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FR2835484A1 - Appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission a changement de vitesses continu - Google Patents

Appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission a changement de vitesses continu Download PDF

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FR2835484A1
FR2835484A1 FR0301249A FR0301249A FR2835484A1 FR 2835484 A1 FR2835484 A1 FR 2835484A1 FR 0301249 A FR0301249 A FR 0301249A FR 0301249 A FR0301249 A FR 0301249A FR 2835484 A1 FR2835484 A1 FR 2835484A1
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engagement pressure
engagement
torque
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FR0301249A
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Kazumi Hoshiya
Yasunori Nakawaki
Kunihiro Iwatsuki
Yasuhiro Oshiumi
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu est fourni, dans lequel une pression d'engagement de l'embrayage est d'abord diminuée jusqu'à ce qu'un patinage se produise, et est ensuite augmentée après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, et une pression d'engagement de l'embrayage devant être établie est calculée en ajoutant une pression en excès à la pression d'engagement à laquelle l'embrayage est réengagé, de sorte qu'une quantité en excès du couple transmis de l'embrayage est fixée inférieure à celle de la transmission à changement de vitesses continu. L'appareil de commande est adapté à déterminer une valeur acquise comme étant une valeur corrective de la pression d'engagement qui est fixée à l'avance en fonction d'un couple d'entrée appliqué à l'embrayage, en s'appuyant sur la pression d'engagement calculée en ajoutant la pression en excès à la pression d'engagement à laquelle l'embrayage est réengagé.

Description

régulateur de l'actionneur d'embrayage.
AP PARE IL DE COMMAN DE POUR UN GROU PE MOTOPROPULSEUR COMPRENANT
UNE TRANSMISSION A CHANGEMENT DE VITESSES CONTINU
TECHNIQUE ANTERIEURE
1. Domaine de l' invention [0001] L' invention se rapporte à un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu dans lequel un élément de transmission de couple, tel qu'une courroie ou un rouleau motorisé, servant à transmettre un couple est en contact direct ou indirect avec des éléments rotatifs, tels que poulies ou disques, et qui présente une capacité de couple variable qui varie en fonction d'une pression de contact entre l'élément de transmission de couple et les éléments rotatifs. En particulier, l' invention se rapporte à un tel appareil de commande adapté à commander une pression d' engagement d'un embrayage qui est monté en série avec la
transmission à changement de vitesses continu.
2. Description de la technique apparentée
2] Les transmissions à changement de vitesses continu qui sont connues (appelées ci-après "CVT", le cas échéant) sont construites de sorte à modifier un rapport de vitesses (ou rapport de transmission) de façon continue ou sans pas, en changeant de façon continue les positions de contact ou positions de transmission de couple entre un élément de transmission de couple, tel qu'une courroie ou un rouleau motorisé, et des éléments rotatifs, tels que poulies ou disques. La transmission de couple est réalisée en utilisant une force de froLtement ou force de cisaillement d'une huile de traction. La capacité de couple de la transmission à changement de vitesses continu est déterminée en fonction d'une pression de contact entre l'élément de transmission de couple et la poulie ou le disque, ou en fonction d'une pression (par exemple, pression de serrage) permettant de serrer ou pincer l'élément de transmission de couple, et en fonction du coefficient de frottement ou de la force de cisaillement de l'huile de traction. Si un couple appliqué à la transmission CVT dépasse la capacité de couple, il se produit un glissement de la courroie ou du rouleau motorisé. [0003] Si un glissement excessif de la courroie ou du rouleau motorisé se produit, une partie de la poulie ou du disque qui est au contact de la courroie ou du rouleau motorisé s'use. Le résultat en est que la partie usée de la poulie ou du disque ne servira pas à transmettre le couple, et la transmission CVT ne sera pas capable d'exécuter sa fonction prévue de transmettre la puissance à un rapport de vitesses donné. Afin d'éviter un glissement de la transmission CVT au cours de la marche du véhicule o la transmission CVT est montée, il a été proposé d' augmenter la force de serrage ou de pincement appliquée à l'élément de transmission de couple, afin d' augmenter ainsi la capacité de
couple.
4] Toutefois, si la pression de serrage est augnentée, le rendement de transmission de puissance de la transmission CVT diminue, et une grande quantité de puissance est consommoe pour entraîner une pompe d'huile qui génère la pression hydraulique, ce qui dégrade l'économie de carburant pour le véhicule. I1 est donc préférable de réduire la press ion de serrage de la transmission CVT à un minimum dans
une plage o il ne se produit pas de glissement.
5] Si le véhicule marche dans un état non stationnaire dans lequel le couple de sortie du moteur ou le couple négatif appliqué depuis les roues du véhicule change fréquemment ou de manière importante, le couple appliqué à la transmission CVT ne peut pas être prédit, et, donc, il est nécessaire d' augmenter le facteur de sécurité ou un excès de capacité de couple (c'est-à-dire, une quantité en excès de capacité de couple par rapport à la capacité de couple limite ou minimale avec laquelle il ne se produit pas de glissement s pendant le fonctionnement en régime permanent) de sorte à établir une pression de serrage relativement élevée. Par contre, si le véhicule marche dans un état de régime permanent ou quasipermanent, le couple appliqué à la transmission CVT est stable et, donc, on peut diminuer la pression de serrage jusqu'à ce que la transmission CVT soit mise dans un état de fonctionnement immédiatement avant qu'un
glissement se produise.
6] Toutefois, un couple intempestif ou soudain peut se produire même dans un état de marche en régime permanent ou quasi-permanent, ce qui rend donc nécessaire de prévenir ou éviter un glissement de la transmission même dans ce cas. Pour satisfaire cette obligation, il a été proposé, par exemple dans la publication japonaise Japanese Laid-open Patent Publication n 10-2930 de mettre à disposition un embrayage monté en série avec la transmission CVT, et de fixer un excès de la pression d' engagement de l'embrayage à une valeur inférieure à celle d'un excès de la pression de serrage de la transmission CVT. Avec cette configuration, la pression d' engagement de l'embrayage et la pression de serrage de la transmission CVT sont diminuées lorsque aucun patinage de l'embrayage n'est détecté, et la pression d' engagement et la pression de serrage sont toutes deux commandées à augmenter lorsqu'un patinage de l'embrayage est détecté. En l' occurrence, l'excès de pression d' engagement ou de pression de serrage est une quantité en excès de la pression d' engagement ou de la pression de serrage par rapport à un niveau limite ou minimal auquel il ne se produit pas de patinage au cours de la marche du véhicule en régime permanent. [0007] Avec la commande décrite ci-dessus, lorsqu'un couple appliqué au groupe motopropulseur dans lequel l'embrayage et la transmission CVT sont montés en série augmente, c' est l'embrayage qui glisse le premier, c'est-à dire, avant qu'un glissement de la transmission CVT ne se produise, de sorte à limiter le couple appliqué à la transmission CVT, ce qui évite à l'avance le glissement de la transmission CVT. Autrement dit, l'embrayage disposé en série avec la transmission CVT fonctionne comme ce qu'on appelle un
"fusible de couple".
8] Dans le dispositif de commande selon la publication susmentionnée, la pression d' engagement de l'embrayage et la pression de serrage de la transmission CVT sont diminuées lorsque aucun patinage de l'embrayage n'est détecté, et sont augmentées lorsqu'un patinage de l'embrayage est détecté à la suite de la diminution de la pression d' engagement. Ainsi, la pression d' engagement et la pression de serrage sont diminuées et augmentées de façon répétitive, donnant lieu à des patinages répétés de l'embrayage. Par conséquent, avec le dispositif de commande décrit cidessus, le rendement de transmission de puissance du groupe motopropulseur peut se dégrader ou peut ne pas être amélioré
du fait de l'utilisation de la transmission CVT.
9] I1 faut également noter que la commande de la pression d' engagement de l'embrayage implique d'inévitables écarts à cause de différences entre embrayages en termes de caractéristique d'un dispositif de commande hydraulique associé à l'embrayage et/ou du coefficient de froLtement de l'embrayage. Etant donné que le dispositif connu tel que divulgué dans la publication susmentionnce ne tient pas compte de ces écarts pour augmenter la pression d' engagement et la pression de serrage après la détection d'un patinage de l'embrayage, la pression d' engagement de l'embrayage peut devenir excessivement élevé par rapport à la pression de serrage. Dans un tel cas, un excès de la preselon d' engagement de l'embrayage peut devenir pratiquement supérieur ou égal à celui de la force de serrage de la transmission CVT, ce qui peut donner lieu à un glissement de la transmission CVT.
RESUME DE L' INVENTION
0] Un objet de l' invention est par conséquent de mettre à disposition un appareil de commande capable de fixer un excès de couple transmis d'un embrayage monté en série avec une transmission à changement de vitesses continu, à une valeur approprice, de sorte que l'excès de couple transmis de l'embrayage est. constamment ou de manière stable, inférieur
à celui de la transmission à changement de vitesses continu.
1] Pour réaliser l'objet ci-dessus, il est fourni selon un premier aspect de l' invention un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une
transmission à changement de vitesses continu (appelée ci-
après "CVT", le cas échéant) et un embrayage qui est monté en série avec la transmission CVT, qui comprend (a) une unité de diminution de pression d' engagement qui diminue une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état complètement engagé jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, (b) une unité de rcengagement qui augmente la pression d' engagement de l'embrayage après détection du patinage de sorte à rcengager l'embrayage, (c) une unité de calcul de pression qui calcule une pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès de couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis avec lequel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission CVT par rapport à un couple transmis avec lequel un glissement se produit dans la transmission, et (d) une unité de détermination de valeur acquise qui détermine une valeur acquise comme étant une valeur corrective de la pression d' engagement qui est fixée à l'avance en fonction d'un couple dentrce appliqué à l'embrayage, en s'appuyant sur la pression d' engagement calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée. La valeur acquise peut être obtenue comme une différence entre la pression d' engagement obtenue en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès, et une pression
d' engagement fixée au préalable.
2] Dans l'appareil de commande construit tel que décrit ci-dessus, la pression d' engagement de l'embrayage couplé en série avec la transmission à changement de vitesses continu est diminuée, et ensuite augmentée sur détection d'un patinage de l'embrayage pendant la diminution de la pression d' engagement, la pression d' engagement étant ainsi obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé. On peut donc empêcher ainsi engagement et patinage à répétitions de l'embrayage. En outre, la valeur acquise est déterminée comme étant une valeur corrective pour corriger une pression d' engagement fixée au préalable, telle qu'une pression d' engagement qui a déjà été obtenue. Ainsi, la pression d' engagement de l'embrayage peut être contrôlée à une valeur approprice qui reflète l'état de fonctionnement effectif du
groupe motopropulseur.
3] Avec la configuration ci-dessus, l'embrayage couplé en série avec la transmission CVT est empêché de répéter engagement et patinage. Par surcroît, sachant que la pression d' engagement est corrigée avec la valeur acquise qui reflète l'état de fonctionnement effectif du groupe motopropulseur, on peut commander à une valeur appropriée une quantité en excès de couple transmis pour prendre en charge un patinage de l'embrayage, ce qui permet de réduire la pression de serrage à un minimum dans une plage o il ne se produit aucun patinage, et ainsi assurer une amélioration de l'économie de carburant.
] Dans un mode de réalisation de l' invention, l'unité de détermination de valeur acquise utilise, en tant que pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé, une pression d' engagement obtenue à un instant choisi de telle sorte qu'un couple appliqué à l'embrayage ne comporte pas un couple d'inertie provoqué par une variation de vitesse de rotation d'au moins un élément rotatif sur
réengagement de l'embrayage.
5] La configuration ci-dessus permet d'obtenir une pression d' engagement de l'embrayage qui correspond à un état de fonctionnement exempt de couple d'inertie en tant que facteur de transition, et, donc, on peut commander la pression d' engagement à une valeur appropriée sans impliquer des écarts de pression d' engagement qui seraient dus à la
vitesse d' engagement.
6] Dans un autre mode de réalisation de - l' invention, le dispositif de commande comprend en outre (a) une unité de détermination de valeur acquise qui détermine si la valeur acquise s'écarte d'une plage normale, et (b) une unité de correction de capacité de couple qui corrige une capacité de couple de la transmission CVT lorsque l'unité de déterminat ion de valeur acqui se détermine que la valeur
acquise s'écarte de la plage normale.
7] Avec la configuration ci-dessus, lorsque la valeur acquise en tant que facteur permettant de déterminer la pression d' engagement de l'embrayage s'écarte de la plage normale, la capacité de couple de la transmission CVT est corrigée en fonction de l'écart de la valeur acquise, ce qui permet d'éliminer ou d'éviter assurément le glissement de la transmission CVT. Ici, l'écart de la valeur acquise peut indiquer un état o les valeurs acquises qui ont été obtenues séquentiellement s'écartent de façon continue de la plage normale dans le sens de l' augmentation ou de la diminution. Lorsque le couple d'entrée est divisé en une pluralité de régions tandis que la pression d' engagement de l'embrayage et la valeur acquise sont fixées par rapport à chacune des régions du couple d'entrce, les valeurs acquises dans les plusieurs régions de couple peuvent s'écarter et devenir plus grandes ou plus petites que la plage normale. L'écart des valeurs acquises peut être du à des variations d'une condition liée au coefficient de froLtement de l'huile de lubrification de l'embrayage, par exemple, et, donc, la capacité de couple de la transmission CVT est corrigée eu égard à la possibilité de variations similaires de
coefficient de froLtement dans la transmission CVT.
8] Dans un autre mode de réalisation, l'unité de correction de capacité de couple ne corrige la capacité de couple de la transmission CVT que lorsque la valeur acquise s'écarte dans le sens o la pression d' engagement de
l'embrayage augmente.
9] Dans ce mode de réalisation, lorsque la valeur acquise s'écarte dans un sens o la pression d' engagement de l'embrayage augmente, la capacité de couple de la transmission CVT est corrigée de façon à augmenter. La raison en est qu'il existe une possibilité que le coefficient de friction puisse étre diminué. Lorsque la valeur acquise s'écarte dans un sens o la pression d' engagement de l'embrayage diminue, la capacité de couple de la transmission CVT n'est pas corrigée pour être diminuée. La raison en est qu'un glissement peut se produire pour la transmission CVT si la capacité de couple de la transmission CVT est diminuce lorsque la valeur acquise s'écarte dans le sens décroissant à
cause de quelque anomalie.
0] Selon un deuxième aspect de l' invention, il est fourni un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage qui est monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, qui comprend (a) une unité de diminution de pression d' engagement qui diminue une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état complètement engagé jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, (b) une unité de réengagement qui augmente la pression d' engagement de l'embrayage après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, (c) une unité de calcul de pression qui calcule une pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès de couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis avec lequel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis avec lequel un glissement se produit dans la transmission, et (d) une unité de détermination de fin qui détermine si une condition de fin de commande est satisfaite, la condition de fin de commande étant fournie pour mettre fin à la commande d'engager l'embrayage avec la pression d' engagement obtenue en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée, et (e) une unité d' augmentation de pression qui augmente la pression d' engagement de l'embrayage de sorte à prévenir un patinage de l'embrayage après augmentation d'une capacité de couple de la transmission à changement de vitesses continu, lorsque l'unité de détermination de fin détermine que la condition de
fin de commande est satisfaite.
1] Lorsqu'une condition de fin de commande servant à mettre fin à la commande de fixer la quantité en excès du couple transmis de l'embrayage à une valeur inférieure à la quantité d'excès du couple transmis de la transmission CVT est satisfaite, la capacité de couple de la transmission CVT est d'abord augmentée et ensuite la capacité de couple de l'embrayage est augmentée. La condition de fin peut être, par exemple, un patinage de l'embrayage dû à un couple perturLateur. Lorsque la capacité de couple de l'embrayage est augmentée de sorte à prévenir ou éviter un patinage de l'embrayage, la capacité de couple de la transmission CVT est augmentée avant l' augmentation de la capacité de couple de l'embrayage. Le résultat en est que, lorsque le couple perturLateur est appliqué à l'embrayage dans son état transitoire, un patinage de l'embrayage se produit, et le couple appliqué à la transmission CVT est limité, ce qui évite ou prévient un glissement de la
transmission CVT.
2] Dans un mode de réalisation du deuxième aspect de l' invention, l'unité d'augmentation de pression augmente progressivement la pression d' engagement de l'embrayage à un taux prédéterminé lorsque l'embrayage est dans un état de
2s patinage.
3] Dans la configuration ci-dessus, lorsque la pression d' engagement est augmentée pendant que l'embrayage est dans un état de patinage, le taux d' augmentation de la pression d' engagement de l'embrayage est diminué. Le résultat en est que les vitesses de rotation d'entrée et de sortie de l'embrayage sont empêchées de changer rapidement lorsque le patinage cesse avec l' augmentation de la pression d' engagement de l'embrayage, et les chocs résultant des
variations des vitesses de rotation sont éliminés ou évités.
4] Selon un troisième aspect de l' invention, il est fourni un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage qui est monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, qui comprend (a) une unité de diminution de pression d' engagement qui diminue une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état complètement engagé jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, (b) une unité de rcengagement qui augmente la pression d' engagement de l'embrayage après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, (c) une unité de calcul de pression qui calcule une pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès de couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis avec lequel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis avec lequel un glissement se produit dans la transmission, et (d) une unité de réglage de pression d' engagement d'embrayage qui fixe la pression d' engagement de l'embrayage en fonction d'une différence entre un coefficient de froLtement de l'embrayage mesuré au rcengagement de l'embrayage et un coefficient de froLtement de l'embrayage mesuré à
l' engagement total de l'embrayage sans patinage.
5] Lorsque l'embrayage est engagé avec la pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est rcengagé, la pression d' engagement de l'embrayage est fixée en considérant une différence entre le coefficient de froLtement mesuré au réengagement de l'embrayage et le coefficient de frottement mesuré à l' engagement total de l'embrayage sans patinage. En conséquence, la pression d' engagement de l'embrayage peut
s être commandée à une valeur appropriée.
6] Dans un mode de réalisation du troisième aspect de l' invention, l'unité de réglage de pression d' engagement d'embrayage comprend une unité qui fixe la pression d' engagement de l'embrayage en fonction d'une grandeur physique qui fournit un facteur qui modifie le
coefficient de frottement de l'embrayage.
7] Avec la configuration ci-dessus, le coefficient de frottement n'est pas mesuré directement mais on utilise une grandeur physique, telle qu'une température d'huile ou un dogré de détérioration (période d'utilisation) de l'huile de lubrification de l'embrayage, qui fournit un facteur pour modifier le coefficient de frottement. Sachant que la pression d' engagement de l'embrayage est fixée en fonction de la grandeur physique, on peut commander la pression d' engagement à une valeur appropriée, et le couple transmis auquel une quantité en excès est ajoutée peut être réglé à une valeur appropriée. Par conséquent, on peut favorablement réaliser la commande pour utiliser l'embrayage
comme "fusible de couple".
2s [0028] Selon un quatrième aspect de l' invention, il est fourni un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage qui est monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, qui comprend (a) une unité de diminution de pression d' engagement qui diminue une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état complètement engagé jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, (b) une unité de réengagement qui augmente la pression d' engagement de l'embrayage après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, (c) une unité de calcul de pression qui calcule une pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est rcengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès de couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis avec lequel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis avec lequel un glissement se produit dans la transmission, et (d) une unité de réglage de condition de démarrage qui fixe une condition de démarrage de commande associée à une température d'huile, laquelle condition est prévue pour démarrer la commande en vue de fixer la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression obtenu en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est rcengagé la pression en excès prédéterminée, de telle sorte que la condition de démarrage de commande soit différente entre un cas o la pression d' engagement calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédétermince serait déjà obtenue, et un
cas o la pression d' engagement n'aurait pas été obtenue.
9] Dans la commande de fixer la quantité en excès du couple transmis de l'embrayage à une valeur inférieure à celle de la transmission CVT, la commande de régler la pression d' engagement de l'embrayage est lancce dans différentes conditions entre le cas o la pression d' engagement dotée de la pression en excès aurait déjà été obtenue et le cas o une telle pression d' engagement n'aurait pas été obtenue. Le résultat en est que la commande de fixer la quantité en excès du couple transmis de l'embrayage à une valeur inférieure à celle de la transmission CVT peut être
exécutée avec une stabilité élevée.
0] Dans un mode de réalisation du quatrième aspect de l' invention, l'unité de réglage de condition de démarrage fixe une température d'huile à laquelle la commande est lancée lorsque la pression d' engagement calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédétermince a déjà été obtenue, à être inférieure à une température d'huile à laquelle la commande est lancée lorsque la pression
d' engagement n'a pas été obtenue.
1] Si la pression d' engagement de l'embrayage devant être établie a déjà été obtenue, la commande de régler une quantité en excès du couple transmis de l'embrayage à une valeur inférieure à celle de la transmission CVT est lancce
pendant que la température d'huile est relativement basse.
Par contre, si la pression d' engagement de l'embrayage devant être établie n'a pas été obtenue, la commande de régler la quantité en excès du couple transmis de l'embrayage à une valeur inférieure à celle de la transmission CVT n'est pas lancée jusqu'à ce que la température d'huile devienne relativement élevée. La commande devant être lancée peut comprendre une commande d'acquisition associée à la pression d' engagement de l'embrayage. Avec cette configuration, on peut commander à une valeur appropriée la pression d' engagement de l'embrayage, et on peut éviter ou prévenir la survenue d'un patinage de l'embrayage ou une capacité de couple excessivement élevoe. Par surcroît, étant donné que la condition de température d'huile servant de condition de démarrage de commande est différente entre le cas o l' acquisition de la pression d' engagement aurait été menée à bien et le cas o cette acquisition n'aurait pas été menée, on augmente les chances de réaliser la commande d'utiliser l'embrayage comme fusible de couple par rapport à la transmission CVT, ce qui donne lieu une amAlioration du rendement de transmission de puissance de la transmission CVT
et une amAlioration de l'6conomie de carturant.
2] Selon un cinquime aspect de l'invntion, il est fourni un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission changement de vitesses continu et un embraY<ge qui est mont en sArie avec la transmissin changement de vitesses continu, qui comprend (a) une unit de diminution de pression d' engagement qui diminue une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un Atat compltement engag jusqu'A ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, (b) une unit de rengagement gui augmente la pression d' engagement de l'embrayage aprAs dAtection du patinage de sorte rengager l'embrayage, (c) une unit de caleul de pression qui calcule une pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant la pression d' engagement laquelle l'embrayage est rengag une pression en excs prAdAtermine, de sorte qu'une quantit en excAs de couple transmis de l'embrayage par rapport un couple transmis avec lequel un patinage se produit dans l'embrayage est fixe une valeur infrieure une quantit en excAs d'un couple transmis de la transmission changement de viLessescontinu par rapport un couple transmis avec lequel un glissement se produit dans la transmission, et (d) une unit de dAtermination d'historique des vibrations servant dAterminer si l'embrayage a subi des vibrations; et (e) une unit d' interdiction de commande de pression d' engagement d'embrayage qui interdit la commande de fixer la pression d' engagement de l'embrayage un niveau de pression calculA en ajoutant la pression d' engagement laquelle l'embraYage est rengag la pression en excs prAdAterminde, lorsque l'unit de dAtermination d'historique des vibrations
dAtermine que l'embrayage a subi des vibrations.
3] Dans l'appareil de commande tel que décrit ci-
dessus, lorsqu'il est déterminé que l'embrayage a subi des vibrations auparavant, la commande de fixer la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression caleulé en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé est interdite. Faisant partie de la commande devant être interdite, la pression de l'embrayage est diminuée de sorte à provoquer un patinage, et est ensuite augmentée pour le réengagement, ce qui crée la possibilité que les vibrations puissent se produire à nouveau. Etant donné que la commande de réduire la pression d' engagement de l'embrayage et provoquer un patinage et un réengagement consécutif est interdite selon l' aspect susmentionné de l' invention, on
évite assurément que les vibrations se produisent à nouveau.
4] Selon un sixième aspect de l' invention, il est fourni un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage qui est monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, qui comprend (a) une unité de diminution de pression d' engagement qui diminue une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état complètement engagé jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, (b) une unité de rcengagement qui augmente la pression d' engagement de l'embrayage après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, (c) une unité de calcul de pression qui calcule une pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est rcengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès de couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis avec lequel un patinage se produit dans l'embrayage est fixce à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis avec lequel un glissement se produit dans la transmission, et (d) une unité de détermination d'historique des vibrations qui détermine si l'embrayage a subi des vibrations, et (e) une unité d' interdiction de commande de pression d' engagement qui interdit la commande de calculer la pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée, lorsque l'unité de détermination d'historique des vibrations détermine que l'embrayage a subi des vibrations, dans lequel, lorsque la pression d' engagement calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est rcengagé la pression en excès prédéterminée a déjà été obtenue, l'unité de commande de pression d' engagement exécute la commande d'engager l'embrayage avec la pression d' engagement qui a
déjà été obtenue.
5] Lorsqu'il est déterminé que l'embrayage a subi des vibrations, la commande d'engager l'embrayage avec la pression d' engagement déjà obtenue est exécutée à la condition que la pression d' engagement ait été déjà obtenue, de sorte que le couple transmis en excès de l'embrayage est fixé inférieur à celui de la transmission CVT, mais la commande de calculer la pression d' engagement est interdite si la pression d' engagement n'a pas été obtenue. En 2s conséquence, le couple transmis de la transmission CVT est diminué de sorte à améliorer l'économie de carburant lorsque la possibilité d' occurrence de vibrations est faible, et les vibrations sont évitées ou éliminées lorsquil existe une
possibilité d' occurrence de vibrations.
6] Selon un septième aspect de l' invention, il est fourni un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage qui est monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, qui comprend (a) une unité de diminution de pression d' engagement qui diminue une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état complètement engagé jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, (b) une unité de réengagement qui augmente la pression d' engagement de l'embrayage après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, (c) une unité de calcul de pression qui calaule une pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès de couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis avec lequel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis avec lequel un glissement se produit dans la transmission, et (d) une unité de détermination d'historique des vibrations servant à déterminer si l'embrayage a subi des vibrations; et (e) une unité de réglage de taux de variation de pression d' engagement qui fixe un premier taux de variation de la pression d' engagement de l'embrayage dans un cas o l'unité de détermination d'historique des vibrations détermine que l'embrayage a subi des vibrations, à être supérieur à un second taux de variation de la pression d' engagement de l'embrayage dans un cas o l'unité de détermination d'historique des vibrations détermine que l'embrayage n'a pas
subi de vibrations.
7] Dans la commande de fixer le couple transmis en excès de l'embrayage à être inférieur à celui de la transmission CVT, le taux auquel on fait varier la pression d' engagement de l'embrayage est fixé à une valeur relativement élevée s'il est déterminé que l'embrayage a subi des vibrations. Avec cette configuration, les vibrations sont
moins susceptibles de se produire.
