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FR2738206A1 - Braking system with anti-lock braking function especially for motor scooter - Google Patents

Braking system with anti-lock braking function especially for motor scooter Download PDF

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FR2738206A1
FR2738206A1 FR9610785A FR9610785A FR2738206A1 FR 2738206 A1 FR2738206 A1 FR 2738206A1 FR 9610785 A FR9610785 A FR 9610785A FR 9610785 A FR9610785 A FR 9610785A FR 2738206 A1 FR2738206 A1 FR 2738206A1
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brake
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braking
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braking system
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Syuichi Kawamoto
Seiei Yoshizaki
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

The braking system is for a scooter which has main frame rear tubes (14) welded to the foot of the vertical tube (13) rising to the steering-column tube and itself terminating in a short transverse tube (15), between the rear members (14), under the foot-plate (21). These tube junctions form a cradle accommodating the braking controller (5), in which a motor-driven (8), clutch-controlled (7) epicyclic gear rotates two toothed output effort sectors actuating the hydraulic front and mechanical rear brake through a master cylinder (26) and cable (45) respectively. Cables (251,252) from handlebar levers provide braking effort up to a preset value. Above this, an electronic unit calls in the motorised controller (5), ensuring appropriate effort distribution between front and rear brakes, with anti-lock action if necessary.

Description

SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULES DEUX-ROUES MOTORISES
La présente invention se rapporte à un système de freinage pour véhicules deux-roues motorisés, comportant un premier système de transmission apte à transmettre une force d'actionnement d'un premier organe d'actionnement à un premier frein de roue ; un second système de transmission apte à transmettre une force d'actionnement d'un second organe d'actionnement à un second frein de roue ; et un dispositif de commande installé dans des zones intermédiaires desdits premier et second systèmes de transmission, pour interverrouiller lesdits premier et second freins de roues, et pour exécuter une commande du freinage antiblocage.BRAKING SYSTEM FOR MOTORIZED TWO-WHEELED VEHICLES
The present invention relates to a braking system for motorized two-wheeled vehicles, comprising a first transmission system capable of transmitting an actuating force from a first actuating member to a first wheel brake; a second transmission system capable of transmitting an actuating force from a second actuating member to a second wheel brake; and a controller installed in intermediate areas of said first and second transmission systems, for interlocking said first and second wheel brakes, and for executing an anti-lock braking command.

Dans un système de freinage de ce type, destiné à des véhicules deux-roues motorisés et faisant partie du domaine technique apparenté, un dispositif de commande est implanté en un emplacement intermédiaire adéquat d'un premier système de transmission, conçu pour relier un premier organe d'actionnement à un premier frein de roue, ou d'un second système de transmission conçu pour relier un second organe d'actionnement à un second frein de roue. In a braking system of this type, intended for two-wheeled motorized vehicles and belonging to the related technical field, a control device is installed in an adequate intermediate location of a first transmission system, designed to connect a first member actuation to a first wheel brake, or a second transmission system designed to connect a second actuation member to a second wheel brake.

Le dispositif de commande précité, d'un dimensionnement relativement fort, est toutefois difficile à installer dans un espace restreint du châssis d'un deux-roues motorisé, d'oû un problème d'interférence avec l'installation d'autres appareils. De plus, si une partie saillante est ménagée dans un châssis, afin d'éviter une interference avec le dispositif de commande, il en résulte le problème d'un piètre aspect esthétique. The aforementioned control device, of relatively large size, is however difficult to install in a limited space of the chassis of a motorized two-wheeler, hence a problem of interference with the installation of other devices. In addition, if a projecting part is formed in a frame, in order to avoid interference with the control device, this results in the problem of a poor aesthetic appearance.

La présente invention est le fruit des considérations qui précèdent et vise à permettre le montage rationnel, sur le châssis d'un véhicule deux-roues motorisé, du dispositif de commande d'un système de freinage.  The present invention is the fruit of the foregoing considerations and aims to allow the rational mounting, on the chassis of a motorized two-wheeled vehicle, of the control device of a braking system.

Conformément à l'invention, pour atteindre cet objet, il est proposé un système de freinage pour véhicules deux-roues motorisés, comportant un premier système de transmission apte à transmettre une force d'actionnement d'un premier organe d'actionnement à un premier frein de roue ; un second système de transmission apte à transmettre une force d'actionnement d'un second organe d'actionnement à un second frein de roue ; et un dispositif de commande installé dans des zones intermédiaires desdits premier et second systèmes de transmission, pour interverrouiller lesdits premier et second freins de roues, et pour exécuter une commande du freinage antiblocage, ledit système étant caractérisé par le fait que l'extrémité inférieure d'une tubulure principale s'étendant vers le bas à partir d'une tubulure frontale occupe, en élévation latérale, une position plus basse qu'une paire de tubulures latérales bifurquant, vers la droite et vers la gauche, à partir d'une région inférieure de ladite tubulure principale ; une région intermédiaire et des extrémités de droite et de gauche d'une tubulure d'entretoisement, revêtant la forme d'un U observée par-devant, sont respectivement reliées à une extrémité inférieure de ladite tubulure principale, et à ladite paire de tubulures latérales ; et ledit dispositif de commande est logé dans un espace entouré, au-dessous d'un panneau de plancher, par ladite tubulure principale, lesdites tubulures latérales et ladite tubulure d'entretoisement. In accordance with the invention, to achieve this object, a braking system for motorized two-wheeled vehicles is proposed, comprising a first transmission system capable of transmitting an actuating force from a first actuating member to a first wheel brake; a second transmission system capable of transmitting an actuating force from a second actuating member to a second wheel brake; and a control device installed in intermediate zones of said first and second transmission systems, for interlocking said first and second wheel brakes, and for executing an anti-lock braking control, said system being characterized in that the lower end d '' main tubing extending down from a front tubing occupies, in lateral elevation, a lower position than a pair of lateral tubings branching, to the right and to the left, from a region lower of said main pipe; an intermediate region and right and left ends of a spacer tube, taking the shape of a U seen from the front, are respectively connected to a lower end of said main tube, and to said pair of side tubes ; and said control device is housed in a space surrounded, below a floor panel, by said main pipe, said side pipes and said bracing pipe.

De préférence, le système de freinage comporte, en outre, un réservoir pour délivrer de l'huile à un maître-cylindre prévu sur le dispositif de commande, une unité de commande électronique pour commander le fonctionnement dudit dispositif de commande, et une batterie pour fournir une puissance audit dispositif et à ladite unité, ledit réservoir, ladite unité et ladite batterie étant agencés autour de la tubulure frontale, et étant recouverts par un capot commun de maintenance. Preferably, the braking system further comprises a reservoir for supplying oil to a master cylinder provided on the control device, an electronic control unit for controlling the operation of said control device, and a battery for supplying power to said device and to said unit, said tank, said unit and said battery being arranged around the front pipe, and being covered by a common maintenance cover.

De préférence, le système de freinage comporte, par ailleurs, des premier et second amortisseurs de câbles, respectivement installés dans des régions intermédiaires de premier et deuxième câbles des premier et second systèmes de transmission, lesdits premier et second amortisseurs étant disposés sur l'un de côtés de droite et de gauche de la tubulure frontale. Preferably, the braking system further comprises first and second cable dampers, respectively installed in intermediate regions of first and second cables of the first and second transmission systems, said first and second dampers being arranged on one right and left sides of the front manifold.

De préférence, les premier et second amortisseurs de câbles sont inclinés de façon telle que des régions supérieures de ces derniers se rapprochent 1 'une de l'autre ; et les premier et deuxième câbles, s'étendant desdits premier et second amortisseurs jusqu'aux premier et second organes d'actionnement des freins, sont regroupés. Preferably, the first and second cable dampers are inclined so that upper regions of the latter approach one from the other; and the first and second cables, extending from said first and second shock absorbers to the first and second brake actuation members, are grouped together.

De préférence, les premier et second systèmes de transmission relient respectivement au dispositif de commande, au moyen des premier et deuxième câbles, les premier et second organes d'actionnement des freins ; et au moins l'un desdits premier et second systèmes relie le frein mécanique de roue audit dispositif de commande, au moyen d'un troisième câble. Preferably, the first and second transmission systems respectively connect to the control device, by means of the first and second cables, the first and second brake actuation members; and at least one of said first and second systems connects the mechanical wheel brake to said control device, by means of a third cable.

L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une élévation latérale d'ensemble d'un véhicule deux-roues motorisé
la figure 2 est une vue observée dans la direction d'une flèche 2 de la figure 1 ;
la figure 3 est un schéma illustrant l'agencement structurel d'un système de freinage
la figure 4 est une coupe verticale d'un amortisseur de câble antérieur
la figure 5 est une coupe verticale d'un amortisseur de câble postérieur
la figure 6 est une élévation latérale par la droite d'un dispositif de commande (observé dans la direction d'une flèche 6 de la figure 7)
la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la figure 6 ;
la figure 8 est une élévation latérale par la gauche du dispositif de commande (observe dans la direction d'une flèche 8 de la figure 7)
la figure 9 est une coupe verticale selon la ligne 9-9 de la figure 7
la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 7
la figure 11 est une coupe selon la ligne 11-11 de la figure o ;
la figure 12 est une coupe selon la ligne 12-12 de la figure 6
la figure 13 est une coupe selon la ligne 13-13 de la figure 8
la figure 14 est une coupe selon la ligne 14-14 de la figure 8
la figure 15 est une vue à échelle agrandie, montrant une partie essentielle illustrée sur la figure 1
la figure 16 est une vue observée dans la direction d'une flèche 16 de la figure 15
la figure 17 est une vue, à échelle agrandie, d'une partie essentielle représentée sur la figure 1
la figure 18 est une vue observée dans la direction d'une flèche 18 de la figure 17
la figure 19 est un schéma représentant le fonctionnement du système de freinage lors d'un freinage avec interverrouillage
la figure 20 est un schéma montrant le fonctionnement du système de freinage lors d'un freinage antiblocage
la figure 21 est un graphique illustrant le fonctionnement du système de freinage ; et
la figure 22 est un diagramme montrant le fonctionnement du système de freinage.The invention will now be described in more detail, by way of non-limiting example, with reference to the appended drawings in which
Figure 1 is an overall side elevation of a motorized two-wheeled vehicle
Figure 2 is a view seen in the direction of an arrow 2 in Figure 1;
Figure 3 is a diagram illustrating the structural arrangement of a braking system
Figure 4 is a vertical section of a front cable damper
Figure 5 is a vertical section of a rear cable damper
Figure 6 is a side elevation from the right of a control device (seen in the direction of an arrow 6 in Figure 7)
Figure 7 is a section along line 7-7 of Figure 6;
Figure 8 is a side elevation from the left of the control device (seen in the direction of an arrow 8 in Figure 7)
Figure 9 is a vertical section along line 9-9 of Figure 7
Figure 10 is a section along line 10-10 of Figure 7
Figure 11 is a section along line 11-11 of Figure o;
Figure 12 is a section along line 12-12 of Figure 6
Figure 13 is a section along line 13-13 of Figure 8
Figure 14 is a section along line 14-14 of Figure 8
Figure 15 is an enlarged view showing an essential part illustrated in Figure 1
Figure 16 is a view seen in the direction of an arrow 16 in Figure 15
Figure 17 is a view, on an enlarged scale, of an essential part shown in Figure 1
Figure 18 is a view seen in the direction of an arrow 18 in Figure 17
FIG. 19 is a diagram showing the operation of the braking system during braking with interlocking
FIG. 20 is a diagram showing the operation of the braking system during anti-lock braking
Figure 21 is a graph illustrating the operation of the braking system; and
Figure 22 is a diagram showing the operation of the braking system.

