FR2993935A1 - Procede de diagnostic d'un injecteur de carburant, vehicule automobile, programme informatique et support d'enregistrement associes - Google Patents

Abstract

Le procédé de diagnostic d'un injecteur de carburant d'un cylindre de moteur thermique comporte : une étape d'injection (E1) de carburant dans le cylindre par l'injecteur ; une étape de combustion (E2) du carburant injecté ; une étape de détermination (E3) d'un couple généré, fonction de l'étape de combustion (E2), par le cylindre ; une étape de diagnostic (E4) configurée de sorte à déterminer, en fonction du couple généré, un état de disfonctionnement de l'injecteur représentatif d'une mauvaise quantité de carburant injectée.

Description

Procédé de diagnostic d'un injecteur de carburant, véhicule automobile, programme informatique et support d'enregistrement associés 10 Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine du véhicule automobile. 15 L'invention a pour objet plus particulièrement un procédé de diagnostic d'un injecteur de carburant dans un cylindre de moteur thermique. État de la technique 20 Afin de respecter les futures normes de pollution, il est nécessaire de développer une stratégie capable de détecter certaines défaillances sur combustion d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé. 25 Le brevet d'invention FR2681425 décrit l'utilisation d'un dispositif de mesure d'un couple moteur permettant de détecter les ratés de combustion. Dans le cas d'un raté de combustion, le carburant injecté dans un cylindre n'explose pas et se retrouve évacué dans les systèmes anti-pollution. Le risque de dégradation des systèmes anti-pollution est 30 alors non négligeable car la combustion du carburant n'a pas lieu.

Cependant, rien ne permet d'identifier d'où vient le défaut de richesse présent dans un des cylindres, l'opérateur de maintenance ne sait pas alors quelle pièce changer.

Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution de diagnostic d'une mauvaise combustion, notamment due à une défaillance de l'injecteur. On tend vers ce but en ce que le procédé de diagnostic d'un injecteur de carburant d'un cylindre de moteur thermique comporte : - Une étape d'injection de carburant dans le cylindre par l'injecteur, - Une étape de combustion du carburant injecté, - Une étape de détermination d'un couple généré, fonction de l'étape de combustion, par le cylindre, - Une étape de diagnostic configurée de sorte à déterminer, en fonction du couple généré, un état de disfonctionnement de l'injecteur représentatif d'une mauvaise quantité de carburant injectée. Selon une mise en oeuvre, le couple généré est déterminé à partir d'une mesure de pression dans le cylindre, ou est déterminé à partir d'une mesure par un couple-mètre.

Selon une mise en oeuvre, l'étape de diagnostic peut comporter une étape de comparaison du couple généré avec une première donnée de comparaison, notamment une donnée représentative du couple d'autres cylindres du moteur ou d'un premier seuil de couple, l'injecteur étant diagnostiqué, en fonction du résultat de l'étape de comparaison, dans un état de disfonctionnement de type pauvre correspondant à une quantité injectée trop faible. Avantageusement, la première donnée de comparaison étant le premier seuil de couple, l'injecteur est diagnostiqué dans l'état de disfonctionnement de type pauvre si le couple généré est inférieur audit premier seuil. Selon une autre mise en oeuvre, l'étape d'injection étant réalisée par diminution du temps normal d'injection associé au cylindre, au cours de l'étape de diagnostic l'injecteur est diagnostiqué dans un état de disfonctionnement de type riche si l'étape de combustion ne présente pas de raté de combustion et/ou si lors d'une comparaison du couple généré avec une deuxième donnée de comparaison, notamment une donnée représentative du couple d'autres cylindres du moteur ou d'un deuxième seuil de couple, le résultat de la comparaison est représentatif de l'état de disfonctionnement de type riche. Avantageusement, la deuxième donnée étant un deuxième seuil de couple, le résultat de la comparaison est représentatif de l'état de disfonctionnement de type riche si le couple généré est supérieur audit deuxième seuil.

De préférence, l'injecteur du cylindre est diagnostiqué en prenant en compte la comparaison du couple généré avec la deuxième donnée sur plusieurs cycles d'injection, de combustion, et de détermination de couple généré en mettant en oeuvre pour chaque cycle une étape d'injection dont le temps normal d'injection est diminué de sorte à confirmer l'état de disfonctionnement de type riche.

