en oeuvre selon l'invention. Un dispositif 2 de mesure de la vitesse du véhicule applique la valeur Vv de la vitesse instantanée du véhicule sur une entrée du 10 calculateur 1. Un capteur 3 mesure le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur du véhicule. Le capteur 3 applique la valeur instantanée Pa du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur sur une entrée du calculateur 1. Un moteur à combustion interne 4 fournit également un certain nombre d'informations au calculateur 1. Le moteur 4 fournit notamment la valeur du régime moteur Rm et la 15 valeur du couple moteur délivré Cm. Une interface de commande 5, disposée dans l'habitacle du véhicule et destinée à être actionnée par un utilisateur, fournit au calculateur 1 un ordre de commutation Cl entre des premier et deuxième modes de fonctionnement. [0018] La demande du conducteur, marquée par l'enfoncement de la pédale 20 d'accélérateur, est traduite par le calculateur en un besoin en énergie, typiquement une quantité de carburant donnée à injecter dans le cas d'un véhicule avec un moteur thermique. Le calculateur 1 génère ainsi une consigne d'injection de carburant Ci appliquée sur l'entrée d'un dispositif d'injection 6 du moteur à combustion 4, une consigne de débit de carburant à injecter. Le calculateur 1 indique 25 à l'utilisateur son mode de fonctionnement en cours en appliquant un signal Acc sur un afficheur 8 disposé dans l'habitacle du véhicule. [0019] Le calculateur 1, dans son premier mode de fonctionnement, génère une consigne d'injection de carburant qui induit une accélération nominale du véhicule pour un degré d'actionnement Pa reçu et dans des conditions de roulage données de 30 ce véhicule. Lorsque le calculateur 1 est commuté dans son deuxième mode de fonctionnement par l'actionnement de l'interface de commande 5, la génération de la consigne d'injection de carburant est modifiée. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, pour un même degré d'actionnement Pa et de mêmes conditions de roulage, la consigne d'injection de carburant générée est appliquée sur le dispositif d'injection 6 et induit une accélération du véhicule inférieure à l'accélération nominale obtenue dans le premier mode de fonctionnement. [0020] Le calculateur 1 pourra être apte à déterminer si le degré d'actionnement Pa implique une accélération de la vitesse du véhicule. Pour cela, le calculateur 1 pourra notamment utiliser la vitesse instantanée Vv, le régime moteur Rm, et le couple moteur Cm reçus sur ses entrées. Lorsque le calculateur 1 détermine que le degré d'actionnement Pa n'induira qu'une accélération réduite (inférieure à une valeur de seuil telle que le passage en mode économique aura effectivement un sens du point de vue de la consommation d'énergie) ou nulle, la consigne d'injection de carburant n'est pas modifiée dans le deuxième mode de fonctionnement par rapport au premier mode de fonctionnement. [0021] Avantageusement, le calculateur 1 pourra déterminer si une accélération soudaine est requise par le conducteur du véhicule. Si tel est le cas, le calculateur 1 commutera transitoirement du deuxième vers le premier mode de fonctionnement pour permettre transitoirement une accélération plus importante. Cette commutation transitoire pourra notamment être commandée lorsque le degré d'actionnement de l'accélérateur est supérieur à un seuil prédéterminé. [0022] Pour cela, le degré d'actionnement reçu Pa pourra être comparé à un seuil prédéterminé dans le calculateur. On pourra également envisager de munir une pédale d'accélérateur d'un commutateur de fin de course. Le commutateur de fin de course est actionné par la pédale lorsque celle-ci est en position d'accélération maximale. Le calculateur 1 détecte alors qu'une forte accélération est requise par l'utilisateur. [0023] Afin de réduire l'accélération du véhicule dans le deuxième mode de fonctionnement, de nombreuses solutions peuvent être envisagées. [0024] Selon une première alternative, le calculateur 1 comprend des moyens de filtrage. Ces moyens de filtrage reçoivent en entrée le degré d'actionnement de l'accélérateur reçu Pa. Dans le deuxième mode de fonctionnement, ces moyens de filtrage fournissent une valeur de degré d'actionnement inférieure à cette valeur Pa à un module générant la consigne d'injection de carburant. Ainsi, une simple réduction de la consigne de l'accélérateur permet de réduire la consommation. Le filtrage pourra être désactivé dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque le calculateur 1 détermine que la valeur Pa est insuffisante pour induire une accélération du véhicule. Ainsi, le maintien du véhicule à vitesse stabilisée ne sera pas perturbé par le deuxième mode de fonctionnement. [0025] Selon une seconde alternative, le calculateur 1 bride l'augmentation de la consigne de couple dans le deuxième mode de fonctionnement. Ainsi, une accélération et une consommation réduites du véhicule sont obtenues. [0026] La