Une référence aux figures 1 à 3 atteste qu'un deux-roues motorise V du type scooter, muni d'un bloc-moteur P du type oscillant, présente une roue avant WF et une roue arrière WR. Un frein BF, monté sur la roue avant WF, constitue un premier frein de roue qui est un frein à disque fonctionnant par pression de liquide ; tandis qu'un frein mécanique BR connu, monté sur la roue arrière WR, constitue un second frein de roue développant une force de freinage résultant de la course de manoeuvre d'une biellette d'actionnement 1. Des poignées 2R, 2F se trouvent aux extrémités de gauche et de droite d'un guidon. Un premier levier de freinage 3FT représentant un premier organe d'actionnement de frein pouvant être manoeuvre par la main droite tenant la poignée 2F, est en appui rotatif dans la région extrême de droite du guidon. Un second levier de freinage 3Rl matérialisant un second organe d'actionnement de frein pouvant être ma noeuvre par la main gauche tenant la poignée 2R, est supporté à rotation dans la région extrême de gauche du guidon. A reference to FIGS. 1 to 3 attests that a motorized two-wheeler V of the scooter type, provided with an engine block P of the oscillating type, has a front wheel WF and a rear wheel WR. A brake BF, mounted on the front wheel WF, constitutes a first wheel brake which is a disc brake operating by liquid pressure; while a known mechanical brake BR, mounted on the rear wheel WR, constitutes a second wheel brake developing a braking force resulting from the operating stroke of an actuating rod 1. Handles 2R, 2F are located at left and right ends of a handlebar. A first brake lever 3FT representing a first brake actuating member which can be operated by the right hand holding the handle 2F, is in rotary support in the extreme right region of the handlebars. A second brake lever 3R1 materializing a second brake actuating member which can be operated by the left hand holding the handle 2R, is rotatably supported in the extreme left region of the handlebars.

Le premier levier de freinage 3F est relié au frein BF de la roue avant par l'intermédiaire d'un premier système de transmission 4F apte à transmettre une force d'actionnement dudit premier levier 3F audit frein BF ; le second levier de freinage 3R est, quant à lui, relié à la biellette d'actionnement 1 du frein BR de la roue arrière, par l'entremise d'un second système de transmission 4R en mesure de transmettre mécaniquement une force d'actionnement dudit second levier 3R audit frein BR. Des zones intermédiaires respectives des systèmes de transmission 4FV 4R sont reliées à un dispositif de commande 5, et des forces respectives de freinage des freins BF et BR des roues avant et arrière peuvent être réglées par actionnement dudit dispositif 5. The first brake lever 3F is connected to the brake BF of the front wheel by means of a first transmission system 4F capable of transmitting an actuating force from said first lever 3F to said brake BF; the second brake lever 3R is, in turn, connected to the actuation rod 1 of the brake BR of the rear wheel, by means of a second transmission system 4R capable of mechanically transmitting an actuating force of said second lever 3R to said brake BR. Respective intermediate zones of the 4FV 4R transmission systems are connected to a control device 5, and respective braking forces of the brakes BF and BR of the front and rear wheels can be adjusted by actuation of said device 5.

Un premier amortisseur 241 de câble est interposé entre le premier levier de freinage 3F et un premier câble 251 de poussée-traction, reliant ledit premier levier 3F au dispositif de commande 5. Un second amortisseur 242 de câble est interposé entre le second levier de freinage 3R et un deuxième câble 252 de poussée-traction, reliant ledit second levier 3R audit dispo sitif 5. A first cable damper 241 is interposed between the first brake lever 3F and a first push-pull cable 251, connecting said first lever 3F to the control device 5. A second cable damper 242 is interposed between the second brake lever 3R and a second push-pull cable 252, connecting said second lever 3R to said device 5.

Il convient de décrire ci-après, en se référant à la figure 4, l'agencement structurel du premier amortisseur 241 de câble. It should be described below, with reference to FIG. 4, the structural arrangement of the first cable damper 241.

Le premier câble 251 de poussée-traction comprend une gaine extérieure 291 reliée au premier levier de freinage 3F une gaine extérieure 291' reliée au dispositif de commande 5 et un filin intérieur 301 engagé, avec mobilité, dans lesdites gaines 291, 291'. Le premier amortisseur 241 se compose d'un boîtier cylindrique 31 relié au châssis du véhicule ; d'une pièce cylindrique mobile 32 logée dans le boîtier 31 de l'amortisseur, à mouvement axial relatif ; d'une pièce cylindrique fixe 33 bloque à demeure dans ledit boîtier 31, et par l'intermédiaire de laquelle la pièce mobile 32 accomplit un coulissement relatif ; d'une pièce coulissante 34 insérée, dans le boîtier 31, avec faculté de mouvement axial relatif, et munie d'une collerette 34a destinée à être mise en contact avec une collerette 32a de la pièce mobile 32 ; et de deux ressorts 35 conçus pour être comprimés entre la collerette 32a de la pièce mobile 32, et une collerette 33a de la pièce fixe 33. The first push-pull cable 251 comprises an outer sheath 291 connected to the first braking lever 3F an outer sheath 291 'connected to the control device 5 and an inner rope 301 engaged, with mobility, in said sheaths 291, 291'. The first damper 241 consists of a cylindrical housing 31 connected to the chassis of the vehicle; a movable cylindrical part 32 housed in the housing 31 of the damper, with relative axial movement; a fixed cylindrical piece 33 remains permanently locked in said housing 31, and by means of which the movable piece 32 performs relative sliding; a sliding part 34 inserted in the housing 31, with relative axial movement, and provided with a flange 34a intended to be brought into contact with a flange 32a of the movable part 32; and two springs 35 designed to be compressed between the collar 32a of the moving part 32, and a collar 33a of the fixed part 33.

La collerette 33a de la pièce fixe 33 est assujettie à la région extrême de la gaine extérieure 291, tandis que la collerette 32a de la pièce mobile 32 est assujettie à la région extrême de la gaine extérieure 291'. De ce fait, les deux ressorts 35 développent des forces élastiques agissant dans le sens d'une dissociation mutuelle des gaines extérieures 291 et 291'. The collar 33a of the fixed part 33 is subject to the end region of the outer sheath 291, while the collar 32a of the movable part 32 is subject to the end region of the outer sheath 291 '. Therefore, the two springs 35 develop elastic forces acting in the direction of mutual dissociation of the outer sheaths 291 and 291 '.

Un premier interrupteur 381 détecteur de charges, devant être mis en contact avec 1 'une des extrémités de la pièce mobile 32 saillant au-delà de l'une des extrémités du boîtier 31 de l'amortisseur, est fixé à l'un des côtés extrêmes dudit boîtier 31. Dans une condition dans laquelle la puissance d'entrée de freinage provenant du premier levier de freinage 3F se situe dans une plage de charges spécifique, c'est-à-dire lorsque la pièce mobile 32 est animée d'un mouvement visant à comprimer les ressorts 35 suite à la traction du premier câble 251 de poussée traction, le premier interrupteur détecteur 381 est enclenché dans la plage spécifique de la course. A first load detector switch 381, to be brought into contact with one of the ends of the moving part 32 projecting beyond one of the ends of the housing 31 of the shock absorber, is fixed to one of the sides extremes of said housing 31. In a condition in which the braking input power coming from the first braking lever 3F is within a specific load range, that is to say when the moving part 32 is driven by a movement intended to compress the springs 35 following the pulling of the first pulling cable 251, the first detector switch 381 is engaged in the specific range of the stroke.

Plus particulièrement, lorsqu'une force d'actionnement du premier levier de freinage 3F croît au-delà d'une valeur spe- cifique, c est-à-dire lorsqu'un effort, imposé pour tirer le filin intérieur 301 dans la direction d'une flèche A, croît audelà d'une valeur spécifique, la pièce mobile 32 est animée d'un coulissement en direction de la pièce fixe 33, tout en comprimant les ressorts 35, sous l'action d'un effort imposé pour rapprocher l'une de l'autre les deux gaines extérieures 291, 291'. More particularly, when an actuating force of the first braking lever 3F increases beyond a specific value, that is to say when an effort, imposed to pull the inner rope 301 in the direction d 'an arrow A, increases beyond a specific value, the moving part 32 is animated by a sliding in the direction of the fixed part 33, while compressing the springs 35, under the action of an imposed force to bring the 'one from the other the two outer sheaths 291, 291'.

Il en résulte que la pièce mobile 32 provoque l'activation d'une pièce détectrice du premier interrupteur 381 détecteur de charges, en vue d'enclencher ce premier interrupteur 381.It follows that the moving part 32 causes the activation of a detecting part of the first load detector switch 381, in order to activate this first switch 381.

Le second amortisseur 242 de câble possède fondamentalement le même agencement structurel que le premier amortisseur 241, comme illustré sur la figure 5, et c'est pourquoi des éléments constitutifs du second amortisseur 242 qui correspondent à ceux du premier amortisseur 241 sont repérés par les mêmes références numériques, et ne font pas l'objet d'un commentaire détaillé. La différence, entre le second amortisseur 242 et le premier amortisseur 241, consiste en ce que deux rondelles élastiques discoïdales 36 sont intercalées entre la collerette 34a de la pièce coulissante 34, et la collerette 32a de la pièce mobile 32. The second cable damper 242 has basically the same structural arrangement as the first damper 241, as illustrated in FIG. 5, and this is why the constituent elements of the second damper 242 which correspond to those of the first damper 241 are identified by the same numerical references, and are not the subject of a detailed comment. The difference between the second damper 242 and the first damper 241 is that two elastic discoidal washers 36 are interposed between the flange 34a of the sliding part 34, and the flange 32a of the moving part 32.

