FR2935750A1

FR2935750A1 - Fuel quantity correcting system for direct or indirect injection type diesel engine of motor vehicle, has controller whose database has cartographic quantity compared with real quantity to correct real quantity when quantities are different

Info

Publication number: FR2935750A1
Application number: FR0804978A
Authority: FR
Inventors: Agnes Brossard; Pascal Emery; Sylvain Louvieaux; Michael Partouche
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-09-10
Filing date: 2008-09-10
Publication date: 2010-03-12

Abstract

The system (3) has a controller (30) connected to a pressure sensor (4) and a crankshaft angle sensor (5) to calculate instantaneous average torques respectively for combustion cycles of an internal combustion engine with and without post injection of fuel. The controller compares the calculated torques to determine injected real quantity of the fuel. The injected real quantity is compared with a cartographic quantity in a database (35) of the controller to correct the real quantity of the fuel for post injection by a correction loop (340) when the quantities are different. An independent claim is also included for a method for correcting fuel quantity for post injection assisting production of torque of an internal combustion engine.

Description

Procédé et système de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne. La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion s interne de type Diesel à injection directe ou indirecte de carburant et propose, en particulier, un procédé et un système de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne. Les normes européennes antipollution deviennent de plus en plus lo sévères sur les moteurs à combustion interne de type Diesel. II est important pour les constructeurs automobiles de bien maîtriser le pilotage de l'injection de carburant dans leurs moteurs à combustion interne pour limiter les émissions polluantes et assurer la répétabilité des réglages. Actuellement, les injecteurs de carburant utilisés nécessitent des précisions d'usinage très ts importantes entraînant l'existence sur les chaînes de production de grandes différences sur la courbe caractéristique relative au débit de carburant d'un injecteur à un autre. De cette façon, ces différences sur la courbe caractéristique de débit d'un injecteur à un autre ont pour conséquence de grandes dispersions en termes de pollution et de performance d'un moteur à 20 combustion interne à un autre. Il est donc nécessaire de trouver un moyen de corriger ces dispersions d'injecteurs. Actuellement, lors du fonctionnement des moteurs à combustion interne de type Diesel, la commande des injecteurs de carburant est effectuée en boucle ouverte. La quantité de carburant injectée est 25 préalablement définie et le moteur à combustion interne ne dispose pas d'informations pour vérifier si la quantité de carburant réellement injectée est correcte. Cela impose de faire suivre chaque injecteur de carburant par un fichier informatique enregistré dans un boîtier électronique de commande du moteur à combustion interne pendant que l'injecteur de carburant est implanté sur ledit moteur à combustion interne correspondant sur la chaîne de production, ce fichier informatique contenant sa propre courbe caractéristique de débit de carburant. L'inconvénient de cette solution est qu'elle est lourde et onéreuse. Method and system for correcting the fueled amount of the late injection involved in the torque of an internal combustion engine. The present invention relates to the field of internal combustion engines of the diesel type with direct or indirect fuel injection and proposes, in particular, a method and a system for correcting the quantity of fuel of the late injection participating in the injection torque. an internal combustion engine. European anti-pollution standards are becoming more and more severe on diesel-type internal combustion engines. It is important for car manufacturers to have good control of fuel injection in their internal combustion engines to limit pollutant emissions and ensure repeatability of settings. Currently, the fuel injectors used require very high machining accuracies resulting in the existence on the production lines of large differences in the characteristic curve relating to the fuel flow from one injector to another. In this way, these differences in the flow characteristic curve from one injector to another result in large dispersions in terms of pollution and performance from one internal combustion engine to another. It is therefore necessary to find a way to correct these dispersions of injectors. Currently, during the operation of internal combustion engines of the Diesel type, the control of the fuel injectors is carried out in an open loop. The amount of fuel injected is previously defined and the internal combustion engine has no information to check whether the amount of fuel actually injected is correct. This requires each fuel injector to be followed by a computer file stored in an electronic control unit of the internal combustion engine while the fuel injector is implanted on said corresponding internal combustion engine on the production line, this computer file. containing its own characteristic curve of fuel flow. The disadvantage of this solution is that it is heavy and expensive.