8] Selon un huitième aspect de l' invention, il est fourni un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu dans la direction de transmission d'un couple, dans lequel une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée inférieure à une quantité en excès
d'un couple transmis de la transmission à changement de.
vitesses continu par rapport à un couple transmis auquel un glissement se produit dans la transmission, qui comprend (a) une unité de diminution de pression d' engagement qui diminue une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état engagé jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, (b) une unité de rcengagement qui augmente la pression d' engagement de l'embrayage après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, (c) une unité de réglage de pression d' engagement qui fixe la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression obtenu en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la valeur prédéterminée qui fournit une quantité en excès
prédéterminée du couple transmis de l'embrayage.
9] Le couple transmis en excès signifie une quantité en excès du couple transmis par rapport au couple transmis minimal à l'intérieur d'une plage dans laquelle il - ne se produit pas de patinage pendant un état de marche en régime permanent du véhicule. Fixer une quantité en excès du couple transmis de l'embrayage à une valeur supérieure à la quantité en excès du couple transmis de la transmission CVT signifie fixer les couples transmis de l'embrayage et de la transmission CVT de sorte que l'embrayage patine avant que la transmission CVT ne glisse lorsqu'un certain couple est appliqué au groupe motopropulseur. Dans l'appareil de commande construit tel que décrit ci-dessus, une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état engagé est diminuée puis est augmentée à la détection d'un patinage de l'embrayage de sorte à réengager l'embrayage. Avec l'embrayage ainsi réengagé, une quantité prédéterminée correspondant à un couple transmis en excès prédéterminé est ajoutée à la pression d' engagement au moment du réengagement, de sorte que la pression d' engagement de l'embrayage est fixée à la pression ainsi calculée. Une fois que l'embrayage a reçu le couple transmis en excès qui l'empêche de patiner, la pression d' engagement n'est plus diminuée. Par conséquent, on peut donc empêcher un pat inage à répét it ions de l'embrayage. En outre, le rendement de transmission de pulssance et la durabilité de l'embrayage sont prémunis
contre la dogradation ou la diminution.
0] Dans un mode de réalisation de l'un quelconque des aspects susmentionnés de l' invention, la pression d' engagement de l'embrayage est diminuée par l'intermédiaire d'une pluralité d'étages ayant différents taux de diminution de la pression d' engagement, de sorte que le taux de diminution de la pression d' engagement décroît à mesure que
la pression d' engagement décroît.
1] Avec la configuration ci-dessus, lorsque la pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état engagé est diminuce, les taux de diminution de la pression d' engagement aux étages ultérieurs sont rendus inférieurs à ceux de l'étage initial de diminution de pression. Par conséquent, la réponse de la commande de réduire la pression d' engagement afin de provoquer un patinage est améliorée, et on peut éviter ou limiter le sous-dépassement qui autrement se produirait pendant la diminution de la pression d' engagement. De plus, on évite un patinage excessif de l'embrayage et on peut prévenir ou éliminer les chocs lors du
désaccouplement de l'embrayage.
2] Dans un autre mode de réalisation de l'un quelconque des aspects susmentionnés de l' invention, une première pression d' engagement de l'embrayage devant être établie avant que l'embrayage patine est fixée en fonction d'un couple d'entrée de la transmission à changement de vitesses continu obtenu en fonction d'une force de serrage qui détermine le couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu, de sorte que la première pression d' engagement ne provoque pas un patinage de
l'embrayage.
3] Dans le mode de réalisation qui vient juste d'être décrit cidessus, la pression d' engagement qui est fixée dans le processus de diminution de la pression d' engagement de sorte qu'il se produise un patinage de l'embrayage est obtenue en fonction du couple d'entrée de la transmission CVT. Lorsque la pression de serrage qui détermine le couple transmis de la transmission CVT devient élevée pour une raison quelconque, la pression d' engagement de l'embrayage est fixée à une valeur élevée en conformité avec la pression de serrage augmentée, et, par conséquent, la commande prévue de diminuer la pression d' engagement peut être exécutée dans les moindres délais sans provoquer un patinage de l'embrayage pendant la diminution de la pression
d' engagement.
4] Dans un autre mode de réalisation de l'un quelconque des aspects susmentionnés de l' invention, une deuxième pression d' engagement de l'embrayage devant être établie avant le dernier de la pluralité d'étages auxquels la pression d' engagement est diminué jusqu'à ce que l'embrayage patine est fixée à une pression obtenue en corrigeant une pression d' engagement requise pour transmettre un couple effectivement appliqué à l'embrayage en fonction d'une pression d' engagement établie pendant la commande d' engagement normal suivant laquelle la commande de
diminution de pression n'est pas exécutée.
5] Dans le processus de diminution de la pression d' engagement jusqu'à ce que l'embrayage patine, la deuxTème pression d' engagement devant être fixée immédiatement avant le dernier étage de la commande de diminution de pression qui débouche sur un patinage de l'embrayage est corrigée avec la pression d' engagement pendant la commande d' engagement normal de l'embrayage suivant laquelle la commande de diminution de pression n'est pas exécutée. Par conséquent, la deuxième pression d' engagement est rendue proche de la pression d' engagement d'embrayage effectivement requise, et peut donc être diminuée, sans délai ou rapidement, sans provoquer de patinage. [0046] Dans encore un autre mode de réalisation de l'un quelconque des aspects suementionnés de l' invention, la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé est détermince comme étant une pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès de l'embrayage, et la pression d' engagement de l'embrayage est fixée à un niveau de pression obtenu en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la valeur prédéterminée qui fournit une quantité en excès prédétermince du couple transmis.
] Dans le mode de réalisation qui vient juste d'être décrit ci-dessus, la pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès de l'embrayage est clairement déterminée, et l'embrayage est engagé à la pression d' engagement obtenue en ajoutant une valeur prédéterminée (à savoir, une pression en excès) à la pression d' engagement ainsi déterminée. Ainsi, la quantité en excès du couple transmis de l'embrayage peut être commandée à une
valeur appropriée.
8] Dans un autre mode de réalisation de l'un quelconque des aspects susmentionnés de l' invention, l'appareil de commande comprend en outre une unité d' acquisition qui acquiert une pression d' engagement à laquelle la quantité en excès du couple transmis de
l'embrayage devient égale à la valeur prédétermince.
9] Dans le mode de réalisation tel que décrit ci-
dessus, la pression d' engagement qui fournit un couple transmis en excès de l'embrayage est déterminée par commande d' acquisition. Ainsi, la pression d' engagement déterminée reflète l'état effectif de l'embrayage, tel que différences entre embrayages ou modifications chronologiques, et la quantité en excès de couple transmis de l'embrayage peut être
commandée à une valeur appropriée.
0] Dans encore un autre mode de réalisation de l'un quelconque des aspects susmentionnés de l' invention, l'appareil de commande comprend en outre une unité de lissage qui diminue la pression d' engagement de l'embrayage jusqu'à un niveau de pression basé sur une valeur acquise obtenue par l'unité d'acquisition, en soumettant la pression d' engagement
à la commande de lissage.
1] Lorsque la pression d' engagement de l'embrayage devant être établie par diminution de pression est connue comme valeur acquise, et que la pression 2s d' engagement de l'embrayage qui est dans un état engagé est diminuée jusqu'à une valeur basée sur la valeur acquise obtenue par apprentissage, la pression n'est pas diminuée soudainement ou rapidement mais, au contraire, elle est diminuée progressivement par commande de lissage. Ainsi, on peut prévenir un sous-dépassement de la pression d' engagement
ou un désaccouplement de l'embrayage dû au sous-dépassement.
2] Dans encore un autre mode de réalisation de l'un quelconque des aspects susmentionnés de l' invention, le moyen d' acquisition acquiert la pression d' engagement pour chaque état de fonctionnement, et, lorsque l'état de fonctionnement change entre un premier état de fonctionnement pour lequel l'acquisition de la pression d' engagement est achevée et un second état de fonctionnement pour lequel l' acquisition de la pression d' engagement n'a pas été achevée, le contenu de la commande de pression d' engagement devant être exécutée ensuite est déterminé en fonction d'un
état courant de commande de la pression d' engagement.
3] Dans l'appareil de commande tel que décrit ci dessus, le contenu de la commande de pression d' engagement devant être exécutée ensuite est déterminé en fonction de l'état courant de commande de la pression d' engagement, lorsque l'état de fonctionnement du groupe motopropulseur change entre un état pour lequel la valeur acquise a été obtenue et un état pour lequel la valeur acquise n'a pas été obtenue, dans le processus de diminuer la pression d' engagement de l'embrayage qui est dans l'état engagé et de provoquer un patinage, ou dans le processus d' augmenter la pression d' engagement de l'embrayage après un patinage, ou! dans l'état dans lequel l'embrayage est réengagé. Lorsque l'état de fonctionnement est passé à l'état o la valeur acquise a été obtenue, on peut donc commander la pression d' engagement en utilisant la valeur acquise et omettre une commande inutile. D'autre part, lorsque l'état de fonctionnement est passé à l'état pour lequel la valeur acquise n'a pas été obtenue, on peut obtenir la valeur acquise.
] Dans encore un autre mode de réalisation de l'un quelconque des aspects susmentionnés de l' invention, l'unité de réengagement augmente la pression d' engagement de sorte à réengager l'embrayage et interdit l' acquisition de la pression d' engagement par l ' unité d' acquisition lorsqu' un patinage d'embrayage est détecté pendant que la pression d' engagement de l'embrayage est diminuée par l'unité de diminution de pression d' engagement ou alors que l'embrayage est maintenu à la pression d' engagement à laquelle
l'embrayage est réengagé.
5] Lorsqu'un patinage de l'embrayage se produit dans le processus de commander la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression qui fournit un certain couple transmis en excès, la pression d' engagement est augmentée de sorte à réengager l' embrayage, et l' acquisition de la pression d' engagement est interdite. Ainsi, on peut éviter un patinage excessivement important de l'embrayage, et, en même temps, éviter une acquisition erronce de la
pression d' engagement.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
6] Les précédents et/ou autres objets, caractéristiques et avantages de l' invention apparaîtront
plus évidents à partir de la description ci-après des modes
de réalisation préférés en se référant aux dessins d'accompagnement dans lesquels des numéraux semblables sont utilisés pour représenter des éléments semblables et dans lesquels: [0057] la figure 1 est une vue montrant une partie d'un ordinagramme utilisé pour expliquer un exemple de commande exécutée par un appareil de commande selon un mode de réalisation exemplaire de l' invention; [0058] la figure 2 est une vue montrant une partie de l'ordinagramme suivant celui de la figure 1, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande; [0059] la figure 3 est une vue montrant une partie de l'ordinogramme suivant celui de la figure 2, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande i [0060] la figure 4 est une vue montrant une partie de l'ordinogramme suivant celui de la figure 3, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande i [0061] la figure 5 est une vue montrant une partie de l'ordinogramme suivant celui de la figure 4, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande; [0062] la figure 6 est une vue montrant une partie de l'ordinagramme suivant celui de la figure 5, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande; [0063] la figure 7 est un graphique chronologique montrant des changements de vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'un embrayage de prise directe, des changements de pression d' engagement de l'embrayage de prise directe, et des changements de pression de serrage de courroie, lorsque la IS commande selon l'ordinogramme de la figure 1 à la figure 6 est exéautée; [0064] la figure 8 est une vue montrant un ordinogramme fourni en modifiant une partie de la figure 1, pour expliquer un autre exemple de commande devant être exécutée par un appareil de commande selon un autre mode de réalisation de l' invention; [0065] la figure 9 est une vue montrant un ordinagramme fourni en modifiant une partie de la figure 6, pour expliquer un autre exemple de commande devant être 2s exécutée par l'appareil de commande; [0066] la figure 10 est un graphique chronologique montrant des modifications des vitesses de rotation d'entrce et de sortie de l'embrayage de prise directe et d'autres paramètres lorsque la routine de commande comprenant les ordinagrammes montrés à la figure 8 et à la figure 9 est exécutée; [0067] la figure 11 est un graphique montrant schématiquement une caractéristique du coefficient de froLtement de l'embrayage; [0068] la figure 12 est un graphique montrant schématiquement une caractéristique du coefficient de frottement de l'embrayage en rapport avec la température d'huile; [0069] la figure 13 est un graphique montrant schématiquement une caractéristique du coefficient de frottement de l'embrayage en rapport sa détérioration; [0070] la figure 14 est une vue montrant un ordinagramme fourni en modifiant une partie de la figure 4, pour expliquer un autre exemple de commande devant être exécutée par un appareil de commande selon un autre mode de réalisation de l' invention; [0071] la figure 15 est un ordinogramme montrant un exemple d'une routine pour déterminer si une condition de démarrage de commande associée à une température d'huile est satisfaite; [0072] la figure 16 est un ordinogramme montrant un exemple d'une routine pour déterminer si une condition de fin de commande associce à une température d'huile est satisfaite [0073] la figure 17 est un ordinagramme montrant un exemple d'une routine pour déterminer si des conditions de démarrage de commande associées à l'historique d' occurrence de vibrations et à la température d'huile sont satisfaites; [0074] la figure 18 est un ordinogramme montrant un exemple d'une routine pour déterminer si des conditions de fin de commande associées à l'historique d' occurrence de vibrations et à la température d'huile sont satisfaites; [0075] la figure 19 est un ordinogramme montrant un autre exemple d'une routine pour dAterminer si des conditions de dAmarrage de commande associes 1'historique d' occurrence de vibrations et A la temprature d'huile sont satisfaites; [0076] la figure 20 est un ordinogramme montrant un autre exemple d'une routine pour dAterminer si des conditions de fin de comande associes 1'historique des vibrations et la tempArature d'huile sont satisfaites; [0077] la figure 21 est un ordinogramme montrant un autre exemple d'une routine pour dterminer si des conditions de dmarrage de commande associes 1'historique d' occurrence de vibrations et la temprature d'huile sont satisfaites; [0078] la figure 22 est un ordinogramme montrant un autre exemple d'une routine pour dterminer si des conditions de fin de commande asocies 1'historique d' occurrence de vibrations et la tempArature d'huile sont satisfaites; [0079] la figure 23 est une vue montrant schAmatiquement un groupe motopropulseur comprenant une transmission changement de vitesses continu, lequel groupe motopropulseur est commandA par 1'appareil de commande selon l' invention; [0080] la figure 24 est une vue montrant une partie d'un ordinogramme utilisA pour expliquer un exemple de commande exAcute par un appareil de commande selon un autre mode de ralisation de l' invention; [0081] la figure 25 est une vue montrant une partie de 1'ordinogramme suivant celui de la figure 24, pour expliquer 1'exemple de commande exAcute par 1'appareil de commande; [0082] la figure 26 est une vue montrant une partie de l'ordinagramme suivant celui de la figure 25, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande; [0083] la figure 27 est une vue montrant une partie de l'ordinogramme suivant celui de la figure 26, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande; [0084] la figure 28 est une vue montrant une partie de l'ordinogramme suivant celui de la figure 27, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande; [0085] la figure 29 est une vue montrant une partie de l'ordinagramme suivant celu1 de la figure 28, pour expliquer l'exemple de commande exécutée par l'appareil de commande; et [0086] la figure 30 est un graphique chronologique montrant des changements de vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'un embrayage de prise directe, des changements de pression d' engagement de l'embrayage de prise directe, et des changements de pression de serrage de courroie, lorsque la commande selon l'ordinogramme de la figure 24 à la figure 29
est exécutée.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION EXEMPLAIRES
7] Un certain nombre de modes de réalisation exemplaires de l' invention seront décrits dans le détail. En premier lieu, un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu, qui utilise un appareil de commande selon l' invention, sera décrit. La transmission à changement de vitesses continu du groupe motopropulseur monté sur un véhicule peut être une aa transmission à changement de vitesses continu du type courroies-poulies utilisant une courroie comme élément de transmission de couple, ou peut être une transmission à changement de vitesses continu du type toroïdal (ou type traction) utilisant un rouleau motorisé comme élément de transmission de couple et utilisant la force de cisaillement
d'une huile (huile de traction) pour transmettre un couple.
La figure 23 montre schématiquement un exemple d'un groupe motopropulseur de véhicule comprenant une transmission à changement de vitesses continu 1 du type courroies-poulies (qui sera appelée "CVT", le cas échéant). Comme la figure 23 le montre, la transmission CVT 1 est relice fonctionnellement à une source de puissance d'entraînement 4 via un mécanisme de commutation d'entraînement direct/inverse 2 et un
convertisseur de couple 3.
8] La source de puissance d'entrainement 4 peut étre choisi pàrmi divers types de sources de puissance généralement installées sur des véhicules. Plus précisément, la source de puissance d'entrainement 4 peut étre un moteur à combustion interne, tel qu'un moteur à essence, un moteur diesel, ou un moteur au gaz naturel, ou un moteur électrique ou encore un mécanisme sous la forme d'une combinaison d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique. Dans le présent mode de réalisation, un moteur 4 est utilisé comme
source de puissance d'entraînement.
9] Le convertisseur de couple 3 couplé à un arbre de sortie du moteur 4 a une structure similaire à celle d'un
convertisseur de couple utilisé dans un véhicule classique.
Plus précisément, le convertisseur de couple 3 comprend un couvercle avant 5 couplé à l'arbre de sortie du moteur 4, une roue de pompe 6 formoe intégralement au couvercle avant 5, et une roue de turbine 7 qui fait face à la roue de pompe 6 et est placée adjacente à une surface intérieure du couvercle avant 5. Un grand nombre de pales ou aubes (non montrées) sont formées sur la roue de pompe 6 et sur la roue de turbine 7. En fonctionnement, la rotation de la roue de pompe 6 établit un flux spiralde fluide, qui est à son tour dirigé dans la roue de turtine 7, de sorte que le couple développé par la roue de pompe 6 est transmis à la roue de turbine 7
pour la faire tourner.
0] Sur le côté interne radial de la roue de pompe 6 et de la roue de turbine 7, un stator 8 est prévu pour changer sélectivement le sens du flux de fluide provenant de la turbine 7 et diriger le flux de fluide vers la roue de pompe 6. Le stator 8 est couplé à une certaine partie fixe 10
par l'intermédiaire d'un embrayage à roue libre 9.
1] Le convertisseur de couple 3 comprend un embrayage de prise directe (embrayage L/U) 11 correspondant à un embrayage selon l' invention. L'embrayage de prise directe 11 est monté en parallèle avec le convertisseur de couple substantiel comprenant la roue de pompe 6, la roue de turbine 7 et le stator 8, et est maintenu par la roue de turbine 7 de
sorte à faire face à la surface interne du couvercle avant 5.
Lorsque l'embrayage de prise directe 11 est appuyé par une pression hydraulique contre la surface interne du couvercle avant 5, un couple est transmis directement du couvercle avant 5 en tant qu'élément d'entrée du convertisseur de couple jusqu'à la roue de turbine 7 en tant qu'élément de sortie de celui-ci. La capacité de couple de l'embrayage de prise directe 11 peut être commandée en commandant la
pression hydraulique qui lui est appliquée.
2] Le mécanisme de commutation d'entraînement direct/inverse 2 est utilisé eu égard au fait que le moteur 4 ne tourne que dans un sens. Ce mécanisme 2 est configuré pour délivrer un couple de sortie dans le même sens que le moteur 4 ou dans le sens inverse. Dans l'exemple montré à la figure 23, un train planétaire du type double pignon est utilisé comme mécanisme de commutation d'entraînement direct/inverse 2. [0093] Dans le mécanisme de commutation d'entraînement direct/inverse 2, une couronne dentée 13 est placée concentrique à un solaire 12, et un pignon 14 qui engrène avec le solaire 12 et un autre pignon 15 qui engrène avec le pignon 14 et la couronne dentée 13 sont placés entre le solaire 12 et la couronne dentée 13. Les pignons 14, 15 sont soutenus par un portesatellites 16 de sorte que les pignons 14, 15 puissent tourner autour de leurs propres axes et autour de l' axe du train planétaire. En outre, un embrayage d'entraînement direct 17 est prévu pour-coupler
deux éléments rotatifs (à savoir, le solalre 12 et le porte-
satellites 16) afin de tourner comme une unité, et un frein d'entraînement inverse 18 est prévu pour fixer la couronne dentée 13 de sorte à inverser le sens du couple délivré par
le mécanisme de commutation 2.
4] La transmission CVT 1 a une structure similaire à celles des transmissions à changement de vitesses continu du type courroies-poulies classiques. Dans la transmission CVT 1, une poulie motrice 19 et une poulie réceptrice 20 qui sont placées en parallèle l'une à l'autre comprennent chacune un réa fize et un réa mobile qui est adapté à se déplacer vers l' avant et vers l'arrière dans le sens axial sous l' action d'un actionneur hydraulique correspondant 21, 22. Une courroie 23 est enroulée autour de la poulie motrice 19 et de la poulie récepÉrice 20 pour la transmission de couple. Avec cette configuration, la largeur de gorge de chaque poulie 19, 20 change à mesure que le réa mobile se déplace dans le sens axial, ce qui modifie continuellement les positions de la courroie 23 dans les poulies 19, 20 (les diamètres effectifs des poulies 19, 20), et le rapport de vitesses est modifié de facon continue ou sans pas. La poulie motrice 19 est couplé au porte-satellites 16 en tant qu'élément de sortie du mécanisme de commutation
d'entraînement direct/inverse 2.
5] Une pression hydraulique (une pression de ligne ou sa pression corrigée) qui varie avec le couple reçu par la transmission CVT 1 est appliquée à l'actionneur hydraulique 22 associé à la poulie réceptrice 20, par l'intermédiaire d'une pompe hydraulique (non montrée) et d'un dispositif de commande hydraulique. Avec la courroie 23 pincce ou serrée par les réas de la poulie réceptrice 20, une force de tension est appliquée à la courroie 23 afin d'assurer une pression de serrage ou de pincement (ou pression de contact) entre chacune des poulies 19, 20 et la courroie 23. Autrement dit, la capacité de couple qui dépend de la pression de serrage est fixée. D'autre part, une pression hydraulique qui dépend du rapport de vitesses devant être établi est fournie à l'actionneur hydraulique 21 associé à la poulie motrice 19, de sorte que la largeur de gorge (diamètre effectif) de la poulie motrice 19 est réglée à une
valeur qui varie avec le rapport de vitesses visé.
6] La poulie réceptrice 20 servant d'élément de sortie de la transmission CVT 1 est couplée à une paire d'engrenages 24 et à un train d'engrenages différentiels 25, et ce dernier 25 est couplé aux roues motrices 26 de droite
et de gauche.
2s [0097] Divers capteurs sont prévus pour capter des conditions de fonctionnement du véhicule sur lequel la transmission CVT 1 et le moteur 4 sont montés. Les capteurs comprennent un capteur de régime de moteur 27 qui délivre en sortie un signal indicateur de la vitesse de rotation du moteur 4 (c'est-à-dire, la vitesse de rotation d'entrce de l'embrayage de prise directe ll), un capteur de vitesse de turbine 28 qui délivre en sortie un signal indicateur de la vitesse de rotation de la roue de turbine 7 (à savoir, la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage de prise directe 11), un capteur de vitesse de rotation d'entrée 29 qui délivre en sortie un signal indicateur de la vitesse de rotation de la poulie motrice 19, et un capteur de vitesse de s rotation de sortie 30 qui délivre en sortie un signal indicateur de la vitesse de rotation de la poulie réceptrice 20. [0098] Une unité de commande électronique (CVT- ECU) 31 pour la transmission est prévue pour commander l' engagement et le désengagement de l'embrayage d'entraînement direct 17 et du frein d'entraînement inverse 18, la pression de serrage appliquce à la courroie 23, la capacité de couple de l'embrayage de prise directe 11 (y compris l' engagement et le désengagement de l'embrayage 11), et le rapport de vitesses. Par exemple, l'unité de commande électronique 31, qui comprend un microcalculateur comme composant principal, est configuré pour exécuter des opérations arithmétiques selon certains programmes en fonction de données d'entrée et de données mémorisées au préalable, et exécuter des commandes, telles que le réglage de divers états de fonctionnement (tels que les états de marche avant, de marche arrière et point mort), le réglage d'une pression de serrage requise, et le réglage du rapport de vitesses. En outre, une unité de commande électronique (E ECU) 32 pour le moteur est prévu pour commander le moteur 4, et est configuré pour transmettre des données entre les
unités de commande électronique 31, 32.
9] L'appareil de commande du présent mode de réalisation pour commander le groupe motopropulseur comprenant la transmission CVT 1 est construit de telle sorte que l'embrayage de prise directe 11 fonctionne comme "fusible de couple" par rapport à la transmission CVT 1. Plus précisément, lorsque le véhicule est dans un état de fonctionnement en régime permanent ou dans un état de fonctionnement en régime quasi permanent dans lequel les variations de couple sont faibles, la capacité de couple de la transmission CVT 1 et la capacité de couple de l'embrayage de prise directe 11 sont réglées de sorte qu'aucun glissement ne soit produit par le couple appliqué à la transmission CVT 1 ou à l'embrayage de prise directe 11 dans l'état courant de fonctionnement, et de sorte qu'un excès de capacité de couple (ou couple transmis) de l'embrayage de prise directe 11 soit inférieur à celui de la transmission CVT 1. L'excès de capacité de couple signifie une capacité de couple en excès qui est ajoutée ou fournie, par souci de sécurité, à une capacité de couple minimale dans la plage o il ne se produit
pas de glissement de la courroie 11 ou de l'embrayage 11.
Cette commande vise à prévenir le glissement de la courroie 23 dans la transmission CVT 1 en faisant patiner l'embrayage de prise directe 11 avant que la transmission CVT 1 ne glisse, lorsque le couple appliqué au groupe motopropulseur augmente (c'est-à-dire, augmente dans le sens positif) ou
diminue (c'est-à-dire, augmente dans le sens négatif).
0] L'appareil de commande selon le présent mode de réalisation de l' invention met en _uvre l'opération de commande suivante de sorte que le type ci-dessus d'embrayage (à savoir, l'embrayage de prise directe 11) fonctionne comme "fusible de couplei' par rapport à la transmission CVT 1. Les figures 1 à 6 montrent un ordinagramme qui représente un exemple d'opération de commande, et la figure 7 est un graphique chronologique montrant des changements de régime du moteur, de la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 11, et de la force de serrage de courroie qui détermine le couple transmis de la transmission CVT 1, lorsque la routine de commande des figures 1 à 6 est exécutée. [0101] Afin de régler la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 11 de sorte à fournir un couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11, la commande est déclenchée à la condition que l'embrayage de prise directe 11 soit maintenu de manière stable dans l'état actif ("ON"). Il s'agit d'une précondition pour la commande telle que décrite ci-dessus. Comme la figure 1 le montre, l'étape S110 est exécutée en premier lieu pour
détermlner si la précondition est satisfaite.
