FR2810776A3 - Dispositif de commande du demarrage d'un moteur de vehicule automobile et unite de demarrage pour ce dispositif - Google Patents

Abstract

Cet dispositif comprend une clé (22) destinée à être logée dans un rotor (18) pour l'entraîner entre trois positions successives dites d' " arrêt ", de " contact " et de " démarrage ", des moyens de commutation électrique (26) destinés à piloter différents organes électriques du véhicule en adoptant différents états sélectionnés par les différentes positions du rotor (18), et des moyens d'autorisation de démarrage (51) à transpondeur, portés par la clé (22) et un support du rotor (18), destinés à émettre un signal d'autorisation de démarrage vers une unité centrale de traitement de ce signal, lorsque la clé (22) est logée dans le rotor (18) et satisfait à des conditions d'identification prédéterminées. Les moyens de commutation (26) sont destinés à émettre des signaux de pilotage vers les organes électriques par l'intermédiaire de l'unité centrale qui inhibe ces signaux de pilotage en l'absence de réception par cette unité centrale d'un signal d'autorisation de démarrage du moteur émis par les moyens d'autorisation de démarrage.

Description

La presente invention concerne un dispositif de commande du démarrage d'un moteur de vehicule automobile et une unité de démarrage pour ce dispositif.

On connaît déjà dans l'état de la technique un dispositif de commande du démarrage d'un moteur de véhicule automobile, du type comprenant - une ' destinée à être logée dans un rotor pour l'entraîner entre au moins trois positions successives dites d' arrêt , de contact et de démarrage , les déplacements rotor dans ses positions démarrage et arrêt provoquant respectivement démarrage et l'arrêt du moteur, - moyens de commutation électrique destinés à piloter différents organes électriques véhicule en adoptant différents états sélectionnés par les différentes positions du rotor, - moyens d'autorisation de démarrage à transpondeur, portés par la clé et un support rotor, destinés à émettre un signal d'autorisation de démarrage vers une unité centrale de traitement de ce signal, lorsque la clé est logée dans le rotor et satisfait à des conditions d'identification prédéterminées.

Les moyens d'autorisation de démarrage ont une fonction d'antivol. En effet, tant que l'unité centrale ne reçoit pas de signal d'autorisation de démarrage du moteur, l'unité centrale verrouille par exemple le système d'alimentation du moteur.

Cette fonction d'antivol peut dans d'autres cas être assurée par des moyens sans fil d'identification d'un utilisateur comprenant un organe identifiant porté par l'utilisateur (l'organe identifiant se présente généralement sous la forme d'un badge) communiquant par ondes électromagnétiques (ondes radio ou rayonnement infrarouge) avec un organe d'identification porté par le véhicule. Ces moyens d'identification sont mis en oeuvre classiquement dans un système du type mains libres L'organe d'identification est destiné à émettre un signal d'autorisation de démarrage du véhicule vers l'unité centrale, lorsque l'organe identifiant l'utilisateur satisfait à des conditions d'identification prédéterminées.

L'invention a pour but de proposer un dispositif commande de démarrage assurant une fonction antivol efficace, dans lequel la clé utilisée à titre de moyen de commande de démarrage principal ou de secours.

A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif commande du démarrage d'un moteur de véhicule automobile, du type précité, caracterisé en ce que les moyens de commutation électrique sont destinés à émettre des signaux de pilotage vers les organes électriques par l'intermédiaire de l'unité centrale inhibe ces signaux de pilotage en l'absence de réception par cette unité centrale signal d'autorisation de démarrage du moteur émis par les moyens d'autorisation de demarrage.

