FR2499001A1 - Vehicule a traction avant muni d'un dispositif de basculement facilitant son chargement - Google Patents
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Abstract
CE VEHICULE PEUT ETRE BASCULE VERS L'ARRIERE GRACE AU FAIT QUE LES BARRES DE TORSION 3A, 3B DES ROUES ARRIERE SONT CONNECTEES PAR LEURS EXTREMITES ELOIGNEES DE LA ROUE CORRESPONDANTE D'UN SYSTEME A LEVIER. CE DERNIER PEUT ETRE CONSTITUE PAREXEMPLE PAR UN SEGMENT DE ROUE A CHAINE SUR LEQUEL PASSE UNE CHAINE QUI EST CONNECTEE PAR UN DISPOSITIF DE REGLAGE AU CHASSIS DU VEHICULE ET QUI PEUT PROVOQUER UNE ROTATION DES BARRES DE TORSION 3A, 3B D'UN ANGLE D'AU MOINS 90.
Description
La présente invention est relative à un véhicule à traction avant dont chacune des deux roues arrière est connectée par un bras de liaison l'extrémité d'une barre de torsion dont l'autre extrémité est reliée au châssis du véhicule.
Les camionnettes et autres véhicules commerciaux doivent parfois etre adaptés de manière qu'on puisse y introduire, en les faisant rouler,des chariots pour handicapés , des chariots chargés de repas et analogues.
Il est connu de prévoir dans de tels véhicules un plateau de chargement qui peut être abaissé ou relévé par un système hydraulique indépendant. Lors du chargement, ce plateau est abaissé jusqu'à une très faible distance du sol de telle manière que les chariots puissent être introduits ou sortis du véhicule en les faisant rouler sans difficultés par l'intermédiaire d'un volet de chargement articulé. Ces véhicules munis d'un plateau de chargement déplaçable verticalement sont motteux et relativement compliqués.
L'invention vise à fournir un véhicule du type défini ci-dessus qui est adapté d'une façon relativement peu couteuse pour être transformé en une configuration dans laquelle les chariots peuvent être introduits dans le véhicule en les faisant rouler.
Selon l'invention, le véhicule est caractérisé en ce que l'extrémité connectée au châssis de chacune des deux barres de torsion est fixée de façon rigide à un dispositif à levier qui est relié à son tour à un dispositif de réglage connecté au châssis, ce dispositif de réglage étant destiné à provoquer une rotation de l'axe de torsion d'au moins 900.
D'une façon habituelle, lorsque les essieux arrière sont suspendus par torsion, l'extrémité des barres de torsion éloignée de celle qui est reliée à la roue, est connectée à une poutre cu châssis par l'intermédiaire d'un dispositif à dentures. Dans la construction selon l'invention, on a éliminé cette liaison fixe pour la remplacer par une liaison réglable au moyen de laquelle les barres de torsion peuvent être pivotées entre une position de route et une position de chargement, cette liaison étant extrêmement rigide dans ia position route.Dans la position chargement, les barres de torsion sont tournées autour des axes des roues avec un rayon qui est égal à la longueur des bras de liaison des roues, au moyen desdispositifs de réglage. I1 en résulte que le châssis et la carrosserie sont abaissés de telle façon que le véhicule dans son ensemble soit basculé d'un certain angle vers l'arrière.Dans la position route, les barres de torsion sont de nouveau placées par rotation dans leur position initiale, l'extrémité de chaque barre de torsion éloignée de la roue étant de nouveau reliée de façon rigide au châssis par l'intermédiaire du dispositif à levier et du dispositif de réglage de sorte que le véhicule est de nouveau normalement suspendu par torsion
La construction selon l'invention est nettement moins coûteuse et plus simple que les systeil,es connus au moyen desquels le plancher d'un véhicule peut être abaissé . I1 suffit que chacune des barres de torsion déjà présentes soit munie d'un dispositif à levier et d'un dispositif de réglage.On évite esalelej la complication attachée à un plateau qui doit être mobile verticalement et independamment par rapport à la carrosserie.
La construction selon l'invention est nettement moins coûteuse et plus simple que les systeil,es connus au moyen desquels le plancher d'un véhicule peut être abaissé . I1 suffit que chacune des barres de torsion déjà présentes soit munie d'un dispositif à levier et d'un dispositif de réglage.On évite esalelej la complication attachée à un plateau qui doit être mobile verticalement et independamment par rapport à la carrosserie.
Le dispositif de réglage peut contporter une vis sans fin et son pignon associé peut être entraîné en rotation à la main ou l'aide d'un moteur électrique.
Toutefois, il est préférable que ce dispositif de réglage présente un vérin hydraulique fixé de façon articulé au châssis.
L'extrémité de chaque barre de torsion éloignée de la roue correspondante peut être articulée directement au dispositif de réglage, et en particulier à l'extrémité de la tige du vérin hydraulique, par l'intermédiaire d'un dispositif comportant au moins deux leviers. Pour que le dispositif à levier puisse travailler de façon régulière il est préférable qu'il présente un segment de roue à chaîne sur lequel passe une chaîne qui est reliée par l'une de ses extrémités à ce segment et par son autre extrémité au dispositif de réglage .