Un second interrupteur 382 détecteur de charges est enclenché dans une condition dans laquelle un effort, imposé par le second levier de freinage 3R pour tirer un filin intérieur 302 du deuxième câble 252 de poussée-traction dans la direction d'une flèche A sur la figure 5, se situe dans une plage spécifique. De plus, étant donné qu'un effort est imposé au second interrupteur détecteur 382 par les rondelles élastiques discoïdales 36 présentant une faible constante élastique, une variation de la charge peut être augmentée lorsque la course d'entrée est modeste. Cela autorise la diminution relative d'une déperdition de charge dans l'éventualité où aucun amortisseur de câble n'est utilisé et cela permet, par conséquent, de diminuer une course inefficace pour empêcher l'apparition d'une sensation d'incompatibilité dans le fonctionnement des freins. A second load detector switch 382 is engaged in a condition in which a force, imposed by the second brake lever 3R to pull an internal rope 302 from the second push-pull cable 252 in the direction of an arrow A in the figure 5, is within a specific range. In addition, since a force is imposed on the second detector switch 382 by the discoid elastic washers 36 having a low elastic constant, a variation in the load can be increased when the input stroke is modest. This allows the relative decrease in a loss of load in the event that no cable damper is used and this therefore makes it possible to reduce an ineffective stroke to prevent the appearance of a feeling of incompatibility in the brake operation.

Comme illustré sur les figures 15 et 16, l'extrémité supérieure d'une tubulure principale 13 vient en butée contre le côté postérieur de la région médiane verticale d'une tubulure frontale 12, sur laquelle elle est rapportée par soudage, au moyen d'un gousset d'assemblage 77, pour former une seule pièce. Une console 80 est montée, par l'intermédiaire de boulons 79, sur un support 78 prévu sur la surface latérale de gauche de la tubulure principale 13. Chacun des premier et second amortisseurs 241, 242 de câbles est supporté par la console 80, par l'entremise d'un boulon 81 et d'une goupille de positionnement 82. As illustrated in FIGS. 15 and 16, the upper end of a main tube 13 abuts against the rear side of the vertical middle region of a front tube 12, to which it is attached by welding, by means of an assembly gusset 77, to form a single piece. A console 80 is mounted, via bolts 79, on a support 78 provided on the left lateral surface of the main pipe 13. Each of the first and second shock absorbers 241, 242 of cables is supported by the console 80, by through a bolt 81 and a positioning pin 82.

Comme représenté sur la figure 16 (vue par-devant), les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles sont placés à gauche de l'axe médian du châssis et sont implantés à l'arrière de la tubulure frontale 12, comme illustré sur la figure 15 (élévation latérale par la gauche). Le second amortisseur 242 se dresse verticalement observé par-devant ; en revanche, le premier amortisseur 241 est disposé à l'oblique et sa région supérieure est dirigée vers l'extérieur du châssis (côté gauche de celui-ci). Il en résulte que les régions supérieures des premier et second amortisseurs 241, 242 sont rapprochées l'une de l'autre et que les premier et deuxième câbles 251, 252 de poussée-traction, partant desdits amortisseurs et gagnant les premier et second leviers de freinage 3Fi 3RF sont regroupés et verrouillés par une agrafe 83 prévue sur la tubulure frontale 12. As shown in FIG. 16 (front view), the first and second dampers 241, 242 of the cables are placed to the left of the center axis of the chassis and are located at the rear of the front pipe 12, as illustrated in Figure 15 (side elevation from the left). The second damper 242 stands vertically observed from the front; on the other hand, the first damper 241 is disposed at an oblique angle and its upper region is directed towards the outside of the chassis (left side of the latter). As a result, the upper regions of the first and second shock absorbers 241, 242 are brought closer to each other and that the first and second push-pull cables 251, 252, starting from said shock absorbers and gaining the first and second levers of braking 3Fi 3RF are grouped together and locked by a clip 83 provided on the front pipe 12.

Du fait que les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles sont en appui sur l'un des côtés de la tubulure frontale 12 en étant mutuellement adjacents, de la manière susdécrite, il devient possible d'améliorer l'utilisation de les pace comparativement au cas dans lequel les premier et second amortisseurs 241, 242 sont respectivement en appui sur les régions latérales de droite et de gauche de ladite tubulure 12 et de diminuer une contrainte de fonctionnement du guidon, grâce à un fléchissement aisé des premier et deuxième câbles 25, 252 de poussée-traction. En particulier, étant donné que ces câbles 251, 252 sont regroupés en inclinant les premier et second amortisseurs 241, 242 l'un vis-à-vis de l'autre, il devient possible d'améliorer davantage encore l'utilisation de l'espace en donnant une réalisation compacte auxdits câbles 251, 252, et de diminuer davantage encore la contrainte de fonctionnement du guidon grâce à un fléchissement aisé desdits câbles 251, 252. Because the first and second dampers 241, 242 of the cables are supported on one of the sides of the front pipe 12 while being mutually adjacent, in the manner described above, it becomes possible to improve the use of the spaces comparatively in the case in which the first and second dampers 241, 242 are respectively supported on the right and left lateral regions of said tube 12 and to reduce an operating stress on the handlebars, thanks to an easy bending of the first and second cables 25 , 252 push-pull. In particular, since these cables 251, 252 are grouped together by tilting the first and second dampers 241, 242 relative to each other, it becomes possible to further improve the use of the space by giving a compact embodiment to said cables 251, 252, and further reducing the operating stress of the handlebars thanks to easy flexing of said cables 251, 252.

Un clapet 57 de purge d'air est assujetti à l'extrémité supérieure de la console 80, au moyen d'un boulon 84, et l'extrémité supérieure d'un conduit 27, assurant la liaison entre le frein BF de la roue avant et un maître-cylindre 26 (voir la figure 3) prévu sur le dispositif de commande 5, est raccordée audit clapet 57. An air purge valve 57 is secured to the upper end of the console 80, by means of a bolt 84, and the upper end of a conduit 27, ensuring the connection between the brake BF of the front wheel and a master cylinder 26 (see FIG. 3) provided on the control device 5, is connected to said valve 57.

Une batterie 53 et un réservoir 56 sont montés sur la surface latérale de droite de la tubulure frontale 12, en des emplacements surplombant les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles, et une unité de commande électronique 52 est montée sur la surface latérale de gauche de ladite tubulure 12. Le réservoir 56 est raccordé, par l'entremise d'un conduit 85, au maître-cylindre 26 prévu sur le dispositif de commande 5. A battery 53 and a reservoir 56 are mounted on the right side surface of the front pipe 12, at locations overhanging the first and second dampers 241, 242 of the cables, and an electronic control unit 52 is mounted on the side surface of left of said tube 12. The reservoir 56 is connected, by means of a conduit 85, to the master cylinder 26 provided on the control device 5.

Comme la batterie 53, l'unité de commande électronique 52 et le réservoir 56 sont agencés autour de la tubulure frontale 12, de la manière décrite ci-avant, ils peuvent faire conjointement l'objet d'une maintenance en ouvrant un capot commun de maintenance 22 prévu à l'arrière de ladite tubulure 12. As the battery 53, the electronic control unit 52 and the reservoir 56 are arranged around the front pipe 12, as described above, they can be jointly subject to maintenance by opening a common cover of maintenance 22 provided at the rear of said tubing 12.

La description ci-après, à l'appui des figures 6 à 10, concerne l'agencement structurel du dispositif de commande 5. The description below, in support of FIGS. 6 to 10, relates to the structural arrangement of the control device 5.

Le dispositif de commande 5 comporte un premier méca- nisme 61 à engrenage planétaire ; un second mécanisme 62 à engrenage planétaire ; un frein électromagnétique 7 agissant comme un moyen de freinage de roue planétaire ; et un moteur 8 pouvant accomplir des rotations normale et rétrograde. The control device 5 comprises a first mechanism 61 with planetary gear; a second planetary gear mechanism 62; an electromagnetic brake 7 acting as a planetary wheel braking means; and a motor 8 capable of performing normal and retrograde rotations.

Un carter 9 du dispositif de commande 5 se compose d'un premier élément 10 assurant le montage du moteur 8, et d'un second élément 11 relié audit premier élément 10 et assurant le montage du frein électromagnétique 7, sur le même axe que l'axe de rotation du moteur 8. Un arbre rotatif 7a du frein 7 et un arbre rotatif 8a du moteur 8 se trouvent sur le même axe, et sont mis en contact l'un avec l'autre par leurs régions extrêmes. A casing 9 of the control device 5 consists of a first element 10 ensuring the mounting of the motor 8, and a second element 11 connected to said first element 10 and ensuring the mounting of the electromagnetic brake 7, on the same axis as the axis of rotation of the motor 8. A rotary shaft 7a of the brake 7 and a rotary shaft 8a of the motor 8 are on the same axis, and are brought into contact with one another by their end regions.

Le premier mécanisme 6 à engrenage planétaire, installé autour de la périphérie extérieure de l'arbre rotatif 8a du moteur 8, est constitué d'une première couronne dentée 161 entourant la périphérie extérieure de la région extrême de l'arbre rotatif 8a du moteur 8 ; d'une première roue planétaire 171, ménagée dans la région extrême dudit arbre 8a du moteur 8 ; d'une pluralité de premiers pignons satellites 181, en prise avec la première couronne dentée 161 et la première roue planétaire 171 ; et d'un premier porte-satellites 191 conférant un support rotatif aux premiers pignons satellites 181. L'entraînement du moteur 8 permet une mise en rotation de la première roue planétaire 171 du premier mécanisme 61. The first planetary gear mechanism 6, installed around the outer periphery of the rotary shaft 8a of the motor 8, consists of a first toothed ring 161 surrounding the outer periphery of the end region of the rotary shaft 8a of the motor 8 ; a first planetary wheel 171, formed in the extreme region of said shaft 8a of the motor 8; a plurality of first planet gears 181, engaged with the first ring gear 161 and the first planetary wheel 171; and of a first planet carrier 191 giving a rotary support to the first planet gears 181. The drive of the motor 8 allows the first planetary wheel 171 of the first mechanism 61 to rotate.