Suivant d'autres caractéristiques de ce dispositif: l'unité centrale est destinée à émettre un signal de deverrouillage d'un antivol électrique de colonne de direction sous condition réception par cette unité centrale d'un signal d'autorisation de démarrage du moteur ; le dispositif comprend des moyens de détection de la presence de la clé dans le rotor ; les moyens de détection de la présence de la clé sont destinés à émettre un signal de présence de la clé dans le rotor vers l'unité centrale ; les moyens de détection de la présence de la clé comprennent un coulisseau, monté coulissant axialement dans le rotor, muni d'une première extrémité destinée à coopérer avec une extrémité libre de la clé et d'une seconde extrémité destinée à coopérer avec un contacteur électrique porté par un support fixe par rapport au rotor le rotor porte des moyens de retenue de la clé dans le rotor activés lorsque ce rotor est dans une position distincte de la position arrêt ; les moyens de retenue de la clé comprennent une plaquette percée formant butée axiale, destinée à être traversée par lame de la clé, montée coulissante transversalement dans le rotor entre une position d'emboîtement dans une encoche ménagée dans la lame de la clé, vers laquelle cette plaquette est rappelée élastiquement, une position de libération de la lame de la clé, vers laquelle cette plaquette est sollicitée à l'encontre de la force élastique de rappel par une butée solidaire d'un support fixe par rapport au rotor ; - le dispositif comprend des moyens anti-retour du rotor de sa position contact vers sa position arrêt ; - les moyens anti-retour du rotor comprennent une butée radiale solidaire du rotor destinée à coopérer avec une butée complémentaire mobile transversalement, portée par un support fixe par rapport au rotor, cette butée complémentaire étant déplacée en fonction de position d'un levier sélecteur de boîte de vitesse automatique, de maniere que, tant que le levier sélecteur n'est pas dans une position de parking, la butée complémentaire est activée dans une position de limitation la course de retour du rotor de sa position contact vers sa position arrêt par coopération avec la butée radiale solidaire du rotor, et, lorsque le levier sélecteur est dans la position de parking, la butée complémentaire est escamotée dans une position de libération de cette course retour ; - la butée complémentaire mobile transversalement est un plongeur d'électro-aimant ; les moyens de commutation comprennent des pistes électriques complémentaires mobiles et fixes portées respectivement par le rotor et un support fixe par rapport au rotor ; le dispositif comprend des moyens sans fil d'identification d'un utilisateur comprenant un organe identifiant porté par l'utilisateur communiquant par ondes électromagnétiques avec un organe d'identification agencé dans le véhicule, cet organe d'identification étant destiné ' émettre un signal d'autorisation de démarrage du véhicule vers l'unité centrale, lorsque l'organe identifiant l'utilisateur satisfait à des conditions d'identification prédéterminées ; - les moyens d'identification d'un utilisateur sont du type à transpondeur. L'invention à également pour objet une unité de démarrage pour un dispositif de commande du démarrage d'un moteur de véhicule automobile tel que défini ci- dessus, caractérisée en ce qu'elle comprend un boîtier dans lequel sont logés le rotor, les moyens de commutation électrique, les moyens d'autorisation de démarrage à transpondeur portés par le support du rotor et l'unité centrale, ce boîtier portant des moyens de connexion électrique à des organes électriques extérieurs au boîtier et/ou des moyens d'alimentation électrique.

Suivant d'autre caractéristiques de cette unité les pistes fixes des moyens de commutation sont portées par un premier circuit imprimé logé dans le boîtier; les moyens de détection de la présence de la clé dans le rotor sont logés dans le boîtier ; le contacteur électrique est porté par le premier circuit imprimé ; les moyens anti-retour du rotor de sa position contact vers sa position arrêt sont logés dans le boîtier ; l'électro-aimant est porté par le premier circuit imprime ; les moyens de connexion électrique et l'unité centrale sont portés par un second circuit imprimé, logé dans le boîtier, raccorde au premier circuit imprimé.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins dans lesquels la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de commande du démarrage d'un moteur de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective de l'unité démarrage selon l'invention ; la figure 3 est un schéma montrant différents états des moyens de commutation électrique en fonction des différentes positions du rotor ; la figure 4 est une vue en perspective de l'unité de démarrage illustrée sur la figure 2 dans laquelle certains éléments ont été retirés pour permettre un accès visuel au rotor ; la figure 5 est une vue en perspective éclatée de l'unité de démarrage illustrée sur la figure 1 ; la figure 6 est une vue du boîtier selon la flèche 6 de la figure 5 ; la figure 7 est une vue similaire celle de la figure 1 montrant un dispositif de commande du démarrage d'un moteur de véhicule automobile selon un second mode de réalisation de l'invention.

a représenté sur la figure 1, un dispositif de commande du démarrage d'un moteur véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l'invention, désigné par référence générale 10.

dispositif 10 comprend une unité de démarrage 12 representée plus en détail sur figures 2 à 6.

L'unité de démarrage 12 comprend un boîtier 14 destiné à etre fixé sur une planche bord du véhicule à l'aide de moyens classiques tels des moyens d'encliquetage 16 représentés notamment sur les figures 2, 4 et Le boîtier 14 comprend exemple un corps 14A, un fond 14B et une façade Cette dernière porte les moyens d'encliquetage 16.