Selon une variante, le procédé comporte un premier cycle comprenant les étapes d'injection, de combustion, de détermination du couple généré, et de diagnostic selon la mise en oeuvre correspondante décrite ci-dessus, et il comporte, uniquement si au cours du premier cycle l'injecteur n'est pas diagnostiqué dans l'état de disfonctionnement de type pauvre, un deuxième cycle comprenant de nouvelles étapes d'injection, de combustion, de détermination du couple généré, et une étape de diagnostic selon l'autre mise en oeuvre décrite ci-dessus. L'invention est aussi relative à un véhicule automobile comportant les moyens logiciels et/ou matériel de mise en oeuvre du procédé tel que décrit. L'invention est aussi relative à un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes d'un procédé tel que décrit.

L'invention est aussi relative à un programme informatique comprenant un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des étapes d'un procédé tel que décrit, lorsque le programme est exécuté par un calculateur.25 Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma illustrant un procédé de diagnostic selon une mise en oeuvre de l'invention, - la figure 2 illustre l'évolution du régime moteur en fonction du temps sur un moteur à quatre cylindres, - la figure 3 illustre une courbe représentative de l'évolution du couple généré par un cylindre en fonction de la richesse d'injection de carburant, - la figure 4 illustre un logigramme d'une mise en oeuvre particulière d'un procédé de diagnostic. Description de modes préférentiels de l'invention Le procédé décrit ci-après diffère de l'art antérieur notamment en ce que l'on utilise un couple généré par la combustion dans un cylindre pour détecter un disfonctionnement de l'injecteur associé au cylindre. Sur la figure 1, le procédé de diagnostic d'un injecteur de carburant d'un cylindre de moteur thermique, notamment d'un véhicule automobile, comporte une étape d'injection El de carburant dans le cylindre par l'injecteur. Ensuite, une étape de combustion E2 du carburant injecté est réalisée. L'étape de combustion E2 est classiquement réalisée par une compression du carburant injecté, un allumage et une explosion provoquant une détente au niveau du cylindre entraînant, par exemple, un vilebrequin. D'autre part, le procédé comporte une étape de détermination E3 d'un couple généré, fonction de l'étape de combustion E2, par le cylindre. Le couple généré peut être déterminé à partir d'une mesure de pression dans le cylindre, ou peut être déterminé à partir d'une mesure par un couple-mètre. Une fois les données mesurées, une stratégie logicielle peut être mise en oeuvre pour déterminer le couple associé audit cylindre. Même quand le moteur comporte plusieurs cylindres, la stratégie logicielle permet de déterminer le couple associé à chaque cylindre. Pour déterminer le couple par mesure de pression, le cylindre sera, par exemple, équipé d'un capteur de pression disposé de manière idoine dans la chambre de combustion du cylindre.

Un couple-mètre permet l'application d'un principe énonçant que le couple d'un cylindre est proportionnel à l'amplitude des variations de la vitesse instantanée du vilebrequin, et peut être déterminé en fonction d'une mesure de défilement de dents d'une couronne solidaire du vilebrequin. Ainsi, le couple-mètre mis en oeuvre dans le présent procédé peut être du type de celui décrit dans le brevet d'invention FR2681425.

Ici le couple-mètre peut détecter une simple dérive de la quantité de carburant injecté qui n'entraîne pas de raté de combustion. Le procédé comporte en outre une étape de diagnostic E4 configurée de sorte à déterminer, en fonction du couple généré, un état de disfonctionnement de l'injecteur représentatif d'une mauvaise quantité de carburant injectée.

En fait, un état de disfonctionnement peut être de type riche ou de type pauvre. Dans le cas d'un état de disfonctionnement de type pauvre, cela signifie que la quantité injectée de carburant était trop faible (par exemple un débit trop faible sur l'injecteur concerné) par rapport à la quantité nécessitée par le cylindre. Un disfonctionnement de type pauvre peut générer des ratés de combustion importants, ou une chute de couple moteur à un instant déterminé. Dans le cas d'un état de disfonctionnement de type riche, cela signifie que la quantité injectée de carburant était trop importante par rapport à la quantité nécessitée par le cylindre (par exemple débit trop fort). Un disfonctionnement de type riche peut générer un raté de combustion, ou une combustion normale mais entrainant un rejet de carburant en sortie du moteur. La détection de ces deux états a été rendue intéressante suite à des essais effectués pour satisfaire les normes anti-pollution.