II est également connu, par le document US 2005/0229903, un système de contrôle de la combustion interne d'un moteur. Ce système de contrôle mesure en continu la pression dans chacune des chambres de combustion en fonction de l'angle vilebrequin. Une table préenregistrée fournit le volume de la chambre de combustion en fonction de l'angle vilebrequin. Un calculateur calcule, en temps réel, au cours du cycle de combustion, la dérivée P.V'" puis repère, à l'intérieur du cycle de combustion, la portion du cycle où l'énergie chimique est réellement dégagée dans la chambre de combustion. Le calculateur compare cette énergie à une consigne préenregistrée correspondant notamment à la vitesse du véhicule is et à la position de l'accélérateur. De cette comparaison, le calculateur corrige différents paramètres, tels que la phase de l'injection par rapport au vilebrequin ou la quantité à injecter. Mais l'inconvénient d'un tel système est qu'il est très complexe, susceptible de se dérégler et fournit des résultats peu précis. 20 Une autre solution est proposée par la demande de brevet FR 06 04 234. Ce document propose un système de commande d'injection pour un moteur thermique comprenant au moins une chambre de combustion régulée, munie d'un capteur de pression des gaz dans la chambre de combustion et d'un injecteur commandé par un calculateur. En outre, le 25 système comprend un capteur d'angle vilebrequin. Pour chacune des chambres de combustion régulées, le calculateur est relié audit capteur de pression de façon à être capable de calculer un Couple Moyen Instantané de ladite chambre de combustion et comprend une boucle de régulation capable de déterminer la quantité de carburant à injecter dans la dite chambre 3o régulée en fonction au moins d'une comparaison entre une consigne de couple moyen et le Couple Moyen Instantané de ladite chambre de combustion. Mais une telle solution ne fait état que des quantités de carburant injectées directement efficaces. La présente invention a pour but de remédier à un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur et propose un système de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne permettant de corriger les dispersions des injecteurs du moteur à combustion interne. Pour atteindre ce but, le système de correction de la quantité de Io carburant pour l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne comportant un dispositif d'injection, directe ou indirecte, à rampe commune alimentant en carburant une pluralité d'injecteurs pour chaque cylindre du moteur, chaque cylindre du moteur comprenant une chambre de combustion, un piston relié par une came à un vilebrequin, la ts chambre de combustion étant équipée d'un capteur de pression des gaz dans la chambre de combustion et le vilebrequin étant équipé d'un capteur d'angle vilebrequin, est caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur relié au capteur de pression et au capteur d'angle vilebrequin de façon à calculer un Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur sans 20 injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant puis à comparer ces deux Couples Moyens Instantanés calculés pour déterminer, grâce à la différence entre le Couple Moyen Instantané avec injection tardive et le Couple Moyen Instantané sans injection tardive, la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection 25 tardive participant au couple du moteur ; cette quantité de carburant réellement injectée étant ensuite comparée à une quantité cartographiée dans une base de données du calculateur pour corriger ou non la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; la correction s'effectuant au moyen d'une boucle de correction lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes. De façon avantageuse, la présente invention permet d'améliorer la précision de la structure couple en optimisant l'estimation de la fraction de l'injection tardive de carburant participant au couple. En outre et de façon avantageuse, la présente invention permet de limiter le besoin de précision de la cartographie calibrée au banc moteur et donc de diminuer les essais nécessaires à la mise au point de la cartographie. ~o Enfin, la présente invention permet de diminuer la taille de la cartographie. Selon une autre particularité, le calculateur comporte : - une autre base de données des valeurs de dérivée temporelle du volume de chacune des chambres de combustion du moteur pour chacun 15 des angles du vilebrequin selon un pas d'échantillonnage de l'angle prédéterminé ; - un module de calcul du Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et du Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur avec injection 20 tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du moteur ; - un module de comparaison entre le Couple Moyen Instantané calculé, par le module de calcul, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané calculé, par le module de calcul, pour un cycle de combustion du moteur avec 25 injection tardive de carburant de façon à fournir un signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur ; - un autre module de comparaison du signal, fournit par le module de comparaison, représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal représentatif de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive s participant au couple du moteur ; et - un module de commande de l'injecteur, alimentant en carburant la chambre de combustion dudit moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, de l'injection tardive participant au couple du moteur. ~o Selon une autre particularité, le module de calcul du Couple Moyen Instantané est apte à déterminer, pour au moins une chambre de combustion du moteur et pour au moins une valeur d'angle vilebrequin échantillonnée, une valeur de dérivée temporelle du volume de ladite chambre de combustion en fonction de l'autre base de données du calculateur. 15 Selon une autre particularité, le module de calcul du Couple Moyen Instantané est apte à multiplier, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour une chambre de combustion donnée et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin, une valeur de dérivée 20 temporelle de volume avec une valeur de pression des gaz. Selon une autre particularité, le module de calcul du Couple Moyen Instantané est apte à ajouter, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour une chambre de combustion donnée, des 25 valeurs de produit obtenu pour chaque angle du vilebrequin dudit cycle de combustion du moteur de ladite chambre de combustion du moteur. Selon une autre particularité, la boucle de correction comporte : - une entrée recevant le signal représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et provenant de la banque de données et une autre entrée recevant le signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour s l'injection tardive participant au couple du moteur et provenant du module de comparaison du système de correction - un comparateur destiné à émettre un signal représentant la différence entre le signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur, et le signal 10 représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; - un écrêteur destiné à recevoir le signal issu du comparateur et à produire un signal égal au signal issu du comparateur lorsque celui-ci est compris entre une quantité minimum et une quantité maximum 15 préenregistrées dans le calculateur ou un signal égal à ces quantités maximum ou minimum lorsque le signal issu du comparateur dépasse la quantité correspondante ; - un additionneur destiné à recevoir le signal issu de l'écrêteur et à ajouter, au signal transmis par l'écrêteur, le signal, représentatif de la 20 quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et provenant de la banque de données du calculateur afin d'obtenir le signal représentatif de la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Selon une autre particularité, le signal issu de l'additionneur est 25 ensuite transmis à la banque de données du calculateur de façon à ce que la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur soit mémorisée dans la cartographie appropriée de la banque de données du calculateur pour le point de fonctionnement considéré du moteur. It is also known from document US 2005/0229903, a system for controlling the internal combustion of an engine. This control system continuously measures the pressure in each of the combustion chambers according to the crankshaft angle. A prerecorded table provides the volume of the combustion chamber according to the crankshaft angle. A calculator calculates, in real time, during the combustion cycle, the derivative P.V '"and then locates, within the combustion cycle, the portion of the cycle where the chemical energy is actually released in the combustion chamber. The computer compares this energy with a pre-recorded setpoint corresponding in particular to the speed of the vehicle is and to the position of the accelerator.This comparison, the computer corrects various parameters, such as the injection phase relative to the crankshaft. or the quantity to be injected, but the disadvantage of such a system is that it is very complex, liable to become unregulated and provides inaccurate results Another solution is proposed by the patent application FR 06 04 234. This document proposes an injection control system for a heat engine comprising at least one regulated combustion chamber, provided with a gas pressure sensor in the combustion chamber and an injector. ector controlled by a calculator. In addition, the system includes a crankshaft angle sensor. For each of the controlled combustion chambers, the computer is connected to said pressure sensor so as to be able to calculate a mean instantaneous torque of said combustion chamber and comprises a regulation loop capable of determining the quantity of fuel to be injected into said combustion chamber. chamber 3o regulated according to at least a comparison between an average torque setpoint and the average instantaneous torque of said combustion chamber. But such a solution only reports fuel quantities injected directly effective. The object of the present invention is to remedy one or more disadvantages of the prior art and proposes a system for correcting the quantity of fuel of the late injection participating in the torque of an internal combustion engine making it possible to correct the dispersions. injectors of the internal combustion engine. To achieve this goal, the system for correcting the amount of fuel Io for late injection participating in the torque of an internal combustion engine comprising a direct or indirect injection device, common rail fuel supply a plurality of injectors for each cylinder of the engine, each cylinder of the engine comprising a combustion chamber, a piston connected by a cam to a crankshaft, the ts combustion chamber being equipped with a gas pressure sensor in the combustion chamber and the crankshaft being equipped with a crankshaft angle sensor, is characterized in that it comprises a computer connected to the pressure sensor and the crank angle sensor so as to calculate a mean instantaneous torque for a combustion cycle of the engine without 20 late fuel injection and for a late fuel injection engine combustion cycle and then compare these two calculated Average Average Couples in. to determine, due to the difference between the Instantaneous Medium Torque with late injection and the Instantaneous Average Torque without late injection, the actually injected fuel quantity for the late injection participating in the engine torque; this quantity of fuel actually injected being then compared with a quantity mapped in a database of the computer to correct or not the amount of fuel mapped for the late injection participating in the engine torque; the correction being effected by means of a correction loop when the actually injected amount of fuel and the mapped quantity of fuel are different. Advantageously, the present invention makes it possible to improve the precision of the torque structure by optimizing the estimate of the fraction of the late injection of fuel participating in the torque. In addition and advantageously, the present invention makes it possible to limit the need for precision of the calibrated cartography to the engine test bench and thus to reduce the tests necessary for the development of the cartography. Finally, the present invention makes it possible to reduce the size of the map. According to another particularity, the computer comprises: another database of time derivative values of the volume of each of the combustion chambers of the engine for each of the corners of the crankshaft according to a sampling step of the predetermined angle; a module for calculating the Average Instantaneous Torque for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and the Instantaneous Average Torque for a combustion cycle of the engine with late injection of fuel for the same operating point of the engine; a comparison module between the calculated average instantaneous torque, by the calculation module, for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and the calculated average instantaneous torque, by the calculation module, for a combustion cycle of the engine; with late fuel injection so as to provide a signal representative of the actual injected fuel amount for the late injection participating in the engine torque for the engine operating point of interest; another signal comparison module, supplied by the comparison module, representative of the actually injected quantity of fuel for the late injection participating in the torque of the engine with a signal representative of the mapped fuel quantity of the late injection; participating in the engine torque; and a control module of the injector, supplying fuel to the combustion chamber of said engine, as a function of the amount of fuel mapped, corrected or not, of the late injection participating in the engine torque. ~ o According to another particularity, the module of calculation of the Average Average Torque is able to determine, for at least a combustion chamber of the engine and for at least a sampled crank angle, a value of time derivative of the volume of said combustion chamber according to the other computer database. According to another particularity, the Average Average Torque calculation module is capable of multiplying, for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with late fuel injection, for a combustion chamber. given and for at least one crankshaft angle value, a volume time derivative value with a gas pressure value. According to another particularity, the module for calculating the Average Average Torque is able to add, for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with late fuel injection, for a given combustion chamber. , product values obtained for each crankshaft angle of said combustion cycle of the engine of said engine combustion chamber. According to another particularity, the correction loop comprises: an input receiving the signal representative of the mapped quantity of fuel for the late injection participating in the torque of the engine and coming from the databank and another input receiving the signal representative of the actual fuel injected amount for the late engine torque input from the correction system comparison module - a comparator for transmitting a signal representing the difference between the signal representative of the actual fuel injection quantity the late injection participating in the engine torque, and the signal representative of the engineered quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque; a clipper intended to receive the signal coming from the comparator and to produce a signal equal to the signal coming from the comparator when it is between a minimum quantity and a maximum quantity pre-recorded in the computer or a signal equal to these maximum or maximum quantities; minimum when the signal from the comparator exceeds the corresponding quantity; an adder intended to receive the signal coming from the clipper and to add, to the signal transmitted by the clipper, the signal representative of the mapped quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque and coming from the computer database to obtain the signal representative of the corrected amount of fuel for the late injection participating in the engine torque. According to another particularity, the signal coming from the adder is then transmitted to the data bank of the computer so that the corrected quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque is stored in the appropriate mapping of the engine. the computer database for the operating point of the engine considered.