L'unité de démarrage 12 comprend également un rotor logé dans le boîtier 14 monté déplaçable dans un stator 20 solidaire de ce boîtier ainsi qu'une clé 22 munie d'une tête 22A formant boîtier et d'une lame 22B destinee à être logée dans le rotor 18 pour l'entraîner en rotation.

Le rotor 18 est déplaçable entre au moins trois positions successives dites d' arrêt , de contact et de démarrage . De façon analogue à une clé de contact classique, les déplacements du rotor dans ses positions démarrage et arrêt provoquent respectivement le démarrage et l'arrêt du moteur et la position contact correspond ' la mise sous tension de divers accessoires du véhicule. Le rotor 18 est rappelé élastiquement depuis sa position démarrage vers sa position contact par un ressort ' effet angulaire 23. Les positions arrêt et contact du rotor 18 sont indexées de préférence par des moyens classiques à bille 24 portés par ce rotor.

Les trois positions arrêt , contact et démarrage du rotor 18 sont repérées par exemple par des signes respectifs I , II et D inscrits sur un cadran 25, entourant le rotor 18, porté par la façade 14C. Des moyens 26 de commutation électrique, logés dans le rotor 18, sont destinés à piloter différents organes électriques du véhicule en adoptant différents états sélectionnés par les différentes positions du rotor 18. moyens de commutation électrique 26 comprennent de préférence des pistes electriques complémentaires mobiles 26M et fixes 26F en contact glissant entre elles. pistes 26M, 26F sont portées respectivement par un support 28 solidaire en rotation rotor 18 et un premier circuit imprimé 30 fixe par rapport à ce rotor, logé dans le boîtier 18 (voir figures 4 et 5). Les pistes fixes 26F sont raccordées électriquement au premier circuit imprimé 30.

La présence de la clé 22 dans le rotor 18 est détectee par des moyens logés dans le boîtier 14. Ces moyens de détection comprennent préférence un coulisseau 32, monté coulissant axialement dans le rotor 18, muni d'une première extrémité destinée à coopérer avec l'extrémité libre de la lame 22B la clé et d'une seconde extrémité destinée à coopérer avec un contacteur électrique porté par le premier circuit imprime 30 auquel il est raccordé électriquement.

coulisseau 32 est rappelé élastiquement vers position d'attente de la clé par un ressort 36.

figure 3 illustre différents états des moyens de commutation électrique 26 en fonction différentes positions du rotor 18. Les pistes mobiles 26M forment une entrée de courant (elles sont toutes raccordées électriquement entre elles) et les pistes fixes 26F forment trois sorties de courant 26F1, 26F2, 26F3 destinées à mettre sous tension trois circuits correspondants. Ces trois sorties de courant 26F1, 26F2, 26F3 sont schématisées par des barres horizontales hachurées lorsque ces sorties sont sous tension.

On a également représenté sur la figure 3 une barre supplémentaire schématisant une sortie de courant du contacteur électrique hachurée lorsque cette sortie est sous tension.

La première position I , la plus à gauche sur figure 3, correspond à la position arrêt du rotor 18 en l'absence de clé 22. La seconde position I , la plus à droite sur la figure 3, correspond à la position arrêt du rotor 18, la clé 22 étant logée dans ce rotor 18. Dans cette seconde position I et les positions suivantes II et D , la sortie du contacteur électrique 34 est sous tension.

Le rotor 18 porte des moyens de retenue de la ' 22 dans le rotor activés lorsque ce rotor est dans une position distincte de la position arrêt . De préférence, les moyens de retenue de la clé comprennent une plaquette percée 38, destinée à être traversée par la lame 22B de la clé, formant une butée axiale empêchant l'extraction de la lame du rotor. Cette plaquette 38 est montée coulissante transversalement dans le rotor 18 entre des positions d'emboîtement dans une encoche ménagée dans la lame 22B de la clé et de libération de cette lame 22B. La plaquette 38 est rappelée élastiquement vers sa position de libération par un ressort 42 (voir figure 6). Lorsque le rotor 18 dans une position distincte de la position arrêt , la plaquette 38 est sollicitée position d'emboîtement dans l'encoche 40, à l'encontre de la force élastique de rappel du ressort 42, par une butée interne 44 ménagée dans le stator 20.

Le dispositif 10 comprend des moyens anti-retour du rotor de sa position contact vers sa position arrêt destinés, dans le cas d'un véhicule à transmission automatique, à éviter le retrait de la clé 22 du rotor 18 tant que le levier sélecteur de la boîte de vitesse automatique n'est pas dans la position dite habituellement de parking (véhicule stoppé moteur arrêté).