En effet, les essais ont démontré qu'un disfonctionnement « injecteur pauvre » entraine un dépassement des normes antipollution pour des valeurs d'appauvrissement entrainant notamment des ratés de combustion sur le cylindre en défaut. Au niveau de l'acyclisme du volant moteur, cela se traduit par une décélération du vilebrequin lors de la phase de combustion/détente du cylindre en défaut, au lieu d'une accélération due au travail de pression sur un cylindre non défaillant. L'analyse utilisant un couple-mètre conduit invariablement à une forte sous-estimation du couple par rapport au couple des autres cylindres. En effet, le couple-mètre repose sur une analyse harmonique du signal vitesse sur chaque point moteur haut (PMH) d'un cylindre. Sur un point moteur haut avec combustion, on obtiendra une valeur harmonique non nulle (signal sinusoïdal), alors que l'harmonique obtenu sur un point moteur haut sans combustion sera proche de 0 ou négatif. Le couple moyen par cylindre estimé par la stratégie de couple-mètre présentera donc une valeur proche de 0 pour tous les couples estimés d'un cylindre associé. Cette valeur proche de 0 est associée à un injecteur défaillant. Une combustion simplement moins bonne sera plus difficile à détecter car elle pourra quand même générer assez de couple.

La figure 2 permet d'illustrer le principe d'un raté de combustion. Cette figure donne l'évolution du régime moteur dans le temps pour un moteur à quatre cylindres respectivement notés PMH Cyl 1-2, PMH Cyl 1-1, PMH Cyl 1, PMH Cyl 1+1. A PMH Cyl 1+2 on a fait le tour de cylindres, autrement dit PMH Cyl 1+2 est le même cylindre que PMH Cyl 1-2. On observe sur le cylindre PMH Cyl 1 un raté de combustion induisant qu'aucune accélération n'est donnée au vilebrequin par le cylindre PMH Cyl 1, la réaccélération étant donnée par le cylindre PMH Cyl 1+1, avant de re-stabiliser le régime moteur au cylindre PMH Cyl 1+2. Cet exemple traite le cas où il y a un raté de combustion, c'est-à-dire aucune accélération donnée. Dans le cas d'une simple dérive vers la pauvreté de l'injection, l'accélération sera présente mais faible, ce qui induira une perte de régime moyen du moteur qu'il faudra ensuite rétablir.

D'autre part, un disfonctionnement « injecteur riche » entraîne un dépassement des normes anti-pollution pour des valeurs d'enrichissement supérieures aux dispersions d'injecteurs. Il résulte donc de ces constatations une importance de détection d'un disfonctionnement d'un injecteur. Ci-après, seront décrites des stratégies pour détecter un état de disfonctionnement de type pauvre, ou un état de disfonctionnement de type riche. Afin de comprendre la mise en oeuvre de ces stratégies, la figure 3 illustre une courbe de l'évolution de couple en fonction de la richesse. Entre 0 et 0,7, le mélange dans le cylindre entraînera une situation de ratés de combustion, entre 0,7 et 1,0 le mélange dans le cylindre est un mélange pauvre. Entre 1,0 et 1,1 le mélange est idéal pour éviter les problématiques évoquées ci-dessus. Au-delà de 1,1, le mélange est trop riche. A la lecture de cette courbe, on voit que pour détecter une dérive vers un état de disfonctionnement de type pauvre, on peut comparer le couple généré par la combustion dans le cylindre à un seuil car en dessous de 1,0 la pente de la courbe est suffisamment importante pour éviter les défauts de détection, par contre au-dessus de 1,1 la pente de la courbe est relativement faible, ce qui peut induire des problèmes de détection de l'état de disfonctionnement de type riche. Ceci est dû au fait qu'en cas de simple dérive de l'injecteur du côté « riche » (on exclut ici le cas de noyade n'entrainant pas de combustion) la chambre du cylindre contenant plus de carburant, la pression due à l'explosion dans le cylindre restera sensiblement là même, et donc le couple sera sensiblement identique à un couple généré par un injecteur parfaitement réglé. Selon une première mise en oeuvre, l'étape de diagnostic E4 peut comporter une étape de comparaison du couple généré avec une première donnée de comparaison. Cette première donnée de comparaison peut être, notamment, une donnée représentative du couple d'autres cylindres du moteur ou d'un premier seuil de couple. L'injecteur est alors diagnostiqué, en fonction du résultat de l'étape de comparaison, dans un état de disfonctionnement de type pauvre, par exemple ce type pauvre correspond à une quantité injectée trop faible, c'est-à-dire insuffisante. Par exemple, si la première donnée de comparaison est le premier seuil de couple, l'injecteur est diagnostiqué dans l'état de disfonctionnement de type pauvre si le couple généré est inférieur audit premier seuil.