Le second mécanisme 62 à engrenage planétaire se compose d'une seconde couronne dentée 162 entourant la périphérie extérieure de la région extrême de l'arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 ; d'une seconde roue planétaire 172, façonnée sur la région extrême dudit arbre 7a du frein 7 ; d'une pluralité de seconds pignons satellites 182 engrenant dans la seconde couronne dentée 162 et dans la seconde roue planétaire 172 ; et d'un second porte-satellites 192 supportant les seconds pignons satellites 182 avec faculté de rotation. Le frein électromagnétique 7 est conçu pour freiner et stopper la rotation de la seconde roue planétaire 172 du second mécanisme 62. The second planetary gear mechanism 62 consists of a second ring gear 162 surrounding the outer periphery of the end region of the rotary shaft 7a of the electromagnetic brake 7; a second planetary wheel 172, shaped on the end region of said shaft 7a of the brake 7; a plurality of second planet gears 182 meshing in the second ring gear 162 and in the second planetary wheel 172; and a second planet carrier 192 supporting the second planet gears 182 with the possibility of rotation. The electromagnetic brake 7 is designed to brake and stop the rotation of the second planetary wheel 172 of the second mechanism 62.

Les première et seconde couronnes dentées 161 et 162 sont formées de la même pièce et sont retenues à rotation relative entre le premier porte-satellites 191 et le second porte-satellites 192, en étant radialement positionnées par les premiers et seconds pignons satellites 181 et 182. Le fait que les première et seconde couronnes 161 et 162 soient formées de la même pièce permet de diminuer le nombre d'éléments constitutifs, et de réduire le dimensionnement du dispositif de commande 5. The first and second toothed rings 161 and 162 are formed from the same part and are retained in relative rotation between the first planet carrier 191 and the second planet carrier 192, being radially positioned by the first and second planet gears 181 and 182 The fact that the first and second rings 161 and 162 are formed from the same part makes it possible to reduce the number of constituent elements, and to reduce the dimensioning of the control device 5.

Un premier arbre de commande 201 et un second arbre de commande 202 sont implantés devant l'arbre rotatif 7a du frein électromagnétique 7 et devant l'arbre rotatif 8a du moteur 8, parallèlement auxdits arbres rotatifs. Une région cylindrique est ouvragée à l'extrémité interne du premier arbre de commande 201 et la périphérie extérieure de l'extrémité interne du second arbre de commande 202 est ajustée, à rotation relative, dans la périphérie intérieure de ladite région cylindrique du premier arbre 201, de sorte que les premier et second arbres 201 et 202 sont agencés coaxialement sur l'axe commun, parallèlement à l'axe des premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires. A first control shaft 201 and a second control shaft 202 are located in front of the rotary shaft 7a of the electromagnetic brake 7 and in front of the rotary shaft 8a of the motor 8, parallel to said rotary shafts. A cylindrical region is worked at the internal end of the first control shaft 201 and the external periphery of the internal end of the second control shaft 202 is adjusted, with relative rotation, in the internal periphery of said cylindrical region of the first shaft 201 , so that the first and second shafts 201 and 202 are arranged coaxially on the common axis, parallel to the axis of the first and second mechanisms 61, 62 with planetary gears.

Comme le révèle une observation des figures 7 et 9, un premier secteur denté 481 remplissant la fonction d'un premier organe de commande est assujetti au premier arbre de commande 201, et il engrène dans un pignon mené 491 faisant corps avec le premier porte-satellites 191. Un percuteur 43 de piston, destiné à actionner le maître-cylindre 26 (décrit ci-dessous), est fixé sur le premier arbre 201. As an observation of FIGS. 7 and 9 reveals, a first toothed sector 481 fulfilling the function of a first control member is subject to the first control shaft 201, and it meshes in a driven pinion 491 integral with the first holder satellites 191. A piston striker 43, intended to actuate the master cylinder 26 (described below), is fixed to the first shaft 201.

Le maître-cylindre 26 comprend un corps cylindrique 39 assujetti au carter 9 du dispositif de commande 5 ; un piston 40 qui est ajusté de manière coulissante dans le corps cylindrique 39, et dont la face frontale est tournée vers une chambre de pression 41 ; et un ressort de rappel 42 logé dans la chambre 41, et développant une force élastique sollicitant le piston 40 vers l'arrière (du côté droit sur la figure 9). Le conduit 27, communiquant avec la chambre de pression 41, est raccordé à l'extrémité antérieure du corps cylindrique 39.  The master cylinder 26 comprises a cylindrical body 39 secured to the casing 9 of the control device 5; a piston 40 which is slidably adjusted in the cylindrical body 39, and the front face of which faces towards a pressure chamber 41; and a return spring 42 housed in the chamber 41, and developing an elastic force urging the piston 40 backwards (on the right side in FIG. 9). The conduit 27, communicating with the pressure chamber 41, is connected to the anterior end of the cylindrical body 39.

Le percuteur 43 du piston 40 est destiné à être mis en contact avec la région extrême postérieure dudit piston, qui fait saillie au-delà de l'extrémité postérieure du corps cylindrique 39. Lorsque le premier secteur denté 481 occupe une position illustrée en traits pleins sur la figure 9, une garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette, prévue sur le piston 40, occupe une position d'ouverture d'un orifice de détente 39a pratiqué dans ledit corps 39. Le premier secteur 481 peut accomplir une légère rotation en sens inverse des aiguilles d'une montre (dans la direction de recul du piston 40), depuis la position repérée en traits pleins jusqu'à une position symbolisée en traits mixtes, et il est mis en contact avec un taquet d'arrêt 10a à l'emplacement illustré en traits mixtes, si bien que son mouvement rotatoire s'en trouve limité. L'angle de rotation du premier secteur 481, entre la position en traits pleins et la position en traits mixtes, est réglé en tenant compte de variations intervenant dans la position de l'orifice de détente 39a, et de la précision d'usinage de chaque denture. Plus spécifiquement, 1 'angle de rotation du premier secteur 481 est réglé de telle sorte que, lorsque ce premier secteur 481 est mis en contact avec le taquet d'arrêt 10a, et que le piston 40 atteint ainsi sa limite extrême de recul, la garniture d'étanchement 44 dudit piston 40, configurée en cuvette, ouvre à coup sûr l'orifice 39a et soit également empêchée d'être rétractée trop loin de cet orifice 39a. The striker 43 of the piston 40 is intended to be brought into contact with the rear posterior region of said piston, which projects beyond the rear end of the cylindrical body 39. When the first toothed sector 481 occupies a position illustrated in solid lines in FIG. 9, a sealing gasket 44 in the form of a bowl, provided on the piston 40, occupies an open position of an expansion orifice 39a formed in said body 39. The first sector 481 can achieve a slight rotation anticlockwise (in the direction of recoil of the piston 40), from the position marked in solid lines to a position symbolized in phantom, and it is brought into contact with a stopper 10a at the location shown in phantom, so that its rotary movement is limited. The angle of rotation of the first sector 481, between the position in solid lines and the position in broken lines, is adjusted taking into account variations occurring in the position of the detent orifice 39a, and the machining precision of each toothing. More specifically, the angle of rotation of the first sector 481 is adjusted such that, when this first sector 481 is brought into contact with the stopper 10a, and the piston 40 thus reaches its extreme limit of recoil, the seal 44 of said piston 40, configured in a bowl, certainly opens the orifice 39a and is also prevented from being retracted too far from this orifice 39a.

De la sorte, lorsque le premier arbre de commande 201 pousse le piston 40 sous l'action du percuteur 43, ledit piston 40 est actionné vers le côté auquel la capacité de la chambre de pression 41 est réduite, si bien qu'une pression de liquide, engendrée dans ladite chambre 41, est exercée sur le frein BF de la roue avant par l'intermédiaire du conduit 27. In this way, when the first control shaft 201 pushes the piston 40 under the action of the striker 43, said piston 40 is actuated towards the side to which the capacity of the pressure chamber 41 is reduced, so that a pressure of liquid, generated in said chamber 41, is exerted on the brake BF of the front wheel via the conduit 27.

Comme décrit ci-avant, étant donné que les premier et second arbres de commande 201, 202 sont agencés coaxialement sur le même axe, parallèlement à l'axe des premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires, le dispositif de com mande 5 peut présenter une réalisation ramassée comparativement au cas dans lequel les arbres de commande 201, 202 sont
respectivement disposés sur des axes différents. En outre, du fait que le maître-cylindre 26, croisant les premier et second arbres 201, 202, est interposé entre la surface de rotation du premier secteur denté 481 supporté par le premier arbre 201, et
la surface de rotation d'un second secteur denté 482 supporté par le second arbre 202, ledit maître-cylindre peut être d'un agencement structurel compact en tirant intégralement parti de l'espace mort dans le dispositif de commande 5.As described above, since the first and second control shafts 201, 202 are arranged coaxially on the same axis, parallel to the axis of the first and second planetary gear mechanisms 61, 62, the control device 5 may have a picked-up embodiment compared to the case in which the control shafts 201, 202 are
respectively arranged on different axes. Furthermore, because the master cylinder 26, crossing the first and second shafts 201, 202, is interposed between the rotation surface of the first toothed sector 481 supported by the first shaft 201, and
the rotation surface of a second toothed sector 482 supported by the second shaft 202, said master cylinder can be of a compact structural arrangement by taking full advantage of the dead space in the control device 5.

Les figures 6, 11 et 12 montre une zone de liaison entre le premier câble 25l de poussée-traction, relié au premier levier de freinage 3F et le premier arbre de commande 201 s'étendant vers l'extérieur à partir du premier élément 10 du carter. Un bras supérieur 62 et un bras inférieur 63 sont soudés autour d'une douille 61 ajustée, à rotation relative, autour de la périphérie extérieure du premier arbre de commande
201. Un bras de réglage 64 est fixé, au moyen d'un boulon 65, autour de la périphérie extérieure dudit premier arbre 201. Le premier câble 251 est relié à l'extrémité frontale du bras supérieur 62 par l'entremise d'un attache-câble 66.FIGS. 6, 11 and 12 show a connection zone between the first push-pull cable 25l, connected to the first braking lever 3F and the first control shaft 201 extending outwards from the first element 10 of the casing. An upper arm 62 and a lower arm 63 are welded around an adjusted sleeve 61, with relative rotation, around the outer periphery of the first control shaft
201. An adjustment arm 64 is fixed, by means of a bolt 65, around the outer periphery of said first shaft 201. The first cable 251 is connected to the front end of the upper arm 62 by means of a cable tie 66.