figure 2 représente schématiquement l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule au niveau de sa planche de bord. L'interface de commande 5 est formée par un bouton de validation. Ce bouton de validation 5 est disposé sur le moyeu d'un volant 7. Le bouton de validation 5 peut également être disposé en tout emplacement approprié de l'habitacle, par exemple sur une tige de commande montée sur la colonne de direction.20 The invention thus relates to a motor vehicle engine control computer, comprising an input for receiving the degree of actuation of an accelerator, a switching control input of the computer between first and second modes of operation, and means for generating a torque setpoint as a function of the degree of actuation of the accelerator received and the driving conditions of the vehicle in the first operating mode inducing a nominal acceleration of the vehicle; characterized in that when the input to the second mode of operation is controlled, the generating means generates a second torque setpoint inducing a vehicle acceleration lower than the nominal acceleration induced by the first setpoint. The transition from the first mode (or standard mode) to the second mode (or economy mode) can be controlled by the driver, from a control interface provided on the dashboard of the vehicle. In the case of a vehicle equipped with a heat engine, the setpoint generated is typically a fuel injection setpoint. According to a variant, the computer is able to determine whether the degree of actuation of the accelerator received induces acceleration of the vehicle, the computer generating the same torque setpoint in the first and second modes of operation if an absence acceleration of the vehicle has been determined. [0009] According to a further variant, the computer comprises means for detecting a degree of actuation of an accelerator greater than a predetermined threshold, the computer temporarily switching from the second to the first mode of operation when a degree of operation of the accelerator greater than said predetermined threshold is detected. In other words, if the driver requests a sudden acceleration while it is in economic mode, the demand is analyzed as an emergency maneuver taking punctually priority on the desire to control the energy. polo] According to yet another variant, the computer comprises means for filtering the degree of actuation of the accelerator received, these filtering means receiving the degree of actuation of the accelerator and providing a degree of actuation lowered to the means generating the torque setpoint during the second operating mode of the computer. In this variant, the same reference table (or map) can be used for both modes, simply the input (the torque demand translated by the depression of the accelerator pedal) is altered before being processed for for example be translated into a set of fuel quantity to inject. According to one variant, the means for generating the fuel torque setpoint constrains the increase in the torque setpoint in the second operating mode. The invention also relates to a motor vehicle comprising a motor control computer as described above, an accelerator pedal, and a member for measuring the degree of actuation of the accelerator pedal applying the degree. of actuation measured on the receiving input of the degree of actuation of the computer. According to a variant, the vehicle comprises a computer comprising means for detecting a degree of actuation of an accelerator greater than a predetermined threshold, the computer transiently switching from the second to the first operating mode when a degree of accelerator operation greater than said predetermined threshold is detected, the vehicle also comprising a switch actuated by the accelerator pedal when it is in the maximum acceleration position, the detection means detecting a higher degree of actuation to said predetermined threshold when the switch is operated by the accelerator pedal. [0014] Other characteristics and advantages of the invention will emerge clearly from the description which is given hereinafter, by way of indication and in no way limitative, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a representation schematic of a calculator according to the invention; • Figure 2 is a representation of the interior of the passenger compartment of a vehicle at its dashboard. The invention proposes a motor control computer. From a control arranged for example in the passenger compartment of the vehicle and actuated by a driver, the computer switches between two operating modes: a standard mode of operation or a first mode and an economical operating mode, in which the computer generates a torque setpoint inducing reduced acceleration during a transient acceleration phase. Thus, by voluntarily reducing its acceleration capacity, a driver 5 can at any time reduce fuel consumption, transient acceleration phases being particularly