D'une façon classique, on utilise pour les véhicules suspendus par torsion des amortisseurs qui sont placés à peu près verticalement. Afin de permettre les mouvements de basculement de ces amortisseurs, il est préférable qu'entre chaque bras de liaison de la roue et une poutre du châssis soit prévu un amortisseur placé à peu près horizontalement.
Du cté de la roue, chaque barre de torsion peut être connectée au châssis par l'intermédiaire d'un premier palier . I1 est essentiel que l'autre extrémité qui n'est pas reliée directement à l'aide d'un dispositif à dentures au ch ssis,soit convenablement articulée et centrée.A cet effet, il est prévu près de l'autre extrémité de chaque barre de torsion reliée au levier, un deuxième palier au moyen duquel cette barre de torsion est suspendue et centrée par rapport au châssis.
Le deuxième palier et le dispositif de réglage peuvent être logés avantageusement dans une poutre en forme de U ou en forme de caisson du châssis.
Si l'on utilise un vérin hydraulique pour le dispositif de réglage, il est avantageux de prévoir dans le système hydraulique de chaque vérin un dispositif de sécurité qui limite la pression dans ce vérin à une valeur appropriée.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre faite en se référant aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple et dans lesquels:
la Fig. 1 est une vue en élévation schématique d'un véhicule selon l'invention lorsqu'il est basculé vers l'arrière ;
la Fig.2 est une vue en plan de la partie arriere du châssis du véhicule, le plancher étant supposé enlevé.;
la Fig. 3 représente en perspective deux poutres du châssis auxquelles sont associées les barres de torsion et les mécanismes de rotation
la Fig.4 est une vue à plus grande échelle et en élévation du mécanisme de basculement.
la Fig. 1 est une vue en élévation schématique d'un véhicule selon l'invention lorsqu'il est basculé vers l'arrière ;
la Fig.2 est une vue en plan de la partie arriere du châssis du véhicule, le plancher étant supposé enlevé.;
la Fig. 3 représente en perspective deux poutres du châssis auxquelles sont associées les barres de torsion et les mécanismes de rotation
la Fig.4 est une vue à plus grande échelle et en élévation du mécanisme de basculement.
La camionnette C représentée sur la Fig.l dont la suspension est munie de barres de torsion et qui est du type à traction avant, est basculée vers l'arrière dans une position de chargement dans laquelle un chariot peut être roulé vers l'interieur par l'intermédiaire d'un volet d'entrée articulé. Le mécanisme permettant d'obtenir ce basculement est représenté aux
Fig.2 à 4.
Fig.2 à 4.
Le véhicule est du type dans lequel les roues arrière la et lb sont reliées à une barre de torsion 3a, 3b par l'intermédiaire d'un bras 2a, 2b de support de roue. A cet effet1 la barre de torsion est munie d'une denture qui engrène avec une denture intérieure du bras de support.
L'extrémité de chaque barre de torsion se trouvant près de la roue correspondante est montée dans un palier 4a,4b. Ce palier est logé dans la poutre respective 5a, 5b du châssis. Le plancher du véhicule est fixé sur ces poutres.
L'extrémité de chaque barre de torsion 3a, 3b opposée à la roue correspondante n'est pas connectée directement à la poutre du châssis par l'intermédiaire d'une denture comme cela est habituel, mais elle est reliée , par l'intermédiaire d'une denture, à un segment de chaîne 6a,6b fonctionnant comme levier.
Une channe 7a,7b (voir Figs.3 et 4) passe sur chacun de ces segments et l'une des extrémités de chaque chaîne est reliée au segment correspondant tandis que son autre extrémité est fixée à un dispositif de réglage qui, dans le mode de réalisation représenté, présente la forme d'un vérin hydraulique 8a, 8b
En outre, l'extrémité de chaque barre de torsion opposée à la roue correspondante est montée rotative et centrée dans un second palier 9a, 9b . Les paliers 9a, 9b, les segments de chaîne 6a, 6b, les chaînes 7a, 7b et les vérins hydrauliques 8a et 8b sont logés tous respectivement dans les poutres 5a, 5b du châssis.
En outre, l'extrémité de chaque barre de torsion opposée à la roue correspondante est montée rotative et centrée dans un second palier 9a, 9b . Les paliers 9a, 9b, les segments de chaîne 6a, 6b, les chaînes 7a, 7b et les vérins hydrauliques 8a et 8b sont logés tous respectivement dans les poutres 5a, 5b du châssis.
Le vérin 8b s'étend sous la poutre 5a tandis que le vérin 8a s'étend au-dessus de la poutre 5b.
Les vérins hydrauliques sont munis d'orifices pour l'alimentation et le refoulement du fluide hydraulique. Un circuit hydraulique non représenté comportant un réservoir d'huile, une pompe et un dispositif de réglage est associé a u x vérins afin de pouvoir provoquer la sortie ou le retrait de leurs tiges respectives.
Chaque bras 2a, 2b de support de roue est relié à un anortisseur lla, llb à peu près horizontal qui est articulé en 12a, 12b sur la poutre correspon dante 5a, 5b du châssis.