2] La précondition stiqulant que l'embrayage de prise directe 11 soit maintenu actif ("ON") de façon stable est satisfaite lorsque s'est établie une pression d' engagement qui maintient l'embrayage de prise directe 11 dans l'état engagé sans provoquer de patinage dans l'état de fonctionnement normal courant, et la pression d' engagement ainsi établie n'en est pas une de transition mais est maintenue avec une grande stabilité. Cette précondition doit être satisfaite car la commande est exécutée pour faire baisser la pression d' engagement à un niveau auquel l'embrayage de prise directe 11 est sur le point de patiner ou commence à patiner, c'est-à-dire, jusqu'à ce que l'embrayage 11 passe de l'état engagé à un état immédiatement avant qu'un patinage se produise ou à un état dans lequel l'embrayage 11 commence à patiner, comme ce sera décrit plus loin. [0103] En se référant à la figure 7, la précondition pour la commande est satisfaite si le groupe motopropulseur comprenant le moteur 4, le convertisseur de couple 3 et la transmission CVT 1 est dans un état de fonctionnement avant l' instant tl. Jusqu'au point tl, le régime du moteur Ne et la vites s e de la turbine Nt sont maintenus es sent iel lement constants avec une grande stabilité, et la pression hydraulique de l'embrayage de prise directe (embrayage L/U) 11 est maintenue à un niveau suffisamment élevé auquel il ne se produit pas de patinage. En outre, la pression de serrage de la courroie est maintenue à un niveau suffisamment élevé auquel il ne se produit pas de glissement. Le groupe motopropulseur est commandé de cette manière dans l'état de fonctionnement normal. Dans la figure 7, la période de commande jusqu'à l' instant tl est désignce par "phase 0". La "phase" dans la figure 7 est un symbole affecté à chaque contenu de la commande devant être exécutée, et sert également à indiquer le flux d'étapes de commande dans
l'ordinogramme de la figure 1 à la figure 6.
4] Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S110, il est déterminé à l'étape S120 si une condition de démarrage de commande est satisfaite. S'il est déterminé que la condition de démarrage de commande est établie, la phase est mise à "1", c'est-à-dire que la "phase 1' est établie dans l'étape S130. Si la condition de démarrage de commande a déjà été établie, une détermination négative est faite dans l'étape S120, et la commande saute
l'étape S130 et continue à l'étape S140.
5] La commande pour faire fonctionner l'embrayage de prise directe 11 comme fusible de couple peut être mise en _uvre lorsqu'un couple d'entraînement (ou couple positif) appliqué depuis le moteur 4 ou un couple négatif appliqué depuis les roues motrices 26 est stable. Ainsi, la commande est exécutée à la condition que le véhicule soit dans un état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-permanent. Il 2s s'agit de la condition de démarrage de commande susmentionnée. L'état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-permanent est établi lorsque les variations de position d'accélérateur (c'est-à-dire, la quantité d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur qui n'est pas illustrée dans les figures) ou de couple sur le côté sortie de la transmission CVT 1 (par exemple, le couple axial de la poulie réceptrice 20) dans une durée prédéterminée sont dans la limite d'une plage prédéterminée. La plage prédéterminée
peut varier avec la vitesse du véhicule.
6] Dans l'étape S140, une région du couple d'entrce à l' instant actuel est sauvegardée dans une mémoire, et le fanion F2 est mis à "OFF" pour être initialisé. La région du couple d'entrée mentionnée ici est l'une parmi une s pluralité de régions ou de plages en lesquelles le couple d'entrée est divisé de telle facon que diverses sortes de commandes puissent être exécutées relativement à chaque région de couple d'entrée. Ainsi, l'état de fonctionnement du véhicule est considéré avoir changé lorsque le couple
d'entrée passe d'une région à une autre.
7] Une fois que la région de couple d'entrée a été mémorisce, il est déterminé dans l'étape S150 si une condition de fin de commande est établie. La condition de fin de commande est satisfaite lorsqu'un quelconque des états de fonctionnement qui constituent la condition de démarrage de commande susmentionnée cesse d'être établi. Par exemple, la condition de fin de commande est satisfaite lorsque le véhicule cesse d'être dans un état de fonctionnement en régime permanent ou quasipermanent, ou 1orsque l'embrayage de prise directe 11 patine et cesse d'être dans un état engage. [0108] Si la condition de fin de commande n'est pas satisfaite et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S150, il est déterminé à l'étape S160 si un région de
couple d'entrée a changé par rapport à la valeur mémorisée.
Etant donné que diverses sortes de commande, y compris l' acquisition de la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11, sont exéautées en rapport à chaque région de couple d'entrce, il est nécessaire que les commandes soient exéautées en fonction du couple d'entrée mis à j our s'il a été changé. C'est la raison pour laquelle la détermination de l'étape S160 est faite. Lorsqu'une détermination affirmative est faite dans l'étape S160, le
fanion F2 est mis à "ON" dans l'étape S170.
9] Un changement du couple d'entrée peut être provoqué par, par exemple, une modification du rapport air/carburant d'un mélange aircarburant brûlé dans le moteur s'il est capable de brûler un mélange pauvre, ou peut être provoqué par une commutation MARCHE/ARRET d'accessoires, tels qu'un climatiseur, si la charge du moteur change en fonction de l'état MARCHE/ARRET des accessoires. En conséquence, l'étape S160 peut être remplacce par une étape pour déterminer une modification du rapport air/carburant ou pour déterminer la commutation de l'état MARCHE/ARRET des accessoires. [0110] Si une détermination affirmative est faite dans l'étape S160 et que le fanion F2 est mis à "ON", ou si une détermination négative est faite dans l'étape S160, il est déterminé dans l'étape S180 si la "phase 1" a été établie. Etant donné que la phase 1 est établie lorsque la condition de démarrage de commande est satisfaite comme décrit précédemment, une détermination affirmative est faite à l'étape S180. Dans l'étape suivante S190, la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 11 est fixée à une première pression prédéterminée
PLU1 à l' instant tl dans la figure 7.
1] La commande précédente pour diminuer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 vise à améliorer la réponse de la commande pour provoquer le patinage de l'embrayage de prise directe 11. Dans cette commande, le taux de diminution de la pression d' engagement n'est pas particulièrement limité, c'est-à-dire que la pression d' engagement est commandée à être immédiatement abaissée. Autrement dit, la pente de diminution de la
pression d' engagement est commandée au maximum.
2] La première pression prédéterminée PLU1 est une pression d' engagement qui ne provoque pas de patinage même en présence de variations des caractéristiques de l'embrayage de prise directe 11. La pression prédétermince PLU1 peut être déterminée en considérant le coefficient de froLtement u obtenu en fonction du couple d'entrée fourni à l'embrayage de prise directe 11 et/ou les variations de caractéristiques en termes du mécanisme de l'embrayage 11. En variante, la pression prédéterminée PLU1 peut être calculée en fonction du couple d'entrée de la transmission CVT 1, qui est déterminé à partir de la pression de serrage de courroie
visée de la transmission CVT 1.
3] Ensuite, il est déterminé dans l'étape S200 si une durée prédéterminée s'est écoulée. La durée prédétermince est réglée à une durée nécessaire pour que la pression d' engagement soit maintenue stable à la première pression prédéterminée PLU1 telle que mesurée depuis l' instant o est généré un signal de commande de diminuer la pression d' engagement à la première pression prédéterminée PLU1. La durée prédétermince peut être une valeur fixe ou une valeur de carte de correspondances réglée en fonction des conditions du véhicule. Dans la figure 7, la durce prédéterminée est!
entre l' instant tl et l' instant t2.
4] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S200, la commande de "phase 1" est terminée, et la phase est mise à 2, c'est-àdire que la "phase 2" est établie dans l'étape S210. Cette étape S210 démarre à l' instant t2 dans la figure 7. Il est alors déterminé dans l'étape S220 si
un patinage de l' embrayage de prise directe 11 s ' est produit.
Si la durée prédéterminée ne s'est pas écoulée et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S200, la commande
saute l'étape S210 et continue à l'étape S220.
5] L'étape S220 est exécutée afin de vérifier l'état courant de l'embrayage de prise directe 11. Cette étape est prévue car la commande pour régler un certain couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11 ne peut pas normalement être exécutée si un patinage inattendu ou intempestif de l'embrayage de prise directe 11 se produit dans le processus de commande. Un patinage de S l'embrayage de prise directe 11 peut être détecté en comparant la vitesse de rotation du côté entrée de l'embrayage de prise directe 11 (par exemple, le régime du moteur Ne) avec la vitesse de rotation du côté sortie de l'embrayage de prise directe 11 (par exemple, la vitesse de la turbine Nt). Plus précisément, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 peut être détecté lorsqu'il est déterminé que la différence entre ces vitesses d'entrée et de sortie
dépasse une valeur de seuil.
6] Si la commande se poursuit comme prévu, aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S220. Si un patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 se produit pour une raison quelconque, une détermination affirmative est faite à l'étape S220. Dans ce cas, la "phase 4" est établie, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S230. La commande se poursuit ensuite à l'étape S250. Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, et une détermination négative est faite à l'étape S220, la commande saute l'étape S230 et continue à l'étape
2s S250.
7] En se référant ensuite à la figure 2, il est
déterminé dans l'étape S250 si la "phase 2" a été établie.
Comme décrit précédemment, la "phase 2" est établie lorsque la commande pour diminuer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à la première pression hydraulique prédéterminée PLU1 est exécutée. A savoir, lorsque la commande continue à l'étape S250 en sautant l'étape S230 alors que la phase est mise à 2 à l'écoulement de la durée prédéterminée et qu'aucun patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, la "phase 2" est établie dans l'étape S250, et une détermination affirmative est faite dans l'étape S250. Dans ce cas, la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage S de prise directe 11 est diminuée vers une deuxième pression prédéterminée PLU2 à un certain taux de diminution (qui sera appelé "première pente de balayage") DLPLU1 dans l'étape S260. Cette commande est exéautée entre l' instant t2 et
l' instant t3 dans la figure 7.
8] La première pente de balayage DLPLU1 est un taux de diminution qui est inférieur au taux de diminution auquel la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est diminuée jusqu'à la première pression prédéterminée PLU1, mais qui est fixé à une valeur qui permet de diminuer assez rapidement la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à partir de la première pression prédéterminée PLU1. cet égard, si la pression d' engagement est diminuce subitement à un niveau auquel un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit, de la même manière dont la pression d' engagement est fixce à la première pression prédétermince PLU1, l'embrayage de prise
directe 11 subit un patinage excessif en raison du sous-
dépassement, ce qui peut conduire à un désaccouplement de l'embrayage de prise directe 11. D'autre part, si la pression d' engagement est progressivement diminuée à partir de l'état d' engagement stable de sorte à prévenir cette situation, la réponse de la commande peut se dégrader. Eu égard à ces situations, la pression d' engagement est d'abord diminuée à la première pression prédéterminée PLU1 en une étape puis elle est diminuce à la deuxième pression prédétermince PLU2 à
une pente ou taux relativement plus grand(e).
9] Puis, il est détermince à l'étape S270 si la pression d' engagement a atteint la deuxième pression prédétermince PLU2. Cette détermination peut être faite en déterminant si, oui ou non, une durée prédéterminée s'est écoulée ou elle peut être faite en fonction d'une valeur de mesure d'un capteur de pression hydraulique qui n'est pas
illustré dans les figures.
s [0120] La deuxième pression prédéterminée PLU2 est supérieure d'une valeur prédéterminée à la pression d' engagement à laquelle aucun excès n'est ajouté au couple de transmission de l'embrayage de prise directe 11. Avec la pression d' engagement fixée à la deuxième pression prédéterminée PLU2, aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit. Par exemple, la deuxième pression prédétermince PLU2 peut être fixée à un niveau de pression auquel la pression d' engagement est réglée lorsque l'embrayage de prise directe 11 passe de l'état désaccouplé (OFF) à l'état engagé (ON) au cours du fonctionnement normal du véhicule, tel que lorsque la "phase 0" est établie. Cette pression peut être obtenue en ajoutant à la pression d' engagement qui ne produit aucun couple transmis en excès aussi bien une pression associée au couple d'inertie du moteur 4 qu'une pression associce au couple transmis en excès. Ainsi, la valeur prédéterminée susmentionnée peut être réglée à la somme des pressions associses au couple d'inertie et au couple transmis en excès. En variante, la deuxième pression prédéterminée PLU2 peut être obtenue en ajoutant à la pression d' engagement requise qui est déterminée en fonction du couple d'entrée à l' instant actuel une différence entre une pression de verrouillage produite pour faire commuter l'embrayage de prise directe 11 de l'état OFF à l'état ON et une pression d' engagement nécessaire qui est déterminée en fonction du couple d'entrée au moment de la commutation. [0121] Si la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 atteint la deuxième pression prédétermince PLU2, et donc une détermination affirmative est faite à l'étape S270, la "phase 3" est établie à l'étape S280 de sorte que la commande continue à l'étage suivant. Il est ensuite déterminé à l'étape S290 si, oui ou non, le couple d' entrée recu par l' embrayage de prise directe 11 à cet instant appartient à une région pour laquelle une valeur acquise telle que décrite plus loin a été obtenue. Si la pression d' engagement n'a pas atteint la deuxième pression déterminée PLU2, et donc une détermination négative est faite à l'étape S270, la commande saute l'étape S280 et se poursuit à l'étape S290 de sorte que la commande ne continue pas à
l'étage suivant.
2] Dans la commande expliquée dans la présente, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est commandée à une pression hydraulique qui ajoute un certain excès au couple transmis (c'est-à-dire, fournit une certaine capacité de couple en excès), et, donc, il est nécessaire de déterminer un état o l'embrayage de prise directe 11 n'a pas de couple de transmis en excès. Il faut toutefois noter que la pression d' engagement correspondant à l'état sans couple transmis en excès diffère en fonction du
couple d'entrée appliqué à l'embrayage de prise directe 11.
Par conséquent, lorsque la pression d' engagement qui ajoute un certain excès au couple transmis est obtenue, cette pression d' engagement obtenue est sauvegardée dans une mémoire en association avec le couple d'entrée à cet instant, de sorte que l' acquisition de la pression d' engagement est accomplie. L' acquisition sera décrite avec plus de détails plus loin. Si la valeur acquise en rapport avec le couple d'entrée actuel est obtenue, on peut s'affranchir d'une commande inutile en se servant de la valeur acquise. C'est la raison pour laquelle il est déterminé à l'étape S290 si, oui ou non, le couple d'entrée à cet instant appartient à une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue. [0123] Si le couple d'entrce à l' instant actuel se trouve dans une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue, et donc une détermination affirmative a été faite à l'étape S290, la "phase 6" est établie dans l'étape S300, de sorte que la commande se poursuit à un étage approprié, c'est-à-dire, continue à l'étape S310. Si le couple d'entrée à l' instant actuel n'appartient pas à une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue, et donc une détermination négative est faite dans l'étape S290, la commande ne peut pas se poursuivre à un étage utilisant la valeur acquise, et, donc, saute l'étape
*S300 et continue à l'étape S310.
4] L'étape S310 et l'étape consécutive S320 sont similaires à l'étape S220 et à l'étape consécutive S230 (figure 1) décrites précédemment. C'est-à-dire qu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 peut se produire à cause de la diminution de la pression d' engagement del'embrayage de prise directe 11 ou à cause d'une modification du couple d'entrée dans le processus jusqu'à l'étape S290 ou S300 décrite précédemment. Par conséquent, il est déterminé à l'étape S310 si, oui ou non, un patinage de l'embrayage de
prise directe 11 se produit.
5] Si un patinage, intempestif ou inattendu, de l'embrayage de prise directe 11 se produit, et donc une détermination affirmative est faite dans l'étape S310, la phase 4 est établie de sorte à exécuter la commande en réponse au patinage, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S320. Puis, la commande se poursuit à l'étape S330 (figure 3). Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, et donc une détermination négative est faite à l'étape S310, la commande saute l'étape S320 et
continue à l'étape S330.
6] Puis, il est déterminé dans l'étape S330 si, oui ou non, la "phase 3" a été établie. Comme décrit précédemment, la phase est mise à "3" lorsque la commande pour diminuer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à la deuxième pression hydraulique prédéterminée PLU2 est achevée. Dans cette condition, si le couple d'entrée se trouve dans la région pour laquelle une valeur acquise n'est pas obtenue, le passage de la phase à la "phase 6", qui autrement se produirait dans l'étape S300, n'a pas lieu et la "phase 3" est maintenue. Egalement, si aucun patinage intempestif ne se produit, le passage de la phase à la "phase 4", qui autrement se produirait à l'étape S320, n'a pas lieu, et la "phase 3" est maintenue. La "phase 3" étant ainsi maintenue, une détermination affirmative est obtenue S dans l'étape S330. Dans ce cas, la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 11 est diminuée à un certain taux de diminution (qui sera appelé "deuxième pente de balayage") DLPLU2 dans l'étape S340, pendant une durée entre l' instant t3 et l' instant t4 dans la
figure 7.
7] La deuxième pente de balayage DLPLU2 est un taux de diminution qui est inférieur à la première pente de balayage DLPLU1 décrite précédemment. Etant donné que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 a été diminuée à un niveau relativement bas (à l' instant t3 dans la figure 7), un patinage de l'embrayage de prise directe 11 est susceptible de se produire en réaction à la légère modification de la pression hydraulique. Par conséquent, le taux de diminution de la pression d' engagement est fixé à une valeur faible de sorte à prévenir un patinage excessivement important de l'embrayage de prise directe 11, c'est-à-dire, prévenir un sous-dépassement de la pression hydraulique et un patinage excessivement important ou un désaccouplement de l'embrayage de prise directe 11 dû au sous-dépassement. [0128] I1 est déterminé à l'étape S350 si, oui ou non, le couple d'entrée reçu par l'embrayage de prise directe S 11 à cet instant appartient à une région pour laquelle une
valeur acquise telle que décrite plus loin a été obtenue.
Cette étape S350, qui est similaire à l'étape S290 décrite précédemment, est prévue pour utiliser la valeur acquise associée à la pression d' engagement si elle a déjà été
obtenue dans la commande précédente.
9] Si une détermination affirmative est faite dans l'étape S350, la "phase" 6 est établie dans l'étape S360 de sorte que la commande se poursuit à l'étage o la valeur acquise est utilisée. L'étape S360 est suivie de l'étape S370. Par contre, si le couple d'entrce requ par l'embrayage de prise directe 11 se trouve dans une plage pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue, la phase reste la même,
et la commande se poursuit à l'étape S370.
0] La commande de diminution de la pression hydraulique dans l'étape S340 ci-dessus est le dernier étage de la commande de diminution de pression servant à provoquer un patinage de l'embrayage de prise directe 11 maintenu dans l'état engagé. Il est ainsi déterminé dans l'étape S370 si, oui ou non, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 est détecté. Comme dans l'étape S220 ou S310 décrite ci dessus, cette détermination peut être réalisée en comparant la vitesse de rotation d'entrée à la vitesse de rotation de sortie, ou en comparant une différence entre les valeurs de rotation d'entrée et de sortie à une valeur de seuil. Plus précisément, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 devant être détecté dans l'étape S370 est un léger patinage qui se produirait pendant que la pression d' engagement est diminuée petit à petit. Un tel patinage de l'embrayage de prise directe 11 peut être détecté lorsqu'une différence entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage de prise directe est maintenue supérieure ou égale à une valeur prédéterminée (par exemple, 50 tr/min) pendant une durée prédéterminée (par
exemple 50 ms).
1] Si un léger patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit, et une détermination affirmative est faite à l'étape S370, la "phase 4 " est établie à l'étape
S380 de sorte que la commande se poursuit à l'étage suivant.
L'étape S380 est suivie de l'étape S390 (figure 4). Par contre, si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, et donc une détermination négative est faite à l'étape S370, la commande ne peut pas se poursuivre à l'étage suivant, et, donc, la phase reste la même et la commande
saute l'étape S380 pour se poursuivre à l'étape S390.
2] Dans l'étape S390, il est déterminé si, oui ou non, la "phase 4' a été établie. Dans le cas o la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est diminuée à la deuxTème pente de balayage DLPLU2 et qu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit comme prévu, la "phase 4t' est établie dans l'étape S380, et une détermination
afflrmative est faite à l'étape S390.
3] Dans cette condition, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est légèrement inférieure à la pression d' engagement qui ne produit aucun couple transmis en excès. Par conséquent, après que le patinage de l'embrayage de prise directe 11 a été détecté, la pression d' engagement est augmentée à une troisième pente de balayage (un taux d' augmentation de la pression hydraulique) DLPLU3 dans l'étape S400. Cette commande est prévue pour réengager l'embrayage de prise directe 11 qui se trouve actuellement dans un état de léger patinage, et la troisième pente de .... balayage DLPLU3 est réglée au minimum de sorte que l'embrayage de prise directe 11 soit réengagé sans un quelconque excès ajouté au couple transmis. Avec cette commande, la pression hydraulique pour engager l'embrayage de prise directe 11 est augmentée à un taux considérablement
faible entre l' instant t4 et l' instant t5 dans la figure 7.
4] Puis, il est déterminé dans l'étape S410 si, oui ou non, la capacité de couple de l'embrayage de prise directe 11 commence à être augmentée. Cette détermination est effectuée en déterminant si, oui ou non, un taux de variation A(Ne - Nin) d'une différence entre le régime du moteur Ne en tant que vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage de prise directe 11 et la vitesse de rotation d'entrce de la transmission CVT 1 en tant que vitesse de rotation de sortie de l'embrayage 11 est inférieure à une valeur de référence prédéterminée DNEIN. C'est-à-dire que, si l'embrayage de prise directe 11 présente une capacité de couple faible par rapport au couple appliqué à l'embrayage de prise directe 11, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit, et la différence entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie augmente. Si l'embrayage de prise directe 11 présente une capacité de couple relativement élevée par rapport au couple appliqué à l'embrayage 11, la vitesse de patinage est diminuée de sorte que l'embrayage de
prise directe 11 soit complètement engagé.
5] Si la valeur de référence susmentionnée DNEIN est fixée, par exemple, à zéro ou à une valeur négative et qu'une détermination affirmative est faite à l'étape S410, le patinage de l'embrayage de prise directe 11 est déterminé comme étant diminué ou établi à zéro. La diminution du patinage à zéro est provoquée en se basant sur le fait que la capacité de couple (c'est-à-dire, la pression d' engagement) est égale à une valeur suffisamment grande par rapport au couple appliqué à l'embrayage de prise directe 11, et, donc, la capacité de couple ou la pression d' engagement à cet instant est considérce comme une pression pour réengager
l'embrayage de prise directe 11 sans provoquer un patinage.
6] A l' instant o une détermination affirmative est faite à l'étape S410, le patinage de l'embrayage de prise directe 11 est en cours de réduction à zéro mais n'est pas achevé. Etant donné qu'un couple d'inertie élevé ne se produit pas à cause de modifications des vitesses de rotations, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 correspond, à cet instant, à un couple qui ne
comprend essentiellement pas un couple d'inertie transitoire.
Autrement dit, la pression d' engagement à cet instant correspond à la pression d' engagement minimale nécessaire pour réengager l'embrayage de prise directe 11. Ainsi, la pression d' engagement à cet instant correspond à "la pression
d' engagement pour réengager l'embrayage" comme mentionné ci-
dessus dans le Résumé de l' invention.
7] Si une détermination affirmative est faite dans l'étape S410, il est déterminé à l'étape S420 si, oui ou non, le fanion F1 est mis à "ON". Si le fanion F1 est mis à "OFF", et une détermination négative est faite dans l'étape S420, une valeur acquise DPLU1 est obtenue dans l'étape S430 en soustrayant à une pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement PLUEXC de l'embrayage de prise directe 11 à cet instant une valeur de commande PLUTT de la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 qui est générée à cet instant. En même temps, le fanion F1 est mis à "ON" dans l'étape S430. Puis, le processus de commande se poursuit à l'étape S440. Ici, "ajouter une pression en excès à la pression d' engagement" peut être réalisé en multipliant la pression d' engagement mesurée au moment o une détermination affirmative est faite dans l'étape S410 par un .. certain coefficient SF(>1) ou en ajoutant à la pression
d' engagement une pression en excès prédéterminée.
8] Le fanion F1 est mis à "ON" lorsque la valeur acquise DPLU1 est calculée. Par conséquent, si la valeur acquise DPLU1 a déjà été calaulée, une détermination affirmative est faite dans l'étape S420 ci-dessus. Dans ce cas, la commande continue à l'étape S440 sans calculer à nouveau la valeur acquise DPLU1 (c'est-à-dire, en sautant l'étape S430). Si le taux de variation A(Ne - Nin) de la différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie de l'embrayage de prise directe 11 est supérieur ou égal à la valeur de référence DNEIN, et donc une détermination nagative est faite dans l'étape S410, la
commande se poursuit à l'étape S440.
9] Dans l'étape S440, il est déterminé si, oui ou non, une détermination portant sur l' engagement de l' embrayage de prise directe 11 a été affirmative, c' est-à dire, si, oui ou non, l'embrayage de prise directe 11 a été engagé. Alors que la différence entre la vitesse de rotation d'entrce et la vitesse de rotation de sortie est éliminée si un excès du couple transmis est égal à zéro, ce phénomène se produit également lorsque l'excès du couple transmis est excessivement grand. Ainsi, le rcengagement de l'embrayage de prise directe 11 dans un état sans couple transmis en excès ne peut pas être nécessairement détecté avec précision. En conséquence, le rcengagement de l'embrayage de prise directe 11 est déterminé être établi lorsque la différence entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage de prise directe 11 est maintenue inférieure à une valeur prédéterminée (par exemple, 50 tr/min) pendant une durée prédéterminée (par exemple, 10 ms) pendant que la pression d' engagement est augmentée à la troisième pente de balayage DLPLU3. Dans la figure 7, cette détermination est faite à l' instant t5. Il faut noter que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à
cet instant est fixée en fonction du couple d'entrée.
0] La "phase 4" est achevée à l' instant t5, et la "phase 5" est établie dans l'étape S450, de sorte que la commande se poursuit à l'étage suivant. Après l'étape S450, il est déterminé dans l'étape S460 si, oui ou non, le fanion F0 est mis à "ON". Comme il a été indiqué précédemment, le fanion F0 est mis à "ON" (dans l'étape S230 ou l'étape S320) lorsqu'un patinage intempestif ou inattendu de l'embrayage de prise directe 11 est détecté dans le processus de commande de la pression d' engagement. Ainsi, l'étape S460 est prévue pour déterminer si, oui ou non, l'embrayage de prise directe 11 a
été réengagé après le patinage intempestif.
1] Si une décision affirmative est faite à IS l'étape S460, la "phase 3" est établie de sorte à exécuter la commande de la "phase 3" en considérant le patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11, et le fanion F0 est mis à "OFF" dans l'étape S470. Puis, la commande se
poursuit à l'étape S490.
2] Si l'embrayage de prise directe 11 est réengagé après un patinage voulu ou prévu, et une détermination négative est faite dans l'étape S460, il est déterminé à l'étape S480 si, oui ou non, le fanion F2 est mis à "ON". C'est-à-dire qu'il est déterminé si, oui ou non, le couple d'entrée est passé dans une région différente. Une détermination affirmative et faite dans l'étape S480 lorsque le couple d'entrce change pour modifier par conséquent une précondition relative à l'acquisition de la pression d' engagement. Dans ce cas, la commande se poursuit à l'étape S470 afin d'établir la "phase 3", de sorte à exécuter la
commande de la "phase 3", et mettre le fanion F0 à "OFF".