Selon une autre particularité, le module de commande du système de correction est destiné à recevoir un signal représentatif de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, provenant de l'autre banque de données du calculateur, un signal représentatif de la valeur de la pression du carburant dans le dispositif d'injection à rampe commune et un signal représentatif de la valeur instantanée de l'angle vilebrequin pour déterminer l'instant d'ouverture et l'instant de fermeture de l'injecteur de carburant dans la chambre de combustion du moteur. Un autre but est atteint en proposant un procédé de correction de la lo quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne mis en oeuvre par le système de correction, ledit système de correction étant équipé d'un calculateur relié à un capteur de pression des gaz prévu dans au moins une chambre de combustion du moteur et à un capteur d'angle vilebrequin équipant un ts vilebrequin de ladite chambre de combustion, caractérisé en ce que le procédé de correction comprend : - une étape de calcul d'un Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et d'un Couple Moyen Instantané pour un cycle de combustion du moteur avec injection 20 tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du moteur ; - une étape de comparaison entre le Couple Moyen Instantané calculé pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané calculé pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour fournir un signal représentatif de la 25 quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur ; - une autre étape de comparaison du signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal représentatif de la quantité 8 cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur ; According to another particularity, the control module of the correction system is intended to receive a signal representative of the quantity of fuel mapped, corrected or not, from the other data bank of the computer, a signal representative of the value of the fuel pressure in the common rail injection device and a signal representative of the instantaneous value of the crank angle to determine the opening time and the closing time of the fuel injector in the combustion chamber of the motor. Another object is achieved by proposing a method for correcting the amount of fuel mapped for the late injection participating in the torque of an internal combustion engine implemented by the correction system, said correction system being equipped with a calculator connected to a gas pressure sensor provided in at least one combustion chamber of the engine and to a crankshaft angle sensor fitted to a crankshaft ts of said combustion chamber, characterized in that the correction method comprises: - a step of calculating a Medium Instantaneous Torque for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and a Medium Instantaneous Torque for a combustion cycle of the engine with late fuel injection for the same operating point of the engine; a comparison step between the Instantaneous Average Torque calculated for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and the Instantaneous Average Torque calculated for a combustion cycle of the engine with late fuel injection to provide a signal representative of the quantity. actually injected with fuel for the late injection taking part in the engine torque for the considered operating point of the engine; another step of comparing the signal representative of the actually injected fuel quantity for the late injection participating in the engine torque with a signal representative of the fueled quantity of the late injection participating in the engine torque;

- une étape de correction de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes ; et a step of correcting the mapped quantity of fuel for the late injection participating in the torque of the engine when the quantity actually injected of fuel and the mapped quantity of fuel are different; and

- une étape de commande de l'injecteur, alimentant en carburant la chambre de combustion dudit moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, pour l'injection tardive participant au couple ~o du moteur. a step of controlling the injector, supplying fuel to the combustion chamber of said engine, as a function of the quantity of fuel mapped, corrected or not, for the late injection participating in the torque ~ o of the engine.

Selon une autre particularité, l'étape de calcul du Couple Moyen Instantanée est réalisée, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, selon la formule suivante : 1 1 5 C M I = V' (a,) • P(a,) • Aa 1 47r avec : According to another particularity, the calculation step of the Instantaneous Average Torque is carried out for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with late fuel injection, according to the following formula: CMI = V '(a,) • P (a,) • Aa 1 47r with:

- aj la position angulaire du vilebrequin, échantillonnée et fournie par le capteur d'angle vilebrequin au calculateur du système de correction ; - V'(aj) est la dérivée temporelle du volume de la chambre de 20 combustion à l'instant où le vilebrequin passe par l'angle agi, la dérivée temporelle du volume, correspondant à l'angle vilebrequin, de la chambre de combustion étant lue par le calculateur du système de correction dans une banque de données du calculateur ; et - P(aj) est la pression mesurée des gaz dans la chambre de 25 combustion à ce même instant, fournit par le capteur de pression au calculateur du système de correction. - aj the angular position of the crankshaft, sampled and supplied by the crankshaft angle sensor to the correction system calculator; V '(aj) is the temporal derivative of the volume of the combustion chamber at the moment when the crankshaft passes through the angle θ 1, the time derivative of the volume, corresponding to the crankshaft angle, of the combustion chamber being read by the calculator of the correction system in a data bank of the computer; and - P (aj) is the measured pressure of the gases in the combustion chamber at the same time, supplied by the pressure sensor to the correction system computer.

