DISPOSr1'11F DE RAIDEUR GLOBALE VARIABLE POUR VEHICULES MOTORISES A ROUES SUSPENDUES ET VEHICULE CORRESPONDANT La présente invention concerne un dispositif apte à faire varier la somme des raideurs des suspensions de véhicules motorisés en fonction de leurs phases de fonctionnement. L'invention est relative aux véhicules motorisés du genre vélomoteurs, scooters, motocyclettes, notamment de type routier, sportif et de compétition, en particulier du type super-sport, super-bike ou machines de Grands-Prix ainsi qu'aux véhicules à trois ou quatre roues aussi appelés « trike » ou « quad » par l'homme de l'art. The present invention relates to a device adapted to vary the sum of the stiffness of suspensions of motorized vehicles according to their operating phases. The invention relates to motorized vehicles of the moped, scooter, and motorcycle type, in particular of the road, sports and competition type, in particular of the super-sport type, super-bike or Grand-Prix machines as well as for three-wheeled vehicles. or four wheels also called "trike" or "quad" by those skilled in the art.
La présente invention est particulièrement destinée aux véhicules équipés d'une suspension arrière à au moins un bras oscillant et à l'avant d'une suspension à triangles superposés du genre de la suspension BMW « Duo-Lever », de suspensions à au moins un bras poussé du genre de la Yamaha 1000 GTS ou de la BMW « télélever », de suspensions à bras poussé et moyeu directeur du genre appelé « Di-Fazio » ou « JBB » par l'homme de l'art ou tout autre type de suspension comportant des bras ou des triangles oscillants entre la roue et le cadre ou le moteur porteur du véhicule, par l'intermédiaire ou non d'un porte moyeu ou tout autre genre de support de la dite roue. Les suspensions de l'art antérieur sont indépendantes entre l'avant et l'arrière, lors des phases de freinage, le transfert de cent pour cent de la charge sur la roue avant du véhicule induit le délestage de la suspension arrière ce qui peut soulever la roue arrière du sol et provoquer le capotage du dit véhicule par l'avant. Pour remédier à ce délestage du train arrière qui induit une forte instabilité au freinage, une solution connue consiste à allonger l'empattement du véhicule ce qui peut nuire à sa maniabilité dans les virages serrés et a sa circulation citadine. Afin de bénéficier de la distance de freinage optimum sans délester la roue arrière, il faudrait adopter un empattement plus long du dit véhicule dans une proportion estimée à trente-cinq pour cent de sa valeur moyenne actuelle, à titre d'exemple non limitatif, il faudrait allonger le dit empattement d'un mètre quarante cinq à sensiblement deux mètres afin de pouvoir bénéficier de toute la puissance de freinage potentielle induite par l'adhérence Mu des pneumatiques actuels les plus performants. La solution actuellement proposée résulte du fait qu'un transfert de charge important est induit par : 1. Des pneumatiques ayant un coefficient d'adhérence Mu important et assurant un roulement sans glissement sur la surface du sol. . Des courses de suspension généreuses destinée â fournir un bon transfert de charge sur la roue arrière à l'accélération. 3. Des empattements courts. 4. Une puissance des freins importante. En tenant compte de ces critères, les suspensions de l'art actuel déterminent un 40 agencement n'autorisant pas de tirer le meilleur partit de l'adhérence Mu des pneus notamment des pneus de sport ou de compétition. Un premier but de l'invention est de remédier aux inconvénients précités de la technique connue. Un deuxième but de l'invention et de diminuer la somme de la raideur des ressorts 45 soutenants le poids du véhicule pendant la phase de freinage de manière à réduire la hauteur du centre de gravité et subséquemment de réduire le transfert de charge afin d'assurer une meilleure stabilité, une réduction des distances de freinage et une plus grande sécurité. Un troisième but de l'invention et d'augmenter la somme de la raideur des ressorts 50 soutenants le poids du véhicule pendant la phase d'accélération en courbe, appelée « accélération sur l'angle » par l'homme de l'art, de manière à augmenter la hauteur du centre de gravité et subséquemment d'assurer un bon transfert de charge nécessaire à l'adhérence, appelée « motricité » par l'homme de l'art. Un quatrième but de l'invention est de permettre une variété de réglage de la 55 progressivité des effets dus au dispositif selon l'invention en connectant les suspensions avant avec les suspensions arrière d'une manière non limitative par des ensembles constitués d'une part d'au moins un basculeur ou excentrique et d'autre part d'au moins une biellette, ou tout autre dispositif, susceptible de fournir la variation de la dite progressivité, que nous appellerons « DVP » dans la suite du texte pour plus de 60 concision. Un cinquième but de l'invention est de procurer une raideur globale des ressorts soutenant le poids du véhicule se caractérisant d'une part par la faculté de choisir et de régler son point d'efficacité et de hauteur de châssis maximum