Ces moyens anti-retour, logés dans le boîtier 14, comprennent de préférence une butée radiale 46 solidaire du rotor 18 destinée à coopérer avec une butée complémentaire mobile transversalement par rapport à l'axe du rotor constituée par exemple par un plongeur 48 d'électro-aimant 50. Pour des raisons de clarté, la butée radiale 52 est représentée sur les figures avec un décalage angulaire par rapport à sa position réelle sur le rotor 18. L'électro-aimant 50 est porté par le premier circuit imprimé 30 auquel est raccordé électriquement.

plongeur 48 est déplacé en fonction de la position du levier sélecteur de boîte de vitesse automatique, à l'aide de moyens de commande classiques. Tant que le levier sélecteur n'est pas dans la position parking , le plongeur 48 activé dans une position limitation de la course de retour du rotor 18 de sa position contact vers sa position arret par coopération avec la butée radiale 46. Le rotor 18 ne pouvant pas revenir dans la position arrêt , les moyens de retenue de la clé 22 empêche le retrait cette clé du rotor 18. Lorsque le levier sélecteur est dans la position parking , la butée complémentaire est escamotée, comme cela est représenté sur les figures 4 et 5 dans une position de libération de cette course de retour.

Des moyens classiques 51 d'autorisation de démarrage, du type à transpondeur, sont agencés dans le boîtier 14 et la tête 22A de la clé. Ces moyens d'autorisation de démarrage 51 comprennent notamment une antenne annulaire 51A, entourant le rotor 18, fixée dans le boîtier 14. L'antenne 51 communique par ondes électromagnétiques avec des moyens classiques identifiant la clé logés dans la tête 22A de cette dernière.

Le boîtier 14 porte des moyens de connexion électrique classiques 52 destinés ' raccorder électriquement une unité centrale 54 logée dans ce boîtier (voir figure 1) ainsi que les différents organes électriques évoqués ci-dessus contenus dans ce boîtier selon le cas, à des organes électriques extérieurs au boîtier et/ou à des moyens d'alimentation électrique classiques, non représentés. De préférence, les moyens de connexion électrique 52 et l'unité centrale sont portés par un second circuit imprimé 56, logé dans le boîtier 14, raccorde électriquement au premier circuit imprimé 30 (voir figure 4). Les deux circuits imprimés <B>30,56</B> les moyens de connexion 52 permettent donc de raccorder électriquement différents organes de l'unité de démarrage 12 à des organes électriques extérieurs seront decrits ci-dessous et/ou aux moyens d'alimentation électrique.

Lorsque la clé 22 est logée dans le rotor 18, les moyens 32 de détection la présence de la clé émettent un signal de présence de cette clé vers l'unité centrale Lorsque plus la clé 22 satisfait à des conditions d'identification prédéterminées, moyens d'autorisation de démarrage 51 émettent un signal d'autorisation de démarrage vers l'unite centrale 54.

De préférence, la réception du signal d'autorisation de démarrage par l'unite centrale commande le déverrouillage d'un antivol électrique classique 58 de colonne direction. A cet effet, l'unité centrale 54 émet un signal de déverrouillage l'antivol sous condition de recevoir le signal d'autorisation de démarrage.

Par ailleurs, les moyens de commutation électrique 26 sont destinés a émettre des signaux de pilotage vers les organes électriques correspondants l'intermédiaire de l'unité centrale 54 qui inhibe ces signaux de pilotage en l'absence réception par cette unité centrale 54 d'un signal d'autorisation de démarrage du moteur émis par les moyens d'autorisation de démarrage 51. Les signaux de pilotage sont émis depuis l'unité centrale 54 par exemple vers différents modules, notamment un module de relais de commande des organes électriques et un module 62 de gestion fonctionnement du moteur gérant notamment l'alimentation en carburant de ce moteur. Sur la figure 1, on a schématisé par des flèches les liaisons filaires communication entre, d'une part, les moyens de commutation électrique 26, les moyens d'autorisation de démarrage 51, l'antivol 58 et le module 60 de relais, et d'autre part, l'unité centrale 54. L'antivol 58 et le module 60 de relais, extérieurs au boîtier 14, sont reliés à l'unité centrale 54 par les moyens de connexion 52.