Selon une autre particularité, l'étape de correction consiste à émette un signal représentant la différence entre le signal représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et le signal représentatif de la quantité cartographiée de carburant s pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; le signal de différence étant ensuite écrêté lorsqu'il dépasse une quantité minimum et une quantité maximum préenregistrées dans le calculateur ; puis le signal, éventuellement écrêté, étant ajouté au signal représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du io moteur afin d'obtenir le signal représentatif de la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur ; ce dernier signal représentant la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur étant mémorisé dans la cartographie appropriée de la banque de données du calculateur. 15 L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs dans lesquelles : - la figure 1 représente un schéma de principe du système de correction de 20 la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne ; - la figure 2 illustre la boucle de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un système de correction selon l'invention ; et 25 û la figure 3 illustre le procédé de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne. La présente invention consiste à compenser ou corriger les erreurs de couples liées à l'utilisation d'une injection tardive de carburant dans un 2935750 io moteur à combustion interne, de type Diesel, à injection directe ou indirecte de carburant à n nombre de cylindres, l'injection tardive de carburant n'intervenant que partiellement dans la production du couple. Avant de décrire la présente invention, il est bon de faire un bref rappel du contexte dans laquelle l'invention se situe. En effet, certains modes de combustion imposés par les normes tels que les normes anti-pollution, OBD (On-Board Diagnosis), etc. ou liés à la présence d'un système spécifique de dépollution comme un filtre à particules, piège à NOx (NOxtrap), etc. nécessitent l'utilisation d'une injection tardive de carburant. Le débit de cette injection tardive de carburant peut varier de manière significative en fonction des conditions extérieures, des dispersions des injecteurs et également être affecté par un régulateur permettant la maîtrise des températures d'échappement. La consigne de couple est calculée en fonction de la demande du conducteur, notamment au moyen d'un capteur de position situé sur la pédale d'accélérateur du véhicule équipé du moteur à combustion interne et destiné à générer un signal correspondant à une demande de couple du véhicule automobile. En outre, la consigne de couple est calculée en fonction des requêtes extérieures provenant de systèmes spécifiques comme la boîte de trajectoire. De cette consigne de couple sont déduits : - le débit total de carburant participant au couple ; - le motif d'injection ; - les différentes quantités de carburant injectées ; et - la consigne de débit d'air entrant dans le moteur à combustion interne. Les injections tardives de carburant participent partiellement au couple. Les injections tardives de carburant sont conditionnés par d'autres 2935750 Il paramètres que la demande du conducteur et sont liés à la présence d'un système de dépollution. Il est donc nécessaire de connaître la fraction de l'injection tardive de carburant qui participe au couple afin d'en tenir compte dans le calcul réalisé par le système de commande d'injection. La fraction de 5 l'injection tardive de carburant qui participe au couple est cartographiée mais sa précision dépend totalement de la dispersion des débits de carburant injectés par les injecteurs. La cartographie de la fraction de carburant participant au couple correspond à un ensemble de valeurs ou une banque de données en fonction de chaque point de fonctionnement du moteur, io chaque cartographie étant mémorisée dans la mémoire d'un calculateur. Nous allons, à présent, décrire le système de correction (3) de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne, de type Diesel, à injection directe ou indirecte de carburant à n nombre de cylindres (2). ls En référence à la figure 1, un tel moteur comprend un dispositif d'injection à rampe commune (1) alimentant en carburant une pluralité d'injecteurs (10) pour chacun des cylindres (2) du moteur et un système de correction (3) de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Ce système de correction (3) 20 comprend un calculateur (30) muni d'une banque de données (31) et d'un module de calcul (32) de Couple Moyen Instantané (CMI1) pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et de Couple Moyen Instantané (CMI2) pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du 25 moteur. En outre, le calculateur (30) comporte un module de comparaison (33) entre le Couple Moyen Instantané (CMI1) calculé pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané (CMI2) calculé pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant de façon à fournir un signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur. Le calculateur (30) comporte un autre module de comparaison (34) du s signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal (35a) représentatif d'une quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour corriger ou non la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du 10 moteur, la correction s'effectuant au moyen d'une boucle de correction (340) lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes. Le calculateur comporte également un module de commande (36) de l'injecteur (10), alimentant en carburant la chambre de combustion (20) dudit 15 moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Chaque cylindre (2) du moteur comprend une chambre de combustion (20), un piston (21) relié par une came (22) à un vilebrequin (23). La chambre de combustion (20) reçoit d'une part, un flux d'admission, par 20 exemple de l'air, par au moins un conduit d'admission (24) et d'autre part, la quantité cartographiée de carburant injectée par l'injecteur (10). Ce mélange carburant - flux d'admission est destiné à être compressé et détendu dans la chambre de combustion (20) par le mouvement rectiligne du piston (21), ce mouvement rectiligne se transformant en rotation par l'intermédiaire de la 25 came (22) et du vilebrequin (23). Le mélange carburant - flux d'amission ainsi détendu après la combustion est chassé vers la ligne d'échappement par au moins un conduit d'échappement (25). De façon avantageuse, le calculateur (30) du système de correction (3) est muni de la banque de données (31) ou d'une table préenregistrée des valeurs de dérivée temporelle du volume de chacune des chambres de combustion (20) pour chacun des angles du vilebrequin (23) selon un pas d'échantillonnage de l'angle prédéterminé. Un capteur de pression (4) est disposé dans une paroi de la chambre de combustion (20), à proximité du ou des conduit(s) d'échappement (25) pour générer un signal (4a) représentatif de la pression des gaz du mélange carburant ù flux d'admission dans la chambre de combustion (20) au plus près de la zone de combustion. Ce capteur de pression (4) est relié au module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) du système de to correction (3) pour fournir le signal représentatif (4a) de la pression des gaz dans la chambre de combustion (20) au module de calcul du Couple Moyen Instantané (32) du système de correction (3). Un carter (non représenté) recevant le vilebrequin (23) est muni d'un capteur (5) sensible à la position angulaire du vilebrequin (23), encore ts appelée capteur d'angle vilebrequin (5). Le capteur d'angle vilebrequin (5) est relié au module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) du système de correction (3) pour fournir un signal (5a) représentatif de la position angulaire du vilebrequin (23) au module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané du système de correction (3). 20 Différentes technologies de capteur d'angle vilebrequin (5) peuvent être utilisées. Selon une première technologie, un plot magnétique principal (non représenté) est inséré en périphérie d'un diamètre concentrique à l'axe du vilebrequin (23). Des plots magnétiques secondaires (non représentés) sont répartis de manière équidistante sur le périmètre du diamètre 25 concentrique. Le capteur d'angle vilebrequin (5) perçoit l'instant où les plots magnétiques (principal et secondaires) arrivent en regard du capteur d'angle vilebrequin (5) et est capable de restituer par interpolation entre deux instants de coïncidence, la position réelle et continue du vilebrequin (23) par rapport au carter (non représenté). Le module de calcul (32) du Couple 3o Moyen Instantané (CMI) génère une fréquence temporelle d'échantillonnage réglable, et enregistre, de manière instantanée et périodique, la valeur de l'angle du vilebrequin (23) fournit par le capteur d'angle vilebrequin (5) et, simultanément, la valeur de la pression des gaz à l'intérieur de la chambre de combustion (20) fournit par le capteur de pression (4). Le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) lit dans la banque de données (31) la valeur de la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion (20) correspondant à l'angle vilebrequin (23) enregistré. Si les valeurs de dérivés préenregistrées dans la banque de données (31) ne correspondent pas exactement à l'angle de vilebrequin (23) qui vient d'être to enregistré, le calculateur (30) procède par interpolation, par exemple linéaire, entre deux valeurs d'angle proches figurant dans la banque de données (31) et pour lesquelles la valeur de la dérivée temporelle du volume est stockée. Le fait que la fréquence d'échantillonnage soit générée par le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) permet d'avoir le même 1s module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI), quelle que soit la technologie de capteur d'angle vilebrequin (5) installée sur le moteur. Selon une autre technologie de capteur d'angle vilebrequin (5), la fréquence d'échantillonnage des angles est directement imposée par le capteur d'angle vilebrequin (5). Le capteur d'angle vilebrequin (5) génère 20 uniquement des signaux temporels correspondant aux instants de coïncidence du plot magnétique principal et des différents plots secondaires. Ces différents instants de coïncidence permettent de reconstituer la vitesse du vilebrequin (23) et sa phase. Le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) en déduit les instants où le vilebrequin (23) passe par les 25 angles pour lesquels la base de données (31) dispose de la valeur préenregistrée de la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion (20). A chacun de ces instants, le calculateur (30) enregistre la valeur de la pression mesurée par le capteur de pression (4). Au cours d'un cycle de combustion du moteur (c'est-à-dire phases 30 d'admission, compression, combustion/détente et échappement), le 20 vilebrequin (23) parcourt deux tours, c'est-à-dire 47cd'angle. Selon l'une ou l'autre des deux technologies de capteur d'angle vilebrequin (5) précédemment décrites, le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) du système de correction (3) reçoit, au cours du cycle de s combustion du moteur avec ou sans injection tardive, N triplets [agi, V'(al), P(ai)]. ai est la position angulaire du vilebrequin (23), échantillonnée avec un pas de et fournie par le capteur d'angle vilebrequin (5) au module de calcul (32) de Couple Moyen Instantané (CMI), V'(ai) est la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion (20) à l'instant où le io vilebrequin (23) passe par l'angle agi, la dérivée temporelle du volume, correspondant à l'angle vilebrequin (ai), de la chambre de combustion (20) étant lue par le module de calcul (32) dans la banque de données (31) du calculateur (30) et P(ai) est la pression des gaz dans la chambre de combustion (20) à ce même instant, fournit par le capteur de pression (4) au 15 module de calcul (32) de Couple Moyen Instantané (CMI). Le module de calcul (32) du système de correction (3) calcule le Couple Moyen Instantané (CMI), pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, selon la formule suivante : 1 CMI= 1V'(a,)•P(a)•Da, 47z- ;_, Le Couple Moyen Instantané (CMI) est une grandeur moyenne pour les deux tours de vilebrequin (23) au cours d'un cycle de combustion du moteur qui comprend les phases d'admission, de compression, de combustion-détente et d'échappement. Le Couple Moyen Instantané (CMI) 25 est une grandeur exprimée en Newton par mètre (N.m"') correspondant à l'énergie chimique fournie à la chambre de combustion (20) lors de la phase de combustion diminuée de l'énergie mécanique fournie aux gaz lors de la phase de compression. Le Couple Moyen Instantanée (CMI) est une grandeur globale correspondant à l'énergie résultante fournie par la chambre de combustion (20) au véhicule, équipé dudit moteur, lors du cycle de combustion. De façon avantageuse, le module de calcul (32) du Couple Moyen s Instantané (CMI) du système de correction (1) est apte à multiplier, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour au moins une chambre de combustion (20) donnée, et pour au moins une valeur d'angle du vilebrequin (23), une valeur de dérivée temporelle de volume avec 10 une valeur de pression des gaz. En outre, le module de calcul (32) du Couple Moyen Instantané (CMI) est apte à ajouter, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, pour au moins une chambre de combustion (20) donnée, des valeurs de produit obtenu de chaque angle 15 dudit cycle de combustion du moteur (avec injection tardive de carburant et sans injection tardive de carburant) de ladite chambre de combustion (20). Le module de comparaison (33) du système de correction (3) reçoit le Couple Moyen Instantané (CMI1) calculé, par le module de calcul (32) du système de correction (3), pour un cycle de combustion du moteur sans 20 injection tardive de carburant et pour la chambre de combustion (20) et le Couple Moyen Instantané (CMI2) calculé, par le module de calcul (32) du système de correction (3), pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant et pour la chambre de combustion (20) de façon à en effectuer la comparaison. De cette comparaison, le module de 25 comparaison (33) du système de correction (3) est apte à fournir, à l'autre module de comparaison (34), un signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection tardive participant au couple, pour un même point de fonctionnement donné du moteur. L'autre module de comparaison (34) reçoit, pour le point de 30 fonctionnement considéré du moteur, le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur provenant du module de comparaison (33) du système de correction (3). Cet autre module de comparaison (34) est apte à comparer le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur et le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée, pour le point de fonctionnement considéré du moteur, de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur, ce signal (35a) provenant de l'autre banque de données (35). to Lorsque les signaux comparés de la quantité de carburant de l'injection tardive participant au couple (33a, 35a), pour le même point de fonctionnement considéré du moteur, sont différents, l'autre module de comparaison (34) est apte, au moyen de la boucle de correction (340), à calculer, un coefficient de correction puis à l'appliquer au signal (33a) is représentatif de la quantité cartographiée de carburant. Le signal (34a) représentatif de la quantité corrigée de carburant de l'injection tardive participant au couple est ensuite mémorisé, pour le point de fonctionnement considéré, dans une cartographie appropriée de la banque de données (35) du calculateur (30). 20 En référence à la figure 2, la boucle de correction (340) présente une entrée recevant le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple et provenant de l'autre banque de données (35) et une autre entrée recevant le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection 25 tardive participant au couple du moteur et provenant du module de comparaison (33) du système de correction (3). Un comparateur (341) émet un signal (341a) représentant la différence entre le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant de l'injection tardive participant au couple et le signal (35a) représentatif de la quantité 3o cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple. Le signal (341a) issu du comparateur (341) est transmis à un écrêteur (342). L'écrêteur (342) produit un signal (342a) égal au signal (341a) issu du comparateur (341) lorsque celui-ci est compris entre une quantité minimum et une quantité maximum préenregistrées dans le calculateur (30) ou un signal (342a) égal à ces quantités maximum ou minimum lorsque le signal (341a) issu du comparateur (341) dépasse la quantité correspondante. Le signal (342a) issu de l'écrêteur (342) est transmis à un additionneur (343). Cet additionneur (343) est destiné à ajouter, au signal (342a) transmis par l'écrêteur (342), le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée Io de carburant de l'injection tardive participant au couple et provenant de l'autre banque de données (35) afin d'obtenir le signal (34a) représentatif de la quantité corrigée de carburant de l'injection tardive participant au couple. Ce signal (34a) est ensuite transmis à l'autre banque de données (35) du calculateur (30) de façon à ce que la quantité corrigée de carburant de 1s l'injection tardive participant au couple soit mémorisée dans la cartographie appropriée dans la banques de données (35) du calculateur (30) pour le point de fonctionnement considéré du moteur. Il est à noter que lorsque les signaux comparés de la quantité de carburant de l'injection tardive participant au couple (33a, 35a), pour le 20 même point de fonctionnement considéré du moteur, sont identiques, le signal est transmis directement au module de commande (36) sans passer par la boucle de correction (340). De ce fait, aucune modification n'est apportée à l'autre banque de données (35) du calculateur (30) du système de correction (3). 