C'est-à-dire que l'embrayage de prise directe 11 est relaché et ensuite réengagé, afin d'effectuer à nouveau l' acquisition de la pression d' engagement. Par contre, si la détermination négative est faite à l'étape S480, c'est-à-dire, lorsque le couple d'entrée n'a pas changé, la commande continue à
l'étape S490 (figure 5).
3] Dans l'étape S490, il est déterminé si, oui ou non, la "phase 5" a été établie. Lorsque la pression d' engagement est diminuée lentement jusqu'à ce qu'un léger patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produise, et qu'ensuite la pression d' engagement est augmentée à la pente minimale jusqu'à ce que le réengagement de l'embrayage de prlse directe 11 soit déterminé, la "phase 5" est établie et
une détermination affirmative est faite dans l'étape S490.
C'est-à-dire que, si le comportement de l'embrayage de prise directe 11 change comme prévu ou comme tracé en fonction des changements de pression d' engagement, la commande continue à
la "phase 5".
4] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S490, l'étape S500 est exécutée pour fixer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à un niveau de pression obtenu au point terminal (t5 dans la figure 7) de la "phase 4", c'est-à-dire, une pression hydraulique (corréspondant au couple d'entrée) établie au moment o le réengagement de l'embrayage de prise directe 11 est déterminé. Dans l'étape suivante S510, il est déterminé 2s si, oui ou non, une durée prédéterminée s'est écoulée. Cette durce, qui va de l' instant t5 à l'état t6 dans la figure 7, est une durce prédétermince qui est nécessaire pour que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 soit
maintenue stable au niveau de pression obtenu à l' instant t5.
5] Si la durce prédéterminée s'est écoulée et, donc, une détermination affirmative est faite à l'étape S510, il est déterminé à l'étape S520 si, oui ou non, la valeur acquise DPLU1 décrite précédemment se trouve dans une plage prédéterminée. Cette détermination peut être faite en comparant la valeur acquise calaulée DPLU1 à une valeur de référence prédéterminée, ou en déterminant si, oui ou non, la valeur acquise est inférieure ou supérieure à la moyenne des valeurs acquises dans un certain nombre de régions de couple, et en déterminant que la valeur acquise est en dehors de la plage prédéterminée lorsque la différence entre la valeur acquise et la moyenne est grande. Il est également possible de faire cette détermination en fonction de la valeur moyenne des valeurs acquises DPLU1 qui ont été obtenues séquentiellement. [0196] En l' absence d'anomalie dans le système de commande hydraulique ou d'anomalie dans les dispositifs de froLtement de l'embrayage de prise directe 11 ou d'une modification du fluide du convertisseur de couple 3, la valeur acquise DPLU1 est maintenue dans la plage prédéterminée. Toutefois, la présence d'une anomalie ou modification quelconque peut augmenter considérablement la valeur acquise. Par conséquent, il est déterminé à l'étape S520 si, oui ou non, l' acquisition a été exécutée normalement. [0147] Si la valeur acquise DPLU1 est dans la plage prédétermince et, donc, une détermination affirmative est faite à l'étape S520, la "phase 6" est établie à l'étape S530 de sorte que la commande se poursuit à l'étage suivant. Dans
l'étape suivante S540, la valeur acquise DPLU1 décrite ci-
dessus est sauvegardée dans la mémoire.
8] Plus précisément, la valeur acquise DPLU1 représente une différence entre la pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage de prise directe 11 est réengagé après un patinage de l'embrayage de prise directe 11, et une pression qui est fixée au préalable ou mémorisée comme étant une pression d' engagement correspondant au couple d'entrée actuel. Ainsi, la valeur acquise DPLU1 est mémorisse comme étant une valeur servant à corriger la
pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11.
9] Il faut bien comprendre que la valeur acquise DPLU1 est mémorisée pour chacune de la pluralité de régions en lesquelles le couple d'entrée est divisé, et que la relation entre les valeurs acquises ainsi obtenues et les régions de couple respectives est mémorisée sous la forme d'une carte de correspondances. Les déterminations dans les étapes S290 et S350 précédentes sont faites en fonction de la présence ou de l' absence de la valeur acquise ainsi obtenue en rapport avec le couple d'entrée à l' instant o l'étape
S290 ou S350 est exéautée.
IS [0150] Si la valeur acquise DPLU1 dépasse la plage prédéterminée et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S520, la "phase 3" est établie dans l'étape S550 de sorte à effectuer à nouveau l'acquisition. Egalement, la valeur acquise DPLU1 obtenue dans l'étape S430 est mémorisce comme étant une valeur acquise provisoire dans l'étape S560 de sorte que la commande de la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 reflète la valeur acquise DPLU1 même si elle dépasse la plage prédéterminée. Il est ensuite déterminé à l'étape S570 si, oui ou non, une valeur absolue de la moyenne des valeurs acquises provisoires DPLU1 est supérieure ou égale à une valeur prédétermince. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S570, les valeurs acquises provisoires DPLU1 s'écartent fortement de la plage nominale, et le fanion F3 est mis à "ON" dans l'étape
S580.
1] Si une détermination négative est faite à l'étape S570, il est déterminé à l'étape S590 si, oui ou non, le nombre de valeurs acquises provisoires DPLU1 qui dépassent la valeur prédéterminée est supérieur ou égal à une valeur prédéterminée. C'est-à-dire qu'il est déterminé si, oui ou non, un grand nombre de valeurs acquises DPLU1 sont excessivement grandes ou excessivement faibles même si la valeur absolue de la moyenne de ces valeurs est inférieure à la valeur prédétermince. Si une détermination affirmative est faite dans l'étape S590, la commande se poursuit à l'étape S580 pour mettre le fanion F3 à "ON". Si une détermination négative est faite à l'étape S590, d'autre part, le fanion F3 est mis à "OFF" dans l'étape S600. Dans ce cas, la valeur acquise DPLU1 n'est pas reflétée par la pression de serrage
de courroie de la transmission CVT 1.
2] Après l'exécution de l'étape S540 ou de l'étape S580 ou de l'étape S600 décrite ci-dessus, la commande se poursuit à l'étape S610. Si la durée prédéterminée ne s'est pas écoulée et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S510, la commande continue immédiatement à l'étape S610. Dans ce cas, la "phase " est maintenue sans passer à la "phase 6". [0153] Dans l'étape S610, il est déterminé si, oui ou non, un patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 se produit à cet instant. Cette étape S610 est similaire à l'étape S220 ou à l'étape S310. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S610, la "phase 4" est établie à l'étape S620 de sorte à exécuter la commande en réponse au patinage, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S620. Puis, la commande continue à l'étape S630 (figure 6). Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S610, la commande saute l'étape S620 et
continue à l'étape S630.
4] Dans l'étape S630, il est déterminé si, oui ou non, la "phase 6" est établie. Comme décrit précédemment, la différence entre la pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage de prise directe 11 est rcengagé et la pression d' engagement commandée ou fixce en fonction du S couple d'entrce est mémorisée en tant que la valeur acquise DPLU1. Etant donné que la "phase 6" est établie si aucune anomalie n'est observée dans la valeur acquise DPLU1, une détermination affirmative est faite à l'étape S630 à moins qu'un patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11
ne soit détecté.
5] Dans ce cas, l'étape S640 est exécutée afin de déterminer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 en ajoutant à la pression d' engagement PLUTT déterminée en fonction du couple d'entrée la valeur acquise DPLU1 susmentionnée en tant que valeur corrective. Lorsque la valeur acquise DPLU1 est une valeur négative, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est obtenue en soustrayant la valeur absolue de la valeur acquise DPLU1 à la pression d' engagement PLUTT. Ainsi, la pression d' engagement qui a été obtenue en fonction du couple d'entrée est corrigée en utilisant la valeur acquise DPLU1 indiquce ci-dessus. Par conséquent, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est fixée à un niveau de pression obtenu en ajoutant une pression en excès prédéterminée DPLU2 à une pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès en rapport avec le couple d'entrée à l' instant actuel (c'est-à-dire, une pression hydraulique n'ayant aucune pression en excès). La pression ainsi obtenue reflète l'état récl de la transmission CVT 1 ou du groupe motopropulseur. Cette commande est exécutée à l' instant t6 de la figure 7. La pression supplémenta ire en excès DPLU2 e st déterminée de tel le manière que la pression résultante (c'est-à-dire, la somme de la pression sans excès et de la pression en excès) ne provoque pas de patinage de l'embrayage de prise directe 11 dans un
état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-
permanent, mais provoque un patinage de l'embrayage de prise directe 11 lorsqu'un couple qui est supérieur au couple appliqué dans l'état de fonctionnement en régime permanent ou
quasi-permanent est appliqué à l'embrayage 11.
6] Le couple d'entrce appliqué à l'embrayage de prise directe 11 peut changer pendant que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe est en cours de lO réglage comme décrit précédemment. Eu égard à cette situation, il est déterminé dans l'étape S650 suivant l'étape S640 si, oui ou non, le couple d'entrée est entré dans une région non acquise, c'est-à-dire si, oui ou non, le couple d'entrée est passé à une région différente pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue. A cet instant, l'embrayage de prise directe 11 est engagé sans patinage, et la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est fixée à un niveau de pression ne présentant qu'un faible excès. [0157] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S650, la commande de "phase 2" est exéautée de sorte à réaliser l'acquisition en provoquant un léger patinage à nouveau. C'est-à-dire que la "phase 2" est établie dans l'étape S660, qui est suivie de l'étape S670. Si le couple d'entrée est dans une région pour laquelle la valeur acquise a été obtenue et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S650, la commande continue immédiatement à l'étape
S670 sans changer la phase.
8] A ce stade, également, il est déterminé dans l'étape S670 si, oui ou non, un patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 s'est produit. Cette étape S670 est similaire à l'étape S220 ou à l'étape S310 ou à l'étape S610 décrite précédemment. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S670, la "phase 4" est établie de sorte à exécuter la commande en réponse au
patinage, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S680.
Puis, la commande continue à l'étape S690. Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S670, la
commande saute l'étape S680 et continue à l'étape S690.
9] Dans l'étape S690, il est déterminé si, oui ou non, la "phase 6" est établie. Si une détermination négative est faite à l'étape S690, il est mis fin à la routine de commande de la figure 1 à la figure 6. Si une détermination affirmative est faite à l'étape dans l'étape S690, par contre, il est déterminé dans l'étape S700 s'il convient que la valeur acquise DPLU1 provisoire décrite ci-dessus soit reflétée par la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1. Plus précisément, il est déterminé si,
oui ou non, le fanion F3 indiqué ci-dessus est mis à "OFF".
Comme indiqué précédemment, le fanion F3 est mis à "OFF" dans l'étape S600 si la valeur absolue de la moyenne des valeurs acquises DPLU1 est inférieure à la valeur prédéterminée tandis que le nombre des valeurs acquises dont les valeurs absolues sont supérieures à la valeur prédéterminée est petit même si la valeur acquise DPLU1 ne se trouve pas dans la plage prédéterminée. C'est-à-dire que le fanion F3 est mis à
"OFF" si aucune anomalie substantielle n'est déterminée.
Ainsi, si une détermination affirmative est faite à l'étape S700, il n'est pas nécessaire que la valeur acquise provisoire DPLU1 soit reflétée par la commande de la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 et, par conséquent, la pression de serrage de courroie de la transmission CVT est diminuée à un niveau de pression qui fournit un certain coupletransmis en excès dans l'étape S710. Comme le montre la FIGURE 7, la pression de serrage de courroie ainsi établie est une pression obtenue en ajoutant une pression déterminée à la pression qui ne fournit aucun couple transmis en excès. La quantité en excès du couple transmis de la transmission CVT 1 ainsi fixée est supérieure à la quantité en excès du couple transmis de l'embrayage de prise directe 11. Sur une modification d'un couple d'entraînement ou d'un couple négatif, l'embrayage de prise
directe 11 patine avant que la transmission CVT 1 ne glisse.
0] Si le fanion F3 est mis à "ON" et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S700, la pression de serrage de courroie de la transmission CVT est corrigée dans l'étape S720, en fonction de la valeur acquise DPLU1 provisoire décrite précédemment. Cette correction peut être effectuée en augmentant la valeur prédéterminée susmentionnée qui correspond à la pression qui fournit un certain couple transmis en excès de la transmission CVT 1 ou en intérdisant la commande de diminuer la pression de serrage de courroie à un niveau de pression qui fournit un couple transmis en excès de la transmission CVT 1. La correction de l'étape S720 ne peut être effectuée que lorsque la correction de la pression de serrage de courroie en fonction de la valeur acquise provisoire DPLU1 provoque une augmentation de la pression de serrage de courroie. Cette configuration a pour but de prévenir un glissement de la transmission CVT 1 en évitant la correction visant à diminuer la pression en se basant sur une
anomalie quelconque.
1] En revenant à la figure 1, si une détermination négative est faite à l'étape S110 comme montré à la figure 1 ou si une détermination affirmative est faite à l'étape S150, c'est-à-dire, lorsque la précondition de commande n'est pas satisfaite ou la condition de fin de commande est satisfaite, la "phase 0" est établie à l'étape S240. Dans ce cas, la commande continue immédiatement à l'étape S690 et une détermination négative est faite à l'étape dans l'étape S690, ce qui met fin à la routine de commande de la figure 1 à la figure 6. Dans ce cas, la commande de fusible de couple visant à diminuer la pression d' engagement (couple transmis) de l'embrayage de prise directe 11 ou à diminuer la pression de serrage de courroie (couple transmis) de la transmission CVT 1 est terminée ou interdite, et la pression d' engagement et la pression de serrage de courroie sont augmentées aux niveaux respectifs devant être établis pendant les fonctionnements normaux,
comme indiqué à l' instant t7 de la figure 7.
2] Avec l'appareil de commande du présent mode de réalisation de l' invention qui exéaute la commande décrite ci-dessus, une pression d' engagement est caloulée en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement pour le rcengagement d'un embrayage, tel que l'embrayage de prise directe 11, qui est couplé en série avec la transmission CVT 1, et il est calculé une différence entre la pression d' engagement calculée et la pression d' engagement fixée au préalable ou donnée. Ainsi, une valeur corrective de la pression d' engagement de l'embrayage est acquise en fonction de la pression d' engagement à laquelle la pression en excès est ajoutée. Ainsi, i'embrayage peut être engagé à la pression d' engagement qui reLlète l'état de fonctionnement effectif de la transmission CVT 1 ou du groupe motopropulseur comprenant la transmission CVT 1. C'est-à-dire que, lorsque 2s l'embrayage est utilisé avec ce qu'on appelle un fusible de couple par rapport à la transmission CVT 1, la pression d' engagement de l'embrayage peut être commandée à un niveau approprié. Cette commande est capable d'empêcher à l'avance une situation dans laquelle l'embrayage, tel que l'embrayage de prise directe 11, patine de façon répétitive, provoquant la détérioration du rendement en transmission de puissance du
groupe motopropulseur et de l'économie de carburant.
3] Par surcroît, lorsque l'appareil de commande est configuré pour mettre en _uvre la commande telle que montrée dans la figure 1 à la figure 6, une pression d' engagement correspondant à un couple qui ne comporte pas substantiellement un couple d'inertie est obtenue comme pression d' engagement en vue de réengager l'embrayage de s prise directe 11 et, par conséquent, la pression d' engagement de l'embrayage peut également être commandée à un niveau
approprié à cet égard.
4] En outre, lorsque la valeur acquise s'écarte fortement de la plage prédétermince, l'écart de la valeur acquise est reflétée par une variable commandée, telle que la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1,
afin de régler le couple transmis de la transmission CVT 1.
Ainsi, la quantité en excès du couple transmis par rapport au couple transmis qui provoque un glissement de la transmission CVT 1 peut toujours être fixée de manière à être supérieure à la quantité en excès du couple transmis de l'embrayage qui est monté en série avec la transmission CVT 1. Par conséquent, l'embrayage peut assurément fonctionner comme fusible de couple. En particulier, si la correction du couple transmis de la transmission CVT 1 est limitée à une correction visant à augmenter le couple transmis, le couple transmis de la transmission CVT 1 est empêché de diminuer même dans le cas o une commande de diminuer le couple transmis de la transmission CVT 1 serait générée à cause 2s d'une acquisition erronée ou d'une acquisition qui comporte une anomalie. Ainsi, le glissement de la transmission CVT
peut être évité ou éliminé à l'avance.
5] En outre, étant donné que l'embrayage de prise directe 11 patine avant que la transmission CVT glisse lorsque le couple moteur ou le couple négatif appliqué depuis les roues motrices change subitement dans un état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-permanent, le glissement de la transmission CVT 1 peut être empêché avec une fiabilité accrue. Il est ainsi possible de diminuer la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 au minimum tout en évitant le glissement de la transmission CVT 1, assurant ainsi un rendement amélioré de transmission de puissance de la transmission CVT et une économie de carburant améliorée. [0166] La routine de commande de la figure 1 à la figure 6 telle que décrite ci-dessus est exécutée à
répétitions à de courts intervalles de temps prédéterminés.
Dans ce processus, le couple d'entrce au moment de l'exécution de la routine peut se trouver dans une région pour laquelle la valeur acquise a déjà été obtenue. Dans ce
cas, la commande suivante est exécutée.
7] Si le couple d'entrée se trouve dans une région pour laquelle la valeur acquise a déjà été obtenue, une détermination affirmative est faite à l'étape S290 montrée à la figure 2, et la "phase 6" est établie dans l'étape S300. Cette détermination est faite pendant que la pression d' engagement est en cours de diminution à la première pente de balayage DLPLU1 après que la pression d' engagement a été diminuce jusqu'à la première pression
prédéterminée PLU1 en une étape.
8] Etant donné que la "phase 6" est établie dans l'étape S300, une détermination négative est faite dans toutes les étapes S330, S390 et S490 pour déterminer la 2s phase. Le résultat en est que la commande continue immédiatement à l'étape S630 o une détermination affirmative est faite. La commande suivant l'étape S630 a été décrite précédemment. [0169] Lorsque la valeur acquise pour le couple d'entrée courant a été obtenue, la pression d' engagement est diminuce dans l'étape S630 à un niveau de pression corrigé avec la valeur acquise DPLU1 immédiatement après l'exécution de la commande de "phase 1" de régler la première pression prédéterminée PLU1 en fonction du couple d'entrée. Dans ce cas, sachant que la pression d' engagement devant être fixée est proche d'une pression d' engagement à laquelle un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit, on utilise de préférence une commande de lissage dans la commande de diminution de la pression d' engagement, de sorte à prévenir un désaccouplement ou un patinage excessif de l'embrayage de prise directe 11 provoqué par un sous-dépassement de la
pression hydraulique.
0] Lorsque la valeur acquise a déjà été obtenue comme décrit cidessus, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 peut étre diminuée en utilisant la valeur acquise, ce qui permet une commande rapide en éliminant la nécessité d'exécuter les commandes de
la "phase 2" à la "phase 5" décrites précédemment.
1] Si le couple d'entrée change dans le processus des séries d'étapes de commande décrites ci-dessus, le couple d'entrée peut passer d'une région pour laquelle la valeur acquise a été obtenue à une région pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue, ou passer d'une région pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue à une région pour laquelle la valeur acquise a été obtenue. Dans le premier cas, la commande utilisant la valeur acquise ne peut pas être exécutée, et, donc, il est nocessaire d'effectuer l' acquisition. Dans le deuxième cas, la commande pour obtenir une valeur acquise n'est pas nécessaire, et la commande
utilisant la valeur acquise peut être exécutée.
2] Plus précisément, lorsque le couple d'entrée de l'embrayage de prise directe 11 passe d'une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue à une région de couple pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue, une détermination négative est faite dans l'étape S290 ou dans l'étape S350 comme décrit ci-dessus. Ainsi, lorsque le couple d'entrée passe à une région de couple pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue avant de régler la pression d' engagement en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement qui ne fournit s aucun couple transmis en excès, les séries de commandes de la "phase 1" à la "phase 6" sont exéautées dans l'ordre comme
décrit précédemment.
3] Si le couple d'entrée passe à une région de couple pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue après le réglage de la pression d' engagement qui fournit un certain couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11, une détermination affirmative est faite à l'étape S650 comme décrit ci-dessus. Par conséquent, la "phase 2" est établie, et la commande de "phase 2" est exécutée, comme lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S250 de la figure 2. Plus précisément, la pression d' engagement est diminuée à la première pente de balayage DLPLU1 puis est diminuée à la deuxième pente de balayage DLPLU2 après avoir atteint la deuxième pression prédétermince PLU2, de sorte qu'un léger patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit. Après qu'un léger patinage de l'embrayage de prise directe 11 a été détecté, la pression d' engagement est augmentée à la troisième pente de balayage DLPLU3 jusqu'à ce que l'embrayage de prise directe 11 soit réengagé. Après la détection du rcengagement, une pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression à la pression au moment du réengagement est établie. Cette commande est exécutée dans
l'étape S250 et dans les étapes de commande suivantes.
4] Un exemple du cas o le couple d'entrée passe d'une région de couple pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue à une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue sera décrit. Si le couple d'entrée de l'embrayage de prise directe 11 pénètre dans une région pour laquelle la valeur acquise a été obtenue après que la pression d' engagement a été diminué par étapes à la première pression prédéterminée PLU1 (c'est-à-dire, après l'achèvement de la commande de la "phase 1"), une détermination affirmative est faite à l'étape S290 décrite précédemment et montrée à la figure 1. La commande dans ce cas est similaire à celle dans le cas o la valeur acquise a déjà été obtenue. C'est-à-dire que la commande continue immédiatement à l'étape S630, et la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est réglée dans l'étape S640 en fonction de la valeur acquise de sorte à ajouter un certain excès au couple transmis de l'embrayage de prise
directe 11.
5] Si le couple d'entrce passe dans une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue après que la pression d' engagement a été diminuée à la deuxième pression prédéterminée PLU2, une détermination affirmative est faite à l'étape S350 montrée à la figure 3. Par conséquent, la "phase 6" est établie, et la commande continue immédiatement à l'étape S630 de sorte que la pression d' engagement qui fournit un couple transmis en excès soit
fixée en fonction de la valeur acquise.
6] Après qu'un léger patinage de l'embrayage de prise directe 11 a été détecté, chaque étape de commande est exécutée dans l'ordre décrit précédemment pour les séries de commande. C'est-à-dire qu'il n'y a pas de différence avec les séries de commandes décrites précédemment même lorsque le
couple d'entrce passe à une région de couple différente.
7] Ainsi, dans l'appareil de commande décrit ci-
dessus, lorsque le couple d'entrée commute entre une région acquise pour laquelle la valeur acquise a déjà été obtenue et une région non acquise pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue, la commande consécutive est sélectionnée en fonction de la profondeur à laquelle la commande de pression d' engagement se poursuit (c'est-à-dire, en fonction de l'étage courant de la commande de pression d'engagement). Par conséquent, l'acquisition de la pression d' engagement peut être effectuée comme décrit précédemment, et, dans le même temps, on peut éviter une commande inutile et coûteuse.
8] Dans le processus des séries décrites ci-
dessus pour les commandes permettant de commander la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 de sorte à fournir un certain couple transmis en excès, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 peut se produire du fait d'une diminution de la pression d' engagement ou d'une modification du couple d'entrée. Un tel patinage de l'embrayage de prise directe 11 est détecté, par exemple, les
étapes S220, S310, S370, S610 et S670.
9] Si un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit pendant une diminution de la pression d' engagement à la deuxième pression prédéterminée PLU2 ou lorsque la pression d' engagement est égale à la deuxième pression prédéterminée PLU2, une détermination affirmative est faite à l'étape S220 ou à l'étape S310. Dans un cas comme dans l'autre, la "phase 4" est établie, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S230 ou dans l'étape S320. Par conséquent, la commande continue à l'étape S390, et les étapes suivantes sont exécutées séquentiellement, de sorte
que la pression d' engagement est augmentée lentement.
0] Avec la pression d' engagement ainsi augmentée, l'embrayage de prise directe 11, qui a patiné une fois, est réengagé à l'étape S450. Dans ce cas, toutefois, le fanion F0 est mis à "ON", et, donc, la "phase 3" est établie (dans l'étape S460 et l'étape S470), et la commande retourne à la "phase 3". Ainsi, la commande ne continue pas directement à l'étape S530 montrée à la figure 5, et l' acquisition n'est pas effectue. Cette opAration correspond une interdiction
de l'acquisition.
Lol81] Comme dAcrit ci-dessus, lorqu'un patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 se produit dans le processus de commande, 1'embrayage de prise directe 11 est ramend dans un {tat engag6, et les sAries de commandes dAcrites ci-dessus, y compris la diminution de la pression d' engagement, Ja dAtection d'un patinage et l' augmentation de la pression, sont exAcutes. En mme temps, l 'acquisition de la pression d' engagement qui ne fournit ucun couple transmis en excAs, et l' acquisition de la pression d' engagement qui fournit un couple en excs au couple transmis sont interdites
lorsqu'un patinage intempestif a t dtectA.
2] Lorsqu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit pendant que la prssion d' engagement est en cours de diminution depuis la deuxiAme pression prAdAtermine PLU2, une dAtermination affirmative est faite l'Atape 5370 montrA la figure 3. Etant donn qu'il s'agit d'un paLinage voulu ou prvu, la "phase 4" est tablie dans 1'Atape S380. Puis, les sAries de commandes dAcrites prAcAdemment sont exAcutes. Ainsi, il n'y a pas de diffArence avec les s4ries de commandes dAcrites ci-dessus
lorsque se produit un patinage ce stade.
3] Si un patinage intempestif se produit aprAs que l'embrayage de prise directe 11 a At rengag4, une dtermination affimative est faite l'Atape S610. Dans ce cas, la "phase 4" est Atablie, et le fanion F0 est mis "ON" dans 1'Atape S620. Puis, la commande retourne 1'Atape S390 montre la figute 4, et les Atapes suivantes sont exAcutes squentiellement, de sorte que la pression d' engagement est augmente lentement. Cette opAration est similaire
l'exemple dAcrit ci-dessus.
4] Dans la commande décrite ci-dessus, lorsqu'un patinage, intempestif ou inattendu, de l'embrayage de prise directe 11 se produit, la commande devant être exécutée ensuite est sélectionnée en fonction du présent étage ou état de commande au moment de la détection du patinage. Il est ainsi possible d'éviter que l'embrayage de prise directe 11 patine excessivement, ou de prévenir les problèmes tels
qu'une répétition de commandes inutiles.
5] Dans l'ordinogramme de la figure 1 à la figure 6, lorsqu'une détermination négative est faite dans les étapes S180, S250, S330, S390, S490 et S630 pour déterminer la phase, la commande se poursuit à la prochaine étape de détermination de phase qui suit l'étape o une détermination négative a été faite. Lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S690, qui est la dernière étape pour déterminer la phase, la commande sort de (c'est-à-dire, termine) la routine de commande telle que montrée dans les
figures 1 à 6.