Un boulon de réglage 68, en appui pivotant sur l'extré- mité frontale du bras inférieur 63 par l'entremise d'une goupille 67, traverse un tenon 69 supporté par une région intermédiaire du bras de réglage 64, 1 'extrémité frontale dudit boulon étant en prise par filetage avec un écrou de réglage 70. Un ressort hélicoïdal 71, ajusté autour de la périphérie extérieure du boulon de réglage 68, sollicite le tenon 69 de façon telle que ledit tenon 69 soit mis en contact avec une surface 70a en arc de cercle, ménagée à l'extrémité frontale de l'écrou de réglage 70. An adjustment bolt 68, pivotally resting on the front end of the lower arm 63 by means of a pin 67, passes through a tenon 69 supported by an intermediate region of the adjustment arm 64, the front end of the said arm bolt being engaged by thread with an adjusting nut 70. A helical spring 71, adjusted around the outer periphery of the adjusting bolt 68, biases the pin 69 so that said pin 69 is brought into contact with a surface 70a in arc of a circle, formed at the front end of the adjusting nut 70.

Le bras inférieur 63, solidaire du bras supérieur 62, est ainsi relié au bras de réglage 64 par l'intermédiaire du boulon de réglage 68 d'une manière telle que, lorsqu'une rotation est imprimée audit bras supérieur 62 par le premier câble 251 de poussée-traction, le premier arbre de commande 201 tourne sous l'action du bras inférieur 63, du boulon 68 et du bras de réglage 64. La phase du premier arbre 201 peut par consequent être commandée, à volonté et avec précision, en faisant respectivement tourner l'écrou de réglage 70 à raison de la moitié d'un tour complet, pour modifier l'angle relatif entre le bras inférieur 63 et le bras de réglage 64. Il en résulte que le percuteur 43 du piston, prévu sur le premier arbre 201, peut être réglé avec précision jusqu'à une position repérée en traits pleins sur la figure 9. The lower arm 63, integral with the upper arm 62, is thus connected to the adjustment arm 64 by means of the adjustment bolt 68 in such a way that, when a rotation is imparted to said upper arm 62 by the first cable 251 push-pull, the first control shaft 201 rotates under the action of the lower arm 63, the bolt 68 and the adjustment arm 64. The phase of the first shaft 201 can therefore be controlled, at will and with precision, in respectively rotating the adjusting nut 70 at the rate of half a full revolution, to modify the relative angle between the lower arm 63 and the adjusting arm 64. As a result, the striker 43 of the piston, provided on the first shaft 201 can be adjusted with precision to a position marked in solid lines in FIG. 9.

Comme l'atteste une observation des figures 7 et 10, le second secteur denté 482, remplissant la fonction d'un second organe de commande, est en appui à rotation relative sur le second arbre de commande 202 et engrène dans un pignon mené 492, faisant corps avec le second porte-satellites 192. Une zone de verrouillage 50a, ménagée à l'extrémité frontale d'un bras de commande 50 calé rigidement sur le second arbre de commande 202, est ajustée dans une fente 48a pratiquée dans le second secteur denté 482. Cette zone de verrouillage 50a et la fente 48a constituent un mécanisme à course morte. Sur la figure 10, un taquet d'arrêt Ila pouvant être mis en contact avec le second secteur 482 est façonné, sur le second élément 11 du carter, afin de limiter la rotation horaire dudit second secteur 482. As evidenced by an observation of FIGS. 7 and 10, the second toothed sector 482, fulfilling the function of a second control member, is in relative rotation support on the second control shaft 202 and meshes in a driven pinion 492, integral with the second planet carrier 192. A locking zone 50a, formed at the front end of a control arm 50 rigidly wedged on the second control shaft 202, is adjusted in a slot 48a made in the second sector toothed 482. This locking zone 50a and the slot 48a constitute a dead travel mechanism. In FIG. 10, a stopper Ila which can be brought into contact with the second sector 482 is shaped, on the second element 11 of the casing, in order to limit the clockwise rotation of said second sector 482.

Les figures 6, 13 et 14 montrent une zone de liaison entre le deuxième câble 252 de poussée-traction, relié au second levier de freinage 3R, et le second arbre de commande 202 s'étendant vers l'extérieur à partir du second élément 11 du carter. Deux attache-câble 75 et 76 sont en appui pivotant, au moyen d'une goupille 74, sur un bras 73 fixé au second arbre 202 à l'aide d'un boulon 72. Le filin intérieur 302 du deuxième câble 252 de poussée-traction (composé dudit filin intérieur 302 et d'une gaine extérieure 292') est relié à l'attache-câble 75, tandis qu'un troisième filin intérieur 47 d'un troisième câble 45 de poussée-traction (composé dudit filin intérieur 47 et d'une gaine extérieure 46) est relié à l'attache câble 76. FIGS. 6, 13 and 14 show a connection zone between the second push-pull cable 252, connected to the second brake lever 3R, and the second control shaft 202 extending outwards from the second element 11 of the housing. Two cable ties 75 and 76 are pivotally supported, by means of a pin 74, on an arm 73 fixed to the second shaft 202 by means of a bolt 72. The inner rope 302 of the second push cable 252- traction (composed of said internal cable 302 and an external sheath 292 ') is connected to the cable tie 75, while a third internal cable 47 of a third push-pull cable 45 (composed of said internal cable 47 and an outer sheath 46) is connected to the cable tie 76.

Le premier système de transmission 4F conçu pour transmettre une force d'actionnement du premier levier de freinage 3F au frein BF de la roue avant, est par conséquent composé du premier câble 251 de poussée-traction sur lequel le premier amortisseur 241 est monté, du maître-cylindre 26 et du conduit 27 ; tandis que le second système de transmission 4R destiné à transmettre une force d'actionnement du second levier de freinage 3R au frein BR de la roue arrière, se compose du troisième câble 45 de poussée-traction et du deuxième câble 252 de poussée-traction sur lequel le second amortisseur 242 est monté. Du fait que le frein BR de la roue arrière, actionné par le second système de transmission 4R est constitué d'un frein mécanique peu onéreux, il devient possible de diminuer les coûts comparativement au cas dans lequel le frein BF de la roue avant et le frein BR de la roue arrière consistent, l'un et l'autre, en des freins hydrauliques onéreux. The first transmission system 4F designed to transmit an actuating force from the first brake lever 3F to the brake BF of the front wheel, is therefore composed of the first push-pull cable 251 on which the first damper 241 is mounted, from the master cylinder 26 and conduit 27; while the second transmission system 4R intended to transmit an actuating force from the second brake lever 3R to the brake BR of the rear wheel, consists of the third push-pull cable 45 and the second push-pull cable 252 on which the second damper 242 is mounted. Because the brake BR of the rear wheel, actuated by the second 4R transmission system consists of an inexpensive mechanical brake, it becomes possible to reduce costs compared to the case in which the brake BF of the front wheel and the BR rear wheel brake both consist of expensive hydraulic brakes.

Comme le montrent les figures 17 et 18, l'extrémité in férieure de verte par un réservoir de carburant 58. As shown in Figures 17 and 18, the lower end of green by a fuel tank 58.

Etant donné que le dispositif de commande 5 se trouve dans la région coudée en L, à l'extrémité inférieure de la tubulure frontale 12, il devient possible de tirer intégralement parti d'un espace mort situé sur le côté inférieur du châssis et de protéger efficacement ledit dispositif 5, par la tubulure principale 13, les tubulures latérales 14 et la tubulure d'entretoisement 15, d'un impact de pierres projetées et objets similaires, et donc d'éliminer la présence d'une quelconque pièce protectrice spécifique. De surcroît, comme le dispositif 5 est installé sur la face inférieure du panneau de plancher 21, ledit panneau 21 peut être aplati de manière à assurer aisément un espace repose-pieds. Since the control device 5 is located in the bent L-shaped region, at the lower end of the front pipe 12, it becomes possible to take full advantage of a dead space located on the lower side of the chassis and to protect effectively said device 5, by the main pipe 13, the side pipes 14 and the bracing pipe 15, of an impact of projected stones and similar objects, and therefore of eliminating the presence of any specific protective part. In addition, as the device 5 is installed on the underside of the floor panel 21, said panel 21 can be flattened so as to easily provide a footrest space.

Une référence à la figure 7 révèle qu'un capteur angulaire 51, affecté à la détection d'une course de manoeuvre du dispositif de commande 5, est fixé à l'extrémité extérieure du second arbre de commande 202 qui s'étend à l'extérieur dudit dispositif 5. Comme illustré sur la figure 3, un capteur 54 de vitesses de roue avant est monté sur la roue avant WF, alors qu'un capteur 55 de vitesses de roue arrière est monté sur la roue arrière WR. Le processus d'enclenchement/déclenchement du frein électromagnétique 7 du dispositif 5, ainsi que la direction de rotation et la course de manoeuvre du moteur 8, sont commandés par l'unité de commande électronique 52. Cette unité 52 reçoit des valeurs de détection délivrées par les premier et second interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges, par le capteur angulaire 51 et par les capteurs respectifs 54 et 55 des vitesses des roues avant et arrière. A reference to FIG. 7 reveals that an angular sensor 51, assigned to the detection of an operating stroke of the control device 5, is fixed to the external end of the second control shaft 202 which extends to the exterior of said device 5. As illustrated in FIG. 3, a front wheel speed sensor 54 is mounted on the front wheel WF, while a rear wheel speed sensor 55 is mounted on the rear wheel WR. The process of activating / activating the electromagnetic brake 7 of the device 5, as well as the direction of rotation and the operating stroke of the motor 8, are controlled by the electronic control unit 52. This unit 52 receives detection values delivered by the first and second switches 381, 382 load detectors, by the angular sensor 51 and by the respective sensors 54 and 55 of the speeds of the front and rear wheels.

La description ci-après se rapporte au fonctionnement de la forme de réalisation de la présente invention qui est dotée de l'agencement structurel exposé ci-avant. The following description relates to the operation of the embodiment of the present invention which is provided with the structural arrangement set out above.

Dans une condition dans laquelle une puissance d'actionnement d'entrée, fournie par le premier levier de freinage 3F ou par le second levier de freinage 3Rl est égale ou inférieure à une valeur spécifique, le dispositif de commande 5 n'est pas activé et le frein BF de la roue avant, ou le frein BR de la roue arrière, développe une force de freinage par l'intermédiaire dudit premier levier 3F ou dudit second levier 3R. Lorsque les premier et second interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges ne sont pas mis en action, l'unité de commande électronique 52 est actionnée pour stopper le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 est également mis hors fonction, c'est-à-dire qu'une rotation libre de la seconde roue planétaire 172 est autorisée. In a condition in which an input actuating power, supplied by the first brake lever 3F or by the second brake lever 3R1 is equal to or less than a specific value, the control device 5 is not activated and the brake BF of the front wheel, or the brake BR of the rear wheel, develops a braking force via said first lever 3F or said second lever 3R. When the first and second switches 381, 382 load detectors are not actuated, the electronic control unit 52 is actuated to stop the motor 8 and the electromagnetic brake 7 is also deactivated, that is to say say that a free rotation of the second planetary wheel 172 is authorized.