25 Le module de commande (36) du système de correction (3) reçoit un signal (35b) représentatif de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, provenant de l'autre banque de données (35) et un signal représentatif (la) de la valeur de la pression du carburant dans le dispositif d'injection à rampe commune (1). Ces deux dernières valeurs (la, 35b) 3o varient lentement d'un cycle de combustion du moteur à l'autre et permettent de déterminer la durée d'injection nécessaire. Le module de commande (36) reçoit, également, un signal (5b) représentatif de la valeur instantanée de l'angle vilebrequin (23) ce qui permet de déterminer l'instant d'ouverture et l'instant de fermeture de l'injecteur (10) de carburant dans la chambre de combustion (20). En référence à la figure 3, nous allons, à présent, décrire le procédé de correction de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple pour un moteur à combustion interne, mis en oeuvre par le système de correction (3) précédemment décrit. According to another particularity, the correction step consists in transmitting a signal representing the difference between the signal representative of the quantity actually injected of fuel for the late injection participating in the engine torque and the signal representative of the mapped quantity of fuel. for late injection participating in engine torque; the difference signal then being clipped when it exceeds a minimum amount and a maximum amount pre-recorded in the calculator; then the signal, optionally clipped, being added to the signal representative of the mapped quantity of fuel for the late injection participating in the torque of the engine to obtain the signal representative of the corrected quantity of fuel for the late injection participating in the couple of the motor ; the latter signal representing the corrected quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque being stored in the appropriate map of the computer database. The invention will be better understood and other objects, characteristics, details and advantages thereof will appear more clearly in the following explanatory description with reference to the appended figures given as non-limiting examples in which: Fig. 1 shows a block diagram of the system for correcting the fueled amount of the late injection participating in the torque of an internal combustion engine; FIG. 2 illustrates the correction loop of the fueled quantity of the late injection participating in the pair of a correction system according to the invention; and FIG. 3 illustrates the method of correcting the fueled amount of the late injection involved in the torque of an internal combustion engine. The present invention consists in compensating or correcting the torque errors related to the use of a late injection of fuel in an internal combustion engine, of diesel type, with direct or indirect injection of fuel with n number of cylinders, the late injection of fuel only partially intervenes in the production of the couple. Before describing the present invention, it is good to give a brief reminder of the context in which the invention is located. Indeed, some combustion modes imposed by standards such as anti-pollution standards, OBD (On-Board Diagnosis), etc. or linked to the presence of a specific pollution control system such as a particulate filter, NOx trap (NOxtrap), etc. require the use of a late fuel injection. The flow rate of this late fuel injection can vary significantly depending on the external conditions, dispersions of the injectors and also be affected by a regulator to control the exhaust temperatures. The torque setpoint is calculated according to the driver's request, in particular by means of a position sensor located on the accelerator pedal of the vehicle equipped with the internal combustion engine and intended to generate a signal corresponding to a torque demand. of the motor vehicle. In addition, the torque setpoint is calculated based on external requests from specific systems such as the trajectory box. From this torque setpoint are deducted: the total fuel flow participating in the pair; - the injection pattern; - the different quantities of fuel injected; and the setpoint of the air flow entering the internal combustion engine. Late fuel injections partially contribute to the torque. Late fuel injections are conditioned by other 2935750 It parameters that the driver request and are related to the presence of a pollution control system. It is therefore necessary to know the fraction of the late injection of fuel that participates in the couple in order to take it into account in the calculation performed by the injection control system. The fraction of the late fuel injection that participates in the torque is mapped but its accuracy is totally dependent on the dispersion of the fuel flow rates injected by the injectors. The mapping of the fuel fraction participating in the pair corresponds to a set of values or a databank according to each point of operation of the engine, each mapping being stored in the memory of a computer. We will now describe the correction system (3) of the fueled quantity of the late injection participating in the torque of an internal combustion engine, diesel type, with direct or indirect fuel injection to n number of cylinders (2). With reference to FIG. 1, such an engine comprises a common rail injection device (1) supplying fuel to a plurality of injectors (10) for each of the cylinders (2) of the engine and a correction system (3). ) of the engineered quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque. This correction system (3) comprises a calculator (30) equipped with a data bank (31) and an Average Instantaneous Torque (CMI1) calculation module (32) for a combustion cycle of the engine without injection. fuel and Instant Average Torque (ICM2) for a combustion cycle of the engine with late fuel injection for the same operating point of the engine. In addition, the computer (30) comprises a comparison module (33) between the Instantaneous Average Torque (CMI1) calculated for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and the Average Instantaneous Torque (CMI2) calculated for a cycle of combustion of the engine with late fuel injection so as to provide a signal (33a) representative of the actual injected fuel quantity for the late injection participating in engine torque for the engine operating point of interest. The computer (30) comprises another comparator module (34) of the signal (33a) representative of the actually injected quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque with a signal (35a) representative of a mapped quantity of fuel for late injection participating in engine torque to correct or not the engineered amount of fuel for late injection participating in the engine torque, the correction being effected by means of a correction loop (340) when the actual amount of fuel injected and the amount of fuel being charted are different. The computer also comprises a control module (36) of the injector (10), supplying fuel to the combustion chamber (20) of said engine, depending on the amount of fuel mapped, corrected or not, for the injection late participant in the engine couple. Each cylinder (2) of the engine comprises a combustion chamber (20), a piston (21) connected by a cam (22) to a crankshaft (23). The combustion chamber (20) receives, on the one hand, an intake flow, for example air, through at least one intake duct (24) and, on the other hand, the mapped quantity of fuel injected by the injector (10). This fuel-intake flow mixture is intended to be compressed and expanded in the combustion chamber (20) by the rectilinear movement of the piston (21), this rectilinear movement being transformed into rotation by means of the cam (22). ) and the crankshaft (23). The fuel mixture - amission flow thus relaxed after combustion is driven to the exhaust line by at least one exhaust duct (25). Advantageously, the computer (30) of the correction system (3) is provided with the databank (31) or a prerecorded table of the time derivative values of the volume of each of the combustion chambers (20) for each corners of the crankshaft (23) at a sampling interval of the predetermined angle. A pressure sensor (4) is disposed in a wall of the combustion chamber (20), close to the exhaust duct (s) (25) to generate a signal (4a) representative of the pressure of the gases of the fuel mixture ù intake flow in the combustion chamber (20) closer to the combustion zone. This pressure sensor (4) is connected to the calculation module (32) of the Instantaneous Average Torque (CMI) of the correction system (3) to supply the representative signal (4a) of the pressure of the gases in the combustion chamber ( 20) to the calculation module of the Instantaneous Average Torque (32) of the correction system (3). A housing (not shown) receiving the crankshaft (23) is provided with a sensor (5) sensitive to the angular position of the crankshaft (23), ts still called Crank angle sensor (5). The crankshaft angle sensor (5) is connected to the calculation module (32) of the Instantaneous Average Torque (CMI) of the correction system (3) to provide a signal (5a) representative of the angular position of the crankshaft (23) at the calculation module (32) of the instantaneous average torque of the correction system (3). Different crankshaft angle sensor technologies (5) can be used. According to a first technology, a main magnetic pad (not shown) is inserted at the periphery of a diameter concentric with the axis of the crankshaft (23). Secondary magnetic pads (not shown) are equidistantly distributed over the perimeter of the concentric diameter. The crankshaft angle sensor (5) perceives the moment when the magnetic studs (main and secondary) arrive opposite the crankshaft angle sensor (5) and is capable of rendering, by interpolation between two coincidence moments, the real position and continues the crankshaft (23) relative to the housing (not shown). The computation module (32) of the Medium Instantaneous Torque (CMI) generates an adjustable sampling time frequency, and records, instantaneously and periodically, the value of the angle of the crankshaft (23) provided by the sensor. crankshaft angle (5) and, simultaneously, the value of the pressure of the gases inside the combustion chamber (20) provided by the pressure sensor (4). The calculation module (32) of the Average Instantaneous Torque (CMI) reads from the database (31) the value of the time derivative of the volume of the combustion chamber (20) corresponding to the crankshaft angle (23) recorded. If the pre-recorded derivative values in the database (31) do not correspond exactly to the crankshaft angle (23) just recorded, the calculator (30) proceeds by interpolation, for example linear, between two close angle values in the datastore (31) and for which the value of the time derivative of the volume is stored. The fact that the sampling frequency is generated by the calculation module (32) of the Average Instantaneous Torque (CMI) makes it possible to have the same calculation module (32) of the Average Instantaneous Torque (CMI), regardless of the Crankshaft angle sensor technology (5) installed on the engine. According to another crankshaft angle sensor technology (5), the angle sampling frequency is directly imposed by the crankshaft angle sensor (5). The crankshaft angle sensor (5) generates only time signals corresponding to the moments of coincidence of the main magnetic pad and the different secondary pads. These different moments of coincidence make it possible to reconstitute the speed of the crankshaft (23) and its phase. The computation module (32) of the Average Instantaneous Torque (CMI) deduces the instants where the crankshaft (23) passes through the angles for which the database (31) has the prerecorded value of the temporal derivative of the volume of the the combustion chamber (20). At each of these instants, the computer (30) records the value of the pressure measured by the pressure sensor (4). During a combustion cycle of the engine (ie, intake, compression, combustion / expansion and exhaust phases), the crankshaft (23) travels two turns, i.e. 47cd'angle. According to one or other of the two crankshaft angle sensor technologies (5) previously described, the calculation module (32) of the Average Instantaneous Torque (CMI) of the correction system (3) receives, during the cycle of engine combustion with or without late injection, N triplets [agi, V '(a1), P (ai)]. ai is the angular position of the crankshaft (23), sampled with a pitch of and supplied by the crankshaft angle sensor (5) to the Mean Instantaneous Torque (CMI) calculation module (32), V '(ai) is the time derivative of the volume of the combustion chamber (20) at the moment when the crankshaft (23) passes through the angle i i, the time derivative of the volume, corresponding to the crankshaft angle (ai), of the chamber of combustion (20) being read by the calculation module (32) in the data bank (31) of the computer (30) and P (ai) is the pressure of the gases in the combustion chamber (20) at the same time, supplied by the pressure sensor (4) to the Instant Average Torque (CMI) calculation module (32). The calculation module (32) of the correction system (3) calculates the Instantaneous Average Torque (CMI), for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with late fuel injection, according to the following formula: 1 CMI = 1V '(a,) • P (a) • Da, 47z-; _, The Mean Instantaneous Torque (CMI) is an average size for both crankshaft towers (23) during an engine combustion cycle that includes the intake, compression, combustion-expansion and exhaust phases. The Average Instantaneous Torque (MIC) 25 is a quantity expressed in Newton per meter (Nm "') corresponding to the chemical energy supplied to the combustion chamber (20) during the combustion phase, which is reduced by the mechanical energy supplied to the cells. gas during the compression phase The Instantaneous Average Torque (CMI) is an overall quantity corresponding to the resultant energy supplied by the combustion chamber (20) to the vehicle, equipped with said engine, during the combustion cycle. , the calculation module (32) of the Average Torque Average (CMI) of the correction system (1) is able to multiply, for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with injection fuel, for at least one combustion chamber (20) given, and for at least one crankshaft angle value (23), a volume time derivative value with a gas pressure value. the module calculation (32) of the Average Instantaneous Torque (CMI) is able to add, for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with late fuel injection, for at least one combustion chamber (20) given product values obtained from each angle of said engine combustion cycle (with late fuel injection and without late fuel injection) of said combustion chamber (20). The comparison module (33) of the correction system (3) receives the average instantaneous torque (CMI1) calculated by the calculation module (32) of the correction system (3) for a combustion cycle of the engine without injection. fuel delay and for the combustion chamber (20) and the average instantaneous torque (CMI2) calculated by the calculation module (32) of the correction system (3) for a combustion cycle of the engine with late fuel injection and for the combustion chamber (20) so as to make the comparison. From this comparison, the comparison module (33) of the correction system (3) is able to supply, to the other comparison module (34), a signal (33a) representative of the actually injected quantity of fuel of the late injection participating in the couple, for the same operating point of the engine. The other comparator module (34) receives, for the operating point of interest of the engine, the signal (33a) representative of the actually injected fuel quantity of the late injection participating in the engine torque from the comparison module ( 33) of the correction system (3). This other comparison module (34) is able to compare the signal (33a) representative of the actually injected fuel quantity of the late injection participating in the engine torque and the signal (35a) representative of the quantity mapped, for the point considered engine operating mode, fuel for late injection participating in engine torque, this signal (35a) from the other data bank (35). When the compared signals of the fuel quantity of the late injection participating in the torque (33a, 35a), for the same operating point of the engine considered, are different, the other comparison module (34) is able, at by means of the correction loop (340), to calculate, a correction coefficient and then to apply it to the signal (33a) is representative of the mapped quantity of fuel. The signal (34a) representative of the corrected fuel quantity of the torque-participating late injection is then stored, for the operating point under consideration, in an appropriate mapping of the data bank (35) of the computer (30). Referring to FIG. 2, the correction loop (340) has an input receiving the signal (35a) representative of the fueled quantity of the torque-participating late injection from the other data bank (35). and another input receiving the signal (33a) representative of the actual fuel injection quantity of the late injection participating in engine torque and from the comparator module (33) of the correction system (3). A comparator (341) transmits a signal (341a) representing the difference between the signal (33a) representative of the actual fuel injection amount of the torque-participating late injection and the signal (35a) representative of the fueled amount of late injection participating in the couple. The signal (341a) from the comparator (341) is transmitted to a clipper (342). The clipper (342) produces a signal (342a) equal to the signal (341a) from the comparator (341) when it is between a minimum amount and a maximum amount pre-recorded in the computer (30) or a signal (342a). ) equal to these maximum or minimum quantities when the signal (341a) from the comparator (341) exceeds the corresponding amount. The signal (342a) from the clipper (342) is transmitted to an adder (343). This adder (343) is intended to add, to the signal (342a) transmitted by the clipper (342), the signal (35a) representative of the mapped quantity Io of fuel of the late injection participating in the pair and coming from the another database (35) for obtaining the signal (34a) representative of the corrected fuel amount of the late torque-participating injection. This signal (34a) is then transmitted to the other data bank (35) of the computer (30) so that the corrected fuel quantity of the late injection participating in the torque is stored in the appropriate mapping in the data banks (35) of the computer (30) for the operating point of the engine considered. It should be noted that when the compared signals of the fuel quantity of the late injection participating in the torque (33a, 35a), for the same operating point of the engine considered, are identical, the signal is transmitted directly to the module. control (36) without passing through the correction loop (340). As a result, no modification is made to the other data bank (35) of the computer (30) of the correction system (3). The control module (36) of the correction system (3) receives a signal (35b) representative of the amount of charted fuel, corrected or not, from the other data bank (35) and a representative signal (the ) the value of the fuel pressure in the common-rail injection device (1). These last two values (1a, 35b) 3o vary slowly from one combustion cycle of the engine to the other and make it possible to determine the necessary injection time. The control module (36) also receives a signal (5b) representative of the instantaneous value of the crankshaft angle (23), which makes it possible to determine the instant of opening and the instant of closure of the injector (10) fuel in the combustion chamber (20). With reference to FIG. 3, we will now describe the method of correction of the fueled quantity of the late injection participating in the torque for an internal combustion engine, implemented by the correction system (3) previously described.