correspondant de façon non limitative à l'accélération sur l'angle, et d'autre part par sa faculté de choisir, son 65 point d'efficacité et de hauteur de châssis minimum correspondant, de façon non limitative, au freinage en courbe. Un sixième but de l'invention est de connecter les suspensions avant et arrière du véhicule tout en évitant que les mouvements d'une roue provoquées par les dénivellations du sol ne se répercutent sur l'autre roue lors des phases de freinage et 70 d'accélérations en virages, dites « sur l'angle » et considérées comme primordiales par l'homme de l'art. L'invention concerne un élément de flexibilité intermédiaire, que nous appellerons « EFI » pour plus de concision, constitué par au moins un ressort susceptible de travailler en détente et en compression à l'instar des ressorts bi coniques des fourches 75 a parallélogramme de l'art antérieur ou encore d'une barre de torsion, le point neutre entre détente et compression du dit EFI étant judicieusement déterminé d'une façon non limitative pour correspondre sensiblement à la phase de freinage en courbe. Ledit ressort est caractérisé par son apport global de flexibilité lors des phases de freinage et son apport global de raideur lors des phases d'accélération. La flexibilité ou la raideur 80 de l'EFI s'agence avec les combinés ressorts-amortisseurs des suspensions avant et arrière de l'art antérieur que nous appellerons « CRA » pour plus de concision Dans une première variante selon l'invention un DVP induisant une cinématique progressive du dispositif est placé soit entre la suspension avant et l'EFI, soit au contraire entre la suspension arrière et le dit EFI, 85 Dans une seconde variante selon l'invention deux DVP déterminent la cinématique de flexibilité du dispositif selon l'invention et sont placés d'une façon non limitative d'une part entre l'EFI et au moins un bras de suspension avant et d'autre part entre l'EFI et au moins un bras de suspension arrière; le dit EFI peut-être constitué par tout type de ressort ou de ressorts assisté ou non d'un élément amortisseur; les 90 deux DVP peuvent être agencés avantageusement pour que le point de rotation de leur basculeur induise un effet de compression ou de détente nul sur l'EFI lors la phase de compression pour l'un et dans la phase de détente pour l'autre. Dans une autre variante selon l'invention l'EFI est constitué, lui aussi, par un combiné ressort-amortisseur agencé, de façon non limitative, avec une butée ou un 95 ressort de détente que l'homme de l'art appelle « Top off spring ».. Dans une autre variante selon l'invention, l'EFI est constitué par le ressort gazeux continu dans un amortisseur, par exemple du type appelé « Fournalés » par l'homme de l'art, incluant une butée souple ou contre ressort de détente que l'homme de l'art appelle « Top off spring ». 100 Dans une autre variante très simplifiée destinée par exemple à des véhicules bon marchés, aucun DVP induisant la cinématique du dispositif selon l'invention n'est placé soit entre la suspension avant et le CRA arrière, ni entre la suspension arrière et le CRA avant. L'EFI est pris directement entre des cantilevers solidaires des suspensions avant et arrière, l'agencement angulaire des points de fixation du dit EFI 105 sur les dits cantilever peut influer modestement la variation de la raideur. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : -Les CRA des suspensions avant et arrière sont montés selon l'art actuel et le dispositif selon l'invention vient se rajouter à un type de suspension connu. -Le ou les DVP sont constitués par tout autre dispositif de transmission du 110 mouvement pouvant se substituer à un ensemble basculeur biellette tel qu'une chaîne et deux pignons, une courroie et deux poulies, un circuit hydraulique et deux récepteurs ou tout autre dispositif susceptible de diminuer ou d'augmenter d'une façon progressive et variable l'influence de l'EFI. -Le CRA de la suspension avant et l'EFI sont placés verticalement et cote à cote 115 derrière le moteur. -Tous les éléments susceptibles de fournir la flexibilité des suspensions du véhicule et du dispositif selon l'invention, tels que les CRA et l'EFI, sont placés derrière le moteur pour un centrage des masses optimisé. L'invention sera mieux comprise grâce à la description qui va suivre donnée à 120 titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - La figure 1 représente schématiquement une vue en élévation latérale d'une motocyclette équipée d'un dispositif simplifié selon l'invention dans la position de compression de la suspension avant lors de la phase de freinage. - La figure 2 représente schématiquement une vue en élévation latérale de la 125 réalisation d'une motocyclette équipée d'un autre dispositif selon l'invention dans la position de détente de la suspension avant, lors de la phase d'accélération. - La figure 3 représente schématiquement une vue en élévation latérale de la réalisation d'une motocyclette équipée d'un autre dispositif selon l'invention dans la position de compression de la suspension avant, lors de la phase de freinage. 