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FR2780447A1 - Procede de correction de la duree d'injection dans un moteur a combustion interne a systeme d'air secondaire - Google Patents

Procede de correction de la duree d'injection dans un moteur a combustion interne a systeme d'air secondaire Download PDF

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Abstract

De l'air secondaire est insufflé dans le trajet d'échappement 12 en amont du catalyseur 19 pendant la montée en température et une correction de durée d'injection est effectuée en fonction du débit d'air principal MAF-KGH dans le trajet d'admission 11, du débit d'air secondaire SAF-KGH et d'une valeur de commande pilote pour le rapport air/ carburant.En régime non permanent, établi à partir de valeurs du débit d'air principal, le débit d'air secondaire est corrigé en calculant l'écart entre une valeur de consigne du débit d'air secondaire, déterminée par un modèle, et la valeur réelle détectée du débit d'air secondaire; un facteur de correction de la durée d'injection est déterminé à partir de la valeur corrigée du débit d'air secondaire, du débit d'air principal et de ladite valeur de commande pilote.

Description

L'invention concerne un procédé de correction de la durée d'injection dans
un moteur à combustion interne comportant un système d'air secondaire, selon lequel, au moyen du système d'air secondaire, de l'air secondaire est insufflé dans le trajet de gaz d'échappement en amont d'un catalyseur pendant la montée en température du moteur à combustion interne, le débit massique d'air principal se présentant dans un trajet d'admission du moteur à combustion interne et le débit massique d'air secondaire fourni par le système d'air secondaire sont relevés et une correction de durée d'injection est effectuée en fonction du débit massique d'air principal, du débit massique d'air secondaire et d'une valeur de
commande pilote pour le rapport air/carburant.
Les émissions de substances polluantes d'un moteur à combustion interne peuvent se réduire efficacement par un post-traitement catalytique au moyen d'un catalyseur à trois voies en liaison avec un dispositif de régulation lambda. Une supposition importante à cet effet est toutefois qu'outre la sonde lambda du dispositif de régulation, le catalyseur ait également atteint sa température de fonctionnement. Au-dessous de cette température, environ 300 C pour les catalyseurs typiques de véhicule automobile, le catalyseur est inactif à peu actif et la réaction n'a lieu qu'avec de petits taux de conversion insuffisants (<10%). Pour assurer l'obtention rapide de la température d'activation (light-off) et donc, pendant la phase de démarrage à froid du moteur pour laquelle environ 70 à 90% de la totalité des substances polluantes que sont HC et CO sont rejetés, réduire néanmoins les rejets de substances polluantes, on
connaît diverses stratégies de montée en température.
Outre un réglage retardé de l'angle d'allumage, une élévation de la vitesse de rotation en marche à vide et un appauvrissement du mélange, un échauffement rapide du catalyseur peut également avoir lieu au moyen d'un enrichissement du mélange en liaison avec une insufflation d'air secondaire dans le trajet de gaz d'échappement du moteur. De l'air secondaire est insufflé en aval des soupapes d'échappement du moteur au moyen d'une pompe d'air secondaire pendant la montée en température. Du fait que le catalyseur fonctionne avec un excès d'oxygène en raison de la présence de l'air secondaire insufflé dans les gaz d'échappement, il exerce son action d'une manière oxydante, ce qui signifie que la réaction chimique est exothermique, de sorte que son propre échauffement est accéléré (voir par exemple à cet effet "Kraftfahrtechnisches Taschenbuch/Bosch", 22 me
édition, 1995, pages 489 et 490).
Toutefois, le débit de l'air secondaire introduit ne peut pas être augmenté à volonté, étant donné qu'à partir d'un débit massique déterminé d'air secondaire insufflé, il se produit un refroidissement qui s'oppose à l'échauffement et de ce fait retarde ce dernier. Il est donc nécessaire de faire varier le débit massique d'air secondaire et de régler d'une manière optimale l'injection, c'est-à-dire le rapport air/carburant X du
moteur, en fonction du débit massique d'air secondaire.