Selon une deuxième mise en oeuvre, l'étape d'injection El est réalisée par diminution du temps normal d'injection associé au cylindre. Par « temps normal » on entend la durée utilisée par le calculateur du moteur pour piloter un injecteur lors du fonctionnement du véhicule, dans le domaine cette durée est aussi communément appelée temps nominal. Ainsi, au cours de l'étape de diagnostic E4, l'injecteur est diagnostiqué dans un état de disfonctionnement de type riche (par exemple ce type riche correspond à une quantité injectée trop importante) si l'étape de combustion ne présente pas de raté de combustion et/ou si lors d'une comparaison du couple généré avec une deuxième donnée de comparaison, notamment une donnée représentative du couple d'autres cylindres du moteur ou d'un deuxième seuil de couple, le résultat de la comparaison est représentatif de l'état de disfonctionnement de type riche.

Par exemple, la deuxième donnée étant un deuxième seuil de couple, le résultat de la comparaison est représentatif de l'état de disfonctionnement de type riche si le couple généré est supérieur audit deuxième seuil. Le premier seuil peut être égal au deuxième seuil. La première donnée peut être identique à la deuxième donnée. De préférence, l'injecteur du cylindre est diagnostiqué en prenant en compte la comparaison du couple généré avec la deuxième donnée sur plusieurs cycles d'injection, de combustion, et de détermination de couple généré en mettant en oeuvre pour chaque cycle une étape d'injection dont le temps normal d'injection est diminué de sorte à confirmer un état de disfonctionnement de type riche. Ceci permet de limiter le risque de mauvais diagnostics. En effet, l'augmentation du nombre de diagnostics permet de réduire le nombre de fausses détections. En fait, en se basant sur l'interprétation de la figure 3, on décale volontairement la courbe du couple en fonction de la richesse vers la gauche par diminution du temps normal d'injection. Ainsi, un injecteur fonctionnant normalement présentera dans ce cas des ratés de combustion ou un état de disfonctionnement de type pauvre, alors que si un injecteur est dans un état de disfonctionnement de type riche, il se comportera comme un injecteur fonctionnant normalement même avec la diminution volontaire du temps d'injection. Ces première et deuxième mises en oeuvre peuvent être combinées. Autrement dit, le procédé peut comporter un premier cycle comprenant les étapes d'injection El, de combustion E2, de détermination du couple généréE3, et de diagnostic E4 selon la première mise en oeuvre et éventuellement ses variantes ou exemples de réalisation, et le procédé comporte, uniquement si au cours du premier cycle l'injecteur n'est pas diagnostiqué dans l'état de disfonctionnement de type pauvre, un deuxième cycle comprenant de nouvelles étapes d'injection El, de combustion E2, de détermination du couple généré E3, et une étape de diagnostic E4 selon la deuxième mise en oeuvre et éventuellement ses variantes ou exemples de réalisation. Selon une mise en oeuvre particulière illustrée à la figure 4, le procédé de diagnostic comporte une étape d'initialisation Ei comprenant une étape de surveillance Ei-1 des conditions de diagnostic et une étape de vérification des conditions de diagnostic Ei-2 en fonction des données de surveillances issues de l'étape Ei-1. Ce procédé suppose que le moteur thermique comporte plusieurs cylindres comportant chacun au moins un injecteur. Si les conditions ne sont pas réunies (sortie non de Ei-2), on boucle sur l'étape Ei-1. Si les conditions sont réunies (sortie oui de Ei-2), on cherche à déterminer (E3) pour chaque cylindre le couple généré par ledit cylindre lors d'une combustion associée à une injection (les étapes El et E2 ne sont pas représentées dans ce logigramme, néanmoins il est implicite que pour déterminer le couple de chaque cylindre, on a réalisé ces étapes au niveau de chaque cylindre). L'étape E3 de détermination du couple comporte donc pour chaque cylindre une étape E3-1 de mesure de pression, ou une mesure d'un signal, par exemple de défilement de dents associé à la rotation d'un vilebrequin (utilisation d'un couple-mètre). Cette étape E3-1 est ensuite associée à une étape E3-2 de calcul de couple par logiciel. En fait, cette étape E3-2 permet d'exploiter les résultats de l'étape E3-1 de sorte à déterminer un couple généré pour chaque cylindre.