130 La figure N°1, montre un châssis 1 porteur d'un moteur 2 sur lequel sont articulés au moins un bras de suspension avant 3 porteur d'un CRA 7 en position de compression et au moins un bras de suspension arrière 4 porteur d'un CRA 8 en position de détente, un ensemble directionnel 5 et deux éléments dits « cantilever » 9 porteurs de l'EFI 6 et solidaires des bras de suspension 3 et 4. 135 La figure N° 2 est une vue latérale en élévation d'une motocyclette ou d'un véhicule motorisé selon l'invention en position de suspension avant détendue à l'accélération. Les bras de suspensions avant 3 portent un cantilever 9. La biellette 10 est articulée sur le dit cantilever 9 et portée en oscillation en son autre extrémité 18 par le basculeur 12. Le dit basculeur 12 est solidaire, en oscillation sur son axe 14, avec le 140 cadre 1. Dans cette phase d'accélération, la fixation 16 de l'EFI 6 sur le basculeur 12 se trouve dans sa position de compression du dit EFI 6, ce qui exerce une poussée en son autre extrémité sur l'axe 17 du basculeur 13. Pour plus de clarté le CRA 7 de la suspension avant est montré ici derrière l'EFI 6 alors que sa place préférentielle serait à coté du dit EFI 6 et juste derrière le moteur 2. L'amortissement de la roue avant 145 s'exerce par au moins un bras de suspension 3, au moins un cantilever 9 d'une façon non limitative et d'une manière connue d'un DVP constitué d'au moins une biellette 20, d'au moins un basculeur 21 fixé en oscillation sur le cadre 1. L'axe 19 du basculeur 13 est relié en oscillation à la biellette 11 articulée en son autre extrémité au bras de suspension arrière 4 150 La figure N° 3 est une vue latérale en élévation d'une motocyclette ou d'un véhicule motorisé selon l'invention en position compression de la suspension avant. Le bras de suspension avant 3 porte un cantilever 9. La biellette 10 est articulée sur le dit cantilever 9 et portée en oscillation en son autre extrémité 18 par le basculeur 12. Le dit basculeur 12 est solidaire, en oscillation sur son axe 14, avec le cadre 1. Dans 155 cette phase de freinage, la fixation 16 de l'EFI sur le basculeur 12 se trouve dans une position d'alignement de l'axe 14-16 sur l'axe 16-17 correspondant à la détente du dit EFI 6 et à la position neutre de la cinématique du DVP. L'autre extrémité 17 de l'EFI articulée sur le basculeur 13 porté en oscillation sur son axe 15 solidaire d'une autre partie du cadre 1; ledit basculeur se trouve sensiblement en position de 160 perpendicularité de son axe 15-17 avec l'axe 16-17, correspondant à la détente de l'EFI. Le troisième axe 19 du basculeur 13 porte en oscillation une biellette 11 qui rejoint en son autre extrémité, au moins, un bras oscillant 4 porteur d'un CRA arrière 8. En référence aux figures 1, 2 et 3 les éléments identiques ou fonctionnellement 165 équivalents sont repérés par des chiffres de références identiques. Dans la configuration correspondant à une motocyclette en phase de freinage selon la figure 1, au moins un bras de suspension avant (3) par l'intermédiaire d'au moins un cantilever avant (9) décomprime un EFI (6) de façon à ce que la charge ajoutée sur la suspension arrière (4) par l'intermédiaire du cantilever arrière (6) soit 170 réduite, nulle ou négative, le CRA (8) en détente, assure dans cette phase la totalité de la charge pendant que le CRA 7 se trouve en compression sensiblement maximum. Dans la configuration correspondant à une motocyclette en phase d'accélération en ligne droite selon la figure 2, au moins un bras de suspension avant (3) par L l'intermédiaire du cantilever (9) agit d'une part sur au moins une biellette (20) et 175 provoque la rotation d'au moins un basculeur (21) qui détend le CRA (7) de la suspension avant, et d'autre part sur une biellette (10) autour de son axe d'oscillation (14) sur le cadre (1). Le point d'articulation (16) de l'EFI sur le basculeur se situe dans cette phase particulière en son point le plus proche de l'autre extrémité (17) du dit EFI afin de procurer une charge maximum sur le basculeur (13) et subséquemment 180 sur la suspension arrière de manière à réduire sa compression. Une autre configuration en phase de freinage et plus particulièrement en phase de freinage sur l'angle selon la figure 3, montre un dispositif selon l'invention à deux DVP. Le basculeur (12) commandé par la suspension avant (3) est agencé de manière à ce qu'en compression de la suspension avant l'axe (16-17) d'EFI (6) se trouve 185 sensiblement aligné avec l'axe (16-14) du basculeur (12) afin que le DVP connecté à la dite suspension avant soit dans une position neutre et sans influence sur la compression de l'EFI de façon à ne pas répercuter les chocs subis par la suspension avant sur la suspension arrière. Dans cette phase de freinage particulière, l'axe (16-17) d'EFI se trouve sensiblement à 90° avec l'axe (15-17) de l'autre basculeur (13) lors de 190 la compression maximum de la suspension avant, mais de façon a ce que cette perpendicularité corresponde à la détente sensiblement maximum d'EFI et a l'influence sensiblement minimum de la raideur du DVP