6] La commande d'utiliser l'embrayage de prise directe 11 comme décrit ci-dessus en tant que fusible de couple à l'égard de la transmission CVT 1 est prévue afin de diminuer la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 au minimum pour améliorer son rendement de transmission de puissance, et afin d'éviter que la transmission CVT 1 ne glisse même en cas de perturbation soudaine. En conséquence, les conditions pour démarrer la commande peuvent comprendre, par exemple, une condition exigeant que le véhicule soit dans un état de fonctionnement en régime permanent ou dans un état de fonctionnement en régime quasi- permanent dans lequel le véhicule roule sur une route plate à une vites se es s ent ie l lement constante avec la charge du moteur inférieure ou égale à une valeur prédéterminée, et une condition stipulant que ni l'embrayage
de prise directe 11 ni la transmission CVT 1 ne glisse.
Lorsqu'une quelconque des conditions de démarrage de commande cesse d'être satisfaite, c'est-à-dire, lorsqu'une condition de fin de commande est établie, il est mis fin aux commandes de diminuer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 et la pression de serrage de courroie de la
transmission CVT 1, et ces pressions sont augmentées.
7] La commande d' augmenter la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 au moment de la fin de la commande de diminution est exécutée de la manière décrite ci-après. La figure 8 et la figure 9 sont des ordinagrammes utilisés pour expliquer la commande d' augmentation de pression. Les ordinagrammes des figures 8 et 9 sont obtenus en modifiant des parties pertinentes de l'ordinogramme montré aux figures 1 à 6 ou en ajoutant des étapes supplémentaires à l'ordinogramme. Plus précisément décrit en faisant référence à la figure 8, lorsqu'une condition de fin de commande est satisfaite, une détermination affirmative est faite à l'étape S150, et il est déterminé dans l'étape S370 si, oui ou non, la "phase 6" est établie. A savoir, il est déterminé si, oui ou non, l'embrayage de prise directe 11 est engagé avec une pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage de prise directe 11 est réengagé, ou si la valeur acquise DPLU1
à cet effet est en cours d' acquisition.
8] Si une détermination négative est faite à
l'étape S730, ce qui signifie que la commande décrite ci-
dessus d'obtenir la valeur acquise est en cours d'exécution, la présence d'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 est déterminée à l'étape S740 de sorte à détecter un patinage de l'embrayage de prise directe 11 pendant la commande d' acquisition. Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, et donc une détermination négative est faite à l'étape S740, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est réglée au niveau minimal, et la phase 0 est établie dans l'étape S750. Cette étape S740 est un remplacement de l'étape S240 de la figure 1. Puis, la commande continue à l'étape S690 décrite précédemment et montrce à la figure 6. [0189] Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit lorsque la commande de fin de commande est satisfaite, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est augmentée à la pression de ligne en tant que pression d'origine de l'appareil de commande ou sa pression corrigée, de sorte que l'embrayage de
prise directe 11 est amené dans un état complètement engagé.
Dans ce cas, aucune modification des vitesses de rotations ne se produit dans l'embrayage de prise directe 11 qui est en train d'être amené dans un état complètement engagé, et, donc, il ne se produit ni force d'inertie ni choc dû à la
force d'inertie.
0] Lorsqu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit, et donc une détermination affirmative est faite à l'étape S740, le fanion F4 est mis sur "ON" dans l'étape S760, et ensuite la "phase 7" est établie à l'étape S770. Puis, la commande continue à l'étape S180 de la figure 1.' [0191] Le contenu de la commande de "phase 7" est montré dans l'ordinagramme de la figure 9, qui doit être inséré entre l'étape S680 et l'étape S690 de la figure 6. En premier lieu, il est déterminé dans l'étape S681 si, oui ou non, la "phase 7" est établie. Si une détermination négative est faite à l'étape S681, la commande continue immédiatement à l'étape S690, et la commande de la phase actuellement établie est exécutée. Si, par contre, une détermination affirmative est faite dans l'étape S681, il est déterminé à
l'étape S682 si, oui ou non, le fanion F4 est mis à "ON".
2] Comme décrit ci-dessus, le fanion F4 est mis à "ON" lorsqu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 est détecté après l'établissement de la condition de fin de commande. Si une détermination négative est faite à l'étape S682, il est déterminé dans l'étape S683 si, oui ou non, une durée prédéterminée s'est écoulée. Pendant que la pression de serrage de courroie de la transmission CVT est augmentée jusqu'au niveau de pression (la pression maximale) devant être fixé au cours des opérations normales lorsqu'il est déterminé dans l'étape S150 que la condition de fin de commande est satisfaite, la durce prédéterminée est fixée comme étant le temps nocessaire pour achever la commande d' augmentation de pression, à savoir, le temps nécessaire pour que la pression de serrage de courroie soit maintenue de façon stable à la pression maximale. La durce prédéterminée est entre l' instant t7 et l' instant t8 du graphique chronologique de la figure 10. Ainsi, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 n'est pas augmentée à l' instant t7, mais la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 est augmentée à l'origine, ce qui est suivi d'une augmentation de la pression
d' engagement de l'embrayage de prise directe 11.
3] Lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S683, la commande en vue d'engager l'embrayage de prise directe 11 avec la pression d' engagement obtenue en corrigeant la pression d' engagement PLUTT réglée en fonction du couple d'entrée avec la valeur acquise DPLU1 se poursuit à l'étape S684. Puis, la commande continue à l'étape S690. Dans ce cas, les déterminations et la commande des étapes S730, S740 et S750 montrées dans la figure 8 sont exéautées dans cet ordre, et la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est augmentée au niveau maximal, ce qui amène l'embrayage de prise directe 11 dans un état complètement engagé. Etant donné qu'aucun patinage ne se produit dans cett situation, l'embrayage de prise directe 11 ne produit pas de choc lorsqu'il est mis dans un {tat
complAtement engagA.
4] Si un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit et donc une dAtemination affirmative est faite l'Atape S682, ou si la dure prdtermine s'est Acoule et donc une dAtermination affirmative est faite l'Atape 5683, il est dAtermiUA l'Atape S685 si, oui OU non, une dAtermination quant l' engagement de l'embrayage de prise directe 11 a At faite. C'est--dire qu'il est dAterminA si, oui ou non, aucun patinage ne se produit pour l'embrayage de prise directe 11 engag la pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excs la pession
hydraulique pour rengager l'ehrayage de prise diecte 11.
5] Si un patinage de l'embayage de prise directe 11 se produit et une dAtermination nAgative est faite l'tape S685, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est augmente progressivement dans l'Atape S686. C'est--Jire que la pression d' engagement est balaye vers le haut. Puis, la commande continue 1'Atape S690. Dans ce cas, une dtermination affirmative est faite l'tape 5740, et le balayage vers le haut de la pression d' engagement
de l'embrayage de prise directe 11 se poursuit.
6] Si l'embraYage de pise directe 11 est engag par suite d' augmentations progresives de la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11, une dAtermination affirmative est faite l'Atape S685. Dans ce cas, le fanlon E4 est mis "OEE" dans l'Atape S687 et la comande continue l'Atape S690. Dans ce cas, une dtermination ngative est faite 1'6tape S740 comme dcrit prAcAdemment, et la pression d' engagement de 1'embrayage de prise directe 11 est augmente au niveau maximal dans l'6tape S750. Etant donn que l'embrayage de prise directe 11 est ainsi mis dans un état complètement engagé sans provoquer de patinage, l' action d' engagement ne donne pas lieu à des variations de vitesses de rotation ou à des chocs dus à ces variations. Le reste de la commande est similaire à la commande montrée dans les figures 1 à 6. [0197] Lorsque la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est augmentée au niveau maximum au moment de l'achèvement de la commande pour faire fonctionner l'embrayage de prise directe 11 comme fusible de couple, la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 est augmentée avant que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 ne soit augmentée. Par conséquent, même dans un état transitoire au moment de l'achèvement de la commande, la quantité en excès de couple transmis de l'embrayage de prise directe 11 peut être maintenue inférieure à laquantité en excès de couple transmis de la transmission CVT 1. Avec cette configuration, même lorsque le couple d'entrée change dans l'état transitoire au moment de l'achèvement de la commande, l'embrayage de prise directe 11 est mis en patinage le premier, de sorte à éviter qu'un couple excessivement élevé ne soit appliqué à la transmission CVT 1 ou à éliminer un tel couple appliqué à la transmission CVT 1, prévenant ainsi un
glissement de la transmission CVT 1.
8] Lorsque la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est commandée à la valeur maximale, la pression d' engagement est balayée vers le haut (c'est-à-dire, augmentée progressivement) en cas de présence d'un patinage de l'embrayage 11. Par conséquent, on peut éviter à l'avance un engagement soudain ou brusque de l'embrayage de prise directe 11 et les chocs découlant de cet
engagement soudain.
9] Dans l'appareil de commande construit de sorte à mettre en muvre la commande décrite ci-dessus, lorsque la pression d' engagement de l'embrayage, tel que l'embrayage de prise directe 11, qui fonctionne comme fusible de couple est diminuée une fois puis est augmentée progressivement jusqu'à ce que l'embrayage soit réengagé, la pression dans l'état o une différence entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage est diminuce progressivement est utilisée comme étant la pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès (c'est-à-dire, la pression d' engagement minimale dans la plage o aucun patinage ne se produit). C'est-à-dire que la pression d' engagement sans couple transmis en excès est détermince pendant qu'un patinage de l'embrayage de prise 1S directe 11 est encore présent. D'autre part, le couple transmis ayant un couple transmis en excès est établi dans l'état o aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, et est équivalent à la capacité de couple établie à la pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement à
laquelle l'embrayage de prise directe 11 est réengagé.
0] Entre-temps, le coefficient de froLtement d'un embrayage à friction, tel que l'embrayage de prise directe 11, varie en général en fonction d'une différence (rapport de glissement) entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie. En conséquence, la pression d' engagement sans pression en excès dans l'état o une différence apparaît entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie et la pression d' engagement sans pression en excès dans l'état o aucune différence n'apparaît entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie sont différentes l'une de l'autre à
cause d'une différence de coefficient de froLtement.
1] La figure 11 montre une relation largement connue entre le coefficient de froLtement et le rapport de glissement. Le coefficient de froLtement p0 au moment de l' engagement complet de l'embrayage de prise directe 11 o aucune différence n'existe entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie prend une valeur plus petite, comparé au coefficient de frottement p1 au moment de la détermination de l' engagement o une différence existe entre les vitesses de rotation d'entrce et de sortie. Par conséquent, si la pression d' engagement au moment de la détermination de l' engagement est utilisée comme étant la pression d' engagement n'impliquant pas de pression en excès au moment de l' engagement complet, le pression d' engagement tend à être loin du niveau requis. En d'autres termes, la quantité en excès du couple transmis au moment de l' engagement complet de l'embrayage tend à être insuffisante. En supposant que le lS rapport (ul/uO) des coefficients de froLtement p1, p0 soit défini comme "rapport de pente u", la pression d' engagement au moment de la détermination de l' engagement est corrigée avec le rapport de pente u, de sorte à fournir une pression d' engagement sans pression en excès qui soit précise pour prendre en charge un patinage au moment de l' engagement complet de l'embrayage. Par conséquent, il est possible de fixer avec précision la pression d' engagement à laquelle une certaine pression en excès est ajoutée, de sorte que la pression résultante ne soit ni supérieure ni inférieure à un
niveau approprié.
2] Le coefficient de froLtement de l'embrayage de prise directe 11 dépend d'une grande diversité de facteurs (à savoir, des facteurs pour modifier le coefficient de frottement). C'est-à-dire que le coefficient de frottement de l'embrayage de prise directe 11 change en fonction de la température, du degré de dégradation et de la composition d'une huile de lubrification (fluide), etc. A titre d'exemple, la figure 12 montre une relation notoirement connue entre le coefficient de frottement et le rapport de glissement. Comme la figure 12 le montrent, le coefficient de froLtement u augmente lorsque la température d'huile augmente. En outre, comme le montre la figure 13 qui indique la relation avec le degré de dégradation du fluide, lorsqu'un fluide détérioré est utilisé, le coefficient de froLtement,u
augmente, et le rapport de pente u diminue.
3] Dans l'appareil de commande selon un autre mode de réalisation de l' invention, l' acquisition de la valeur corrective de la pression d' engagement peut être effectuce de la manière ci-après, de sorte à fixer un couple transmis ayant un certain couple transmis en excès afin de prendre en charge un patinage, eu égard à une différence entre le coefficient de froLtement de l'embrayage de prise directe 11 au moment de la détermination de l' engagement et celui au moment de l' engagement complet. Dans chacun des exemples de commande décrits précédemment, une certaine pression supplémentaire est ajoutée à la pression d' engagement PLUEXC au moment de la détermination de l' engagement dans l'étape S430 (plus précisément, en multipliant la pression d' engagement PLUEXC par un facteur de sécurité SF), et la valeur acquise DPLU1 est obtenue en soustrayant la valeur de commande de pression d' engagement PLUTT à la pression d' engagement comportant une pression en excès. Dans l'exemple de commande montré à la figure 14, la pression d' engagement PLUEXC au moment de la détermination de! l' engagement est divisée par le facteur de pente u, de sorte que la pression d' engagement PLUEXC est réajustée en fonction du coefficient de froLtement au moment de l' engagement complet. Puis, une certaine pression en excès est ajoutée à la valeur obtenue (PLUEXC/facteur de pente u) en multipliant cette valeur par le facteur de sécurité SF, et la valeur acquise DPLU1 est obtenue en soustrayant la valeur de commande de pression d' engagement PLUTT à la pression d' engagement comportant la pression en excès. Ces calculs sont effectués dans l'étape S431 de la figure 14. Dans le même temps, le fanfon F1 est mis à "ON", et ensuite la
commande continue à l'étape S440.
4] Le facteur de pente u utilisé dans l'étape s S431 est judicieusement déterminé en fonction de certaines grandeurs physiques, telles que la température actuelle et le degré de dégradation actuel du fluide utilisé. Le facteur de pente u peut être une valeur lue sur une carte de correspondances élaborée à l'avance. Le reste de la commande est similaire à la commande montrée dans les figures 1 à 6 ou à la commande des figures 1 à 6 qui est modifiée en ajoutant ou remplacant des étapes de commande en fonction de la
commande montrce dans les figures 8 et 9.
5] Lorsque l'appareil de commande est configuré de telle sorte que la commande de l'étape S431 montrée à la figure 14 remplace la commande de l'étape S430 de la figure 4, le coefficient de friction effectif peut être reflété par la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11, ce qui permet de commander à un niveau approprié ou optimal
la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11.
Avec la pression de commande ainsi contrôlée, la commande pour faire fonctionner l'embrayage de prise directe 11 comme un fusible de couple peut être exéautée favorablement et en
toute stabilité.
2s [0206] L'appareil de commande auquel l' invention peut être appliquce est adapté à commander, en utilisant une pression hydraulique, la pression d' engagement de l'embrayage monté en série avec la transmission CVT 1 dans la direction de la transmission de couple. Dans ce type d'appareil de commande hydraulique, la viscosité de l'huile peut avoir une
incidence sur la commandabilité de la pression hydraulique.
L'appareil de commande hydraulique présente une tendance générale consistant en ce que plus la température d'huile baisse, plus la viscosité augmente et plus l'exactitude de la
commande hydraulique se dégrade.
7] Dans l'appareil de commande du présent mode de réalisation, la température d'huile peut être utilisée comme condition de démarrage de commande ou comme condition de fin de commande. Un exemple de la commande est montrée à la figure 15 et à la figure 16. La figure 15 montre le contenu de la commande de l'étape S120 (figure 1) décrite précédemment. Lorsque la précondition de commande est satisfaite et, donc, une détermination affirmative est faite à l'étape S110, il est déterminé à l'étape S121 si, oui ou non, un fonctionnement en régime permanent du véhicule est jugé, c'est-à-dire, si, oui ou non, la détermination de l'état de fonctionnement en régime permanent a été faite. La détermination de l'état de fonctionnement en régime permanent peut être effectuce, par exemple, en déterminant que le couple axial de la poulie réceptrice 20 calaulé à partir du couple d'entrce et du rapport de vitesses de la transmission
CVT 1 est maintenu dans une plage prédéterminée.
8] Si une détermination négative est faite à l'étape S121, la condition de démarrage de commande n'est pas satisfaite, et la commande continue à l'étape S140 sans établir la phase à 1 (c'est-à-dire, sans établir la "phase 1") comme dans le cas o une détermination négative serait faite à l'étape dans l'étape S120. C'est-à-dire que la commande pour régler la pression d' engagement de l'embrayage
de prise directe 11 n'est pas lancce.
9] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S121, il est déterminé dans l'étape S122 si, oui ou non, le couple d'entrée à cet instant se trouve dans une plage pour laquelle la valeur acquise a déjà été obtenue Si une détermination affirmative est faite à l'étape S122, il est déterminé à l'étape S123 si, oui ou non, la pression d'huile est supérieure ou égale à une première valeur de référence THOH1. La première valeur de référence THOH1 est une température relativement basse. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S123, la condition de démarrage de commande est satisfaite, et la commande pour régler la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est lancée. C'est-à-dire que, si la valeur acquise a déjà été obtenue, la commande de la pression d' engagement qui reflète les états de fonctionnement effectif de la transmission CVT 1 et du groupe motopropulseur peut être exécutée. Dans ce cas, par conséquent, la commande faisant fonctionner l'embrayage de prise directe 11 comme un fusible de couple peut être exécutée même si la température d'huile est relativement basse et la précision de la commande
hydraulique n'est pas particulièrement élevée.
0] Si une détermination affirmative est faite dans l'étape S123, il est déterminé à l'étape S124 si, oui ou non, la "phase 0" est établie. Si une détermination négative est faite à l'étape S124, la commande continue à l'étape S140 de sorte à exécuter la commande en fonction de la phase actuellement établie. Par contre, si la "phase 0" est établie, et une détermination affirmative est faite à l'étape S124, la commande continue à l'étape S130 dans laquelle la phase 1 est établie, de sorte à exécuter les étapes de commande correspondant aux phases respectives dans l'ordre prédéterminé. [0211] D'autre part, si une détermination négative est faite à l'étape S122, c'est-à-dire, si le couple d'entrée à cet instant se trouve dans une région pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue, il est déterminé à l'étape S125 si, oui ou non, la température d'huile est
supérieure ou égale à la deuxTème valeur de référence THOH2.
La deuxième valeur de référence THOH2 est une température
supérieure à la première valeur de référence THOH1.
2] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S125, la condition de démarrage de commande est satisfaite, et la commande pour régler la pression
d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est lancce.
C'est-à-dire que, si la valeur acquise n'a pas été obtenue, il est difficile de régler avec précision la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 pour fournir un certain couple transmis en excès afin de prendre en charge un patinage. Etant donné que la température d'huile est relativement élevée dans ce cas, la commande est lancée dans un état o la pression hydraulique peut être commandée avec
une grande stabilité.
3] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S125, la commande continue à l'étape S124. Par contre, si une détermination négative est faite à l'étape S125, la condition de démarrage de commande n'est pas satisfaite et la commande continue à l'étape S140 sans exécuter la commande visant à régler la phase. C'est-à-dire que la commande pour régler la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 n'est pas lancée. | [0214] Avec la condition de démarrage de commande déterminée comme montré à la figure 15, lorsque la valeur acquise a déjà été obtenue pour ce qui concerne le couple courant, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 peut être diminuée et la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 peut également être diminuée même si la température d'huile est relativement basse, de sorte à permettre un fonctionnement efficace du véhicule. En d'autres termes, le véhicule peut fonctionner à un rendement élevé de transmission de puissance grâce à la commande de fusible de couple de l'embrayage de prise directe 11 pendant une durée prolongée, assurant ainsi une économie de carburant améliorce. En outre, si la valeur acquise n'a pas été obtenue, la commande est démarrée dans un état o la température d'huile est suffisamment élevée. Ainsi, la commande d'acquisition de la pression d' engagement et la commande consécutive pour fixer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 peut être exécutée en toute stabilité avec une précision accrue. [0215] Maintenant, la commande pour déterminer une condition de fin de commande telle que montrée à la figure 16 sera décrite. La figure 6 montre précisément le contenu de la
commande de l'étape S150 (figure 1) décrite précédemment.
Après que la région du couple d'entrée a été sauvegardée dans la mémoire à l'étape S140, il est déterminé à l'étape S151 si, oui ou non, un fonctionnement en régime permanent du véhicule est déterminé, c'est-àdire, si, oui ou non, la détermination de l'état de fonctionnement en régime permanent a été faite. Cette détermination est similaire à celle de
l'étape S121 décrite précédemment.
6] Si une détermination négative est faite à l'étape S151, la condition de fin de commande est satisfaite, et la commande continue à l'étape S730 comme dans le cas o une détermination affirmative serait faite à l'étape S150 de la figure 8 décrite ci-dessus, de sorte que la commande de
fin est exécutée.
7] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S151, il est déterminé dans l'étape S152 si, oui ou non, le couple d'entrée à cet instant se trouve une région pour laquelle la valeur acquise a déjà été obtenue. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S152, il est déterminé à l'étape S153 si, oui ou non, la pression d'huile est inférieure à une troisième valeur de référence THOL1. La troisième valeur de référence THOL1 est une température relativement basse (qui est même inférieure à la première valeur de référence THOH1). Si une détermination affirmative est faite à l'étape S153, la condition de fin de commande est satisfaite, et la commande continue à l'étape S730, de sorte
que la commande de fin est exéautée.
8] C'est-à-dire que, si la valeur acquise a déjà été obtenue, la commande de la pression d' engagement qui reflète les états de fonctionnement effectif de la transmission CVT 1 et du groupe motopropulseur peut être exécutée. Par conséquent, même si la température d'huile est relativement basse et la précision de la commande de pression hydraulique n'est pas particulièrement élevée, la commande faisant fonctionner l'embrayage de prise directe 11 comme un fusible de couple peut être exéautée. Ainsi, la commande est poursuivie jusqu'à ce que la température d'huile devienne
considérablement basse.
9] Si la température d'huile est relativement élevoe, et une détermination négative est faite à l'étape S153, la condition de fin de commande n'est pas satisfaite, et la commande continue à l'étape Sl60 décrite ci-dessus, de sorte que l'embrayage de prise directe 11 peut être commandée
de façon à fonctionner comme un fusible de couple.
0] Si une détermination négative est faite à l ' étape S152, c' est-àdire, si le couple d' entrce à cet instant se trouve dans une région pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue, il est déterminé à l'étape S154 si, oui ou non, la température d'huile est inférieure à une quatrième valeur de référence THOL2. La quatrième valeur de référence THOL2 est supérieure à la troisième valeur de référence THOL1 (mais inférieure à la deuxième valeur de
référence THOH2).
1] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S154, la condition de fin de commande est satisfaite, et la commande continue à l'étape S730, de sorte à exécuter la commande de fin. C'est-à-dire que, si la valeur acquise n'a pas été obtenue, il est difficile de régler avec précision la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 pour fournir un certain couple transmis en excès afin de prendre en charge un patinage, et la possibilité existe que la commande de la pression d' engagement devienne instable même si la température d'huile est relativement élevée. C'est la raison pour laquelle il est mis fin à la commande. [0222] Par contre, si une détermination négative est faite à l'étape S154, la condition de fin de commande n'est pas satisfaite, et la commande continue à l'étape S160 et l'embrayage de prise directe 11 continue à être commandée à
* fonctionner comme un fusible de couple.
3] Avec l'appareil de commande construit de sorte à mettre en _uvre la commande montrée à la figure 16, lorsque la valeur acquise a déjà été obtenue, l'embrayage de prise directe 11 fonctionne comme un fusible de couple et la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 est diminuée pendant une durce prolongée, c'est-à-dire, même pendant une durée o la température d'huile est relativement faible. Par conséquent, l'économie de carburant peut être améliorée. Si la valeur acquise n'a pas été obtenue, il est mis fin à la commande même si la température d'huile est relativement élevée, ce qui évite ou élimine une situation qui rendrait instable la commande d'utiliser l'embrayage de prise directe 11 comme fusible de couple et provoquerait un glissement de l'embrayage de prise directe 11 ou de la
transmission CVT 1.
4] Entre-temps, les vibrations sont un problème
bien connu que l'on rencontre dans les embrayages à friction.
Les vibrations sont un phénomène o engagement et patinage d'un embrayage se produisent de manière répétitive, ce qui donne lieu à des grandes variations en termes de couple du coté sortie et à des vibrations dans la carrosserie du véhicule. Ce phénomène peut être dû au fait que le coefficient de frottement au moment de l' engagement total diffère de celui au moment de la survenue d'un patinage. En conséquence, les vibrations sont susceptibles de se produire pendant une transition entre l'état de patinage et l'état
complètement engagé de l'embrayage.
5] Dans la commande exéautée selon l' invention, l'embrayage qui fonctionne comme fusible de couple à l'égard de la transmission CVT 1 est mis une fois dans un état de patinage à partir de l'état engagé, puis est réengagé avec la pression d' engagement accrue, de sorte que l'embrayage fonctionne comme un fusible de couple, en ajoutant une certaine pression en excès à la pression nécessaire au rcengagement de l'embrayage. Cette commande implique une commande pour acquérir la pression d' engagement de l 'embrayage. Dans le processus d' acquisition, les vibrations peuvent se produire dans l'embrayage car l'embrayage passe de l'état engagé à l'état de patinage puis retourne de l'état de patinage à l'état engagé. Dans l'appareil de commande de l' invention, il est donc préférable d'utiliser l'historique des occurrences des vibrations comme condition de démarrage de commande ou comme condition de fin de commande. La figure 17 et la figure 18 montrent des exemples de commande
utilisant l'historique des vibrations.
6] La figure 17 est un ordinogramme permettant de déterminer si, oui ou non, une condition de démarrage de commande est satisfaite et cet ordinogramme comporte une étape de détermination de la présence d' occurrence passoe des vibrations qui est ajoutée à l'ordinogramme de la figure 15 décrite précédemment. Plus précisément, lorsque le véhicule est jugé fonctionner dans un état de fonctionnement en régime permanent et donc une détermination affirmative est faite à l'étape S121, il est déterminé dans l'étape S126 si, oui ou non, l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations dans le passé. L'historique des vibrations peut être déterminé en considérant chaque région du couple d'entrce. Si l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations et donc une détermination affirmative est faite à l'étape S126, la commande continue à l'étape S140 sans particulièrement établir de phase. C'est-à-dire que la commande ne passe à aucune des phases décrites ci-dessus, et, donc, la commande de régler la pression d' engagement de l'embrayage de prise
directe 11 n'est pas lancce.
7] Si aucune vibration ne s'est produite dans l'embrayage de prise directe 11 dans le passé et donc une détermination négative est faite à l'étape S126, la commande continue à l'étape S122 décrite ci-dessus, et la commande de l'étape S122 à l'étape S125 est exécutée de la manière qui a
été décrite précédemment en se référant à la figure 15.