Lorsque, dans une telle condition, seul le premier levier de freinage 3F est manoeuvré, le maître-cylindre 26 délivre une pression de liquide suite à une rotation du premier arbre de commande 201 s'accompagnant d'une traction du premier câble 251 de poussée-traction, puis le frein BF de la roue avant reçoit la pression de liquide par l'entremise du conduit 27, afin de développer une force de freinage. A cet instant, une force de rotation induite dans le premier arbre 201 est répercutée sur le premier porte-satellites 191 à partir du premier secteur denté 481, par l'intermédiaire du pignon mené 491. When, in such a condition, only the first brake lever 3F is actuated, the master cylinder 26 delivers a liquid pressure following a rotation of the first control shaft 201 accompanied by a pulling of the first push cable 251 -traction, then the brake BF of the front wheel receives the liquid pressure through the conduit 27, in order to develop a braking force. At this instant, a rotational force induced in the first shaft 201 is passed on to the first planet carrier 191 from the first toothed sector 481, by means of the driven pinion 491.

Neanmoins, la première roue planétaire 171 est immobilisée du fait de la mise à l'arrêt du moteur 8 et le second levier de freinage 3R se trouve à l'état de non-actionnement du frein, de sorte que le second porte-satellites 192 du second mécanisme 62 à engrenage planétaire est lui aussi immobilisé. Ainsi, la rotation du premier porte-satellites 191 est transmise à la seconde roue planétaire 172 par l'intermédiaire des premiers pignons satellites 181 et des première et seconde couronnes dentées 161, 162, d'où une rotation folle de ladite seconde roue planétaire 172. En conséquence, le frein BR de la roue arrière n est pas actionné par une manoeuvre du premier levier de freinage 3FF sauf si le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 sont actionnés. Nevertheless, the first planetary wheel 171 is immobilized due to the stopping of the motor 8 and the second braking lever 3R is in the non-actuation state of the brake, so that the second planet carrier 192 of the second planetary gear mechanism 62 is also immobilized. Thus, the rotation of the first planet carrier 191 is transmitted to the second planetary wheel 172 by means of the first planet gears 181 and the first and second toothed rings 161, 162, whence a crazy rotation of said second planetary wheel 172 Consequently, the brake BR of the rear wheel is not actuated by an operation of the first brake lever 3FF unless the motor 8 and the electromagnetic brake 7 are actuated.

Lorsque seul le second levier de freinage 3R est manoeuvré pour provoquer un freinage dans une condition dans laquelle le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 ne sont pas action nés, le frein BR de la roue arrière développe une force de freinage resultant de la transmission mécanique d'une force de freinage au moyen du second système de transmission 4R. A ce stade, même si le second arbre de commande 202 est animé d'une rotation suite à une traction du deuxième câble 252 de pousseetraction, les première et seconde couronnes dentées 161, 162 sont consignées à demeure par les premiers pignons satellites 181 étant donné que le moteur 8 est stoppé, c'est-à-dire que la première roue planétaire 171 est immobilisée et que le premier levier de freinage 3F se trouve à l'état de non-actionnement du frein. De ce fait, la rotation du second porte-satellites 192 est répercutée sur la seconde roue planétaire 172 par l'entre- mise des seconds pignons satellites 182, d'où une rotation folle de cette seconde roue 172. Il en résulte que le frein BF de la roue avant n'est pas actionné par une manoeuvre du second levier de freinage 3R à moins que le moteur 8 et le frein électromagnétique 7 soient mis en fonction. When only the second brake lever 3R is operated to cause braking in a condition in which the motor 8 and the electromagnetic brake 7 are not acting, the brake BR of the rear wheel develops a braking force resulting from the mechanical transmission a braking force by means of the second 4R transmission system. At this stage, even if the second control shaft 202 is rotated following a traction of the second push-pull cable 252, the first and second toothed rings 161, 162 are permanently fixed by the first satellite pinions 181 given that the motor 8 is stopped, that is to say that the first planetary wheel 171 is immobilized and that the first brake lever 3F is in the non-actuation state of the brake. As a result, the rotation of the second planet carrier 192 is passed on to the second planetary wheel 172 by the intermingling of the second planet gears 182, whence a crazy rotation of this second wheel 172. As a result, the brake BF of the front wheel is not actuated by an operation of the second brake lever 3R unless the motor 8 and the electromagnetic brake 7 are put into operation.

Lorsqu'une puissance d'actionnement d'entrée, émanant du premier levier de freinage 3F ou du second levier de freinage 3RF excède une valeur spécifique, le dispositif de commande 5 est activé pour actionner le frein BF de la roue avant et le frein BR de la roue arrière en mode interverrouillé. Ainsi, lorsque les interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges sont enclenchés, le moteur 8 est actionné par l'unité de commande électronique 52 et le frein électromagnétique 7 est lui aussi enclenché, c'est-à-dire que la seconde roue planétaire 172 est freinée. When an input actuating power emanating from the first brake lever 3F or from the second brake lever 3RF exceeds a specific value, the control device 5 is activated to actuate the brake BF of the front wheel and the brake BR of the rear wheel in interlocked mode. Thus, when the switches 381, 382 load detectors are activated, the motor 8 is actuated by the electronic control unit 52 and the electromagnetic brake 7 is also activated, that is to say that the second planetary wheel 172 is braked.

Dans ce cas, si l'on admet que le second levier de freinage 3R est manoeuvré pour provoquer un freinage par une force d'actionnement supérieure à la valeur spécifique, lorsqu'une rotation est imprimée au moteur 8 alors que la seconde roue planétaire 172 est freinée par le frein électromagnétique 7, de la manière représentée sur la figure 19, les premier et second porte-satellites 191 et 192 sont animés de rotations relatives dans des sens opposés et le second secteur denté 482 est entrai né dans le sens antihoraire, sur la figure 19, par le pignon mené 492 faisant corps avec le second porte-satellites 192. Toutefois, étant donné que la rotation du second secteur 482 est limitée par venue en contact avec le taquet d'arrêt îîa, le premier secteur denté 481 est mis en rotation dans le sens antihoraire sur la figure 19, par l'intermédiaire du premier pignon mené 491, par le premier porte-satellites 191 auquel la force de réaction du second secteur 482 impose une rotation. Le maitre- cylindre 26 est par conséquent mis en fonction pour engendrer une pression d'huile de freinage, cette pression d'huile actionnant ainsi le frein BF de la roue avant. In this case, if it is assumed that the second braking lever 3R is maneuvered to cause braking by an actuating force greater than the specific value, when a rotation is imparted to the motor 8 while the second planetary wheel 172 is braked by the electromagnetic brake 7, as shown in FIG. 19, the first and second planet carriers 191 and 192 are driven by relative rotations in opposite directions and the second toothed sector 482 is driven counterclockwise, in FIG. 19, by the driven pinion 492 integrating with the second planet carrier 192. However, since the rotation of the second sector 482 is limited by coming into contact with the stop cleat îîa, the first toothed sector 481 is rotated counterclockwise in FIG. 19, via the first driven pinion 491, by the first planet carrier 191 to which the reaction force of the second sector 482 imposes a rotation. The master cylinder 26 is therefore put into operation to generate a brake oil pressure, this oil pressure thus actuating the brake BF of the front wheel.

A ce stade, du fait que la zone de verrouillage 50a du bras de commande 50 est logée avec jeu dans la fente 48a du second secteur denté 482, la rotation de ce second secteur 482, résultant d'un actionnement du dispositif de commande 5, n exerce aucun effet quelconque sur la rotation du second arbre de commande 202 consécutive à une manoeuvre du second levier de freinage 3R. De la sorte, l'actionnement du dispositif 5 est commandé sur la base du signal de sortie du capteur angulaire 51 conçu pour détecter un angle de rotation du second arbre 202 lors d'un fonctionnement interverrouillé des freins respectifs
BF et BR des roues avant et arrière.At this stage, owing to the fact that the locking zone 50a of the control arm 50 is housed with clearance in the slot 48a of the second toothed sector 482, the rotation of this second sector 482, resulting from an actuation of the control device 5, has no effect whatsoever on the rotation of the second control shaft 202 following an operation of the second brake lever 3R. In this way, the actuation of the device 5 is controlled on the basis of the output signal from the angular sensor 51 designed to detect an angle of rotation of the second shaft 202 during an interlocked operation of the respective brakes
BF and BR of the front and rear wheels.

Ces considérations vont être plus amplement décrites en faisant référence à la figure 21. Lorsque le second levier de freinage 3R est manoeuvré, le frein BR de la roue arrière est tout d'abord actionné par l'intermédiaire du deuxième câble 252 de poussée-traction et du troisième câble 45 de poussée-traction, de manière à développer une force de freinage de la roue arrière WR. Lorsque l'effort de manoeuvre imposé au second levier 3R croît et lors d'un enclenchement du second interrupteur 382 détecteur de charges, associé au second amortisseur 242 de câble, le dispositif de commande 5 est activé pour actionner le frein BF de la roue avant. Il en résulte que la distribution de la force de freinage obéit à une courbe de distribution idéale.  These considerations will be more fully described with reference to FIG. 21. When the second brake lever 3R is actuated, the brake BR of the rear wheel is first actuated by means of the second push-pull cable 252 and the third push-pull cable 45, so as to develop a braking force of the rear wheel WR. When the operating force imposed on the second lever 3R increases and when the second load detector switch 382 is engaged, associated with the second cable shock absorber 242, the control device 5 is activated to actuate the brake BF of the front wheel . As a result, the distribution of the braking force follows an ideal distribution curve.

A ce stade, si l'on admet l'absence du mécanisme course morte, comprenant la zone de verrouillage 50a du bras commande 50 et la fente 48a du second secteur denté 482, une force de freinage de la roue arrière WR est égale, après actionnement du dispositif de commande 5, à la somme d'une force induite par le conducteur à partir du second levier de freinage 3R et d'un incrément (symbolisé par une ligne oblique sur la figure 21) résultant de l'actionnement dudit dispositif 5. At this stage, if we admit the absence of the dead stroke mechanism, comprising the locking zone 50a of the control arm 50 and the slot 48a of the second toothed sector 482, a braking force of the rear wheel WR is equal, after actuation of the control device 5, the sum of a force induced by the driver from the second brake lever 3R and an increment (symbolized by an oblique line in Figure 21) resulting from the actuation of said device 5 .