sur la suspension arrière. Dans cette configuration favorable nous obtenons une interférence nulle de la suspension avant en compression sur la suspension arrière subséquemment à la 195 position neutre du basculeur 12. Dans la phase d'accélération, à l'inverse, le DVP de la suspension arrière en compression est en position neutre et ne souffre pas des interférences dus aux chocs subis par la suspension avant lors des accélérations en courbe. Dans une configuration non figurée, les positions de neutralité des deux DVP 200 avant et arrière sont inversées dans le but de procurer une flexibilité variable favorable aux suspensions, l'essentiel étant qu'il y ait un DVP en position neutre en phase de freinage sur l'angle et que l'autre DVP soit en position neutre en phase d'accélération sur l'angle. Dans toutes ces configurations l'EFI conforme à l'invention est, de façon non 205 limitative, un ressort travaillant en compression sur une certaine valeur de sa course et en détente sur le reste de la course. L'invention permet de faire varier favorablement la somme totale des ressorts soutenant le poids du véhicule en fonction des différentes phases de fonctionnement. The present invention is particularly intended for vehicles equipped with a rear suspension with at least one oscillating arm and at the front of a suspension with superimposed triangles of the kind of the BMW "Duo-Lever" suspension, suspensions with at least one pushed arm of the kind of the Yamaha 1000 GTS or the BMW "telelever", suspensions with the push arm and hub director of the kind called "Di-Fazio" or "JBB" by the skilled person or any other type of suspension comprising arms or triangles oscillating between the wheel and the frame or the carrier motor of the vehicle, through or not a hub carrier or any other kind of support of said wheel. The suspensions of the prior art are independent between the front and the back, during the braking phases, the transfer of one hundred percent of the load on the front wheel of the vehicle induces the shedding of the rear suspension which can lift the rear wheel of the ground and cause the rollover of said vehicle from the front. To remedy this shedding of the rear axle which induces strong instability when braking, a known solution is to lengthen the wheelbase of the vehicle which can affect its maneuverability in tight bends and city traffic. In order to benefit from the optimum braking distance without loosening the rear wheel, it would be necessary to adopt a longer wheelbase of said vehicle in a proportion estimated at thirty-five percent of its current average value, as a non-limiting example, it It would be necessary to extend the wheelbase from one meter forty-five to approximately two meters in order to benefit from all the potential braking power induced by the grip Mu of the most effective current tires. The presently proposed solution results from the fact that a large load transfer is induced by: 1. Tires having a high Mu coefficient of adhesion and ensuring non-slip rolling on the ground surface. . Generous suspension strokes to provide good load transfer on the rear wheel at acceleration. 3. Short serifs. 4. High brake power. Taking into account these criteria, the suspensions of the current art determine a layout that does not allow to get the best part of the adhesion Mu tires including sports tires or competition. A first object of the invention is to overcome the aforementioned drawbacks of the known technique. A second object of the invention and to reduce the sum of the stiffness of the springs 45 supporting the weight of the vehicle during the braking phase so as to reduce the height of the center of gravity and subsequently reduce the load transfer to ensure better stability, reduced braking distances and greater safety. A third object of the invention and to increase the sum of the stiffness of the springs 50 supporting the weight of the vehicle during the acceleration phase in curve, called "acceleration on the angle" by those skilled in the art, so as to increase the height of the center of gravity and subsequently to ensure good load transfer necessary for adhesion, called "traction" by those skilled in the art. A fourth object of the invention is to allow a variety of adjustment of the progressiveness of the effects due to the device according to the invention by connecting the front suspensions with the rear suspensions in a non-limiting manner by assemblies formed on the one hand at least one rocker or eccentric and secondly at least one link, or any other device, capable of providing the variation of the said progressivity, which we will call "DVP" in the following text for more than 60 concision. A fifth object of the invention is to provide an overall stiffness of the springs supporting the weight of the vehicle characterized on the one hand by the ability to choose and adjust its point of efficiency and corresponding maximum chassis height without limitation to the acceleration on the angle, and secondly by its ability to choose, its point of efficiency and minimum chassis height