Le procédé de correction comprend : - une étape de calcul (300) d'un Couple Moyen Instantané (CMI1) pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et d'un Couple Moyen Instantané (CMI2) pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour un même point de fonctionnement du moteur ; - une étape de comparaison (301) entre le Couple Moyen Instantané (CMI1) calculé pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et le Couple Moyen Instantané (CMI2) calculé pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant pour fournir un signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur pour le point de fonctionnement considéré du moteur ; - une autre étape de comparaison (302) du signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur avec un signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant de l'injection tardive participant au couple du moteur ; The correction method comprises: - a calculation step (300) of an Instantaneous Average Torque (CMI1) for a combustion cycle of the engine without late injection of fuel and a Medium Instantaneous Torque (CMI2) for a combustion cycle engine with late fuel injection for the same point of engine operation; a comparison step (301) between the Instantaneous Average Torque (CMI1) calculated for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and the Instantaneous Average Torque (CMI2) calculated for a combustion cycle of the engine with late fuel injection to provide a signal (33a) representative of the actual fuel injection amount for the late injection participating in the engine torque for the engine operating point of interest; another step of comparing (302) the signal (33a) representative of the actually injected fuel quantity for the late injection participating in the engine torque with a signal (35a) representative of the fueled quantity quantity of the late injection participating in the engine torque;