energy-consuming. Figure 1 shows schematically a motor control computer 1 implemented according to the invention. A device 2 for measuring the speed of the vehicle applies the value V V of the instantaneous speed of the vehicle to an input of the computer 1. A sensor 3 measures the degree of actuation of the accelerator pedal of the vehicle. The sensor 3 applies the instantaneous value Pa of the degree of activation of the accelerator pedal to an input of the computer 1. An internal combustion engine 4 also supplies a certain amount of information to the computer 1. The engine 4 provides, in particular, the the value of the engine speed Rm and the value of the engine torque delivered Cm. A control interface 5, arranged in the passenger compartment of the vehicle and intended to be actuated by a user, provides the computer 1 with a switching command C1 between first and second modes of operation. The driver's request, marked by the depression of the accelerator pedal 20, is translated by the computer into a power requirement, typically a given quantity of fuel to be injected in the case of a vehicle with an engine. thermal. The computer 1 thus generates a fuel injection instruction Ci applied to the input of an injection device 6 of the combustion engine 4, a fuel flow rate setpoint to be injected. The computer 1 indicates to the user his current mode of operation by applying an Acc signal to a display 8 disposed in the passenger compartment of the vehicle. The computer 1, in its first mode of operation, generates a fuel injection instruction which induces a nominal acceleration of the vehicle for a degree of activation Pa received and under given driving conditions of this vehicle. When the computer 1 is switched in its second mode of operation by the actuation of the control interface 5, the generation of the fuel injection setpoint is changed. In this second mode of operation, for the same degree of actuation Pa and the same driving conditions, the fuel injection setpoint generated is applied to the injection device 6 and induces a vehicle acceleration lower than the acceleration nominal value obtained in the first mode of operation. The computer 1 may be able to determine if the degree of actuation Pa involves an acceleration of the vehicle speed. For this, the computer 1 may notably use the instantaneous speed Vv, the engine speed Rm, and the engine torque Cm received on its inputs. When the computer 1 determines that the degree of actuation Pa will induce a reduced acceleration (less than a threshold value such that the transition to economic mode will indeed have a meaning from the point of view of energy consumption) or zero, the fuel injection instruction is not changed in the second mode of operation compared to the first mode of operation. Advantageously, the computer 1 can determine if a sudden acceleration is required by the driver of the vehicle. If this is the case, the computer 1 transiently switch from the second to the first mode of operation to temporarily allow greater acceleration. This transient switching may in particular be controlled when the degree of actuation of the accelerator is greater than a predetermined threshold. For this, the degree of actuation received Pa may be compared to a predetermined threshold in the computer. It will also be possible to provide an accelerator pedal with a limit switch. The limit switch is operated by the pedal when it is in the maximum acceleration position. The computer 1 then detects that a strong acceleration is required by the user. In order to reduce the acceleration of the vehicle in the second mode of operation, many solutions can be envisaged. According to a first alternative, the computer 1 comprises filtering means. These filtering means receive as input the degree of actuation of the accelerator Pa received. In the second operating mode, these filtering means provide a degree of actuation value lower than this value Pa to a module generating the setpoint d fuel injection. Thus, a simple reduction of the set point of the accelerator reduces consumption. The filtering can be disabled in the second mode of operation when the computer 1 determines that the value Pa is insufficient to induce an acceleration of the vehicle. Thus, maintaining the vehicle at a steady speed will not be disturbed by the second mode of operation. According to a second alternative, the computer 1 flanges the increase of the torque setpoint in the second mode of operation. Thus, a reduced acceleration and consumption of the vehicle are obtained. Figure 2 schematically shows the interior of the passenger compartment of a vehicle at its dashboard. The control interface 5 is formed by a validation button. This validation button 5 is disposed on the hub of a steering wheel 7. The validation button 5 can also be placed in any appropriate location of the passenger compartment, for example on a control rod mounted on the steering column.