corresponding, but not limited to, braking curve. A sixth object of the invention is to connect the front and rear suspensions of the vehicle while avoiding that the movements of a wheel caused by the unevenness of the ground does not affect the other wheel during the braking phases and 70 of accelerations in turns, called "on the angle" and considered essential by those skilled in the art. The invention relates to an intermediate flexibility element, which we will call "EFI" for more concision, consisting of at least one spring capable of working in expansion and compression like the bi-conical springs of the forks 75 a parallelogram of the prior art or a torsion bar, the neutral point between expansion and compression of said EFI being judiciously determined in a non-limiting manner to substantially correspond to the braking phase curve. Said spring is characterized by its overall contribution of flexibility during the braking phases and its overall contribution of stiffness during the acceleration phases. The flexibility or the stiffness 80 of the EFI matches with the combined spring-dampers of the front and rear suspensions of the prior art that we will call "CRA" for more concision In a first variant according to the invention an inducing DVP a progressive kinematic of the device is placed either between the front suspension and the EFI, or on the contrary between the rear suspension and said EFI, 85 In a second variant according to the invention two DVPs determine the kinematics of flexibility of the device according to the invention and are placed in a non-limiting manner on the one hand between the EFI and at least one front suspension arm and on the other hand between the EFI and at least one rear suspension arm; said EFI may be constituted by any type of spring or springs assisted or not a damping element; the two DVPs can be advantageously arranged so that the point of rotation of their rocker induces a compression or no expansion effect on the EFI during the compression phase for one and the relaxation phase for the other. In another variant according to the invention, the EFI is also constituted by a spring-damper combination arranged, in a nonlimiting manner, with an abutment or a spring-loaded spring which is known to those skilled in the art as "top In another variant of the invention, the EFI is constituted by the continuous gaseous spring in a damper, for example of the type called "Fournalés" by those skilled in the art, including a flexible stop or against relaxation spring that the man of the art calls "Top off spring". In another very simplified variant intended for example for inexpensive vehicles, no DVP inducing the kinematics of the device according to the invention is placed either between the front suspension and the rear CRA, or between the rear suspension and the front CRA. . The EFI is taken directly between cantilevers integral with the front and rear suspensions, the angular arrangement of the attachment points of said EFI 105 on said cantilever can modestly influence the variation of the stiffness. According to other characteristics of the invention: the CRAs of the front and rear suspensions are mounted according to the current art and the device according to the invention is added to a known type of suspension. The DVP or DVPs are constituted by any other movement transmission device that can be substituted for a link rocker assembly such as a chain and two gears, a belt and two pulleys, a hydraulic circuit and two receivers or any other device susceptible to decrease or increase in a progressive and variable way the influence of the EFI. -The CRA of the front suspension and the EFI are placed vertically and side by side 115 behind the engine. All the elements capable of providing the flexibility of the suspensions of the vehicle and of the device according to the invention, such as the CRA and the EFI, are placed behind the engine for optimized centering of the masses. The invention will be better understood from the following description given by way of nonlimiting example with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically represents a side elevational view of a motorcycle equipped with a device simplified according to the invention in the compression position of the front suspension during the braking phase. FIG. 2 diagrammatically represents a side elevational view of the embodiment of a motorcycle equipped with another device according to the invention in the position of relaxation of the front suspension during the acceleration phase. - Figure 3 schematically shows a side elevational view of the embodiment of a motorcycle equipped with another device according to the invention in the compression position of the front suspension during the braking phase. FIG. 1 shows a chassis 1 carrying a motor 2 on which are articulated at least one front suspension arm 3 carrying a CRA 7 in the compression position and at least one rear suspension arm 4 carrying a a CRA 8 in the detent position, a directional assembly 5 and two elements called "cantilever" 9 carriers of the EFI 6 and integral with the suspension arms 3 and 4. 