20 - une étape de correction (303) de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur lorsque la quantité réellement injectée de carburant et la quantité cartographiée de carburant sont différentes ; et - une étape de commande (304) de l'injecteur (10), alimentant en carburant la chambre de combustion (20) dudit moteur, en fonction de la quantité de carburant cartographiée, corrigée ou non, pour l'injection tardive participant au couple du moteur. L'étape de calcul (300) du Couple Moyen Instantanée (CMI) est réalisée, pour un cycle de combustion du moteur sans injection tardive de carburant et pour un cycle de combustion du moteur avec injection tardive de carburant, selon la formule suivante : 1 CMI= 1U'(a))P(a avec : - ai la position angulaire du vilebrequin (23), échantillonnée et fournie par le capteur d'angle vilebrequin (5) au calculateur (30) du système de correction (3) ; - V'(ai) est la dérivée temporelle du volume de la chambre de combustion (20) à l'instant où le vilebrequin (23) passe par l'angle ai, la dérivée temporelle du volume, correspondant à l'angle vilebrequin (ai), de la chambre de combustion (20) étant lue par le calculateur (30) du système de correction (3) dans une banque de données (31) du calculateur (30) ; et P(ai) est la pression mesurée des gaz dans la chambre de combustion (20) à ce même instant, fournit par le capteur de pression (4) au calculateur (30) du système de correction (3). a, L'étape de correction (303) consiste à émette un signal (341a) représentant la différence entre le signal (33a) représentatif de la quantité réellement injectée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur et le signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Le signal de différence (341a) est ensuite écrêté lorsqu'il dépasse une quantité minimum et une quantité maximum préenregistrées dans le calculateur (30). Puis le signal (342a), éventuellement écrêté, est ajouté au signal (35a) représentatif de la quantité cartographiée de carburant pour l'injection tardive lo participant au couple du moteur afin d'obtenir le signal (34a) représentatif de la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur. Ce dernier signal (34a) représentant la quantité corrigée de carburant pour l'injection tardive participant au couple du moteur étant mémorisé dans la cartographie appropriée de la banque de données (35) du 15 calculateur (30). Un des avantages de l'invention est que le système de correction (3) de la quantité, cartographiée, de carburant de l'injection tardive participant au couple d'un moteur à combustion interne selon l'invention permet de corriger les dispersions des injecteurs dudit moteur et donc d'améliorer les 20 performances dudit moteur. II doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de 25 réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. A step of correcting (303) the engineered quantity of fuel for the late injection participating in engine torque when the actual fuel injection quantity and the engineered quantity of fuel are different; and a control step (304) of the injector (10), supplying fuel to the combustion chamber (20) of said engine, as a function of the quantity of charted fuel, corrected or not, for the late injection participating in the engine torque. The computation step (300) of the Instantaneous Average Torque (CMI) is performed, for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with late fuel injection, according to the following formula: CMI = 1U '(a)) P (a with: - has the angular position of the crankshaft (23), sampled and supplied by the crank angle sensor (5) to the calculator (30) of the correction system (3); - V '(ai) is the time derivative of the volume of the combustion chamber (20) at the moment when the crankshaft (23) passes through the angle ai, the time derivative of the volume, corresponding to the crankshaft angle ( a), the combustion chamber (20) being read by the computer (30) of the correction system (3) in a database (31) of the computer (30), and P (ai) is the measured pressure of the gas in the combustion chamber (20) at the same time, supplied by the pressure sensor (4) to the correction system computer (30) (3) a, the correction step (303) consists in transmitting a signal (341a) representing the difference between the signal (33a) representative of the actually injected fuel quantity for the late injection participating in the engine torque and the signal (35a) representative of the engineered quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque. The difference signal (341a) is then clipped when it exceeds a minimum amount and a maximum amount pre-recorded in the calculator (30). Then the signal (342a), optionally clipped, is added to the signal (35a) representative of the engineered quantity of fuel for late injection lo participating torque engine to obtain the signal (34a) representative of the corrected amount of fuel for late injection participating in engine torque. The latter signal (34a) representing the corrected amount of fuel for late injection participating in engine torque is stored in the appropriate mapping of the computer database (35) (30). One of the advantages of the invention is that the system for correcting (3) the quantified quantity of fuel of the late injection participating in the torque of an internal combustion engine according to the invention makes it possible to correct the dispersions of the injectors. said engine and thus improve the performance of said engine. It should be obvious to those skilled in the art that the present invention allows embodiments in many other specific forms without departing from the scope of the invention as claimed. Therefore, the present embodiments should be considered by way of illustration, but may be modified in the field defined by the scope of the appended claims, and the invention should not be limited to the details given above.

