FR1387152A - Transporteur continu à vitesse variable - Google Patents

Description

Transporteur continu à vitesse variable. La présente invention a pour objet un transpor teur continu à vitesse variable comprenant un ensemble de véhicules à plate-forme qui se déplacent à. travers différentes zones, les unes affectées au chargement et/ou au déchargement, les autres affec tées au transport, de manière à parcourir les zones de chargement et /ou de déchargement transversa lement, en formation côte à côte et à une vitesse minimale, et à parcourir les zones de transport lon gitudinalement, en formation bout à bout et à une vitesse maximale, l'ensemble décrivant un circuit fermé qui comprend des tronçons de chargement et 'ou de déchargement et des tronçons de transport, les premiers étant disposés à proximité des seconds et à angle droit par rapport à eux.

On connaît des transporteurs dans lesquels les véhicules changent d'orientation en passant de zones de chargement/déchargement à des zones de trans port. Dans les uns, l'ensemble des véhicules consti tue un train articulé qui se plie en accordéon dans les zones de chargement/déchargement. Dans les autres, les véhicules passent d'une position côte à côte à une position bout à bout en glissant les uns par rapport aux autres et en exécutant une rotation de 90 , à la manière d'une rangée de livres qui dérapent sur leur rayon et se couchent. L'une et l'autre de ces solutions ont pour inconvénient d'im poser aux véhicules de très fortes accélérations angulaires au moment où ils se disposent bout à bout; pour diminuer ces accélérations, on est con duit à allonger les zones de changement d'orienta tion, ce qui confère aux transporteurs de ce type un encombrement considérable. De plus, les forces centrifuges consécutives à ces changements d'orien tation varient entre le centre des véhicules et leurs extrémités, ce qui est un élément d'inconfort pour les voyageurs lorsque ces transporteurs sont affectés au transport de personnes. Le transporteur en accor déon présente en outre un autre défaut, particuliè rement gênant pour le transport de personnes l'orientation des véhicules voisins, identique dans les zones de chargement/déchargement, se trouve renversée dans les zones de transport. Il en résulte que les voyageurs, montés tous avec une même orientation lors du chargement, sont véhiculés, lors du transport, les uns de face, les autres de dos, suivant le véhicule sur lequel ils sont montés; comme ils ne peuvent prévoir l'orientation de ces véhicules, puisque rien ne les distingue<I>a priori</I> les uns des autres, cette inconnue lors de l'embarque ment constitue un élément d'inconfort. En outre, le pliage progressif du train crée en soi un danger dort l'élimination nécessite des précautions annexes onéreuses et compliquées.

L'invention a pour but d'éliminer ces inconvé nients en proposant un transporteur caractérisé par le fait que le guidage comprend un tronçon de rac cordement qui est situé entre un tronçon de trans port et un tronçon de chargement et/ou de déchar gement contigus l'un à l'autre, et le long duquel la vitesse des véhicules varie progressivement entre la vitesse maximale et la vitesse minimale, par le fait que ce guidage est constitué par deux guides qui coopèrent l'un avec l'une, l'autre avec l'autre des extrémités de chacun des véhicules, qui ont un écartement minimal dans les tronçons de transport, maximal dans les tronçons de chargement et/ou de déchargement, et dont l'écartement varie progres sivement dans ce tronçon de raccordement entre cet écartement minimal et cet écartement maximal, cette variation étant prévue de manière à obliger deux véhicules voisins à riper transversalement et longi tudinalement l'un par rapport à l'autre lorsqu'ils parcourent ce tronçon de raccordement en les fai sant passer d'une formation à l'autre tout en main tenant leur orientation invariable le long de ce tron çon de raccordement et de ce tronçon de charge ment et/ou de déchargement. Le dessin annexé représente à titre d'exemple une réalisation d'un transporteur conforme à l'in vention.

La figure 1 représente schématiquement le guidage vu en plan.

La figure 2 montre une portion du transporteur. La figure 3 est une vue des véhicules disposés bout à bout.

La figure 4 est une vue des véhicules disposés côte à côte.

La figure 5 est une coupe selon la ligne V-V de la figure 4.

La figure 6 représente le propulseur.

La figure 7 est une coupe selon la ligne VII-VII de la figure 6.

La figure 8 est un schéma aidant à comprendre la disposition d'un élément de la figure 7.

Les figures 9 et 10 représentent chacune une variante d'une partie de guidage.

Les figures 11 à 13 illustrent une disposition particulière des véhicules respectivement en plan, en élévation et en coupe.

La figure 14# est une vue perspective illustrant un aménagement particulier d'une partie du trans porteur.

Les figures 15 et 16 représentent schématiquement deux variantes d'une application particulière du transporteur.

La figure 17 représente plusieurs véhicules ou unités de transport espacés les uns des autres.