Les signaux de pilotage du module 62 de gestion du fonctionnement moteur sont transmis à ce module 62 par exemple par l'intermédiaire d'un réseau de de donnees, notamment de type CAN (Controller Area Network). Ce réseau, schématise par des flèches sur la figure 1, relie l'unité centrale 54, via les moyens de connexion à divers organes ou modules extérieurs au boîtier 14 notamment un tableau de bord ou des modules 66 à 72 de commande de portes du véhicule.

En l'absence de réception du signal d'autorisation de démarrage, l'unite centrale peut donc inhiber le déverrouillage de l'antivol 58 ainsi que l'activation tout organe ou module piloté par l'intermédiaire de cette unité centrale 54. On a représenté sur la figure 7, un dispositif de commande du démarrage moteur de véhicule automobile selon un second mode de réalisation de l'invention. cette figure, les éléments analogues à ceux des figures précédentes sont désignés références identiques.

Dans ce cas, le dispositif de commande du démarrage de moteur 1 met un oeuvre principalement un système mains libres . Ce système comprend moyens classiques sans fil d'identification d'un utilisateur, de préférence du type à transpondeur.

système mains libres comporte un organe identifiant classique 74, exemple badge, porté par l'utilisateur communiquant par ondes électromagnétiques avec un organe d'identification classique 76 agencé dans l'unité de démarrage 12, préférence second circuit imprimé 56.

Conformément au fonctionnement classique du système mains libres l'organe d'identification 76 est destiné à émettre un signal d'autorisation démarrage véhicule vers l'unité centrale 54, lorsque l'organe 74 identifiant l'utilisateur satisfait à conditions d'identification prédéterminées. De façon classique, le démarrage et l'arrêt du moteur sont commandés à l'aide de deux boutons-contacteurs respectifs 78, 80 relies à l'unité centrale 54, ceci sans qu'il soit nécessaire d'utiliser la clé 22.

Sur la figure 7, on a schématisé par des flèches les liaisons filaires de communication entre, d'une part, l'unité centrale 54, et d'autre part l'organe d'identification 76 (liaison interne au circuit imprimé 56), et les boutons-contacteurs 78, 80 (liaison via les moyens de connexion 52).

De façon analogue au premier mode de réalisation de l'invention, en l'absence de réception du signal d'autorisation de démarrage émis par l'organe d'identification 76, l'unité centrale 54 peut inhiber le déverrouillage de l'antivol 58 ainsi l'activation de tout organe ou module piloté par l'intermédiaire de cette unité centrale L'unité de démarrage 12 est utilisée dans le second mode de réalisation de l'invention comme moyen de secours en cas de panne du système mains libres et fonctionne alors comme décrit précédemment.

Claims (1)