Claims

REVENDICATIONS1. System for correcting (3) the fuel quantity for the late injection involved in the torque of an internal combustion engine s comprising a direct or indirect, common-rail injection device (1) supplying fuel to a plurality of engines injectors (10) for each cylinder (2) of the engine, each cylinder (2) of the engine comprising a combustion chamber (20), a piston (21) connected by a cam (22) to a crankshaft (23), the combustion chamber (20) being equipped with a pressure sensor i0 (4) for the gases in the combustion chamber (4) and the crankshaft (23) being equipped with a crankshaft angle sensor (5), characterized in that the correction system (3) comprises a calculator (30) connected to the pressure sensor (4) and the crank angle sensor (5) so as to calculate a mean instantaneous torque (CMI1, CMI2) for a cycle of combustion of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with injection then compare these two average instantaneous couples (CMl1, CMI2) calculated to determine the quantity actually injected of fuel for the late injection participating in the engine torque; this amount of fuel actually injected being then compared to a quantity mapped in a database (35) of the computer (30) to correct or not the amount of fuel mapped for the late injection participating in the engine torque; the correction being effected by means of a correction loop (340) when the actual injected amount of fuel and the mapped quantity of fuel are different.

2. Correction system (3) according to claim 1, characterized in that the computer (30) comprises: - another database (31) of time derivative values of the volume of each of the combustion chambers (20) of the a motor for each of the crankshaft angles (23) at a sampling interval of the predetermined angle; - a compute module (32) of the Average Instantaneous Torque (CMI1) for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and the Instantaneous Medium Torque (CMI2) for a combustion cycle of the engine with late injection of fuel for a same operating point of the engine; a comparison module (33) between the instantaneous average torque (CMI1) calculated by the calculation module (32) for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and the calculated mean instantaneous torque (CMI2), by the calculation module (32), for a combustion cycle of the engine with late fuel injection so as to provide a signal (33a) representative of the actually injected fuel quantity for the late injection participating in the engine torque for the operating point i> considered engine; another comparison module (34) of the signal (33a), supplied by the comparison module (33), representative of the actually injected quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque with a representative signal (35a) the mapped fuel amount of the late injection participating in the engine torque; and a control module (36) of the injector (10), supplying fuel to the combustion chamber (20) of said engine, as a function of the amount of fuel, whether or not corrected, of the late injection participating in the engine. engine torque.

3. correction system (3) according to claim 2, characterized in that the calculation module (32) of the Average Instantaneous Torque (CMI) is able to determine, for at least one combustion chamber (20) of the engine and for at least one crank angle value (23) sampled, a time derivative value of the volume of said combustion chamber (20) as a function of the other database (31) of the computer (30).

4. correction system (3) according to claim 2 or 3, characterized in that the calculation module (32) of the Medium Instantaneous Torque (CMI) is able to multiply, for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a combustion cycle of the engine with late fuel injection, for a given combustion chamber (20) and for at least one crankshaft angle value (23), a time volume derivative value with a pressure value gases. i0

5. correction system (3) according to one of claims 2 to 4, characterized in that the calculation module (32) of the Medium Instantaneous Torque (CMI) is able to add, for a combustion cycle of the engine without late injection of fuel and for a combustion cycle of the engine with late fuel injection, for a given combustion chamber (20), i product values obtained for each crankshaft angle (23) of said engine combustion cycle of said combustion chamber (20) of the engine.

6. correction system (3) according to one of claims 2 to 5, characterized in that the correction loop (340) comprises: - an input receiving the signal (35a) representative of the mapped quantity of fuel for injection engine input torque from the data bank (35) and another input receiving the signal (33a) representative of the actual fuel injection quantity for late injection participating in the engine torque and from the engine torque module; comparing (33) the correction system (3); a comparator (341) for transmitting a signal (341a) representing the difference between the signal (33a) representative of the actually injected fuel quantity for the late injection participating in the engine coupling, and the signal (35a) representative of the a charted amount of fuel for late injection participating in engine torque; a clipper (342) for receiving the signal (341a) coming from the comparator (341) and producing a signal (342a) equal to the signal (341a) coming from the comparator (341) when the latter is between a minimum quantity and a maximum quantity pre-recorded in the computer (30) or a signal (342a) equal to these maximum or minimum quantities when the signal (341a) from the comparator (341) exceeds the corresponding quantity; an adder (343) for receiving the signal (342a) from the clipper (342) and adding, to the signal (342a) transmitted by the clipper (342), the signal (35a) representative of the Mapped fuel quantity for the late injection participating in the engine torque and from the data bank (35) of the calculator (30) to obtain the signal (34a) representative of the corrected quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque.

7. correction system (3) according to claim 6, characterized in that the signal (34a) from the adder (343) is then transmitted to the data bank (35) of the computer (30) so that the corrected amount of fuel for the late injection participating in engine torque is stored in the appropriate map of the computer databank (35) for the engine operating point under consideration.

8. correction system (3) according to one of claims 2 to 7, characterized in that the control module (36) of the correction system (3) is intended to receive a signal (35b) representative of the amount of fuel Mapped, corrected or not, from the other data bank (35) of the computer (30), a representative signal (la) of the value of the fuel pressure in the common rail injection device (1) and a signal representative of the instantaneous value (5b) of the crankshaft angle (23) for determining the instant of opening and the instant of closure of the fuel injector (10) in the combustion chamber (20) of the engine .

9. A method of correcting the amount of fuel for the late injection participating in the torque of an internal combustion engine implemented by the correction system (3), according to one of claims 1 to 8, said correction system (3) being equipped with a computer (30) connected to a gas pressure sensor (4) provided in at least one combustion chamber (20) of the engine and a crankshaft angle sensor (5) fitted to a crankshaft (23) of said combustion chamber (20), characterized in that the correction method comprises: a calculation step (300) of an Instantaneous Average Torque (CMI1) for a combustion cycle of the engine without late injection of fuel and i; a Medium Instantaneous Torque (MIC2) for a combustion cycle of the engine with late fuel injection for the same operating point of the engine; a comparison step (301) between the Instantaneous Average Torque (CMI1) calculated for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and the Average Instantaneous Torque (CMI2) calculated for a combustion cycle of the engine with late injection of fuel; fuel for providing a signal (33a) representative of the actually injected fuel quantity for late injection participating in engine torque for the engine operating point of interest; Another step of comparing (302) the signal (33a) representative of the actually injected fuel quantity for the late injection participating in the torque of the engine with a signal (35a) representative of the quantity of fuel injected late engine torque participant; - a step of correcting (303) the engineered quantity of fuel for the late injection participating in engine torque when the actual fuel injection quantity and the engineered quantity of fuel are different; and s - a control step (304) of the injector (10), supplying fuel to the combustion chamber (20) of said engine, as a function of the quantity of fuel, whether corrected or not, for the late injection participating to the engine torque.

10. Correction method according to claim 9, characterized in that the calculation step (300) of the Instantaneous Average Torque (CMI) is performed for a combustion cycle of the engine without late fuel injection and for a cycle of combustion of the engine with late fuel injection, according to the following formula: 1 C.17I =,) • P (a • Au,, __ 15 with: - have the angular position of the crankshaft (23), sampled and supplied by the sensor crankshaft angle (5) to the calculator (30) of the correction system (3); V '(ai) is the time derivative of the volume of the combustion chamber (20) at the instant the crankshaft (23) ) passes through the angle, the time derivative of the volume, corresponding to the crankshaft angle (agi), of the combustion chamber (20) being read by the calculator (30) of the correction system (3) in a bank data (31) of the calculator (30), and - P (ai) is the measured pressure of the gases in the combustion chamber (20) at at the same time, supplied by the pressure sensor (4) to the computer (30) of the correction system (3).

11. A correction method according to claim 9 or 10, characterized in that the correction step (303) consists in transmitting a signal (341a) representing the difference between the signal (33a) representative of the quantity actually injected fuel for the late injection participating in the torque of the engine and the signal (35a) representative of the mapped quantity of fuel for the late injection participating in the engine torque; the difference signal (341a) being then clipped when it exceeds a minimum amount and a maximum amount pre-recorded in the computer (30); then the signal (342a), optionally clipped, being added to the signal (35a) representative of the engineered quantity of fuel for the late injection participating in the torque of the engine in order to obtain the signal (34a) representative of the corrected quantity of fuel for late injection participating in engine torque; the latter signal (34a) representing the corrected amount of fuel for the late injection participating in the engine torque being stored in the appropriate mapping of the data bank (35) of the computer (30).