Ensuite, l'étape de diagnostic E4 peut être effectuée. Dans un premier temps, tous les injecteurs seront testés E4-1 de sorte à classer les cylindres dans un premier ensemble E4-2 ou dans un deuxième ensemble E4-3. Le premier ensemble E4-2 comporte les injecteurs associés aux cylindres dont le couple est insuffisant, c'est-à-dire que l'injecteur est considéré dans l'état de disfonctionnement de type pauvre. Le deuxième ensemble E4-3 comporte alors le reste, c'est-à-dire les injecteurs associés aux cylindres dont le fonctionnement est normal, et les injecteurs associés aux cylindres dont le fonctionnement est dans un état de disfonctionnement de type riche. Ce classement peut être réalisé en mettant en oeuvre la première mise en oeuvre décrite ci-dessus. Une fois le premier ensemble et le deuxième ensemble déterminés, chaque cylindre du deuxième ensemble va subir une vérification de sorte à savoir si son injecteur est normal ou dans un état de disfonctionnement de type riche. Autrement dit, le procédé comporte à partir du deuxième ensemble E4-3, une étape de vérification E4-4 d'un cylindre non vérifié du deuxième ensemble. Cette étape de vérification peut mettre en oeuvre la deuxième mise en oeuvre décrite ci-dessus. Cette étape de vérification permet en d'autres termes de déterminer si le couple du cylindre vérifié est faible lorsque le temps d'injection de carburant dans le cylindre par l'injecteur associé est diminué. Si ce couple est faible (sortie oui) alors l'injecteur du cylindre ne comporte pas de défaut E4-5. Si le couple est suffisant alors qu'en fait le temps d'injection a volontairement été diminué, l'injecteur est diagnostiqué dans l'état de disfonctionnement de type riche E4-6. En sortie de l'étape E4-6 et de l'étape E4-5, le procédé passe dans une étape E4-7 au cours de laquelle il est déterminé si tous les cylindres du deuxième ensemble ont été vérifiés, si oui le procédé est terminé E4-8, si non alors le procédé retourne à l'étape E4-4.

De manière générale, lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres, pour détecter un éventuel état de disfonctionnement de type riche d'un ensemble de cylindres qui ne se trouvent pas dans un état de disfonctionnement de type pauvre, chaque cylindre dudit ensemble est vérifié l'un après l'autre. C'est-à-dire que pour un cylindre donné en vérification, on diminue le temps d'injection de carburant de son injecteur associé alors que le temps d'injection reste normal (c'est-à-dire plus élevé) pour les autres cylindres du moteur. Ceci permet d'isoler le cylindre à vérifier et par exemple de faciliter le diagnostic de son injecteur lors d'une comparaison de son couple généré avec le couple des autres cylindres. L'implémentation d'un procédé tel que décrit ci-dessus dans ses différentes mises en oeuvre, permet de détecter la dérive riche ou pauvre d'un injecteur, et de cibler précisément l'injecteur défaillant de manière à orienter le réparateur sur le bon cylindre. Ceci permet d'éviter le démontage non justifié d'un moteur lors d'une maintenance.

Afin de bien assurer la qualité de détection du procédé de diagnostic, un plan de validation est à construire en prenant bien en compte les dispersions tolérées par chaque injecteur. Autrement dit, la donnée de comparaison sera adaptée en fonction du type d'injecteur. Par exemple, en prenant le couple idéal que devrait fournir un cylindre pour une injection donnée, la tolérance est de l'ordre de 10Nm à 15Nm soit environ une tolérance de quantité de carburant injectée de 3mg/coup.