En effet, la force de freinage de la roue arrière WR devient excessivement grande (comme cela est attesté par un pointillé sur la figure 21) et s'écarte fortement de la courbe de distribution idéale, d'où un éventuel accroissement de la tendance au blocage de la roue arrière WR. Cependant, du fait que la force de freinage de la roue arrière WR représente, en réalité, uniquement la force induite par le conducteur, l'on peut obtenir aisément une caractéristique de distribution de la force de freinage proche de la courbe de distribution idéale, et l'on peut semblablement obtenir une sensation de freinage améliorée par réglage adéquat d'une course de manoeuvre du dispositif 5, et par réglage d'une force de freinage de la roue avant WF.Indeed, the braking force of the rear wheel WR becomes excessively large (as shown by a dotted line in Figure 21) and deviates strongly from the ideal distribution curve, resulting in a possible increase in the tendency to WR rear wheel lock. However, since the braking force of the rear wheel WR represents, in reality, only the force induced by the driver, it is easy to obtain a distribution characteristic of the braking force close to the ideal distribution curve, and one can similarly obtain an improved braking sensation by adequate adjustment of an operating stroke of the device 5, and by adjustment of a braking force of the front wheel WF.

Il convient de décrire, ci-après, une commande du freinage antiblocage. An anti-lock braking control should be described below.

Lorsque, sur la base du signal de sortie, le capteur 54 de vitesses de la roue avant et le capteur 55 de vitesses de la roue arrière détectent la tendance des roues au blocage, l'unité de commande électronique 52 autorise un enclenchement du frein électromagnétique 7 et permet également, au moteur 8, d'être actionné dans la direction inverse de celle du fonctionnement interverrouillé décrit ci-avant. Ainsi, comme illustré sur la figure 20, le premier porte-satellites 191 et le second porte-satellites 192 sont mis en rotation dans des directions opposées l'une à l'autre et également opposées à celles du fonctionnement interverrouillé susdécrit, si bien que le premier secteur denté 481 est entraîné dans le sens horaire sur la figure 20, tandis que le second secteur denté 482 est entraîné dans le sens antihoraire sur cette figure 20. A cet instant, la rotation du premier secteur 481 est directement transmise au premier arbre de commande 201 et, de la sorte, ce premier arbre 20lest animé d'une rotation dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue avant WF, alors que la rotation du second secteur 482 est répercutée sur le second arbre de commande 202 par contact de la zone de verrouillage 50a du bras de commande 50 avec la région extrême de la fente 48a, si bien qu'une rotation est imprimée audit second arbre 202 dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue arrière
WR.When, on the basis of the output signal, the front wheel speed sensor 54 and the rear wheel speed sensor 55 detect the tendency of the wheels to lock, the electronic control unit 52 authorizes the electromagnetic brake to be engaged 7 and also allows the motor 8 to be actuated in the opposite direction to that of the interlocked operation described above. Thus, as illustrated in FIG. 20, the first planet carrier 191 and the second planet carrier 192 are rotated in directions opposite to each other and also opposite to those of the above-mentioned interlocked operation, so that the first toothed sector 481 is driven clockwise in Figure 20, while the second toothed sector 482 is driven counterclockwise in this figure 20. At this time, the rotation of the first sector 481 is directly transmitted to the first shaft 201 and, in this way, this first shaft 20 is driven by a rotation in the direction of a weakening of the braking force of the front wheel WF, while the rotation of the second sector 482 is passed on to the second shaft control 202 by contact of the locking zone 50a of the control arm 50 with the end region of the slot 48a, so that a rotation is imparted to said second shaft 202 in the direction of weakening. braking force of the rear wheel
WR.

Une commande du freinage antiblocage, pour éviter efficacement le blocage de chaque roue, peut par conséquent être exécutée en mettant répétitivement le dispositif de commande 5 en fonction et hors fonction sur la base du coefficient de glissement de chaque roue. An anti-lock braking control, to effectively prevent the locking of each wheel, can therefore be carried out by repeatedly switching the control device 5 on and off based on the slip coefficient of each wheel.

De plus, dans les premier et second systèmes de transmission 4F, 4R les premier et second amortisseurs 241, 242 des câbles sont respectivement interposés entre le dispositif de commande 5 et les premier et second leviers de freinage 3F, 3RS si bien que des forces antagonistes, emmagasinées dans lesdits amortisseurs 241, 242, peuvent être utilisées par mise hors fonction du moteur 8 lors d'un rétablissement de la force de freinage dans la commande du freinage antiblocage ; et, en outre, une sensation de fonctionnement avantageuse peut être obtenue en empêchant, au cours de la commande du freinage antiblocage, l'application d'une force au premier levier 3F ou au second levier 3R à partir du dispositif 5. In addition, in the first and second transmission systems 4F, 4R the first and second dampers 241, 242 of the cables are respectively interposed between the control device 5 and the first and second braking levers 3F, 3RS so that opposing forces , stored in said dampers 241, 242, can be used by deactivating the motor 8 when restoring the braking force in the anti-lock braking control; and, moreover, an advantageous operating sensation can be obtained by preventing, during the control of the anti-lock braking, the application of a force to the first lever 3F or to the second lever 3R from the device 5.

L'on fera observer que, dans cette forme de réalisation, la présence du taquet d'arrêt 10a (voir la figure 9), pour limiter une plage de rotations du premier secteur denté 481 relié au maître-cylindre 26, permet au dispositif de commande 5 d'exercer les effets mentionnés ci-après. It will be observed that, in this embodiment, the presence of the stopper 10a (see FIG. 9), to limit a range of rotations of the first toothed sector 481 connected to the master cylinder 26, allows the device to command 5 to exert the effects mentioned below.

Comme l'atteste, par exemple, une référence à la figure 22, une commande du freinage antiblocage est amorcée lorsqu'une vitesse de la roue avant WF devient inférieure à une valeur spécifique. Plus particulièrement, l'angle de rotation du premier secteur denté 481 est diminué de façon correspondante, dans le sens d'un affaiblissement de la force de freinage de la roue avant WF. La diminution de l'angle de rotation du premier secteur 481 a pour conséquence que le piston 40 du maître-cylindre 26 recule sous l'action du percuteur 43 dudit piston et, comme illustré sur la figure 9, ledit premier secteur 481 est mis en contact avec le taquet d'arrêt 10a, de telle manière que sa rotation soit limitée directement après que l'orifice de détente 39a a été ouvert par la garniture d'étanchement 44 en forme de cuvette. As evidenced, for example, by reference to FIG. 22, an anti-lock braking command is initiated when a speed of the front wheel WF becomes less than a specific value. More particularly, the angle of rotation of the first toothed sector 481 is correspondingly reduced, in the direction of a weakening of the braking force of the front wheel WF. The reduction in the angle of rotation of the first sector 481 results in the piston 40 of the master cylinder 26 moving back under the action of the striker 43 of said piston and, as illustrated in FIG. 9, said first sector 481 is put in contact with the stopper 10a, so that its rotation is limited directly after the expansion orifice 39a has been opened by the sealing gasket 44 in the form of a bowl.

A ce stade, si l'on admet l'absence du taquet d'arrêt 10a, le premier secteur denté 481 est animé d'une rotation supplémentaire, comme illustré par un pointillé sur la figure 22, afin d'accroître amplement une force de réaction du premier levier de freinage 3FT ce qui diminue la sensation procurée par ce levier. Par ailleurs, lorsque le dispositif de commande 5 est activé pour faire tourner le premier secteur 481 dans le sens d'un accroissement de la force de freinage, la garniture d'étanchement 44 du piston 40, revêtant la forme d'une cuvette, obture l'orifice de détente 39a en vue de retarder l'instant auquel une pression d'huile de freinage est engendrée dans la chambre de pression 41, en diminuant ainsi la sensibilité. At this stage, if we admit the absence of the stopper 10a, the first toothed sector 481 is driven by an additional rotation, as illustrated by a dotted line in FIG. 22, in order to greatly increase a force of reaction of the first 3FT brake lever which decreases the feeling provided by this lever. Furthermore, when the control device 5 is activated to rotate the first sector 481 in the direction of an increase in the braking force, the seal 44 of the piston 40, taking the form of a bowl, closes the expansion port 39a in order to delay the instant at which a brake oil pressure is generated in the pressure chamber 41, thereby reducing the sensitivity.

Dans cette forme de réalisation cependant, la rotation du premier secteur denté 481 dans le sens d'un recul du piston 40 est limitée par le taquet d'arrêt 10a et, de ce fait, lorsque ledit premier secteur 481 est entraîné conjointement à un actionnement du dispositif de commande 5, pour faire de nouveau croître la force de freinage, la diminution de la sensibilité peut être évitée par une avance rapide dudit piston 40, de manière à engendrer une pression d'huile de freinage. In this embodiment, however, the rotation of the first toothed sector 481 in the direction of a retraction of the piston 40 is limited by the stopper 10a and, therefore, when said first sector 481 is driven in conjunction with an actuation. of the control device 5, to further increase the braking force, the decrease in sensitivity can be avoided by rapid advance of said piston 40, so as to generate a brake oil pressure.

Conformément à l'invention, comme décrit ci-avant, l'extrémité inférieure d'une tubulure principale s'étendant vers le bas à partir d'une tubulure frontale occupe, en éléva tion latérale, une position plus basse qu'une paire de tubulures latérales bifurquant, vers la droite et vers la gauche, à partir d'une région inférieure de ladite tubulure principale une région intermédiaire et des extrémités de droite et de gauche d'une tubulure d'entretoisement, revêtant la forme d'un U observée par-devant, sont respectivement reliées à une extrémité inférieure de ladite tubulure principale, et à ladite paire de tubulures latérales ; et ledit dispositif de commande est logé dans un espace entouré, au-dessous d'un panneau de plancher, par ladite tubulure principale, lesdites tubulures latérales et ladite tubulure d'entretoisement. Cela est avantageux quant à l'agencement compact du dispositif de commande, en tirant intégralement parti d'un espace mort dans la région inférieure du véhicule deux-roues motorisé, et quant à l'amélioration de l'aspect esthétique en empêchant ledit dispositif de dépasser vers l'extérieur du châssis ; et, en outre, l'avantage réside dans le fait qu'on évite efficacement une détérioration du dispositif de commande, suite à un impact provenant des côtés antérieur et inférieur, et dans le fait que le panneau de plancher est aplati sans que cela n'exerce aucun effet sur ledit dispositif. According to the invention, as described above, the lower end of a main tube extending downwards from a front tube occupies, in lateral elevation, a position lower than a pair of lateral tubes branching, to the right and to the left, from a lower region of said main tube an intermediate region and the right and left ends of a bracing tube, taking the shape of an observed U in front, are respectively connected to a lower end of said main tube, and to said pair of side tubes; and said control device is housed in a space surrounded, below a floor panel, by said main pipe, said side pipes and said bracing pipe. This is advantageous as regards the compact arrangement of the control device, by taking full advantage of a dead space in the lower region of the motorized two-wheeled vehicle, and as regards improving the aesthetic appearance by preventing said device from protrude towards the outside of the chassis; and, in addition, the advantage lies in the fact that the deterioration of the control device is effectively prevented, following an impact from the front and bottom sides, and in the fact that the floor panel is flattened without this has no effect on said device.