Lorsque les tiges des vérins hydrauliques 8a,8b (voir flèche rectiligne) sont sorties, les bras de support de roue pivotent autour des axes des roues correspondantes d'un angle d'au moins 900, cet angle étant de préférence de 1100 (voir la flèche incurvée sur la Fig.3). Les poutres Sa, 5b qui sont connectées par l'intermédiaire des paliers 4a et 4b et 9a, 9b aux b a r r e s d e t o r s i o n sont tralés par les mouvements des bras de support de sorte que le châssis et la carrosserie du véhicule basculent de la façon représentée sur la Fig. 1.Bien entendu, le châssis et la carrosserie basculent de nouveau vers la position de route si on provoquer retrait des tiges des vérins 8a et Ab. L'ensemble est conçu de telle façon que lorsque de l'huile sous pression est envoyée dans les vérins 8a et 8orle véhicule se place dans la position route tandis que lorsque l'on relâche la pression, le basculement vers le bas est atteint par le poids propre du véhicule.
Grâce à la position couchée des amortisseurs lla et llb, les mouvements de bascuiement des bras de support de roue peuvent être exécutés dans de bonnes conditions.
Bien entendu,il convient de prendre soin que le circuit hydraulique reste sous pression lorsque le véhicule se trouve dans la position route. A cet effet, on peut utiliser un pressostat et u n micro -contact. Le pressostat règle la pression dans le circuit hydraulique et peut être utilisé en tant que sécurité contre des surcharges. Le micro -contactébranche la pompe lorsque le véhicule se trouve à hauteur.
L'invention n'est pas limite au mode de réalisa- tion représenté et décrit. Au contraire, elle est sus ceptible de plusieurs variantes. Par exemple les segments 6 et les chaines 7 peuvent être remplacés par des leviers qui sont articulés directement sur une extrémité de la tigedes vérins pour effectuer un mouvement de rotation des barres de torsion d'au moins 900 . Le système hydraulique peut être remplacé par un système mécanique par exemple par une vis sans fin et un pignon associé. Pour actionner un tel système mé caniqueron peut utiliser un moteur électrique ou une manivelle actionnée à la main.
Claims (7)
1 - Véhicule à traction avant dont chaque roue arrière est reliée par un bras de support de roue à l'extrémité d'une barre de torsion dont l'autre extrémité est reliée au châssis du véhicule, caracterisé en ce que l-adite autre extrémité de chacune des barres de torsion(3a,3b) est fixée rigidement à un dispositif à levier (6a, 6b) qui est relié à son tour à un dispositif de réglage (8a, 8b) connecté au châssis, ce dispositif de réglage étant capable d'effectuer un mouvement de rotation des barres de torsion d'au moins 900.
2 - Véhicule suivant la revendication 1, carac térisé en ce que les dispositifs de réglage comportent des vérins hydrauliques (8a, 8b) articulés sur le châssis.
3 - Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif à levier comprend un segment (6a,6b) de roue à chaine sur lequel passe une chaine (7a, 7b) s'étendant entre chaque dispositif de réglage et le segment correspondant tout en étant fixé à celui-ci par l'une de ses extrémités.
4 - Véhicule suivant l'une quelconque des revendications précédentes1 caractérisé en ce qu'entre chaque bras (2a,2b) de support de roue et une poutre (5a,5b) du châssis est prévu un amortisseur (lla,llb) disposé à peu près horizontalement.
5 - Véhicule dans lequel chaque barre de torsion est oonnectée au châssis par son extrémité caté roue au moyen d'un premier palier, caractérisé en ce que près de l'autre extrémité de la barre de torsion (3a,3b) reliée au dispositif àlevier est prévu un second palier (9a,9b) servant à supporter et à centrer cette barre de torsion par rapport au châssis.
6 - Véhicule suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le second palier (9a,9b) et le dispositif de réglage (8a, 8b) sont montés dans une poutreen forme de U ou en forme de caisson (5a, 5b)
7 - Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que dans le système hydraulique de chaque vérin est prévue une sécurité qui limite la pression dans ce vérin à une valeur appropriée.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL8100551A NL8100551A (nl) | 1981-02-05 | 1981-02-05 | Voertuig. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2499001A1 true FR2499001A1 (fr) | 1982-08-06 |
| FR2499001B3 FR2499001B3 (fr) | 1984-01-06 |
Family
ID=19836972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8201886A Granted FR2499001A1 (fr) | 1981-02-05 | 1982-02-05 | Vehicule a traction avant muni d'un dispositif de basculement facilitant son chargement |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| BE (1) | BE892026A (fr) |
| FR (1) | FR2499001A1 (fr) |
| NL (1) | NL8100551A (fr) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1981
- 1981-02-05 NL NL8100551A patent/NL8100551A/nl not_active Application Discontinuation
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1982
- 1982-02-04 BE BE0/207235A patent/BE892026A/fr not_active IP Right Cessation
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2499001B3 (fr) | 1984-01-06 |
| BE892026A (fr) | 1982-08-04 |
| NL8100551A (nl) | 1982-09-01 |
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