Par EP 0 469 170 Al, on connaît un procédé d'échauffement d'un catalyseur pendant la montée en température, selon lequel le débit de l'air secondaire insufflé est adapté le plus rapidement possible en fonction du régime, de façon qu'il se présente un rapport stoechiométrique. A cet effet, le débit de refoulement de la pompe d'air secondaire est commandé en fonction du facteur d'enrichissement et le débit massique d'air admis par le moteur ou le débit de refoulement de la pompe est réglé en fonction de la charge du moteur en liaison avec une correction de température, tandis qu'une régulation est superposée à cette commande pilote du débit de refoulement de la pompe d'air secondaire. Cette régulation sert à corriger une commande pilote du débit de refoulement dont l'adaptation serait éventuellement incorrecte au cours du temps. Le signal de sortie d'une sonde lambda disposée dans le trajet de gaz d'échappement
sert de grandeur de valeur réelle pour cette régulation.
L'invention a pour but de fournir un procédé de correction de durée d'injection au moyen duquel, même lors d'un changement de charge du moteur à combustion interne, il soit possible d'une manière simple de rendre optimale l'opération d'échauffement d'un catalyseur
disposé dans le trajet de gaz d'échappement du moteur.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé, du type défini en introduction, caractérisé en ce qu'à partir de valeurs du débit massique d'air principal MAF_KGH, il est conclu à l'existence d'un régime non permanent du moteur à combustion interne, en ce qu'en régime non permanent du moteur à combustion interne, le débit massique d'air secondaire SAF_ KGH est corrigé en calculant l'écart existant entre une valeur de consigne du débit massique d'air secondaire SAF MDL, déterminée à partir d'un modèle, et la valeur réelle détectée du débit massique d'air secondaire SAF_ KGH, et en ce qu'un facteur de correction FACSA destiné à la correction de durée d'injection est déterminé à partir de la valeur corrigée SAFCOR du débit massique d'air secondaire, du débit massique d'air principal MAG _KGH et de la valeur de commande pilote IPLAMBUP_CAT pour le rapport air/carburant. En partant des particularités connues de l'état de la technique (EP 0 469 170 Al), une fois le régime non permanent détecté, on obtient, en tenant compte de l'écart existant entre une valeur de consigne du débit massique d'air secondaire, déterminée à partir d'un modèle, et la valeur réelle du débit massique d'air secondaire détectée au moyen d'un débitmètre d'air, une valeur de correction à partir de laquelle, en commun avec le débit massique d'air principal existant dans le trajet d'admission du moteur et une valeur de commande pilote pour le rapport air/carburant, le facteur de correction
servant à corriger la durée d'injection est déduit.
Ainsi, une valeur corrigée du débit massique d'air secondaire sert de grandeur de référence pour la correction de durée d'injection, ce qui permet de tenir compte du retard sur la base de la détermination différente, en ce qui concerne le temps, du débit massique d'air principal et du débit massique d'air secondaire. Il est ainsi possible d'obtenir un échauffement rapide avec une composition de mélange optimale. Le procédé conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - la valeur de correction SAFCOR est formée à partir de la somme de la différence existant entre la valeur de consigne du débit massique d'air secondaire SAF_MDL et la valeur réelle détectée du débit massique d'air secondaire SAF_KGH, et de la valeur de consigne du débit massique d'air secondaire SAF_MDL, - le facteur de correction FACSA est calculé à partir de la valeur de correction SAFCOR sous la forme:
FACSA =
(MAFKGH + SAFCOR)/(MAFKGH À IPLAMBUPCAT)
avec SAF_COR = SAFDIF + SAFMDL, - la valeur de consigne du débit massique d'air secondaire est déposée dans une table caractéristique d'une mémoire d'un dispositif de commande servant à commander le moteur à combustion interne, en fonction d'au moins l'une des grandeurs que sont la tension
d'alimentation de la pompe d'air secondaire, la contre-
pression des gaz d'échappement, la pression ambiante, la température ambiante, le débit massique d'air principal, - il est contrôlé si le facteur de correction est ou non situé à l'intérieur d'un domaine délimité par une valeur de seuil inférieure et une valeur de seuil supérieure et, en cas de franchissement vers le bas ou vers le haut de la valeur de seuil respective, il est limité à cette valeur de seuil, - un régime non permanent du moteur à combustion interne est reconnu si la valeur de la différence existant entre deux valeurs de mesures successives du débit massique d'air principal est supérieure à une
valeur de seuil préfixée.