135 Figure No. 2 is a side elevational view of a motorcycle or a motor vehicle according to the invention in the suspension position before relaxed acceleration. The front suspension arms 3 carry a cantilever 9. The rod 10 is hinged to said cantilever 9 and swinging at its other end 18 by the rocker 12. The said rocker 12 is integral, in oscillation on its axis 14, with the frame 140 1. In this acceleration phase, the attachment 16 of the EFI 6 on the rocker 12 is in its compression position of the said EFI 6, which exerts a thrust at its other end on the axis 17 of the rocker 13. For clarity the CRA 7 of the front suspension is shown here behind the EFI 6 while its preferred place would be next to said EFI 6 and just behind the engine 2. The damping of the front wheel 145 is exerted by at least one suspension arm 3, at least one cantilever 9 in a non-limiting manner and in a known manner a DVP consisting of at least one rod 20, at least one fixed rocker 21 in oscillation on the frame 1. The axis 19 of the rocker 13 is connected in oscillati 11 is a side elevational view of a motorcycle or motorized vehicle according to the invention in the compression position of the front suspension. The front suspension arm 3 carries a cantilever 9. The rod 10 is hinged to said cantilever 9 and swinging at its other end 18 by the rocker 12. The said rocker 12 is integral, in oscillation on its axis 14, with 1. In this braking phase, the attachment 16 of the EFI on the rocker 12 is in an alignment position of the axis 14-16 on the axis 16-17 corresponding to the relaxation of said EFI 6 and the neutral position of the DVP kinematics. The other end 17 of the EFI articulated on the rocker 13 carried in oscillation on its axis 15 integral with another part of the frame 1; said rocker is substantially in the position of 160 perpendicularity of its axis 15-17 with the axis 16-17, corresponding to the expansion of the EFI. The third axis 19 of the rocker 13 oscillates a rod 11 which joins at its other end, at least, an oscillating arm 4 carrying a rear CRA 8. With reference to Figures 1, 2 and 3 the identical or functionally 165 equivalents are identified by identical reference numbers. In the configuration corresponding to a motorcycle in the braking phase according to FIG. 1, at least one front suspension arm (3) via at least one front cantilever (9) decompresses an EFI (6) so that that the load added to the rear suspension (4) through the rear cantilever (6) is 170 reduced, zero or negative, the CRA (8) in relaxation, ensures in this phase the entire load while the CRA 7 is in substantially maximum compression. In the configuration corresponding to a motorcycle in phase of acceleration in a straight line according to FIG. 2, at least one front suspension arm (3) through L via the cantilever (9) acts on the one hand on at least one connecting rod (20) and 175 causes the rotation of at least one rocker (21) which relaxes the CRA (7) of the front suspension, and secondly on a rod (10) about its axis of oscillation (14) on the frame (1). The pivot point (16) of the EFI on the rocker is in this particular phase at its closest point to the other end (17) of said EFI to provide maximum load on the rocker (13) and subsequently 180 on the rear suspension so as to reduce its compression. Another configuration in the braking phase and more particularly in the braking phase on the angle according to FIG. 3, shows a device according to the invention with two DVPs. The rocker (12) controlled by the front suspension (3) is arranged so that in compression of the suspension before the axis (16-17) of EFI (6) is located 185 substantially aligned with the axis (16-14) of the rocker (12) so that the DVP connected to said front suspension is in a neutral position and without influence on the compression of the EFI so as not to reflect the shocks to the front suspension on the rear suspension. In this particular braking phase, the axis (16-17) of EFI is substantially at 90 ° with the axis (15-17) of the other rocker (13) during 190 the maximum compression of the suspension before, but in such a way that this perpendicularity corresponds to the substantially maximum relaxation of EFI and has the substantially minimum influence of the stiffness of the DVP on the rear suspension. In this favorable configuration we obtain a zero interference of the front suspension in compression on the rear suspension subsequently to the neutral position of the rocker 12. In the acceleration phase, conversely, the DVP of the rear suspension in compression is in neutral position and does not suffer interference from shocks to the front suspension during curve accelerations. In an unrepresented configuration, the neutral positions of the two forward and backward DVPs 200 are reversed in order to provide a variable flexibility favorable to the suspensions, the main thing being that there is a DVP in neutral position during braking on the angle and that the other DVP is in the neutral position during the acceleration phase on the angle. In all these configurations the EFI according to the invention is, in a non-limiting manner, a spring working in compression over a certain value of its stroke and in relaxation over the rest of the race. The invention makes it possible to vary favorably the total sum of the springs supporting the weight of the vehicle as a function of the different operating phases.