8] Avec l'appareil de commande construit de sorte à exécuter la commande montrce dans la figure 17, si l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations auparavant, l'historique d' occurrence de vibrations fournit une condition d' interdiction de commande. Dans ce cas, la commande pour régler la pression d' engagement à un niveau de pression obtenu en ajoutant une certaine pression en excès à la pression ne comportant pas de pression en excès pour un patinage, ou une commande d'acquisition à cet effet, n'est pas exéautée, et donc les vibrations de l'embrayage de prise
directe 11 peuvent être évitées.
9] La figure 18 est un ordinagramme permettant de déterminer si, oui ou non, la condition de fin de commande est sat is faite et cet ordinagramme comporte une étape de détermination de la présence d' occurrence passée des vibrations qui est ajoutée à l'ordinogramme de la figure 16 décrite précédemment. Plus précisément, lorsque le véhicule est jugé fonctionner dans un état de fonctionnement en régime permanent et donc une détermination affirmative est faite à l'étape S151, il est déterminé dans l'étape S155 si, oui ou non, l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations dans le passé. L'historique des vibrations peut être déterminé en considérant chaque région du couple d'entrée. Si l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations et donc une détermination affirmative est faite à l'étape S156, la commande continue immédiatement à l'étape S370, et la commande de fin est exécutée. C'est-àdire que l'historique d' occurrence des vibrations fournit une condition de fin de commande. Avec la commande de fin ainsi exécutée, la commande d' acquisition pour réengager l'embrayage de prise directe 11 après avoir provoqué un patinage n'est pas exécutée, et, donc, les vibrations de l'embrayage de prise directe 11
peuvent être évitées.
0] Si l'embrayage de prise directe 11 n'a subi aucune vibration dans le passé et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S155, la commande continue à l'étape S152 comme il a été expliqué précédemment en se référant à la figure 16. Dans ce cas, il est déterminé dans les étapes S152 à S154 si, oui ou non, la condition de fin de commande en termes de température d'huile est satisfaite, et
la commande selon cette détermination est exécutée.
1] Lorsque le couple d'entrée à l' instant actuel se trouve dans une région pour laquelle la valeur acquise décrite précédemment DPLU1 a été obtenue, l'embrayage de prise directe 11 peut être utilisé comme fusible de couple car la valeur acquise DPLU1 est disponible. Dans ce cas, la commande pour régler la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 peut être exécutée sans déterminer si des vibrations se sont produites. Un exemple de cette commande est illustrée dans la figure 19, dans laquelle une étape (étape S126) déterminant l'historique d' occurrence de vibrations est prévue après l'étape S125 comparant la température d'huile ave la deuxième valeur de référence THOH2 dans le cas o le couple d'entrée ne serait pas dans une région acquise (à savoir, lorsque la valeur acquise n'a pas
été obtenue en ce qui concerne le couple d'entrée actuel).
Que l'étape S126 soit prévue après l'étape S125 ne change rien. [0232] Dans l'exemple de commande montré à la figure 19, lorsque la valeur acquise DPLU1 a déjà été obtenue, la commande d' acquisition pour ce qui concerne la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est exéautée à la condition que la pression d'huile soit supérieure ou égale à première valeur de référence THOH1. Par contre, si la valeur acquise DPLU1 n'a pas été obtenue, une détermination affirmative est faite à l'étape S126 si l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations (c'est-à-dire que l'historique d' occurrence de vibrations est présent). Dans ce cas, la commande continue à l'étape S140 sans particulièrement établir de phase, et la commande de régler la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 n'est pas lancce même si une condition associée à la température d'huile est satisfaite (dans l'étape S125). Avec cette configuration qui exécute la commande montrée à la figure 19, une commande pour faire fonctionner l'embrayage de prise directe 11 comme un fusible de couple et la commande d'acquisition associée à la commande de fusible de couple sont exécutées à la condition que la valeur acquise ait déjà été obtenue. Par contre, si la valeur acquise n'a pas été obtenue, l'historique d' occurrence de vibrations fournit une condition d'interdiction de commande, et la commande d' utiliser l' embrayage de prise directe 11 comme un fusible de couple est interdite lorsque la condition d' interdiction
est satisfaite.
3] La figure 20 montre un exemple o l'historique d' occurrence de vibrations fournit une condition de fin de commande, la détermination de l' étape S155 dans l' exemple de commande montrée dans la figure 18 y étant faite lorsque la valeur acquise n'a pas été obtenue et que la température d'huile est supérieure ou égale à la quatrième valeur de référence THOL2. A savoir, même si la température d'huile est à un niveau si élevé que la commande de la pression hydraulique ne souffre d'aucun problème, la commande continue immédiatement à l'étape S730 pour la fin de commande si
l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations (c'est-
à-dire, si une détermination affirmative est faite à l'étape S155), de sorte que la commande pour finir la commande de pression hydraulique est lancée. Le résultat en est que la commande pour provoquer un patinage puis un réengagement de l'embrayage de prise directe 11 n'est pas exéautée et, ainsi, l5 une occurrence de vibrations dans l'embrayage de prise
directe 11 peut être évitée ou élimince.
4] Si la valeur acquise a été obtenue, l'étape S155 décrite précédemment n'est pas exéautée et, par conséquent, l'historique d' occurrence de vibrations ne fournit pas une condition de fin de commande. Il en découle une possibilité accrue que l'embrayage de prise directe 11 fonctionne comme un fusible de couple, ce qui permet de diminuer la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1, assurant ainsi une amélioration aussi bien de la transmission de puissance que de l'économie de carburant.
5] Dans les exemples de commande décrits ci-
dessus, lorsque l'historique d' occurrence de vibrations est présent, la commande est interdite ou terminée sans exception. Si toutefois les vibrations peuvent être évitées, la commande décrite ci-dessus qui inclut l' acquisition en rapport avec la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 peut être autorisée ou poursuivie même en présence d'une occurrence antérieure de vibrations. Il faut noter que les vibrations qui apparaissent dans un embrayage à friction ont tendance à se produire lorsque la pression d' engagement est proche de la pression d' engagement la plus basse dans la plage o il ne se produit aucun patinage, et, une fois que les vibrations se produisent, il est improbable que l'on puisse les maîtriser avec une légère modification de la pression d' engagement. Par contre, les vibrations ne sont pas susceptibles de se produire si la pression d' engagement change immédiatement, c'est-à-dire, augmente ou diminue immédiatement, sans être maintenue légèrement au-dessus ou en dessous de la pression minimale. Dans les exemples de commande des figures 21 et 22, si l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations auparavant, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est rapidement modifiée de sorte que les vibrations sont moins susceptibles de se produire. Si les vibrations se produisent même dans ce cas, la commande est interdite de démarrer ou
est termince.
6] L'exemple montré à la figure 21 est fourni en
modifiant une partie de l'ordinogramme montré à la figure 17.
Lorsqu'il est déterminé que l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations dans le passé alors que le véhicule est jugé être dans un état de fonctionnement en régime permanent (c' est-à-dire, lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S126), l'étape S127 est exécutée pour générer une commande à augmenter significativement le taux de variation (pente de balayage) de la pression hydraulique pour régler la
pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11.
C'est-à-dire qu'une forte pente de balayage est établie. La pente de balayage mentionnée dans la présente se rapporte aux pentes de balayage DLPLU1, DLPLU2 et DLPLU3 dans la "phase 2" à la "phase 4" décrites précédemment. Dans l'étape S127, une commande est générée afin d'augmenter ces valeurs DLPLU1,
DLPLU2 et DLPLU3.
7] Puis, il est déterminé dans l'étape S128 si, oui ou non, des vibrations se sont produites même si le taux de variation de la pression hydraulique a augmenté. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S128, ce qui signifie que les vibrations se produisent dans le processus de modification de la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11, la commande consécutive de la pression d' engagement comprenant l'acquisltion ne peut pas être exécutée. Dans ce cas, la condition de démarrage de commande n'est pas satisfaite, et la commande continue immédiatement à l'étape S140 sans exécuter un processus d'établissement de phase, par exemple. C'est-à-dire que la commande pour régler la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11
n'est pas lancce.
8] Par contre, si une détermination négative est faite à l'étape S128, les vibrations peuvent être évitées en rendant forte la pente de balayage de la pression d' engagement (c'est-à-dire, en augmentant le taux de variation de la pression d'engagement), même en présence d'une occurrence passée de vibrations. La détermination négative peut étre faite à l'étape S128, par exemple, si l' occurrence passée des vibrations a été détectée par erreur ou si le fluide a été remplacé par un fluide neuf. Dans ce cas, par conséquent, l'historique d' occurrence de vibrations ne fournit pas un facteur qui empéche le démarrage de la commande. Ainsi, la commande continue à l'étape S122 décrite précédemment, et les étapes S123 à S125 suivantes sont exécutées de la facon qui a été expliquce précédemment en se
référant à la figure 15 ou à la figure 19.
9] Avec l'appareil de commande configuré pour exécuter la commande montrée à la figure 21, la commande de la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 comprenant l 'acquisition est lancée lorsque les vibrations peuvent être évitées, même en présence de l'historique d' occurrence de vibrations. Cette configuration augmente les chances d'exécuter la commande visant à régler un couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11 en vue de la prise en charge du patinage de celui-ci à une valeur inférieure à un couple transmis en excès de la transmission CVT 1 en vue d' en prendre en charge le glissement, ce qui génère un rendement accru de la transmission de puissance de la transmission CVT 1 et une amélioration de l'économie d'énergie. [0240] Comme condition de fin de commande, il est déterminé si, oui ou non, les vibrations se produisent même si la pente de balayage de la pression hydraulique est rendue forte (c'est-à-dire, même si le taux de variation de la pression hydraulique est considérablement augmentée). Un
exemple de cette commande est montrée à la figure 22.
Lorsqu'il est déterminé à l'étape S151 que le véhicule est dans un état de fonctionnement en régime permanent, il est déterminé à l'étape S156 si, oui ou non, des vibrations se sont produites même si la pente de balayage de la pression hydraulique a été rendue forte (c'est-à-dire, le taux de variation de la pression hydraulique est considérablement augmentée) en s'appuyant sur la commande de l'étape S127 décrite précédemment. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S156, l'embrayage de prise directe 11 a subi des vibrations auparavant, et l' occurrence de vibration ne peut pas être évitée. Dans ce cas, la condition de fin de commande est établie, et la commande continue immédiatement à l'étape S730 de sorte à exécuter un processus mettant fin à
la commande.
1] Si une détermination négative est faite à l'étape S156, les vibrations peuvent être évitées. Dans ce cas, la commande continue à l'étape S152, e la commande suivante des étapes S153 à S154 est exécutée de la façon qui a été expliquée précédemment en se référant à la figure 16 ou à la figure 20. La détermination négative peut être faite, par exemple, si l' occurrence passce des vibrations a été enregistrée par erreur ou si le fluide a été remplacé par un
fluide neuf.
2] Ainsi, la simple présence de l'historique de vibrations ne donne pas lieu à l'établissement de la condition de fin de commande. Par contre, si les vibrations peuvent étre évitées, la commande de la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 comprenant l 'acquisition est poursuivie. Cette configuration augmente les chances d'exécuter la commande visant à régler un couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11 en vue de la prise en charge du patinage de celui-ci à une valeur inférieure à un couple transmis en excès de la transmission CVT 1 en vue d' en prendre en charge le glissement, ce qui assure un rendement accru de la transmission de puissance de la transmission CVT 1 et une amélioration de l'économie d'énergie. [0243] A ce stade, la relation entre les exemples décrits ci-dessus et l' invention va étre expliquée brièvement. Le moyen fonctionnel des étapes S410 à S430 correspond à l'unité de détermination de valeur acquise, et le moyen fonctionnel des étapes S520, S570 et S590 correspond à l'unité de détermination d'écart de valeur acquise, tandis que le moyen fonctionnel de l'étape S720 correspond à l'unité de correction de capacité de couple. De méme, le moyen fonctionnel de l'étape S150 correspond à l'unité de détermination de fin, et le moyen fonctionnel des étapes S683, S684 et S750 correspond à l'unité d' augmentation de pression. En outre, le moyen fonctionnel des étapes S431 et S640 correspond à l'unité de réglage de pression d' engagement d'embrayage, et le moyen fonctionnel des étapes S122, S123 et S125 correspond à l'unité de réglage de condition de démarrage. Le moyen fonctionnel des étapes S126 et S155 correspond à l'unité de détermination d'historique de vibrations et à l'unité d' interdiction de commande de pression d' engagement d'embrayage, et le moyen fonctionnel des étapes S122 et S152 correspond à l'unité de commande de pression d' engagement. De même, le moyen fonctionnel des étapes S127, S128 et S156 correspond à l'unité de réglage de
taux de variation de pression d' engagement.
4] Certes, l'embrayage devant être commandé par l'appareil de commande de l' invention prend la forme d'un embrayage de prise directe qui est monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu sur le côté entrée de celle-ci mais l'embrayage peut aussi bien être n'importe quel embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu dans la direction de la transmission de couple. Par exemple, l'embrayage peut être placé sur le côté sortie de la transmission à changement de vitesses continu ou peut être de n'importe quel autre type qu'un embrayage de prise directe. De plus, la transmission à changement de vitesses continu n'est pas limitée à une transmission à changement de vitesses continu du type courroies-poulies mais peut être une transmission à changement de vitesses continu du type traction (ou type toroidal). [0245] Dans les exemples illustrés, la pression d'huile et le degré de dégradation (durée d'utilisation) de l'huile sont utilisés comme facteurs modifiant le coefficient de froLtement de l'embrayage mais d'autres paramètres appropriés peuvent servir de grandeurs physiques se rapportant au coefficient de froLtement utilisé selon l' invention. De plus, dans les exemples illustrés, la valeur acquise est calculée comme étant une différence entre la pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement qui ne donne pas lieu à un glissement, et la pression d' engagement générée en
fonction du couple d'entrée au moment de la commande.
Cependant, la valeur acquise associée à la pression d' engagement peut être une pression d' engagement atteinte au moment du réengagement de l'embrayage ou peut être une pression d' engagement obtenue en ajoutant une certaine pression en excès à la pression d' engagement au moment du réengagement. De même, dans les exemples illustrés, la pression de serrage de courroie de la transmission est corrigée de façon à augmenter lorsque la valeur acquise s'écarte de la plage moyenne. A cet égard, l'appareil de commande de l' invention peut être configuré de telle façon que la pression de serrage de courroie, qui a été augmentée une fois pour correction, soit alors diminuée lorsqu'un degré
d'écart de la valeur acquise est diminué.
6] Un appareil de commande selon un autre mode de réalisation de l' invention sera maintenant décrit. L'appareil de commande est adapté pour commander le groupe motopropulseur comprenant la transmission à changement de vitesses continu (CVT) décrite ci-dessus, comme la figure 23 le montre. Les figures 24 à 29 montrent un ordinagramme qui | représente un exemple d'une routine de commande exécutée par l'appareil de commande, et la figure 30 est un graphique chronologique montrant des changements de régime du moteur, la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 11, et la force de serrage de courroie qui détermine le couple transmis de la transmission CVT 1, lorsque la routine de commande des figures 24 à 29 est exéautée. [0247] L'appareil de commande du présent mode de réalisation de l' invention exécute une commande de sorte à régler un couple transmis en excès (capacité de couple) d'un embrayage monté en série avec la transmission CVT à être inférieur à un couple transmis en excès (capacité de couple) de la transmission CVT. "L'excès" mentionné dans la présente est une grandeur de couple transmis qui dépasse le couple transmis minimal avec lequel aucun glissement de l'embrayage de prise directe ou de la transmission CVT ne se produit dans
un état de fonctionnement en régime permanent ou normal.
Ainsi, même si un couple positif ou un couple négatif appliqué à l'embrayage ou à la transmission CVT change dans une plage définie par le couple transmis en excès, aucun glissement de l'embrayage de prise directe 11 ou de la transmission CVT 1 ne se produit. Lorsque le couple positif ou négatif change pour se trouver en dehors de cette plage, l'embrayage glisse avant la transmission CVT et fonctionne
ainsi comme un fusible de couple.
8] Afin de régler la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 11 de sorte à fournir un couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11, la commande est déclenchée à la condition que l'embrayage de prise directe 11 soit maintenu de manière stable dans l'état actif ("ON"). Il s'agit d'une précondition pour la commande telle que décrite ci-dessus. Comme la figure 24 le montre, l'étape S801 est exéautée en premier lieu pour
déterminer si la précondition est satisfaite.
9] La précondition exigeant que l'embrayage de prise directe 11 soit maintenu actif ("ON") de facon stable est satisfaite lorsque s'est établie une pression d' engagement qui maintient l'embrayage de prise directe 11 dans l'état engagé sans provoquer de patinage dans l'état de fonctionnement normal courant, et la pression d' engagement ainsi établie n'en est pas une de transition mais est maintenue avec une grande stabilité. Cette précondition doit être satisfaite car la pression d' engagement est diminuée jusqu'à un niveau auquel l'embrayage de prise directe 11 est sur le point de patiner ou commence à patiner, c'est-àdire, jusqu'à ce que l'embrayage 11 passe de l'état engagé à un état immédiatement avant qu'un patinage se produise ou à un état dans lequel l'embrayage 11 commence à patiner, comme ce
sera décrit plus loin.
0] En se référant à la figure 30, la précondition pour la commande est satisfaite si le groupe motopropulseur comprenant le moteur 4, le convertisseur de couple 3 et la transmission CVT 1 est dans un état de fonctionnement avant un instant tl. Jusqu'à l' instant tl, le régime du moteur Ne et la vitesse de la turbine Nt sont maintenus essentiellement constants avec une grande stabilité, et la pression hydraulique de l'embrayage de prise directe (embrayage L/U) 11 est maintenue à un niveau suffisamment élevé auquel il ne se produit pas de patinage. En outre, la pression de serrage de la courroie est maintenue à un niveau suffisamment élevé auquel il ne se produit pas de glissement. Le groupe motopropulseur est commandé de cette manière dans l'état de fonctionnement normal. Dans la figure 30, la période de commande jusqu'à l' instant tl est désignce par "phase 0". La "Phase" dans la figure 30 est un symbole affecté à chaque contenu de la commande devant être exéautée, et sert également à indiquer le flux d'étapes de commande dans
l'ordinogramme de la figure 24 à la figure 29.
1] Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S801, il est déterminé à l'étape S802 si une condition de démarrage de commande est satisfaite. S'il est déterminé que la condition de démarrage de commande est satisfaite, la phase est mise à "1", c'est-à-dire que la "phase 1' est établie dans l'étape S803. Si la condition de démarrage de commande a déjà été établie, une détermination négative est faite dans l'étape S802, et la commande saute
l'étape S803 et continue à l'étape S804.
2] La commande pour faire fonctionner l'embrayage de prise directe 11 comme fusible de couple peut être mise en _uvre lorsqu'un couple moteur (ou couple positif) appliqué depuis le moteur 4 ou un couple négatif appliqué depuis les roues motrices 26 est stable. Ainsi, la commande est exécutée à la condition que le véhicule soit dans un état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-permanent. I1 S s'agit de la condition de démarrage de commande susmentionnée. L'état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-permanent est établi lorsque les variations de position d'accélérateur (c'est-à-dire, la quantité d'enfoncement d'une péJale d'accélérateur qui n'est pas illustrce dans les figures) ou de couple sur le côté sortie de la transmission CVT 1 (par exemple, le couple axial de la poulie réceptrice 20) dans une durée prédéterminée sont dans la limite d'une plage prédéterminée. La plage prédéterminée
peut varier avec la vitesse du véhicule.
IS [0253] Dans l'étape S804, il est déterminé si, oui ou non, une condition de fin de commande est satisfaite. La condition de fin de commande est satisfaite lorsqu'un quelconque des états de fonctionnement qui constituent la condition de démarrage de commande susmentionnée cesse d'être établi. Par exemple, la condition de fin de commande est satisfaite lorsque le véhicule cesse d'être dans un état de fonctionnement en régime permanent ou lorsque l'embrayage de
prise directe 11 patine et cesse d'être dans un état engagé.
4] Si la condition de fin de commande n'est pas satisfaite, et une détermination négative est faite à l'étape S804, il est déterminé dans l'étape S805 si, oui ou non, la 'phase 1" est établie. Etant donné que la phase 1 est établie lorsque la condition de démarrage de commande est satisfaite comme décrit précédemment, une détermination affirmative est faite à l'étape S805. Le résultat en est que la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 11 est fixée à une première pression prédéterminée
PLU1 à l' instant tl dans la figure 30.
5] La commande précédente pour diminuer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 vise à améliorer la réponse de la commande pour provoquer le patinage de l'embrayage de prise directe 11. Dans cette S commande, le taux de diminution de la pression d' engagement n'est pas particulièrement limité, c'est-à-dire que la pression d' engagement est commandée à être immédiatement diminuce. Autrement dit, la pente de diminution de la
pression d' engagement est commandée au maximum.
6] La première pression prédéterminée PLU1 est une pression d' engagement qui ne provoque pas de patinage même en présence de variations des caractéristiques de l'embrayage de prise directe 11. La pression prédéterminée PLU1 peut être déterminée en considérant le coefficient de froLtement u obtenu en fonction du couple d'entrée fourni à l'embrayage de prise directe 11 et/ou les variations de caractéristiques en termes du mécanisme de l'embrayage 11. En variante, la pression prédéterminée PLU1 peut être calculée en fonction du couple d'entrée de la transmission CVT 1, qui est déterminé à partir de la pression de serrage de courroie
visée de la transmission CVT 1.
7] Ensuite, il est déterminé dans l'étape S807 si une durce prédéterminée s'est écoulée. La durée prédéterminée est réglée à une durée nécessaire pour que la pression d' engagement soit maintenue stable à la première pression prédéterminée PLU1 telle que mesurée depuis l' instant o est généré un signal de commande de diminuer la pression d' engagement à la première pression prédéterminée PLU1. La durée prédéterminée peut étre une valeur fixe ou une valeur de carte de correspondances réglée en fonction des conditions du véhicule. Dans la figure 30, la durée prédéterminée est
entre l' instant tl et l' instant t2.
8] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S807, la commande de "phase 1" est terminée, et la phase est mise à 2, c'est-àdire que la "phase 2" est établie dans l'étape S210. Cette étape S808 démarre à l' instant t2 dans la figure 30. Il est alors déterminé dans l'étape S809 si, oui ou non, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 s' est produit. Si la durée prédéterminée ne s ' est pas écoulée et donc une déterminat ion négat ive est fait e à l'étape S807, la commande saute l'étape S808 et continue à
l'étape S809.
9] L'étape S809 est exécutée afin de vérifier l'état courant de l'embrayage de prise directe 11. Cette étape est prévue car la commande pour régler un certain couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11 lS ne peut pas normalement être exécutée si un patinage inattendu ou intempestif de l'embrayage de prise directe 11 se produit dans le processus de commande. Un patinage de l'embrayage de prise directe 11 peut être détecté en comparant la vitesse de rotation du côté entrée de l'embrayage de prise directe 11 (par exemple, le régime du moteur Ne) avec la vitesse de rotation du côté sortie de l'embrayage de prise directe 11 (par exemple, la vitesse de la turbine Nt). Plus précisément, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 peut être détecté en déterminant que la 2s différence entre ces vitesses d'entrce et de sortie dépasse
une valeur de seuil.
0] Si la commande se poursuit comme prévu, aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S809. Si un patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 se produit pour une raison quelconque, une détermination affirmative est faite à l'étape S809. Dans ce cas, la "phase 4" est établie, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S810. La commande se poursuit ensuite à l'étape S812. Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S809, la commande saute l'étape S810 et continue à
l'étape S812.
1] En se référant ensuite à la figure 25, il est
déterminé dans l'étape S812 si la "phase 2" a été établie.
Comme décrit précédemment, la "phase 2" est établie lorsque la commande pour diminuer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à la première pression hydraulique prédéterminée PLU1 est exécutée. A savoir, lorsque la commande continue à l'étape S812 en sautant l'étape S810 alors que la phase est mise à 2 à l'écoulement de la durée prédéterminée et qu'aucun patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, la "phase 2" est établie dans l'étape S250, et une détermination affirmative est faite dans l'étape S812. Dans ce cas, la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 11 est diminuée vers une deuxième pression prédéterminée PLU2 à un certain taux de diminution (qui sera appelé "première pente de balayage") DLPLU1 dans l'étape S813. Cette commande est exécutée entre l' instant t2 et
l' instant t3 dans la figure 30.
2] La première pente de balayage DLPLU1 est un taux de diminution qui est inférieur au taux de diminution auquel la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est diminuée jusqu'à la première pression prédétermince, mais qui est fixé à une valeur qui permet de diminuer assez rapidement la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à partir de la première pression prédéterminée PLU1. A cet égard, si la pression d' engagement est diminuée subitement à un niveau auquel un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit, de la même manière dont la pression d' engagement est fixée à la première pression prédéterminse PLU1, l'embrayage de prise
directe 11 subit un patinage excessif en raison du sous-
dépassement, ce qui peut conduire à un désaccouplement de l'embrayage de prise directe 11. Si la pression d' engagement est progressivement diminuée à partir de l'état d' engagement stable de sorte à prévenir cette situation, la réponse de la commande peut se dograder. Eu égard à ces situations, la pression d' engagement est d'abord diminuée à la première pre s s ion prédét e rminée PLU1 en une étape pui s e l le est diminuée à la deuxième pression prédéterminée PLU2 à une
pente ou taux relativement grand(e).
3] Puis, il est déterminée à l'étape S814 si la pression d' engagement a atteint la deuxième pression prédéterminée PLU2. Cette détermination peut être faite en déterminant si, oui ou non, une durée prédéterminée s'est écoulée ou elle peut être faite en fonction d'une valeur de mesure d'un capteur de pression hydraulique qui n'est pas
illustré dans les figures.
4] La deuxième pression prédéterminée PLU2 est supérieure d'une valeur prédéterminée à la pression d' engagement à laquelle aucun excès n'est ajouté au couple de transmission de l'embrayage de prise directe 11. Avec la pression d' engagement fixée à la deuxième pression! prédéterminée PLU2, aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit. Par exemple, la deuxième pression prédéterminée PLU2 peut être fixée à un niveau de pression auquel la pression d' engagement est réglée lorsque l'embrayage de prise directe 11 passe de l'état désaccouplé (OFF) à l'état engagé (ON) au cours du fonctionnement normal du véhicule. Cette pression peut être obtenue en ajoutant à une pression d' engagement requise qui est déterminée en fonction du couple d'entrce à l' instant actuel une différence entre une pression de verrouillage produite pour faire commuter l'embrayage de prise directe 11 de l'état OFF à l'état ON et une pression d' engagement nécessaire qui est déterminée en fonction du couple d'entrée au moment de la commutation. [0265] Si la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 1 atteint la deuxième pression prédéterminée PLU2, et donc une détermination affirmative est faite à l'étape S814, la "phase 3" est établie à l'étape S815 de sorte que la commande continue à l'étage suivant. Il est ensuite déterminé à l'étape S816 si, oui ou non,le couple d'entrce requ par l'embrayage de prise directe 11 à cet instant appartient à une région pour laquelle une valeur acquise telle que décrite plus loin a été obtenue. Si la pression d' engagement n'a pas atteint la deuxième pression déterminée PLU2, et donc une détermination négative est faite à l'étape S814, la commande saute l'étape S815 et se poursuit à l'étape S816 de sorte que la commande ne continue pas à
l'étage suivant.