L'invention est exposée ci-après en détail en regard des dessins. On voit: à la figure 1, en représentation schématique, un moteur à combustion interne à système d'air secondaire, à la figure 2, un ordinogramme servant à la correction de la durée d'injection et, à la figure 3, un schéma-bloc servant à la détermination d'un facteur de correction pour la durée d'injection. En ce qui concerne le moteur à combustion interne à système d'air secondaire présenté sous une forme simplifiée à la figure 1, il n'est représenté que les parties qui sont nécessaires à la compréhension de l'invention. Le repère 10 désigne un moteur à combustion interne comportant un trajet d'admission 11 raccordé à celui-ci et un trajet de gaz d'échappement 12. Dans le trajet d'admission 11, il est prévu, disposés successivement suivant la direction d'écoulement de l'air d'admission (symbole en forme de flèche), un débitmètre d'air 13, un papillon des gaz 14, un injecteur 15 et une soupape d'admission 16 d'un cylindre ne portant pas de repère particulier. Le débitmètre d'air 13 mesure le débit massique d'air admis par le moteur 10 et le papillon des gaz 14 sert à la commande de remplissage. Les gaz d'échappement parviennent, en passant par une soupape d'échappement 17, dans le trajet de gaz d'échappement 12 dans lequel sont insérés plus loin une sonde lambda 18 et un catalyseur à trois voies 19 servant à la conversion des constituants HC, CO et NOx contenus dans les gaz d'échappement du moteur 10. Un capteur de température 20 détecte la température du catalyseur 19. En fonction de la teneur résiduelle en oxygène dans les gaz d'échappement, la sonde lambda 18 délivre un signal de sortie à un dispositif de commande électronique 21 du moteur 10 et sert d'une manière classique d'organe de régulation pour une régulation lambda du mélange
carburant - air du moteur.
Il est en outre prévu, en des emplacements appropriés du moteur 10, d'autres capteurs servant à détecter des paramètres de fonctionnement du moteur, notamment un capteur de vitesse de rotation 22, servant à détecter la vitesse de rotation N du moteur, et un capteur de température 23 servant à détecter la température TKW de l'agent de refroidissement. Les sorties des capteurs sont reliées, par l'intermédiaire d'interfaces, à des entrées correspondantes du dispositif
de commande électronique 21.
On connaît en eux-mêmes de tels dispositifs de commande électronique pour moteurs à combustion interne, qui, outre l'injection de carburant et l'allumage, peuvent encore prendre en charge de nombreuses autres tâches, entre autres également la commande des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement, de sorte qu'on entre ci-après uniquement dans les détails concernant l'agencement lié à la présente invention et son fonctionnement. Pour commander et assurer la régulation du moteur , le dispositif de commande 21 est encore relié à d'autres capteurs et à des actionneurs, par l'intermédiaire de lignes de données et lignes de commande qui ne sont pas ici représentées en détail. Le dispositif de commande 21 analyse les signaux de capteur et commande ou assure la régulation, entre autres, de l'allumage et de l'injection, représentés schématiquement à la figure 1 sous forme d'un bloc 24, ainsi que l'apport
d'air secondaire dans le trajet de gaz d'échappement 12.
Il est encore représenté, en tant que partie essentielle du dispositif de commande 21, un bloc 31 qui analyse le signal de la sonde lambda 18 en vue d'une correction de
la durée d'injection.
D'une manière connue, le dispositif de commande électronique 21 comprend un micro-calculateur, des interfaces correspondantes pour des circuits de mise en forme de signaux et une unité d'introduction et de délivrance de données. Le micro-calculateur comprend une unité centrale (CPU) qui exécute les opérations
arithmétiques et logiques sur les données introduites.
Les programmes et données de consigne nécessaires à cet effet sont fournis par une mémoire morte (ROM) dans laquelle tous les sous- programmes et toutes les données caractéristiques, courbes caractéristiques, valeurs de consigne, etc. sont rangés d'une manière imperdable. Le dispositif de commande est notamment relié à une mémoire dans laquelle sont rangées, entre autres, de multiples courbes caractéristiques ou tables caractéristiques et valeurs de seuil dont la signification est exposée en
détail à l'aide de la description des figures suivantes,
dans la mesure o elles sont nécessaires à la compréhension de l'invention. Une mémoire de données de fonctionnement (RAM) sert, entre autres, à conserver les données fournies par les capteurs jusqu'à ce qu'elles soient appelées par le micro-calculateur ou remplacées par des données plus actuelles, c'est-à-dire soient actualisées. Toutes les unités citées sont alimentées en données, adresses de mémoire et signaux de contrôle au
moyen d'un bus.