Lors du freinage, d'une part l'axe (16) sur le basculeur (12) se trouve en position 210 correspondant à la détente de l'EFI et d'autre part la suspension arrière se détend entraînant une position de l'axe (17) du basculeur (13) correspondant à la détente de l'autre extrémité de l'EFI ce qui induit une charge sensiblement nulle de l'EFI (6). - Lors de l'accélération, d'une part l'axe (16) sur le basculeur (12) se trouve en position de compression de l'EFI et d'autre part la suspension arrière se comprime 215 entraînant une position de l'axe (17) du basculeur (13) correspondant à la compression de l'autre extrémité de l'EFI (6) ce qui induit une compression sensiblement maximum du dit l'EFI. La raideur de l'EFI par rapport aux raideurs des CRA des suspensions avant et arrière du véhicule déterminera l'importance de son influence.During braking, on the one hand the axis (16) on the rocker (12) is in position 210 corresponding to the expansion of the EFI and secondly the rear suspension relaxes resulting in a position of the axis (17) of the rocker (13) corresponding to the expansion of the other end of the EFI which induces a substantially zero load of the EFI (6). - During acceleration, on the one hand the axis (16) on the rocker (12) is in the compression position of the EFI and secondly the rear suspension compresses 215 resulting in a position of the axis (17) of the rocker (13) corresponding to the compression of the other end of the EFI (6) which induces a substantially maximum compression of said EFI. The stiffness of the EFI with respect to the stiffness of the CRA of the front and rear suspension of the vehicle will determine the importance of its influence.
220 Lors de l'accélération, le transfert de charge comprime la suspension arrière entrainant une poussée du cantilever (9) sur l'EFI (6) ce qui induit la compression du dit EFI. Cette accélération entraine simultanément une poussé de l'EFI sur le cantilever (9) de la suspension avant, ce qui induit une réduction du délestage de la suspension avant à l'accélération et subséquemment une montée plus horizontale du 225 véhicule. La phase de freinage plus modérée dite « sur l'angle » sera, de façon avantageuse et non limitative, choisie pour correspondre à la position de neutralité d'un des DVP sur l'EFL Dans le dispositif simplifié selon la figure N°1 la position de neutralité se situant là où le ressort ne subit aucune contrainte de compression d'élongation ou de 230 torsion, dans le cas où l'EFI est un combiné ressort-amortisseur doté d'un « top off spring », c'est l'endroit de la course où se stabilise le dit combiné lorsque les contraintes du ressort principal et du top off spring s'annulent. Lorsque le véhicule roule à vitesse constante et subséquemment à assiette sensiblement horizontale, par exemple en courbe, on note que sur une dénivellation 235 l'une des extrémités de l'EFI se détend pendant que l'autre extrémité se comprime ce qui induit un déplacement sans contrainte et montre que l'invention est un système sensiblement sans effet quand il ne subit pas les transferts de charges L'invention permet ainsi d'obtenir des véhicules motorisés suspendus à plusieurs roues, en particulier des deux roues motorisés et tout spécialement des deux roues 240 motorisés sportifs dont la raideur de la somme des ressorts de suspension varie en fonction de ses phases de fonctionnement. -Raideur neutre assurée par les seuls CRA lorsque la vitesse est sensiblement constante. -Raideur basse lors des phases de freinage. -Raideur élevée lors des phases d'accélération.220 During the acceleration, the charge transfer compresses the rear suspension causing a thrust of the cantilever (9) on the EFI (6) which induces the compression of said EFI. This acceleration simultaneously causes a push of the EFI on the cantilever (9) of the front suspension, which induces a reduction of load shedding of the front suspension during acceleration and subsequently a more horizontal rise of the vehicle 225. The more moderate braking phase called "on the angle" will advantageously and non-limitatively be chosen to correspond to the neutral position of one of the DVPs on the EFL. In the simplified device according to FIG. position of neutrality lying where the spring does not undergo any compression stress elongation or 230 torsion, in the case where the EFI is a combined shock absorber with a "top off spring" is the place of the race where the said handset stabilizes when the constraints of the mainspring and the top off spring cancel each other out. When the vehicle is traveling at a constant speed and subsequently at substantially horizontal attitude, for example in a curve, it is noted that on a slope 235 one of the ends of the EFI relaxes while the other end is compressed which induces a displacement without constraint and shows that the invention is a substantially ineffective system when it does not undergo load transfers The invention thus makes it possible to obtain motorized vehicles suspended with several wheels, in particular two motorized wheels and especially the two 240 motorized sports wheels whose stiffness of the sum of the suspension springs varies according to its operating phases. Neutral reinforcement provided by the only CRA when the speed is substantially constant. -Lower reinforcement during braking phases. -High reinforcement during acceleration phases.