6] Dans la commande expliquée dans la présente, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est commandée à une pression hydraulique qui ajoute un certain excès au couple transmis (c'est-à-dire, fournit une certaine capacité de couple en excès), et, donc, il est nécessaire de déterminer un état o l'embrayage de prise directe 11 n'a pas de couple de transmis en excès. Il faut toutefois noter que la pression d' engagement correspondant à l'état o l'embrayage n'a pas de couple transmis en excès diffère en fonction du couple d'entrce appliqué à l'embrayage de prise directe 11. Par conséquent, lorsque la pression d' engagement qui ajoute un certain excès au couple transmis est obtenue, cette pression d' engagement obtenue est sauvegardée dans une mémoire en association avec le couple d'entrée à cet instant, de sorte que l' acquisition de la pression d' engagement est effectuée. L' acquisition sera décrite avec plus de détails plus loin. Si la valeur acquise en rapport avec le couple d'entrce actuel est obtenue, on peut s'affranchir d'une commande inutile en se servant de la valeur acquise. C'est la raison pour laquelle il est déterminé à l'étape S816 si, oui ou non, le couple d'entrce à cet instant appartient à une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue. [0267] Si le couple d'entrce à l' instant actuel se trouve dans une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue, et donc une détermination affirmative a été faite à l'étape S816, la "phase 6" est établie dans l'étape S817, de sorte que la commande se poursuit à un étage approprié, c'est-à-dire, continue à l'étape S818. Si le couple d'entrée à l' instant actuel n'appartient pas à une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue, et donc une détermination négative est faite dans l'étape S816, la commande ne peut pas se poursuivre à un étage utilisant la valeur acquise, et, donc, la commande
saute l'étape S817 et continue à l'étape S818.
8] L'étape S818 et l'étape S819 consécutive sont similaires à l'étape S809 et à l'étape S810 conséautive (figure 24) décrites précédemment. A savoir, étant donné que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est diminuée et que le couple d'entrée peut changer dans le processus jusqu'à l'étape S816 ou S817 susmentionnce, il est déterminé à l'étape S818 si, oui ou non, un patinage de
l'embrayage de prise directe 11 se produit.
9] Si un patinage, intempestif ou inattendu, de l'embrayage de prise directe 11 se produit, et donc une détermination affirmative est faite dans l'étape S818, la "phase 4" est établie de sorte à exécuter la commande en réponse au patinage, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S819. Puis, la commande continue à l'étape S820. Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S818, la commande saute l'étape S819 et continue à
l'étape S820.
0] Puis, il est déterminé dans l'étape S820 (dans
la figure 26) si, oui ou non, la "phase 3" a été établie.
Comme décrit précédemment, la phase est mise à "3" lorsque la commande pour diminuer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à la deuxième pression hydraulique prédétermince PLU2 est exéautée. Dans cette condition, si le couple d'entrée appartient à une région pour laquelle une valeur acquise n'a pas été obtenue, le passage de la phase à la "phase 6", qui autrement se produirait dans l'étape S817, n'a pas lieu. Egalement, si aucun patinage intempestif ne se produit, le passage de la phase à la "phase 4", qui autrement se produirait à l'étape S819, n'a pas lieu, et la "phase 3" est maintenue. La "phase 3" étant ainsi maintenue, une détermination affirmative est obtenue dans l'étape S820. Dans ce cas, la pression d' engagement (pression hydraulique) de l'embrayage de prise directe 1 est diminuée à un certain taux de diminution (qui sera appelé "deuxième pente de balayage") DLPLU2 dans l'étape S821, pendant une
durée entre l' instant t3 et l' instant t4 dans la figure 30.
1] La deuxième pente de balayage DLPLU2 est un taux de diminution qui est inférieur à la première pente de balayage DLPLU1 décrite précédemment. Etant donné que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 a été diminuée à un niveau relativement bas (à l' instant t3 dans la figure 30), un patinage de l'embrayage de prise directe 11 est susceptible de se produire en réaction à la légère modification de la pression hydraulique. Par conséquent, le taux de diminution de la pression d' engagement est fixé à une valeur faible de sorte à prévenir un patinage excessivement important de l'embrayage de prise directe 11, c'est-à-dire, prévenir un sous-dépassement de la pression hydraulique et un patinage excessivement important ou un désaccouplement de l'embrayage de prise directe 11 dû au sous-dépassement. [0272] Il est déterminé à l'étape S822 si, oui ou non, le couple d'entrce recu par l'embrayage de prise directe 11 à cet instant appartient à une région pour laquelle une valeur acquise telle que décrite a été obtenue. Cette étape S822, qui est similaire à l'étape S816 décrite précédemment, est prévue pour utiliser la valeur acquise associce à la pression d' engagement si elle a déjà été obtenue dans la
commande précédente.
3] Si une détermination affirmative est faite dans l'étape S822, la "phase" 6 est établie dans l'étape S823 de sorte que la commande se poursuit à l'étage o la valeur acquise est utilisée. L'étape S823 est suivie de l'étape S824. Par contre, si le couple d'entrée reau par l'embrayage de prise directe 11 se trouve dans une plage pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue, la phase reste la même,
et la commande se poursuit à l'étape S824.
4] La commande de diminution de la pression hydraulique dans l'étape S820 ci-dessus est le dernier étage de la commande de diminution de pression servant à provoquer un patinage de l'embrayage de prise directe 11 maintenu dans l'état engagé. Il est ainsi déterminé dans l'étape S824 si, oui ou non, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 est détecté. Comme dans l'étape S809 ou S818 décrite ci dessus, cette détermination peut être réalisoe en comparant la vitesse de rotation d'entrée à la vitesse de rotation de sortie, ou en comparant une différence entre les valeurs de rotation d'entrse et de sortie à une valeur de seuil. Plus précisément, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 devant être détecté dans l'étape S824 est un loger patinage qui se produirait pendant que la pression d' engagement est diminuée petit à petit. Un tel patinage de l'embrayage de prise directe 11 peut être détecté lorsqu'une différence entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortle de l'embrayage de prise directe est maintenue supérieure ou égale à une valeur prédéterminée (par exemple, 50 tr/min) pendant une durée prédéterminée (par
exemple 50 ms).
5] Si un léger patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit, et une détermination affirmative est faite à l'étape S824, la "phase 4 " est établie à l'étape
S825 de sorte que la commande se poursuit à l'étage suivant.
L'étape S825 est suivie de l'étape S826 (dans la figure 27).
Par contre, si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S824, la commande ne peut pas continuer à
l'étage suivant et, par conséquent, la phase reste la même.
Dans ce cas, la commande saute l'étape S825 et continue à
l'étape S826.
6] Dans l'étape S826, il est déterminé si, oui ou non, la "phase 4" a été établie. Dans le cas o la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est diminuée à la deuxième pente de balayage DLPLU2 et qu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit comme prévu, la "phase 4" est établie dans l'étape S825 et une détermination
affirmative est faite à l'étape S826 (figure 27).
7] Dans cette condition, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est légèrement inférieure à la pression d' engagement qui ne produit aucun couple transmis en excès. Par conséquent, après que le patinage de l'embrayage de prise directe 11 a été détecté, la pression d' engagement est augmentée à une troisième pente de balayage (à savoir, un taux d' augmentation de la pression hydraulique) DLPLU3 dans l'étape S827. Cette commande est prévue pour réengager l'embrayage de prise directe 11 qui se trouve actuellement dans un état de léger patinage, et la troisième pente de balayage DLPLU3 est réglée au minimum de sorte que l'embrayage de prise directe 11 soit réengagé sans un quelconque couple en excès ajouté au couple transmis. Avec cette commande, la pression hydraulique pour engager l'embrayage de prise directe 11 est augmentée à un taux considérablement faible entre l' instant t4 et l' instant t5
dans la figure 30.
8] Puis, il est déterminé dans l'étape S828 si, oui ou non, une détermination portant sur l' engagement de
l'embrayage de prise directe 11 a été affirmative, c'est-à-
dire, si, oui ou non, l'embrayage de prise directe 11 a été engagé. Alors que la différence entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie est éliminée si un excès du couple transmis est égal à zéro, ce phénomène se produit également lorsque l'excès du couple transmis est excessivement grand. Ainsi, le réengagement de l'embrayage de prise directe 11 dans l'état d'embrayage sans couple transmis en excès ne peut pas être nécessairement détecté avec précision. En conséquence, le réengagement de l'embrayage de prise directe 11 est déterminé être établi lorsque la différence entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage de prise directe 11 est maintenue inférieure à une valeur prédéterminée (par exemple, 50 tr/min) pendant une durée prédéterminée (par exemple, 100 ms) pendant que la pression d' engagement est augmentée à la troisième pente de balayage DLPLU3. Dans la figure 30, cette détermination est faite à l' instant t5. Il faut noter que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à cet instant est fixée en fonction du
couple d'entrée.
9] La "phase 4" est achevée à l' instant t5, et la "phase 5" est établie dans l'étape S829, de sorte que la commande se poursuit à l'étage suivant. Après l'étape S829, il est déterminé dans l'étape S830 si, oui ou non, le fanion F0 est mis à "ON". Comme il a été indiqué précédemment, le fanion F0 est mis à "ON" (dans l'étape S810 ou l'étape S819) lorsqu'un patinage intempestif ou inattendu de l'embrayage de prise directe 11 est détecté dans le processus de commande de la pression d' engagement. Ainsi, l'étape S830 est prévue pour déterminer sl, oui ou non, l'embrayage de prise directe 11 a
été réengagé après le patinage intempestif.
0] Si une décision affirmative est faite à l'étape S830, la "phase 3" est établie de sorte à exécuter la commande de la "phase 3" en considérant le patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11, et le fanion F0 est mis à "OFF" dans l'étape S831. Puis, la commande continue à l'étape S832 (dans la figure 28). Si l'embrayage de prise directe 11 est réengagé après la survenue d'un patinage voulu ou attendu et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S830, la commande saute l'étape S831 et continue à l'étape S832. C'est-à-dire que la "phase " est maintenue. [0281] Dans l'étape S832 montrée à la figure 28, il
est déterminé si, oui ou non, la "phase 5" a été établie.
Lorsque la pression d' engagement est diminuée lentement jusqu'à ce qu'un loger patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produise, et qu'ensuite la pression d' engagement est augmentée à la pente minimale jusqu'à ce que le réengagement de l'embrayage de prise directe 11 soit déterminé, la "phase 5" est établie et une détermination affirmative est faite dans l'étape S832. C'est-à-dire que, si le comportement de l'embrayage de prise directe 11 change comme prévu ou comme tracé en fonction des changements de
pression d' engagement, la commande continue à la "phase 5".
2] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S832, l'étape S833 est exécutée pour fixer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 à un niveau de pression obtenu au point terminal (t5 dans la figure 30) de la "phase 4", c'est-à-dire, une pression hydraulique (correspondant au couple d'entrée) établie au s moment o le réengagement de l'embrayage de prise directe 11 est déterminé. Dans l'étape suivante S834, il est déterminé si, oui ou non, une durée prédéterminée s'est écoulée. Cette durée, qui va de l' instant t5 à l'état t6 dans la figure 30, est une durce prédéterminée qui est nécessaire pour que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 soit
maintenue stable au niveau de pression obtenu à l' instant t5.
3] Si la durce prédéterminée s'est écoulée et, donc, une détermination affirmative est faite à l'étape S834, la "phase 6 " est établie à l'étape S835 de sorte que la 1S commande se poursuit à l'étage suivant. Puis, la valeur acquise de la pression hydraulique est sauvegardée en mémoire dans l'étape S836. La commande se poursuit ensuite à l'étape S837. [0284] Plus précisément, la valeur acquise représente une différence DPLU1 entre la première pression prédéterminée PLU1 à laquelle la pression hydraulique est diminuée en une étape depuis un niveau auquel l'embrayage de prise directe 11 est maintenu dans l'état engagé, et la troisième pression prédéterminée PLU3 à laquelle l'embrayage de prise directe 11 2s est réengagé. Cette différence est mémorisée en tant que pression hydraulique (pression d' engagement) qui n'ajoute aucun couple en excès au couple transmis. Autrement dit, la valeur acquise DPLU1 qui donne la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 qui ne fournit aucun couple
transmis en excès est mémorisce dans l'étape S836.
5] Il faut bien comprendre que la valeur acquise DPLU1 est mémorisée pour chacune de la pluralité de régions en lesquelles le couple d'entrée est divisé, et que la relation entre les valeurs acquises ainsi obtenues et les régions de couple respectives est mémorlsée sous la forme d'une carte de correspondances. Les déterminations dans les étapes S816 et S822 précédentes sont faites en fonction de la présence ou de l' absence de la valeur acquise ainsi obtenue en rapport avec le couple d'entrée à l' instant o l'étape
S816 ou S822 exécutée.
6] Si la durée prédéterminée ne s'est pas écoulée et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S834, la commande continue immédiatement à l'étape S837 en sautant l'étape S835 et l'étape S836. Dans ce cas, la "phase " est maintenue sans passer à la "phase 6". [0287] Dans l'étape S837, il est déterminé si, oui ou non, un patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 se produit à cet instant. Cette étape S837 est similaire à l'étape S809 ou étape S818. Si une détermination affirmative est faite à l'étape S837, la phase 4 est établie à l'étape S838 de sorte à exécuter la commande en réponse au patinage, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S838. Puis, la commande continue à l'étape S839. Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S837, la commande
saute l'étape S838 et continue à l'étape S839.
8] Dans l'étape S839, il est déterminé si, oui ou non, la "phase 6" est établie. Comme décrit précédemment, lorsque la valeur acquise est mémorisée pendant que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est maintenue à la pression hydraulique PLU3 qui ne fournit aucun couple transmis en excès et qu'aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit, la "phase 6" est établie
et une détermination affirmative est faite à l'étape S839.
9] Dans ce cas, l'étape S840 est exécutée de sorte à fixer la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 en corrigeant la pression hydraulique calculée en fonction du couple d'entrée par acquisition en utilisant la valeur acquise décrite précédemment. Plus précisément, la première pression prédéterminée PLU1 à laquelle la pression d' engagement est diminuée en une étape dans la "phase 1" est calculée en fonction du couple d'entrée mesuré à l' instant actuel, et la pression calculée est déterminée comme étant une pression hydraulique basce sur le couple d'entrée de l'embrayage de prise directe 11. Puis, une pression hydraulique (sans pression en excès) qui ne fournit aucun couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11 est obtenue en soustrayant à la pression hydraulique PLU1 la valeur acquise DPLU1 indiquée précédemment. Puis, la pression hydraulique de l'embrayage de prise directe 11 est fixée en ajoutant une pression en excès prédéterminée DPLU2 à la pression hydraulique ainsi obtenue qui ne fournit aucun couple transmis en excès. Cette commande est exécutée à l' instant t6 de la figure 30. La pression en excès DPLU2 est déterminée de telle manière que la pression résultante (c'est-à-dire, la somme de la pression sans pression en excès et de la pression en excès) ne provoque pas de patinage de l'embrayage de prise directe 11 dans un état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-permanent, mais provoque un patinage de l'embrayage de prise directe 11 lorsqu'un couple qui est supérieur au couple appliqué dans
l'état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-
permanent est appliqué à l'embrayage 11.
0] Le couple d'entrée appliqué à l'embrayage de prise directe 11 peut changer pendant que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe est en cours de réglage comme décrit précédemment. Eu égard à cette situation, il est déterminé dans l'étape S841 suivant l'étape S840 si, oui ou non, le couple d'entrée est entré dans une région non acquise, c'est-à-dire si, oui ou non, le couple d'entrée est passé à une région différente pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue. A cet instant, l'embrayage de prise directe 11 est engagé sans patinage, et la pression d' engagement de l'embrayage 11 est fixée à un s niveau de pression qui ne fournit qu'un faible couple transmis. [0291] Si une détermination affirmative est faite à l'étape S841, la commande de "phase 2" est exécutée de sorte à réaliser l'acquisition en provoquant un léger patinage à nouveau. C'est-à-dire que la "phase 2" est établie dans l'étape S842, qui est suivie de l'étape S843. Si le couple d'entrée est dans une région pour laquelle la valeur acquise a été obtenue et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S841, la commande continue immédiatement à l'étape
S843 sans changer la phase.
2] Dans l'étape S843, il est déterminé si, oui ou non, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit. Pendant que le véhicule roule dans un état de fonctionnement en régime permanent ou dans un état de fonctionnement quasi-permanent, le couple moteur ou le couple négatif du côté sortie ne change pas significativement, et aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit du fait du couple transmis en excès. Par contre, si un couple appliqué à l'embrayage de prise directe 11 dépasse le couple transmis doté du couple transmis en excès, un
patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit.
Ainsi, si un patinage de l'embrayage de prise directe 11 est détecté et, donc, une détermination affirmative est faite à l'étape S843, cela signifie que le véhicule est passé d'un état de fonctionnement en régime permanent à un état de
fonctionnement en régime non permanent.
3] Si une détermination affirmative est faite à
l'étape S843, la "phase 0" est établie dans l'étape S844.
Puis, la commande continue à l'étape S845. Si aucun patinage de l'embrayage de prise directe 11 ne se produit et, donc, une détermination négative est faite à l'étape S843, la commande saute l'étape S844 et continue à l'étape S845, sans
S changer la phase.
4] Dans le graphique chronologique de la figure , la "phase 0" est établie avant l' instant tl et après l' instant t7. Dans la "phase 0", la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 et la pression de serrage de courroie de la transmission CVT l sont soumises à la commande normale. Plus précisément, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 et la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 sont élevées à des niveaux élevés, de sorte qu'aucun glissement de l'embrayage de prise directe 11 et de la transmission CVT 1 ne se produit sur modification du couple moteur ou du couple négatif sur le
côté sortie.
5] Puis, il est déterminé dans l'étape S845 si, oui ou non, la "phase 6" est établie. Comme décrit ci-dessus, la "phase 6" est établie pendant une durée entre l' instant t6 et l' instant t7 de la figure 30, pendant laquelle la pression d' engagement qui fournit un certain couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11 est établie de facon
stable.
6] Si la "phase 6" est établie et, donc, une détermination affirmative est faite à l'étape S845, la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 est diminuée à un niveau de pression auquel une certain couple en excès est ajouté au couple transmis de la transmission CVT 1 dans l'étape S846. la pression de serrage de courroie ainsi obtenue est égale à une pression obtenue en ajoutant à la pression qui ne fournit aucun couple transmis en excès une valeur prédéterminée, comme la figure 30 le montre. Le couple transmis en excès de la transmission CVT 1 ainsi déterminé est fixé supérieur au couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11. Si un couple d'entraînement ou un couple négatif change, l'embrayage de prise directe 11 patine avant que la transmission CVT 1 ne glisse. [0297] Avec l'appareil de commande du présent mode de réalisation de l' invention qui exécute la commande décrite ci-dessus, une pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe est déterminée, et la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est fixée à un niveau obtenu en ajoutant à la pression d' engagement ainsi obtenue une pression en excès qui fournit un certain couple transmis en excès. Une fois que la pression d' engagement a été ainsi déterminée, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 n'est pas commandée à être diminuée jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produise après le réglage de la pression d' engagement. Cette commande est capable d'empêcher à l'avance une situation dans laquelle l'embrayage de prise directe 11 patine de facon répétitive, provoquant la détérioration du rendement en transmission de puissance du groupe motopropulseur et la dégradation de l'économie de carburant. [0298] Par surcroît, sachant que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 qui ne fournit aucun couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe est détectée ou déterminée et qu'une pression en excès est ajoutée à la pression détectée ou déterminée, on empêche que la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 soit excessivement élevée et, par conséquent, le couple transmis en excès de l'embrayage de prise directe 11 peut assurément être fixé à une valeur inférieure au couple transmis en excès de la transmission CVT 1. En outre, sachant que la pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès est déterminée par commande d' acquisition, il est possible de fixer en toute stabilité une pression d' engagement qui fournit un certain couple transmis en excès, sans subir l' influence de différences individuelles ou de modifications chronologiques apportées à l'embrayage de prise
directe 11 et/ou à ses dispositifs de commande hydraulique.
9] En outre, étant donné que l'embrayage de prise directe 11 patine avant la transmission CVT 1 lorsque le couple moteur ou le couple négatif appliqué depuis les roues motrices change subitement dans un état de fonctionnement en régime permanent ou quasi-permanent, le glissement de la transmission CVT 1 peut être empêché avec une fiabilité accrue. Il est ainsi possible de diminuer la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 au minimum tout en évitant le glissement de la transmission CVT 1, assurant ainsi une amélioration du rendement en transmission de puissance de la transmission CVT 1 ainsi qu'une amélioration
d'économie de carburant.
0] La routine de commande des figures 24 à 29 décrite précédemment est exécutée lorsque le couple d'entrée pour lequel la valeur acquise décrite ci-dessus n'a pas été
obtenue est appliqué à l'embrayage de prise directe 11.
Ainsi, diverses commandes telles que décrites précédemment sont exécutées de sorte à diminuer la pression d' engagement dans une pluralité d'étages ou étapes jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produise et ensuite à augmenter la pression d' engagement et ainsi réengager l' embrayage de prise directe 11. D' autre part, si la valeur acquise a déjà été obtenue en ce qui concerne le couple d'entrce courant, la pression d' engagement est
commandée de la manière suivante.
1] Si le couple d'entrce se trouve dans une région pour laquelle la valeur acquise a déjà été obtenue, une détermination affirmative est faite à l'étape S816 montrce à la figure 25, et la "phase 6" est établie dans l'étape S817. Cette détermination est faite pendant que la pression d' engagement est en cours de diminution à la première pente de balayage DLPLU1 après que la pression d' engagement a été diminuée jusqu'à la première pression
prédétermince PLU1 en une étape.
2] Lorsque la "phase 6" est établie dans l'étape S817, des déterminations négatives sont faites dans toutes les étapes S820, S826 et S832 pour déterminer la phase. Le résultat en est que la commande continue immédiatement à l'étape S839 o une détermination affirmative est faite. La
commande suivant l'étape S839 a été décrite précédemment.
3] Lorsque la valeur acquise pour le couple d'entrée courant a été obtenue, la pression d' engagement est diminuée dans l'étape S840 à un niveau de pression corrigé avec la valeur acquise DPLU1 immédiatement après l'exécution de la commande de "phase 1" pour le réglage de la première
pression prédétermince PLU1 en fonction du couple d'entrée.
Dans ce cas, sachant que la pression d' engagement devant être fixée est proche d'une pression d' engagement à laquelle un patinage de l'embrayagede prise directe 11 se produit, on utilise de préférence une commande de lissage dans la commande de diminution de la pression d' engagement, de sorte à prévenir un désaccouplement ou un patinage excessif de
l'embrayage de prise directe 11 provoqué par un sous-
dépassement de la pression hydraulique.
4] Lorsque la valeur acquise a déjà été obtenue comme décrit cidessus, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 peut être diminuée en utilisant la valeur acquise, ce qui élimine la nécessité d'exécuter les commandes de la "phase 2" à la "phase 5"
décrites précédemment et permet une commande rapide.
5] Si le couple d'ent4e change dans le processus des sAries d'Atapes de commande dcrites ci-dessus, le couple d'entre peut passer d'une rAgion pour laquelle la valeur acquise a {td obtenue une rAgion pour laquelle la valeur acquise n'a pas At obtenue, ou passe d'une rgion pour laquelle la valeur acquise n'a pas At obtenue une rAgion pour laqueIle la valeur acquise a t obtenue. Dans le premier cas, la commande utilisant la valeur acquise ne peut pas Atre exAcute, et, donc, il est ncessaire d'effectuer 1'acquisition. Dans le deuxiAme cas, la commande pou obtenir une valeur acquise n'est pas nAcessaire, et la commande
utilisant la valeur acquise peut tre exAcute.
Eo306] Plus prAcisAment, lorsque le couple d'entre de l'embraYage de prise directe 11 passe d'une rAgion de n couple pour laquelle la valeur acquise a t obtenue une rAgion de couple pour laquelle la valeur acquise n'a pas At obtenue, une dAtermination ngative est faite dans I'Atape S816 ou dans 1'Atape S822 comme dAcrit ci-dessus. Ainsi, lorsque le couple d'entre passe une rgion de couple pour laquelle la valeur acquise n'a pas t obtenue avant de rAgler la pression d' engagement en ajoutant une certaine pression en excAs la pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excs, les sries de commandes de la "phase 1" la "phase 6" sont excutes dans 1'ordre comme
dcrit prcAdemment.
Lo307] Si le couple d'entre passe une rgion de couple pour laquelle la valeur acquise n'a pas t obtenue aprAs le rAglage de la pression d' engagement qui fournit un couple transmis en excAs de l'embrayage de pise directe 11, une dAtermination affirmative est faite 1'6tape S841 comme dAcrit ci-dessus. Par consquent, la "phase 2" est Atablie, et la comande de "phase 2" est exdcute, comme lorsqu'une dtermination affirmative est faite l'6tape S812 de la figure 25. Plus prAcisAment, la pression d' engagement est diminuée à la première pente de balayage DLPLU1 puis est diminuée à la deuxième pente de balayage DLPLU2 après avoir atteint la deuxième pression prédéterminée PLU2, de sorte qu'un léger patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit. Après qu'un léger patinage de l'embrayage de prise directe 11 a été détecté, la pression d' engagement est augmentée à la troisième pente de balayage DLPLU3 jusqu'à ce que l'embrayage de prise directe 11 soit réengagé. Après la détection du réengagement, une pression d' engagement obtenue en ajoutant uné certaine pression à la pression au moment du réengagement est établie. Cette commande est exécutée dans
l'étape S812 et dans les étapes suivantes.
8] Un exemple du cas o le couple d'entrée passe d'une région de couple pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue à une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue sera décrit. Si le couple d'entrée de l'embrayage de prise directe 11 pénètre dans une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue après que la pression d' engagement a été diminuce progressivement à la première pression prédétermince PLU1 (après l'achèvement de la commande de "phase 1"), une détermination affirmative est faite à l'étape S816 décrite précédemment et montrée à la figure 24. La commande dans ce cas est similaire à celle dans le cas o la valeur acquise a 2s déjà été obtenue. C'est-à-dire que la commande continue immédiatement à l'étape S839, et la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 est réglée dans l'étape S840 en fonction de la valeur acquise qui fournit un certain excès
au couple transmis de l'embrayage de prise directe 11.