Dans le cas de ce qu'il est convenu d'appeler une commande de moteur à pilotage par débit massique d'air, une durée d'injection normale ou durée d'injection de base est calculée au moyen des signaux que sont le débit massique d'air et la vitesse de rotation, délivrés par les capteurs (débitmètre d'air 13 et capteur de vitesse de rotation 22) et mis en forme dans des circuits appropriés et, en fonction d'autres paramètres de fonctionnement (par exemple pression et température de l'air d'admission, température de l'agent de refroidissement, tension de batterie, teneur résiduelle en oxygène dans les gaz d'échappement, etc.), des corrections de cette durée d'injection de base sont effectuées de façon à obtenir en général, en utilisant la régulation lambda, un mélange carburant-air qui corresponde au rapport stoechiométrique (X = 1, 00). Le carburant prévu pour le moteur 10 est alors injecté, pendant l'intervalle de temps ainsi calculé, au moyen d'un ou plusieurs injecteurs 15 situés dans le trajet d'admission 11 ou, en variante, directement dans la
chambre de combustion des cylindres (injection directe).
Une pompe d'air secondaire 26 aspire de l'air frais par une conduite d'air ne portant pas de repère particulier et comportant de préférence un filtre à air 27 et, en cas de besoin, elle refoule cet air secondaire par une conduite d'air secondaire 28 jusqu'en un emplacement du trajet de gaz d'échappement 12 qui est
situé directement derrière les soupapes d'échappement 17.
Comme pompe d'air secondaire 26, il est prévu une pompe à entraînement électrique qui, soit peut être commandée en ce qui concerne son débit de refoulement, soit au contraire délivre un débit fixe de refoulement d'air secondaire. La commande électrique de la pompe 26 s'effectue au moyen de signaux du dispositif de commande 21. Toutefois, il est également possible que la pompe d'air secondaire 26 soit entraînée mécaniquement par le moteur à combustion interne lui-même, par exemple avec
interposition d'un réducteur.
Il est prévu, disposée plus loin sur la conduite d'air secondaire 28, une valve d'air secondaire 29 agissant en tant que valve MARCHE/ARRET à commande électrique. Toutefois, il est également possible d'utiliser une valve dont la section transversale d'ouverture puisse être modifiée d'une manière continue au moyen de signaux du dispositif de commande 21. A la place d'une valve d'air secondaire à commande électrique, il est également possible d'utiliser une valve qui soit actionnée par la dépression de collecteur d'admission. Il est prévu, disposé en aval de la valve d'air secondaire 29, un débitmètre d'air 30 qui détecte le débit massique d'air secondaire envoyé au trajet de gaz d'échappement et délivre un signal correspondant SAF_KGH au dispositif de
commande électronique.
La manière dont la durée d'injection est corrigée sur la base de l'insufflation d'air secondaire est
exposée à l'aide de l'ordinogramme de la figure 2.
Après le démarrage du moteur à combustion interne, la question est posée, à un premier pas de procédé Si1, de savoir si certaines conditions sont ou non remplies pour l'activation du fonctionnement avec air secondaire. Il est notamment contrôlé si un intervalle de temps préfixé (typiquement environ 0,1 s) s'est ou non écoulé depuis le
démarrage du moteur et s'il y a ou non redémarrage.
Si les conditions ne sont pas remplies pour l'activation du fonctionnement avec air secondaire, on passe à l'embranchement à la fin du procédé et, dans le cas contraire, on poursuit par le pas de procédé S2. Au moyen de signaux appropriés du dispositif de commande 21, la valve d'air secondaire 29 est ouverte et la pompe d'air secondaire 29 mise en marche. Simultanément, un compteur de temps contenu dans le dispositif de commande 21 est mis en marche. Ensuite, au pas de procédé S3, une grandeur de modèle, c'est-à-dire une grandeur théorique
pour le débit massique d'air secondaire, est déterminée.