245 Selon d'autres caractéristiques de l'invention : -Le DVP arrière est agencé avantageusement et d'une façon non limitative pour que son point neutre par alignement des axes (15-17) du basculeur 13 soit sans action de compression ou de détente sur l'EFI, et subséquemment sans effet secondaire sur l'autre roue, dû aux dénivellations, sensiblement dans la phase de freinage sur l'angle. 250 -Le DVP avant est agencé avantageusement et d'une façon non limitative pour que son point neutre par alignement des axes (14-16) du basculeur 12 soit sans action de compression ou de détente sur l'EFI, et subséquemment sans effet secondaire sur l'autre roue dû aux dénivellations, sensiblement dans la phase d'accélération sur l'angle. 255 -Un dispositif compact selon l'invention est agencé de façon à réunir les CRA des suspensions et l'EFI dans un même emplacement, par exemple parallèles entre eux, et en particulier derrière le moteur. -Le dispositif selon l'invention est agencé directement à l'une des extrémités de l'EFI selon la figure 1 et selon l'une des deux autres figures à l'autre extrémité de 260 l'EFI par un DVP. -L'FFI comporte de façon non limitative au moins un réglage d'assiette afin de pouvoir faire sensiblement coïncider son point neutre ou de charge nulle avec la phase délicate de freinage en courbe. -Les biellettes (10 et 11) comportent des articulations du type chape, palier ou 265 rotule et de façon non limitative d'au moins un réglage de longueur par exemple au moyen de rotules à tige filetée. -Les biellettes (10 et 11) sont prises directement au moins sur un bras de suspension avant et un bras de suspension arrière. -Les basculeurs (12 et 13) sont constitués par des excentriques. 270 -Les DVP (10-12 et 11-13) sont placés horizontalement, par exemple sous le moteur, de chaque coté de l'EFI placé lui aussi horizontalement, dans le cas d'un véhicule et particulièrement d'une motocyclette disposant de la place nécessaire sous le moteur. - Les DVP (10-12 et 11-13) sont placés horizontalement, par exemple au dessus 275 du moteur, de chaque coté de l'EFI placé lui aussi horizontalement, dans le cas d'un véhicule et particulièrement d'une motocyclette utilisant un moteur, par exemple du type « boxer » ou tout type de moteur de faible hauteur. According to other features of the invention: The rear DVP is advantageously and non-restrictively arranged so that its neutral point by alignment of the axes (15-17) of the rocker 13 is without compression or expansion action. on the EFI, and subsequently without any side effect on the other wheel, due to unevenness, substantially in the braking phase on the angle. 250 -The front DVP is advantageously and in a nonlimiting manner so that its neutral point by alignment of the axes (14-16) of the rocker 12 is without compression or expansion action on the EFI, and subsequently without side effect on the other wheel due to the unevenness, substantially in the phase of acceleration on the angle. 255 -A compact device according to the invention is arranged to bring the CRA suspensions and the EFI in the same location, for example parallel to each other, and in particular behind the engine. The device according to the invention is arranged directly at one of the ends of the EFI according to FIG. 1 and according to one of the other two figures at the other end of the EFI by a DVP. The FFF comprises in a nonlimiting manner at least one attitude adjustment in order to be able to substantially coincide its neutral point or zero load with the delicate phase of braking curve. -The rods (10 and 11) comprise joints of the clevis type, bearing or 265 ball and non-limiting manner of at least one length adjustment for example by means of ball joints with threaded rod. -The rods (10 and 11) are taken directly at least on a front suspension arm and a rear suspension arm. The rockers (12 and 13) consist of eccentrics. 270 -The DVP (10-12 and 11-13) are placed horizontally, for example under the engine, on each side of the EFI also placed horizontally, in the case of a vehicle and particularly a motorcycle with the necessary space under the engine. DVPs (10-12 and 11-13) are placed horizontally, for example at the top 275 of the engine, on each side of the EFI also placed horizontally, in the case of a vehicle and particularly a motorcycle using a motor, for example of the "boxer" type or any type of low-rise motor.