La stratégie mise en oeuvre pour détecter un injecteur dans un état de disfonctionnement de type riche mettant en oeuvre une diminution du temps d'injection étant intrusive, il est préférable que cette dernière ait lieu lorsque le moteur est en régime stabilisé. Par « stabilisé », on entend des variations minimums de débit de carburant injecté dans chaque cylindre. Les avantages du procédé tel que décrit sont multiples, notamment on aura : - Une utilisation d'algorithmes éprouvés; - Pas de surcoût lié à de nouveaux composants de contrôle moteur (pas de cible volant moteur spécifique, pas de nouveau capteur ni ASIC...) ; - Simplicité de fonctionnement qui assure une bonne robustesse de la détection ; - Les nouveautés en terme d'algorithmes sont limitées : peu de surcoûts en mémoire et/ou en temps de calcul ; - Répond aux objectifs de diagnostics embarqués OBD (pour « On Board Diagnostics » en anglais).

De manière générale, le procédé peut être appliqué aux moteurs rotatifs à combustion interne (thermique) et à allumage commandé, à injection directe ou indirecte de carburant et à n cylindre(s). Un véhicule automobile peut comporter les moyens logiciels et/ou matériels de mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus. Un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique peut comprendre des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé tel que décrit.

Un programme informatique peut comprendre un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des étapes d'un procédé tel que décrit, lorsque le programme est exécuté par un calculateur.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de diagnostic d'un injecteur de carburant d'un cylindre de moteur thermique, caractérisé en ce qu'il comporte : - Une étape d'injection (El) ) de carburant dans le cylindre par l'injecteur, - Une étape de combustion (E2) du carburant injecté, - Une étape de détermination (E3) d'un couple généré, fonction de l'étape de combustion (E2), par le cylindre, - Une étape de diagnostic (E4) configurée de sorte à déterminer, en fonction du couple généré, un état de disfonctionnement de l'injecteur représentatif d'une mauvaise quantité de carburant injectée.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple généré est déterminé à partir d'une mesure de pression dans le cylindre, ou est déterminé à partir d'une mesure par un couple-mètre.
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape de diagnostic (E4) comporte une étape de comparaison du couple généré avec une première donnée de comparaison, notamment une donnée représentative du couple d'autres cylindres du moteur ou d'un premier seuil de couple, l'injecteur étant diagnostiqué, en fonction du résultat de l'étape de comparaison, dans un état de disfonctionnement de type pauvre correspondant à une quantité injectée trop faible.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première donnée de comparaison étant le premier seuil de couple, l'injecteur est diagnostiqué dans l'état de disfonctionnement de type pauvre si le couple généré est inférieur audit premier seuil.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce l'étape d'injection (El) ) étant réalisée par diminution du temps normal d'injection associé au cylindre, au cours de l'étape de diagnostic (E4) l'injecteur est diagnostiqué dans un état de disfonctionnement de type riche si l'étape de combustion ne présente pas de raté de combustion et/ou si lors d'une comparaison du couple généré avec une deuxième donnée de comparaison, notamment une donnée représentative du couple d'autres cylindres du moteur ou d'un deuxième seuil de couple, le résultat de la comparaison est représentatif de l'état de disfonctionnement de type riche.
6. 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième donnée étant un deuxième seuil de couple, le résultat de la comparaison est représentatif de l'état de disfonctionnement de type riche si le couple généré est supérieur audit deuxième seuil.
7. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que l'injecteur du cylindre est diagnostiqué en prenant en compte la comparaison du couple généré avec la deuxième donnée sur plusieurs cycles d'injection, de combustion, et de détermination de couple généré en mettant en oeuvre pour chaque cycle une étape d'injection dont le temps normal d'injection est diminué de sorte à confirmer l'état de disfonctionnement de type riche.
8. 8. Procédé selon les revendications 3 et 5, caractérisé en ce qu'il comporte un premier cycle comprenant les étapes d'injection (El ), de combustion (E2), de détermination du couple généré (E3), et de diagnostic (E4) selon la revendication 3, et en ce qu'il comporte, uniquement si au cours du premier cycle l'injecteur n'est pas diagnostiqué dans l'état de disfonctionnement de type pauvre, un deuxième cycle comprenant de nouvelles étapes d'injection (El ), de combustion (E2), de détermination du couple généré (E3), et une étape de diagnostic (E4) selon la revendication 5.
9. 9. Véhicule automobile comportant les moyens logiciels et/ou matériel de mise en oeuvre du procédé selon les revendications précédentes.
10. 10. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des 15 moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 8.
11. 11. Programme informatique comprenant un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 8, lorsque le programme est exécuté 20 par un calculateur.