A cet effet, il est prévu, déposée dans la mémoire 25 du dispositif de commande 21, une table caractéristique KF1 qui donne le débit de refoulement de la pompe d'air secondaire 26, donc le débit massique d'air secondaire SAF_MDL, en fonction par exemple de la tension d'alimentation de la pompe d'air secondaire, du débit massique d'air principal, de la pression ambiante, de la température ambiante et/ou de la contre-pression des gaz d'échappement. Par débit massique d'air principal, on entend le débit massique d'air qui se présente dans le trajet d'admission 11 du moteur 10 et est détecté par le
débitmètre d'air 13.
La structure précise d'une telle table caractéristique de débit de la pompe d'air secondaire est par exemple décrite dans le brevet allemand DE 195 39 938
C2 de la même demanderesse.
Au pas de procédé S4, le débit massique d'air réel SAF_KGH est déterminé. A cet effet, le signal du débitmètre d'air 30 situé dans la conduite d'air secondaire 28 est relevé et rangé temporairement dans la mémoire 25. Ensuite, la question est posée (pas de procédé S5) de savoir si un certain intervalle de temps après l'activation du fonctionnement avec air secondaire s'est déjà écoulé. A cet effet, le contenu du compteur mis en marche au pas de procédé S2 est comparé à une valeur de seuil SW1. La valeur de seuil SW1 et donc l'intervalle de temps dépendent de l'agencement structurel du système d'air secondaire, notamment des paramètres géométriques (longueur et diamètre) de la conduite d'air secondaire 28. Il convient en effet d'avoir l'assurance que le système complet est rempli d'air et qu'un débit massique d'air secondaire déterminé
a été réalisé.
Si la réponse à la question est négative et si donc l'intervalle de temps ne s'est pas encore écoulé, on passe à l'embranchement au pas de procédé S3 et, dans le cas contraire, il est contrôlé, au pas de procédé S6, si le moteur se trouve ou non en régime non permanent. A cet effet, le signal du débitmètre d'air 13 situé dans le trajet d'admission 11 du moteur 10 est analysé. Cette question sert à constater un saut de charge. Si la valeur de la différence existant entre deux valeurs de mesure successives MAF_ KGH(i-1), MAF_KGH(i) est supérieure à une valeur de seuil SW2 préfixée, la différence SAFDIF entre le débit massique d'air de modèle SAFMDL et le débit massique d'air réel SAFKGH effectivement mesuré se présentant dans le système d'air secondaire est déterminé
au pas de procédé S7.
A la place de la formation de différence des valeurs de mesures successives MAFKGH(i-1), MAFKGH(i), il est également possible de former le rapport de ces valeurs et de le comparer alors à une valeur de seuil. Il en est de même pour la comparaison du débit massique d'air de modèle SAFMDL avec le débit massique d'air réel SAF KGH effectivement mesuré se présentant dans le système d'air secondaire. Ce qui importe est uniquement la valeur de
l'écart existant entre les grandeurs respectives.
Ensuite, au pas de procédé S8, au moyen de cette différence SAF_DIF et du débit massique d'air de modèle SAFMDL, une valeur de correction SAFCOR pour le débit massique d'air secondaire est calculée conformément à la règle suivante:
SAFCOR = SAFDIF + SAFMDL
Si, en revanche, la question du pas de procédé S6 a un résultat négatif, ce qui signifie que la valeur de la différence de valeurs successives du débit massique d'air principal MAFKGH est inférieure à la valeur de seuil SW2, un régime permanent du moteur est reconnu et, au pas de procédé S9, la valeur effectivement mesurée du débit massique d'air secondaire SAFKGH est utilisée comme
valeur de correction SAFCOR.
Au pas de procédé S10, à partir de la valeur de correction déterminée SAFCOR du débit massique d'air secondaire, un facteur de correction FACSA pour la durée d'injection est calculé de la manière qui est exposée en
détail à l'aide de la description de la figure 3.
Au pas de procédé Sll, il est contrôlé si le facteur de correction FACSA est situé à l'intérieur d'un domaine défini par une valeur de seuil inférieure et une valeur de seuil supérieure. Si le facteur de correction FACSA est supérieur à la valeur de seuil supérieure ou inférieur à la valeur de seuil inférieur, il est alors limité, au pas de procédé S12, à la valeur de seuil considérée. Les deux valeurs de seuil sont déterminées, pour un moteur à combustion interne donné, par des essais
sur le banc d'essais et sont déposées dans la mémoire 25.