<U>REVENDICATIONS</U> 1. Dispositif de commande du démarrage d'un moteur de véhicule automobile, du type comprenant - une clé (22) destinée à être logée dans un rotor (18) pour l'entraîner entre au moins trois positions successives dites d' arrêt , de contact et de demarrage , les déplacements du rotor (18) dans ses positions démarrage et arrêt provoquant respectivement le démarrage et l'arrêt du moteur, - des moyens de commutation électrique (26) destinés à piloter différents organes électriques du véhicule en adoptant différents états sélectionnés par les differentes positions du rotor (18), - des moyens d'autorisation de démarrage (51) à transpondeur, portés par la clé (22) et un support du rotor (18), destinés à émettre un signal d'autorisation de démarrage vers une unité centrale (54) de traitement de signal, lorsque la clé (22) est logee dans le rotor (18) et satisfait à des conditions d'identification prédéterminées, caractérisé en ce que les moyens de commutation électrique (26) sont destinés à émettre des signaux de pilotage vers organes électriques par l'intermédiaire de l'unité centrale (54) qui inhibe ces signaux de pilotage en l'absence de réception par cette unité centrale (54) d'un signal d'autorisation de démarrage du moteur émis par les moyens d'autorisation de démarrage (51). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérise en ce que l'unité centrale (54) est destinée à émettre un signal de déverrouillage d'un antivol électrique (58) de colonne de direction sous condition de réception par cette unité centrale (54) d'un signal d'autorisation de démarrage du moteur. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (32) de détection de la présence de la clé (22) dans le rotor (18). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens (32) de détection de la présence de la clé (22) sont destinés à émettre un signal de présence de la clé (22) dans le rotor (18) vers l'unité centrale (54). 5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens de détection de la présence de la clé (22) comprennent un coulisseau (32), monté coulissant axialement dans le rotor (18), muni d'une première extrémité destinée à coopérer avec une extrémité libre de la clé (22) et d'une seconde extrémité destinée à coopérer avec un contacteur électrique (34) porté par un support fixe par rapport au rotor (18). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le rotor (18) porte des moyens (38) de retenue de la clé (22) dans le rotor (18) activés lorsque ce rotor (18) est dans une position distincte de la position arrêt . 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de retenue de la clé (22) comprennent une plaquette percée (38) formant butée axiale, destinée à etre traversée par une lame (22B) de la clé (22), montée coulissante transversalement dans le rotor (18) entre une position d'emboîtement dans une encoche (40) ménagée dans la lame (22B) de la clé (22), vers laquelle cette plaquette (38) est rappelée élastiquement, et une position de libération de la lame (22A) de la clé (22), vers laquelle cette plaquette (38) est sollicitée à l'encontre de la force élastique de rappel par une butée (44) solidaire d'un support fixe par rapport au rotor (1 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (46, 48) anti-retour du rotor (18) de sa position contact vers sa position arrêt . 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens anti- retour du rotor (18) comprennent une butée radiale (46) solidaire rotor (18) destinée à coopérer avec une butée complémentaire (48) mobile transversalement, portée par un support fixe rapport au rotor (18), cette butée complémentaire (48) étant déplacée en fonction de la position d'un levier sélecteur de boîte de vitesse automatique, de manière que, tant que le levier sélecteur n'est pas dans une position parking, la butée complémentaire (48) est activée dans une position de limitation de la course de retour du rotor (18) de sa position contact vers sa position arrêt par coopération avec la butée radiale (46) solidaire du rotor (18), et, lorsque le levier sélecteur est dans la position de parking, la butée complémentaire (48) est escamotée dans une position de libération de cette course de retour. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la butée complémentaire mobile transversalement est un plongeur (48) d'electro-aimant (50). 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les moyens de commutation (26) comprennent des pistes électriques complémentaires mobiles (26M) et fixes (26F) portées respectivement par le rotor (18) et un support fixe par rapport au rotor (18). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens sans fil d'identification d'un utilisateur comprenant un organe identifiant (74) porté par l'utilisateur communiquant par ondes électromagnétiques avec un organe d'identification (76) agence dans le véhicule, cet organe d'identification (76) étant destiné à émettre un signal d'autorisation de démarrage du véhicule vers l'unité centrale (54), lorsque l'organe (74) identifiant l'utilisateur satisfait à des conditions d'identification prédéterminées. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens (76) d'identification d'un utilisateur sont du type à transpondeur. Unité de démarrage pour un dispositif de commande du démarrage d'un moteur de vehicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un boîtier (14) dans lequel sont logés le rotor (18), les moyens commutation électrique (26), les moyens d'autorisation de démarrage à transpondeur ) portés par un support du rotor (18) et l'unité centrale (54), ce boîtier (14) portant moyens (52) de connexion électrique à des organes électriques extérieurs au bottier (14) et/ou à des moyens d'alimentation electrique. Unité de démarrage selon la revendication 1 pour un dispositif selon la revendication 1 , caractérisée en ce que les pistes fixes (26F) des moyens de commutation sont portées par un premier circuit imprimé (30) logé dans le boîtier (14).

1 Unité de démarrage selon la revendication ou 15 pour un dispositif selon la revendication 3, caractérisée en ce que les moyens (32) de détection de la présence clé (22) dans le rotor (18) sont logés dans le bottier (14). Unité de démarrage selon les revendications et 16 prises ensemble pour un dispositif selon la revendication 5, caractérisée en ce que le contacteur électrique (34) est porté par le premier circuit imprimé (30). 18. Unité de démarrage selon l'une quelconque revendications 14 à 17 pour un dispositif selon la revendication 8, caractérisée en ce les moyens (46, 48) anti-retour rotor (18) de sa position contact ?> vers sa position arrêt sont logés dans le boîtier (14). Unité de démarrage selon les revendications 1 et 18 prises ensemble pour un dispositif selon la revendication 10, caractérisée en ce l'électro-aimant (50) est porté premier circuit imprimé (30). Unité de démarrage selon l'une quelconque revendications 14 à 19, caractérisee en ce que les moyens de connexion électrique (52) et l'unité centrale (54) sont portés par un second circuit imprimé (56), logé dans boîtier (14), raccordé au premier circuit imprimé (30).