Avantageusement, le système de freinage comporte, en outre, un réservoir pour délivrer de l'huile à un maitre-cylin- dre prévu sur le dispositif de commande, une unité de commande électronique pour commander le fonctionnement dudit dispositif de commande, et une batterie pour fournir une puissance audit dispositif et à ladite unité, ledit réservoir, ladite unité et ladite batterie étant agencés autour de la tubulure frontale, et étant recouverts par un capot commun de maintenance. Cela offre l'avantage d'une réduction du nombre de capots de maintenance. Advantageously, the braking system further comprises a reservoir for delivering oil to a master cylinder provided on the control device, an electronic control unit for controlling the operation of said control device, and a battery. to supply power to said device and to said unit, said reservoir, said unit and said battery being arranged around the front pipe, and being covered by a common maintenance cover. This has the advantage of reducing the number of maintenance covers.

De préférence, le système de freinage comporte, par ailleurs, des premier et second amortisseurs de câbles, respectivement installés dans des régions intermédiaires de premier et deuxième câbles des premier et second systèmes de
transmission, lesdits premier et second amortisseurs étant
disposés sur l'un de côtés de droite et de gauche de la tubulure
frontale. Cela prodigue l'avantage résidant dans une meilleure
exploitation de l'espace, comparativement au cas dans lequel
les premier et second amortisseurs des câbles se trouvent du
côté droit et du côté gauche de la tubulure frontale; et dans la
diminution d'une contrainte de fonctionnement du guidon, grâce
au fait que les premier et deuxième câbles fléchissent aisément
au cours de la manoeuvre de ce guidon.Preferably, the braking system further comprises first and second cable dampers, respectively installed in intermediate regions of first and second cables of the first and second systems of
transmission, said first and second shock absorbers being
arranged on one of the right and left sides of the tubing
frontal. This provides the benefit of better
exploitation of space, compared to the case in which
the first and second cable dampers are located
right side and left side of the front manifold; and in the
reduction of a handlebar operating constraint, thanks to
the fact that the first and second cables flex easily
during the operation of this handlebar.

En outre, les premier et second amortisseurs c câbles peuvent être inclinés de façon telle que des régions
supérieures de ces derniers se rapprochent l'une de l'autre ; et
les premier et deuxième câbles, s'étendant desdits premier et
second amortisseurs jusqu'aux premier et second organes d'ac
tionnement des freins, sont regroupés. Cela confère l'avantage
d'une exploitation encore meilleure de l'espace, grâce à une
réalisation compacte des premier et deuxième câbles, et d'une
plus forte diminution de la contrainte de fonctionnement du
guidon.In addition, the first and second shock absorbers c cables can be inclined so that regions
of the latter approach each other; and
the first and second cables, extending from said first and
second shock absorbers up to the first and second ac bodies
brakes, are grouped together. This gives the advantage
an even better use of space, thanks to a
compact construction of the first and second cables, and a
greatest decrease in the operating constraint of the
handlebar.

Avantageusement, les premier et second systèmes de
transmission relient respectivement au dispositif de commande,
au moyen des premier et deuxième câbles, les premier et second
organes d'actionnement des freins ; et au moins l'un desdits
premier et second systèmes relie le frein mécanique de roue
audit dispositif de commande, au moyen d'un troisième câble.Advantageously, the first and second systems of
transmission respectively connect to the control device,
by means of the first and second cables, the first and second
brake actuators; and at least one of said
first and second systems connect the mechanical wheel brake
to said control device, by means of a third cable.

Cela procure l'avantage d'une réduction des coûts comparative
ment au cas où l'on utilise deux freins hydrauliques de roues,
car au moins l'un desdits freins est de type mecanique.This has the advantage of a comparative cost reduction
if two hydraulic wheel brakes are used,
because at least one of said brakes is of mechanical type.

Bien que la description qui précède porte sur la forme de
réalisation préférentielle de la présente invention, il va de
soi que cette description est uniquement illustrative et que de
nombreuses modifications peuvent être apportées, sans sortir
du cadre de l'invention. Although the foregoing description relates to the form of
preferential embodiment of the present invention, it goes from
this description is only illustrative and that
many modifications can be made, without leaving
of the scope of the invention.

Claims (5)

-REVENDICATIONS- CLAIMS 1. Système de freinage pour véhicules deux-roues motorisés, comportant un premier système de transmission (4F) apte à transmettre une force d'actionnement d'un premier organe d'actionnement (3F) à un premier frein (BF) de roue ; un second système de transmission (4R) apte à transmettre une force d'actionnement d'un second organe d'actionnement (3R) à un second frein (BR) de roue ; et un dispositif de commande (5) installé dans des zones intermédiaires desdits premier et second systèmes de transmission (4F 4R) pour interverrouiller lesdits premier et second freins (BFI BR) de roues, et pour exécuter une commande du freinage antiblocage, système caractérisé par le fait que l'extrémité inférieure d'une tubulure principale (13) s'étendant vers le bas à partir d'une tubulure frontale (12) occupe, en élévation latérale, une position plus basse qu'une paire de tubulures latérales (14) bifurquant, vers la droite et vers la gauche, à partir d'une région inférieure de ladite tubulure principale (13) ; une région intermédiaire et des extrémités de droite et de gauche d'une tubulure d'entretoisement (15), revêtant la forme d'un U observée par-devant, sont respectivement reliées à une extrémité inférieure de ladite tubulure principale (13), et à ladite paire de tubulures latérales (14) ; et ledit dispositif de commande (5) est logé dans un espace entouré, au-dessous d'un panneau de plancher (21), par ladite tubulure principale (13), lesdites tubulures latérales (14) et ladite tubulure d'entretoisement (15). 1. Braking system for two-wheeled motor vehicles, comprising a first transmission system (4F) capable of transmitting an actuating force from a first actuating member (3F) to a first wheel brake (BF); a second transmission system (4R) capable of transmitting an actuating force from a second actuating member (3R) to a second wheel brake (BR); and a control device (5) installed in intermediate zones of said first and second transmission systems (4F 4R) for interlocking said first and second wheel brakes (BFI BR), and for executing an anti-lock braking control, system characterized by the fact that the lower end of a main tube (13) extending downwards from a front tube (12) occupies, in lateral elevation, a position lower than a pair of lateral tubes (14 ) branching off, to the right and to the left, from a lower region of said main tube (13); an intermediate region and the right and left ends of a bracing tube (15), in the shape of a U seen from the front, are respectively connected to a lower end of said main tube (13), and to said pair of side tubes (14); and said control device (5) is housed in a space surrounded, below a floor panel (21), by said main pipe (13), said side pipes (14) and said spacer pipe (15 ). 2. Système de freinage selon la revendication 1, carac térisé par le fait qu'il comporte, en outre, un réservoir (56) pour délivrer de l'huile à un maître-cylindre (26) prévu sur le dispositif de commande (5), une unité de commande électronique (52) pour commander le fonctionnement dudit dispositif de commande (5), et une batterie (53) pour fournir une puissance audit dispositif (5) et à ladite unité (52), ledit réservoir (56), ladite unité (52) et ladite batterie (53) étant agencés autour de la tubulure frontale (12), et étant recouverts par un capot commun de maintenance (22). 2. Braking system according to claim 1, charac terized in that it further comprises a reservoir (56) for supplying oil to a master cylinder (26) provided on the control device (5 ), an electronic control unit (52) for controlling the operation of said control device (5), and a battery (53) for supplying power to said device (5) and to said unit (52), said tank (56) , said unit (52) and said battery (53) being arranged around the front pipe (12), and being covered by a common maintenance cover (22). 3. Système de freinage selon la revendication 1, carac térisé par le fait qu'il comporte, par ailleurs, des premier et second amortisseurs (241, 242) de câbles, respectivement installés dans des régions intermédiaires de premier et deuxième câbles (251, 252) des premier et second systèmes de transmission (4FS 4R) lesdits premier et second amortisseurs (241, 242) etant disposes sur l'un de côtés de droite et de gauche de la tubulure frontale (12). 3. Braking system according to claim 1, charac terized in that it further comprises first and second shock absorbers (241, 242) of cables, respectively installed in intermediate regions of first and second cables (251, 252) of the first and second transmission systems (4FS 4R), said first and second dampers (241, 242) being arranged on one of the right and left sides of the front pipe (12). 4. Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les premier et second amortisseurs (241, 242) de câbles sont inclinés de façon telle que des régions su périeures de ces derniers se rapprochent l'une de l'autre ; et les premier et deuxième câbles (251, 252), s'étendant desdits premier et second amortisseurs (241, 242) jusqu'aux premier et second organes (3F 3R) d'actionnement des freins, sont regroupés. 4. Braking system according to claim 3, characterized in that the first and second shock absorbers (241, 242) of cables are inclined so that the upper regions of the latter approach each other; and the first and second cables (251, 252), extending from said first and second dampers (241, 242) to the first and second brake actuation members (3F 3R), are grouped. 5. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les premier et second systèmes de transmission (4F 4R) relient respectivement au dispositif de commande (5), au moyen des premier et deuxième câbles (251, 252), les premier et second organes (3fez 3R) d'actionnement des freins ; et au moins l'un desdits premier et second systèmes (4FW 4R) relie le frein mécanique (BR) de roue audit dispositif de commande (5), au moyen d'un troisième câble (45).  5. Braking system according to claim 1, characterized in that the first and second transmission systems (4F 4R) connect respectively to the control device (5), by means of the first and second cables (251, 252), the first and second brake actuation members (3fez 3R); and at least one of said first and second systems (4FW 4R) connects the mechanical wheel brake (BR) to said control device (5), by means of a third cable (45).
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