Cette limitation à une valeur respectivement maximale ou minimale empêche respectivement un sur-enrichissement ou
un sur-appauvrissement du mélange.
Ensuite, au pas de procédé S13, il est contrôlé si
le fonctionnement avec air secondaire est ou non terminé.
Cela est par exemple le cas si la température du moteur ou du catalyseur de gaz d'échappement a dépassé une valeur préfixée et s'il n'existe donc plus de nécessité d'une mesure d'échauffement supplémentaire ou si une
autre condition d'interruption est remplie.
Si le fonctionnement avec air secondaire n'est pas encore terminé, on passe à l'embranchement au pas de procédé S3 et les pas de procédé suivants sont de nouveau exécutés. Si l'une des conditions d'interruption est remplie, il est procédé, au pas de procédé S14, à la fermeture de la valve d'air secondaire 29 et à la mise à l'arrêt de la pompe d'air secondaire 26 et il est mis fin
au procédé.
La figure 3 représente, sous forme d'un schéma-bloc, la manière de procéder pour calculer le facteur de correction FACSA pour la durée d'injection. Le débit massique d'air MAF_KGH, mesuré par le débitmètre d'air 13 dans le trajet de gaz d'échappement 11 du moteur 10, et la température T_CAT du catalyseur 19, détectée par le capteur de température 20, constituent les grandeurs d'entrée d'une table caractéristique KF2 dans laquelle des valeurs sont déposées en fonction de ces grandeurs pour un lambda de commande pilote servant à l'échauffement de catalyseur. Dans un étage de multiplication Ml, la valeur IPLAMBEUPCAT lue à partir de la table caractéristique est multipliée par la valeur du débit massique d'air principal MAF_ KGH. La valeur ainsi obtenue constitue une grandeur d'entrée d'un étage
de division Dl.
La valeur de la différence AMAF KGH = MAF_ KGH(i-1) -
MAF KGH(i) entre deux valeurs de mesure successives du débit massique d'air principal est envoyée à un étage de comparaison Vl qui compare cette valeur à une valeur de seuil SW2 rangée en mémoire. La sortie du comparateur V1 commande, en fonction du résultat de ce comparateur, un
commutateur SCH1.
Si la valeur de la différence AMAF_ KGH est inférieure à la valeur de seuil SW2 préfixée, le commutateur SCH1 se trouve dans une position indiquée par I. Etant donné qu'il n'existe pas de régime non permanent du moteur, la valeur SAFKGH se présentant à la sortie du commutateur SCH1 et détectée au moyen du débitmètre d'air sert de valeur de correction SAF COR pour le calcul d'un facteur de correction pour la durée d'injection. La valeur de correction SAF_COR est envoyée à un étage d'addition Al à l'autre entrée duquel le débit massique d'air principal MAF_KGH est appliqué. Le résultat de l'addition est envoyé à l'étage de division D1. Ainsi, pour le cas du régime permanent, on obtient à la sortie de l'étage de division Dl une valeur
LAMCH = 1/FACSA
= (MAF_KGH À IP_LAMB_UP_CAT)/(MAF_KGH + SAF_KGH).
Si la valeur de la différence AMAFKGH est supérieure à la valeur de seuil SW2 préfixée, cela signifie que le moteur se trouve en régime non permanent (un saut de charge a été reconnu) et le commutateur SCH1
se trouve dans une position désignée par II.
Dans ce cas, ce n'est pas la valeur mesurée SAFKGH effectivement présente qui passe par le commutateur SCH1 en tant que valeur de correction SAF_COR pour être appliquée à l'entrée de l'étage d'addition Al, mais il se présente une autre correction, étant donné qu'il est tenu compte de l'écart existant entre le débit massique d'air
de modèle et le débit massique d'air secondaire mesuré.
Le débit massique d'air secondaire de consigne déterminé à partir du modèle (débit massique d'air de modèle) SAF_MDL et la valeur mesurée SAF_KGH, effectivement existante, du débit massique d'air secondaire sont envoyés à un étage de soustraction Sl et la différence
SAFDIF = SAFMDL - SAFKGH
est formée dans celui-ci. Cette différence SAFDIF constitue une grandeur d'entrée d'un second étage d'addition A2 à l'autre entrée duquel le débit massique d'air de modèle SAFMDL est appliqué. A la sortie de l'étage d'addition A2, il se présente la valeur de
correction SAF_COR = SAFMDL + SAF_DIF qui, par l'inter-
médiaire du commutateur SCH1, est envoyée à l'entrée du premier étage d'addition A1. L'autre grandeur d'entrée de l'étage d'addition Ai et celle de l'étage de division D1 sont les mêmes que celles se présentant déjà dans la
description du régime permanent du moteur.