9] Si le couple d'entrée passe dans une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue après que la pression d' engagement a été diminuée à la deuxTème pression prédéterminée PLU2, une détermination affirmative est faite à l'étape S822 montrée à la figure 26. Par conséquent, la "phase 6" est établie, et la commande continue immédiatement à l'étape S839 de sorte que la pression d' engagement qui fournit un couple transmis en excès soit
fixée en fonction de la valeur acquise.
0] Si le couple d'entrée passe dans une région de couple pour laquelle la valeur acquise a été obtenue après la détection d' un léger patinage de l' embrayage de prise directe 11, chaque étape de commande est exéautée dans l'ordre des séries de commandes décrites ci-dessus. C'est-à-dire qu'il n'y a pas de différence avec les séries de commandes décrites précédemment même lorsque le couple d'entrce passe à une
région de couple différente.
1] Ainsi, dans l'appareil de commande décrit ci dessus, lorsque le couple d'entrée commute entre une région acquise pour laquelle la valeur acquise a déjà été obtenue et une région non acquise pour laquelle la valeur acquise n'a pas été obtenue, la commande consécutive est sélectionnée en fonction de la profondeur à laquelle la commande de pression d' engagement se poursuit (c'est-à-dire, en fonction de l'étage courant de la commande de pression d'engagement). Par conséquent, l' acquisition de la pression d' engagement peut être effectuée comme décrit précédemment, et, dans le même
temps, on peut éviter une commande inutile et coûteuse.
2] Dans le processus des séries décrites ci dessus pour les commandes permettant de commander la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 de sorte à fournir un certain couple transmis en excès, un patinage de l'embrayage de prise directe 11 peut se produire du fait d'une diminution de la pression d' engagement ou d'une modification du couple d'entrée. Un tel patinage de l'embrayage de prise directe 11 est détecté, par exemple,
dans les étapes S809, S818, S824, S837 et S843.
3] Si un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit pendant une diminution de la pression d' engagement à la deuxième pression prédéterminée PLU2 ou lorsque la pression d' engagement est égale à la deuxième pression prédéterminée PLU2, une détermination affirmative est faite à l'étape S809 ou à l'étape S818. Dans un cas comme dans l'autre, la "phase 4" est établie, et le fanlon F0 est mis à "ON" dans l'étape S810 ou dans l'étape S819. Par conséquent, la commande continue à l'étape S826 montrée à la figure 27, et les étapes suivantes sont exécutées séquentiellement, de sorte que la pression d' engagement est
augmentée lentement.
4] Avec la pression d' engagement ainsi augnentée, l'embrayage de prise directe 11, qui a patiné une fois, est réengagé à l'étape S828. Dans ce cas, toutefois, le fanion F0 est mis à "ON", et, donc, la "phase 3" est établie (dans l'étape S830 et l'étape S831), et la commande retourne à la "phase 3". Ainsi, la commande ne continue pas directement à l'étape S835 montrée à la figure 28, et l'acquisition n'est pas effectuée. Cette opération correspond à une interdiction
de l'acquisition.
5] Comme décrit ci-dessus, lorsqu'un patinage intempestif de l'embrayage de prise directe 11 se produit dans le processus de commande, l'embrayage de prise directe 2s 11 est ramené dans un état engagé, et les séries de commandes décrites ci-dessus, y compris la diminution de la pression d' engagement, la détection d'un patinage et l' augmentation de la pression, sont exécutées. En même temps, l 'acquisition de la pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès, et l' acquisition de la pression d' engagement qui fournit un couple en excès au couple transmis sont interdites
lorsqu'un patinage intempestif a été détecté.
6] Lorsqu'un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit pendant que la pression d' engagement est en cours de diminution depuis la deuxième pression prédéterminée PLU2, une détermination affirmative est faite à l'étape S824 montrée à la figure 26. Etant donné qu'il s'agit d'un patinage voulu ou prévu, la "phase 4" est établie dans l'étape S825. Puis, les séries de commandes décrites précédemment sont exécutées. Ainsi, il n'y a pas de différence avec les séries de commandes décrites cidessus
lorsque se produit un patinage à ce stade.
7] Si un patinage intempestif se produit après que l'embrayage de prise directe 11 a été rcengagé, une détermination affirmative est faite à l'étape S837. Dans ce cas, la "phase 4" est établie, et le fanion F0 est mis à "ON" dans l'étape S838. Puis, la commande retourne à l'étape S826 montrée à la figure 27, et les étapes suivantes sont exécutées séquentiellement, de sorte que la pression d' engagement est augmentée lentement. Cette opération est
similaire à l'exemple décrit ci-dessus.
8] Si un patinage de l'embrayage de prise directe 11 se produit après que la pression qui fournit un certain couple transmis en excès est établie, une détermination affirmative est faite à l'étape S843, et la "phase 0" est établie dans l'étape S844. C'est-à-dire qu'il est déterminé que le véhicule a été mis dans un état de fonctionnement en régime non permanent, et il est mis fin à la commande. Dans
ce cas, la commande recommence à l'étape S801.
9] Dans la commande décrite ci-dessus, lorsqu'un patinage, intempestif ou inattendu, de l'embrayage de prise directe 11 se produit, la commande devant être exécutée ensuite est sélectionnée en fonction du présent étage ou état de commande au moment de la détection du patinage. Il est ainsi possible d'éviter que l'embrayage de prise directe 11 patine excessivement, ou de prévenir les problèmes tels
qu'une répétition de commandes inutiles.
0] Lorsque la précondition de commande n'est pas satisfaite et donc une détermination négative est faite à l'étape S801, et lorsque la condition de fin de commande est satisfaite et donc une détermination affirmative est faite à
* l'étape S804, la "phase 0" est établie dans l'étape S811.
Dans cette étape, qui est la même que l'étape S844 montrée à la figure 29, la pression d' engagement de l'embrayage de prise directe 11 et la pression de serrage de courroie de la transmission CVT 1 sont commandées à des pressions relativement élevées qui sont établies dans la condition de fonctionnement normal. Bien que la commande continue à l'étape S845 après l'exécution de l'étape S844, une détermination négative est faite à l'étape S845 car la phase
est mise à 0, et il est mis fin à la commande.
1] Dans l'ordinogramme de la figure 24 à la figure 29, lorsqu'une détermination négative est faite dans les étapes S805, S812, S820, S826, S832 et S839 pour déterminer la phase, la commande se poursuit à la prochaine étape de détermination de phase qui suit l'étape o une détermination négative a été faite. Lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S845, qui est la dernière étape pour déterminer la phase, la commande sort de (c'est-à-dire, termine) la routine de commande telle que montrée dans les
figures 24 à 29.
2] A ce stade, la relation entre les exemples décrits ci-dessus et l' invention va être expliquée brièvement. Le moyen fonctionnel des étapes S806, S813 et S821 correspond à l'unité de diminution de pression d' engagement, et le moyen fonctionnel de l'étape S827 correspond à l'unité de rcengagement, tandis que le moyen fonctionnel de l'étape S840 correspond à l'unité de réglage de pression d' engagement. De même, le moyen fonctionnel des étapes S833 et S836 correspond à l 'unité d' acquisition, et le moyen fonctionnel de l'étape S840 pour exéauter la commande de la pression d' engagement en utilisant la valeur acquise par le bLais du processus de lissage correspond à l'unité qui diminue la pression d' engagement par le biais du processus de lissage.
3] Ci-après, une description sera donnée d'un
certain nombre de caractéristiques et d'exemples modifiés du
mode de réalisation de l' invention décrit ci-dessus.
4] Dans l'appareil de commande du mode de réalisation décrit cidessus qui exécute la routine de commande de la figure 24 à la figure 29, la pression de serrage de la transmission CVT est maintenue à une pression élevée à laquelle aucun glissement ne se produit avant que la pression d' engagement soit fixé à un niveau de pression qui fournit un certain couple transmis en excès de lembrayage et est ensuite diminuée à un niveau de pression qui fournit un certain couple transmis en excès de la transmission CVT après le réglage de la pression d' engagement de l'embrayage. Selon cette caractéristique, la pression de serrage de courroie est maintenue à un niveau élevé jusqu'à un instant t6 montré à la
figure 30.
5] Dans l'appareil de commande du même mode de réalisation, lorsqu'un patinage de l'embrayage se produit pendant que la pression d' engagement de l'embrayage est fixce à un niveau de pression qul fournit un certain couple transmis en excès de l'embrayage, la pression d' engagement est augmentée à un niveau de pression auquel aucun patinage de l'embrayage ne se produit, et, également, la pression de serrage de la transmission CVT est augmentée à un niveau de pression auquel aucun glissement de la transmission CVT ne se produit. Cette caractéristique correspond à la commande de
l'étape S844 décrite ci-dessus.
6] Dans l'appareil de commande du même mode de réalisation, la première pression d' engagement à laquelle la S pression d'embrayage est diminuée au stade initial peut être fixée à un niveau de pression auquel aucun patinage de l'embrayage ne se produit même en considérant les variations de caractéristiques de l'embrayage calculées à partir du couple d'entrée de l'embrayage. Cette caractéristique
correspond à l'étape S806.
7] Dans l'appareil de commande du même mode de réalisation, la deuxième pression d' engagement à laquelle la pression d'embrayage est diminuée à un second stade dans le processus de diminution de la pression d' engagement par le biais d'une pluralité d'étages peut être fixce à une pression d' engagement devant être fixée lorsque l'embrayage passe de l'état inactif (OFF) à l'état actif (ON) pendant le
fonctionnement normal du véhicule.
8] Dans le processus de diminution de la pression d' engagement selon le même mode de réalisation, la pression d' engagement est maintenue à une première valeur prédéterminée pendant une durce prédéterminée et est ensuite diminuée à une pente de balayage convenable. Ces caractéristiques correspondent aux commandes de "phase 1" et de "phase 3". Avec cette configuration, la réponse de la pression hydraulique est améliorée, et on peut prévenir un
sous-dépassement de la pression hydraulique.
9] L'appareil de commande du même mode de réalisation détermine que l'embrayage est rcengagé lorsque l'état o une différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie est inférieure ou égale à une valeur
prédéterminée se poursuit pendant une durce prédétermince.
Cette caractéristique correspond à la commande de l'étape S828. Ainsi, l'état de l'embrayage sans couple transmis en excès peut être détecté ou déterminé avec une fiabilité élevée. [0330] Dans l'appareil de commande du même mode de réalisation, la pression d' engagement qui fournit un certain couple transmis en excès de l'embrayage peut être obtenue en
fonction du couple d'entrée de l'embrayage.
1] Dans l'appareil de commande du même mode de réalisation, la pression d' engagement qui fournit un certain couple transmis en excès de l'embrayage peut être obtenue en fonction de la pression hydraulique à laquelle l'embrayage est réengagé. Dans ce cas, la pression d' engagement peut être diminuée d'une quantité de la pression hydraulique
correspondant au couple d'inertie au moment du rcengagement.
2] Dans l'appareil de commande du même mode de réal i sat ion, une condition de démarrage de commande peut être que le véhicule soit dans un état de fonctionnement en régime permanent. Dans ce cas, le véhicule peut être jugé être dans un état de fonctionnement en régime permanent lorsque la quantité d'enfoncement de la péJale d'accélérateur est maintenue inférieure ou égale à une valeur prédéterminée pendant une durée prédéterminse. Comme autre exemple, le véhicule peut être jugé être dans un état de fonctionnement en régime permanent lorsque le couple du côté entrée de la transmission CVT calculé à partir du couple d'entrée est maintenu inférieur ou égal à une valeur prédéterminée pendant une durée prédéterminée. Cette caractéristique correspond à
l'étape S802.
3] L'appareil de commande de l' invention peut déterminer que le véhicule est dans un état de fonctionnement en régime permanent en déterminant que l'accélération de base du véhicule est dans une plage prédéterminée ou qu'une pente de la surface de roulement sur laquelle le véhicule circule se trouve dans une plage prédétermince. Si le couple d'entrce est élevé à cause d'une grande pente ou d'un fort gradient de la surface de roulement, la commande pour régler la pression d' engagement qui fournit un couple transmis en excès est interdite, de sorte qu'un patinage de l'embrayage peut être
évité avec une fiabilité accrue.
4] Certes, l'embrayage devant être commandé par l'appareil de commande de l' invention prend la forme d'un embrayage de prise directe qui est monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu sur le côté entrée de celle-ci mais l'embrayage peut aussi bien être n'importe quel embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu dans la direction de la transmission de couple. Ainsi, l'embrayage peut être placé sur le côté sortie de la transmission à changement de vitesses continu ou peut être de n'importe quel autre type qu'un embrayage de prise directe. Egalement, la transmission à changement de vitesses continu n'est pas limitée à une transmission à changement de vitesses continu du type courroies-poulies mais peut être une transmission CVT du type toroïdal (ou type traction). En outre, la pression d' engagement est certes diminuce en trois étapes dans le mode de réalisation illustré mais la pression d' engagement peut tout aussi bien être diminuée en deux étapes ou en un nombre
quelconque d'étapes.

Claims (31)

REVENDICATIONS:
1. Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la s transmission à changement de vitesses continu dans lequel une pression d' engagement de l r embrayage en état complètement engagé est diminuée jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, et est ensuite augmentée après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, et une pression d' engagement de l'embrayage devant être établie est calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est rcengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détermination de valeur acquise permettant de déterminer une valeur acquise comme étant une valeur corrective de la pression d' engagement qui est fixée à l'avance en fonction d'un couple d'entrée appliqué à l'embrayage, en s'appuyant sur la pression d' engagement calaulée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle
l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée.
2. L'appareil de commande selon la revendication 1, dans lequel le moyen de détermination de valeur acquise utilise, en tant que pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé, une pression d' engagement obtenue à un instant choisi de telle sorte qu'un couple appliqué à l'embrayage ne comporte pas un couple d'inertie provoqué par une variation de vitesse de rotation d'au moins un élément
rotatif au moment du réengagement de l'embrayage.
3. L'appareil de commande selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre: un moyen de détermination d'écart de valeur acquise permettant de déterminer si la valeur acquise s'écarte d'une S plage normale; et un moyen de correction de capacité de couple permettant de corriger une capacité de couple de la transmission à changement de vitesses continu lorsque le moyen de détermination d'écart de valeur acquise détermine
que la valeur acquise s'écarte de la plage normale.
4. L'appareil de commande selon la revendication 3, dans lequel le moyen de correction de capacité de couple ne corrige la capacité de couple de la transmission à changement de vitesses continu que lorsque la valeur acquise s'écarte dans un sens o la pression d' engagement de
l'embrayage augmente.
5. L'appareil de commande selon l'une quelconque
des revendications 1 à 4, dans lequel la pression
d' engagement de l'embrayage est diminuée par l'intermédiaire d'une pluralité d'étages ayant différents taux de diminution de la pression d' engagement, de sorte que le taux de diminution de la pression d' engagement décroît à mesure que
la pression d' engagement décroît.
6. L'appareil de commande selon la revendication 2s 5, dans lequel une première pression d' engagement de l'embrayage devant être établie avant que l'embrayage patine est fixée en fonction d'un couple d'entrée de la transmission à changement de vitesses continu obtenu en fonction d'une force de serrage qui détermine le couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu, de sorte que la première pression d' engagement ne provoque pas un patinage
de l'embrayage.
7. L'appareil de commande selon la revendication ou la revendication 6, dans lequel une deuxlème pression d' engagement de l'embrayage devant étre établie avant le dernier de la pluralité d'étages auxquels la pression s d' engagement est diminuée jusqu'à ce que l'embrayage patine est fixée à une pression obtenue en corrigeant une pression d' engagement requise pour transmettre un couple effectivement appliqué à l'embrayage en fonction d'une pression d' engagement établie pendant la commande d' engagement normal suivant laquelle la commande de diminution de pression n'est
pas exécutée.
8. L'appareil de commande selon l'une quelconque
des revendications 1 à 4, dans lequel le moyen de calcul de
pression détermine que la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé est une pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès de l'embrayage, et fixe la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression obtenu en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une valeur prédéterminée qui fournit une quantité en excès prédéterminée du couple transmis.
9. L'appareil de commande selon l'une quelconque
des revendications 1 à 4, dans lequel le moyen de calcul de
pression fixe la pression d' engagement de l'embrayage à un 2s niveau de pression obtenu en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une valeur prédéterminée qui fournit la quantité en excès de couple transmis de l'embrayage, lequel appareil de commande comprenant en outre: un moyen d' acquisition permettant d'acquérir une pression d' engagement de l'embrayage à laquelle la quantité en excès de couple transmis de l'embrayage devient égale à la
valeur prédéterminée.
10. L'appareil de commande selon la revendication 9, comprenant en outre un moyen de lissage servant à diminuer la pression d' engagement de l'embrayage jusqu'à un niveau de pression en fonction d'une valeur acquise obtenue par le moyen d' acquisition, en soumettant la pression d' engagement à
une commande de lissage.
11. L'appareil de commande selon la revendication 9, dans lequel: le moyen d' acquisition acquiert la pression d' engagement pour chaque état de fonctionnement; et lorsque l'état de fonctionnement change entre un premier état de fonctionnement pour lequel l 'acquisition de la pression d' engagement est achevée et un second état de fonctionnement pour lequel l 'acquisition de la pression d' engagement n'a pas été achevée, un contenu de la commande de pression d' engagement devant être exéautée ensuite est déterminé en fonction d'un état courant de commande de la
pression d' engagement.
12. L'appareil de commande selon la revendication 9, dans lequel la pression d' engagement est augmentée de sorte à réengager l'embrayage et l' acquisition de la pression d' engagement par le moyen d'acquisition est interdite lorsqu'un patinage de l'embrayage est détecté pendant que la pression d' engagement de l'embrayage est en cours de diminution ou alors que l'embrayage est maintenu à la
pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé.
13. Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, dans lequel une pression d' engagement de l'embrayage en état complètement engagé est diminuée jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, et est ensuite augmentée après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, et une pression d' engagement de l'embrayage devant être établie est calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détermination de fin servant à déterminer si une condition de fin de commande est satisfaite, la condition de fin de commande étant prévue pour mettre fin à la commande d'engager l'embrayage avec la pression d' engagement obtenue en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée; et un moyen d' augmentation de pression servant à augmenter la pression d' engagement de l'embrayage de sorte à empêcher un patinage de l'embrayage après augmentation d'une capacité de couple de la transmission à changement de vitesses continu, lorsque le moyen de détermination de fin
détermine que la condition de fin de commande est satisfaite.
14. L'appareil de commande selon la revendication 13, dans lequel le moyen d' augmentation de pression augmente progressivement la pression d' engagement de l'embrayage à une vitesse prédéterminée lorsque l'embrayage se trouve dans un
état de patinage.
15. Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, dans lequel une pression d' engagement de l'embrayage en état complètement engagé est diminuée jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, et est ensuite augmentée après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, et une pression d' engagement de l'embrayage devant être établie est calculée s en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmls auquel un patinage se prodult dans la transmlssion, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de réglage de presslon d' engagement d'embrayage servant à fixer la presslon d' engagement de l'embrayage en fonctlon d'une dlfférence entre un coefficient de froLtement de l'embrayage mesuré au réengagement de l'embrayage et un coefficlent de frlcÉlon de l'embrayage
mesuré à l' engagement complet de l'embrayage sans patinage.
16. L'appareil de commande selon la revendication 1S, dans lequel le moyen de réglage de pression d' engagement d'embrayage comprend un moyen permettant de régler la pression d' engagement de l'embrayage en fonction d'une grandeur physique qui fournit un facteur qul modifle le
2s coefflclent de froLtement de l'embrayage.
17. L'appareil de commande selon la revendication 16, dans lequel la grandeur physique est sélectionnée parmi une température d'huile de lubrification et un niveau de
détérioration de l'embrayage.
18. Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, dans lequel une pression d' engagement de l'embrayage en état complètement engagé est diminuée jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, et est ensuite augmentée après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, et une pression d' engagement de l'embrayage devant être établie est calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de réglage de condition de démarrage servant à régler une condition de démarrage de commande associée à une température d'huile, laquelle condition est prévue pour démarrer la commande en vue de fixer la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression obtenu en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée, de telle sorte que la condition de démarrage de commande soit différente entre un cas o la pression d' engagement calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée serait déjà obtenue, et un
cas o la pression d' engagement n'aurait pas été obtenue.
19. L'appareil de commande selon la revendication 18, dans lequel le moyen de réglage de condition de démarrage fixe une température d'huile à laquelle la commande est lancée lorsque la pression d' engagement calculée en ajoutant à la pression d' engagement à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée a déjà été obtenue, à être inférieure à une température d'huile à laquelle la commande est lancée lorsque
la pression d' engagement n'a pas été obtenue.
20. Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu dans lequel une pression d' engagement de l'embrayage en état complètement engagé est diminuée jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, et est ensuite augmentée après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, et une pression d' engagement de l'embrayage devant être établie est calculée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est rcengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détermination d'historique des vibrations servant à déterminer si l'embrayage a subi des vibrations; et un moyen d' interdiction de commande de pression d' engagement d'embrayage servant à interdire la commande visant à fixer la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression calculé en appliquant la pression en excès prédétermince à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé, lorsque le moyen de détermination d'historique des vibrations détermine que l'embrayage a subi
des vibrations.
21. Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu, dans lequel une pression d' engagement de l'embrayage en état complètement engagé est diminuée jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, et est ensuite augmentée après détection du patinage de sorte à réengager l'embrayage, et une pression d' engagement de l'embrayage devant être établie est caloulée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est rcengagé une pression en excès prédéterminée, de sorte qu'une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détermination d'historique des vibrations servant à déterminer si l'embrayage a subi des vibrations; et un moyen de commande de pression d' engagement servant à interdire la commande visant à calauler la pression d' engagement de l'embrayage en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédétermince, lorsque le moyen de détermination d'historique des vibrations détermine que l'embrayage a subi des vibrations, dans lequel lorsque la pression d' engagement caleulée en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la pression en excès prédéterminée a déjà été obtenue, le moyen de commande de pression d' engagement exécute la commande en vue d'engager l'embrayage avec la
pression d' engagement qui a déjà été obtenue.
22. Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu dans lequel une pression d' engagement de l'embrayage en état complètement engagé est diminuée jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise, et est ensuite augmentée après détection du patinage de sorte à rcengager l'embrayage, et une pression d' engagement de l'embrayage devant être établie est calculée en ajoutant une pression en excès prédéterminée à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé, de sorte qu'une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée à une valeur inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détermination d'historique des vibrations servant à déterminer si l'embrayage a subi des vibrations; et un moyen de réglage de taux de variation de pression d' engagement servant à fixer un premier taux de variation de la pression d' engagement de l'embrayage dans un cas o le moyen de détermination d'historique des vibrations déterminerait que l'embrayage a subi des vibrations, à être supérieur à un second taux de variation de la pression d' engagement dans un cas o le moyen de détermination d'historique des vibrations déterminerait que l'embrayage n'a
pas subi de vibrations.
23. Un appareil de commande pour un groupe motopropulseur comprenant une transmission à changement de vitesses continu et un embrayage monté en série avec la transmission à changement de vitesses continu dans la direction de transmission d'un couple, dans lequel une quantité en excès d'un couple transmis de l'embrayage par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans l'embrayage est fixée inférieure à une quantité en excès d'un couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu par rapport à un couple transmis auquel un patinage se produit dans la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de diminution de pression d' engagement servant à diminuer une pression d' engagement de l'embrayage qui est dans un état engagé jusqu'à ce qu'un patinage de l'embrayage se produise; un moyen de réengagement servant à augmenter la pression d' engagement de l'embrayage après détection d'un patinage de sorte à réengager l'embrayage; et un moyen de réglage de pression d' engagement servant à fixer la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression obtenu en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé une valeur prédétermince qui fournit la quantité en excès du couple transmis de l'embrayage.
24. L'appareil de commande selon la revendication 23, dans lequel le moyen de diminution de pression d' engagement diminue la pression d' engagement de l'embrayage par l'intermédiaire d'une pluralité d'étages ayant différents taux de diminution de la pression d' engagement, de sorte que le taux de diminution de la pression d' engagement décroît à
mesure que la pression d' engagement décrolt.
25. L'appareil de commande selon la revendication 24, dans lequel le moyen de diminution de pression d' engagement fixe une première pression d' engagement de l'embrayage devant être établie avant que l'embrayage patine, en fonction d'un couple d'entrée de la transmission à changement de vitesses continu obtenu en fonction d'une force de serrage qui détermine le couple transmis de la transmission à changement de vitesses continu, de sorte que la première pression d' engagement ne provoque pas un patinage
de l'embrayage.
26 L'appareil de commande selon la revendication 24, dans lequel le moyen de diminution de pression d' engagement fixe une seconde pression d' engagement de l'embrayage devant être établie avant le dernier de la pluralité d'étages auquel la pression d' engagement est diminuée jusqu'à ce que l'embrayage patine, à une pression obtenue en corrigeant une pression d' engagement requise pour transmettre un couple effectivement appliqué à l'embrayage en fonction d'une pression d' engagement établie pendant la commande d' engagement normal suivant laquelle le moyen de diminution de pression d' engagement n'exécute pas la commande
de diminution de pression.
27. L'appareil de commande selon la revendication 23, dans lequel le moyen de réglage de pression détermine la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé, comme étant une pression d' engagement qui ne fournit aucun couple transmis en excès de l'embrayage, et fixe la pression d' engagement de l'embrayage à un niveau de pression obtenu en ajoutant à la pression d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé la valeur prédétermince qui fournit une quantité
en excès prédéterminée du couple transmis.
28. L'appareil de commande selon la revendication 23, comprenant en outre un moyen d'acquisition permettant d'acquérir une pression d' engagement à laquelle la quantité en excès de couple transmis de l'embrayage devient égale à la
valeur prédéterminée.
29. L'appareil de commande selon la revendication 28, comprenant en outre un moyen de lissage servant à diminuer la pression d' engagement de l'embrayage jusqu'à un niveau de pression en fonction d'une valeur acquise obtenue par le moyen d' acquisition, en soumettant la pression
d' engagement à la commande de lissage.
30. L'appareil de commande selon la revendication 28, dans lequel: le moyen d' acquisition acquiert la pression d' engagement pour chaque état de fonctionnement; et lorsque l'état de fonctionnement change entre un premier état de fonctionnement pour lequel l' acquisition de la pression d' engagement est achevée et un second état de fonctionnement pour lequel l' acquisition de la pression d' engagement n'a pas été achevée, un contenu de la commande de pression d' engagement devant être exéautée ensuite est déterminé en fonction d'un état courant de commande de la
pression d' engagement.
31. L'appareil de commande selon la revendication 28, dans lequel le moyen de réengagement augmente la pression d' engagement de sorte à réengager l'embrayage et interdit l'acquisition de la pression d' engagement par le moyen d'acquisition lorsqu'un patinage d'embrayage est détecté pendant que la pression d' engagement de l'embrayage est diminuée par le moyen de diminution de pression d' engagement ou alors que l'embrayage est maintenu à la pression
d' engagement à laquelle l'embrayage est réengagé.
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