Ainsi, à la sortie de l'étage de division Dl, on obtient pour le cas du régime non permanent une valeur
LAM_CH = 1/FAC_SA
= (MAFKGH À IP_LAMBUPCAT)/(MAF_KGH + SAF_MDL +
SAF_DIF)
Chaque facteur de correction FAC_SA respectif est introduit dans le calcul, dans une formule d'ensemble de calcul de durée d'injection connue en elle-même, en tant que facteur tenant compte de l'échauffement du catalyseur
sous l'effet d'une insufflation d'air secondaire.

Claims (6)

REVENDICATIONS
1. Procédé de correction de durée d'injection d'un moteur à combustion interne comportant un système d'air secondaire, selon lequel - au moyen du système d'air secondaire, de l'air secondaire est insufflé dans le trajet de gaz d'échappement (12) en amont d'un catalyseur (19) pendant la montée en température du moteur à combustion interne (10), - le débit massique d'air principal (MAF_KGH) se présentant dans un trajet d'admission (11) du moteur à combustion interne et le débit massique d'air secondaire (SAFKGH) fourni par le système d'air secondaire sont relevés et - une correction de durée d'injection est effectuée en fonction du débit massique d'air principal (MAFKGH), du débit massique d'air secondaire (SAFKGH) et d'une valeur de commande pilote pour le rapport air/carburant
(IPLAMBUPCAT),
caractérisé en ce que - à partir de valeurs du débit massique d'air principal (MAFKGH), il est conclu à l'existence d'un régime non permanent du moteur à combustion interne, - en régime non permanent du moteur à combustion interne (10), le débit massique d'air secondaire (SAFKGH) est corrigé en calculant l'écart existant entre une valeur de consigne du débit massique d'air secondaire (SAFMDL), déterminée à partir d'un modèle, et la valeur réelle détectée du débit massique d'air secondaire
(SAFKGH),
- un facteur de correction (FACSA) destiné à la correction de durée d'injection est déterminé à partir de la valeur corrigée prévue pour le débit massique d'air secondaire (SAF_COR), du débit massique d'air principal (MAF_KGH) et de la valeur de commande pilote prévue pour
le rapport air/carburant (IPLAMBUPCAT).
2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de correction (SAF COR) est formée à partir de la somme de la différence existant entre la valeur de consigne du débit massique d'air secondaire (SAF_MDL) et la valeur réelle détectée du débit massique d'air secondaire (SAF_KGH), et de la valeur de consigne du débit massique d'air secondaire (SAFMDL).
3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le facteur de correction (FAC_SA) est calculé à partir de la valeur de correction (SAFCOR) sous la forme:
FAC SA =
(MAFKGH + SAFCOR)/(MAF_KGH À IP_LAMBUPCAT)
avec SAFCOR = SAFDIF + SAFMDL.
4. Procédé suivant la revendication '1, caractérisé en ce que la valeur de consigne du débit massique d'air secondaire (SAFMDL) est déposée dans une table caractéristique (KF1) d'une mémoire (25) d'un dispositif de commande (21) servant à commander le moteur à combustion interne (10), en fonction d'au moins l'une des grandeurs que sont la tension d'alimentation de la pompe d'air secondaire, la contre-pression des gaz d'échappement, la pression ambiante, la température
ambiante, le débit massique d'air principal.
5. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est contrôlé si le facteur de correction (FACSA) est ou non situé à l'intérieur d'un domaine délimité par une valeur de seuil inférieure et une valeur de seuil supérieure et, en cas de franchissement vers le bas ou vers le haut de la valeur de seuil respective, il
est limité à cette valeur de seuil.
6. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un régime non permanent du moteur à combustion interne (10) est reconnu si la valeur de la différence (AMAF KGH) existant entre deux valeurs de mesures successives (MAF_KGH(i-l), MAF_KGH(i)) du débit massique d'air principal est supérieure à une valeur de seuil
(SW2) préfixée.
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