Le transporteur comporte (fig. 1) un guidage 1, par exemple la voie constituée par les deux rails 2, 2', qui décrit un circuit en boucle fermée tel que AA', BB', CC' DD', <B>EU,</B> FF', GG' HH', II', JJ', KK', LL'. Ce guidage comprend au moins deux tronçons, dits de chargement/déchargement, tels que LL' - AA', pour l'un, et FF - GG', pour l'autre, et au moins deux tronçons, dits de transport, tels que BB' - CC' - DD' - EE', pour l'un, et HH' - II' - JJ' - KK', pour l'autre. Les tronçons de chargement/ déchargement sont situés dans les zones de même nom, que le transporteur relie entre elles à travers les zones de transport, dans lesquelles sont situés les tronçons de transport. Ces tronçons sont réunis entre eux par des tronçons de raccordement, au nombre de quatre dans l'exemple décrit : AA' - BB' pour le premier;<B>EU</B> - FF' pour le deuxième; GG' HI' pour le troisième; et KK' - LL' pour le qua trième. Ces tronçons se distinguent les uns des autres par les caractéristiques suivantes Les tronçons de transport ont leur rails 2, 2' parallèles entre eux, avec un écartement constant qui a une valeur minimale e.; les axes de la voie, dans les extrémités adjacentes à un même tronçon de chargement/déchargement, sont parallèles entre eux; ainsi les axes xx', respectivement yy', aux extrémités KK', respectivement BB', sont parallèles entre eux et les axes vv, respectivement -ivw' aux extrémités EE' respectivement HH', sont de même parallèles entre eux; les courbes qu'ils décrivent sont arbitraires, leurs rayons de courbure sont grands; Les tronçons de chargement/déchargement ont leurs rails 2, 2' parallèles entre eux, avec un écarte ment constant qui a une valeur maximale e",; ils sont perpendiculaires aux axes des extrémités des tronçons de transport qui leur sont adjacentes; ainsi le tronçon LL' - AA' est perpendiculaire aux axes xx, respectivement yy, des extrémités KK', respectivement BB' et le tronçon FF' - GG' est per pendiculaire aux axes vv, respectivement wzv' des extrémités EE', respectivement HH'; Les tronçons de raccordement ont leurs rails 2, 2' qui dessinent chacun une courbe déterminée, et leur écartement varie progessivement entre les écarte ments minima en, et maximal em; la forme de ces courbes et la loi de variation de l'écartement seront précisées plus bas.

Le transporteur comporte en outre un ensemble de véhicules à plates-formes rectangulaires, tels que les véhicules 3a,<I>3b,</I> . . .,<B>31</B> visibles sur la figure 2, ensemble formant un train continu réparti sur l'en semble du circuit. Chaque véhicule est supporté par deux bogies, tels que 4g et 5g pour le véhicule 3g, 4h et 5h pour le véhicule 3h (fig. 3). Chaque bogie, par exemple le bogie 4g, comprend deux roues de guidage 6 et 7 et une roue d'appui 8, et pivote autour d'un pivot 9 fixé dans l'axe longitudinal du véhicule. Pour tous les bogies, l'écartement entre les roues de guidage et la roue d'appui est égal à l'écartement minimal en, des rails 2, 2'. Les deux bogies d'un même véhicule, par exemple les bogies 4-g et 5g du véhicule 3g, sont disposés en tête-bêche, c'est-à-dire que les roues de guidage 6 et 7 du pre mier bogie 4g coopèrent avec le rail 2' tandis que les roues de guidage 11 et 12 du second bogie 5g coopèrent avec le rail 2, les roues d'appui 8 et 13 coopérant de manière inverse avec les rails 2 et 2' respectivement. Ii en résulte que, dans les tronçons de transport, les véhicules se disposent bout à bout et se déplacent longitudinalement le long du gui dage 1, comme cela est visible pour les véhicules 3g et 3h sur les figures 2 et 3. La distance entre les deux pivots, tels que 9 et 10, d'un même véhicule est choisie de manière que l'écartement entre les paires de roues de guidage 6 et 7, respectivement 11 et 12, des bogies 4 et 5 soit égal à l'écartement maximale e.d des rails 2, 2' lorsque, ces bogies ayant tourné de 90 autour de leurs pivots 9, respective ment 10, ces roues de guidage sont venues se placer aux deux extrémités du véhicule (fig. 4). Ii en résulte que, dans les tronçons de chargement/déchar- gement, les véhicules se disposent côte à côte et se déplacent transversalement le long du guidage 1, comme cela est visible sur les figures 2 et 4 pour les véhicules 3a et 3b.

La courbe décrite par les rails 2 et 2' dans un tronçon de raccordement est déterminée d'une part par la loi d'accélération et de décélération longitu dinale que l'on choisit d'imposer aux véhicules, par exemple une accélération et une décélération cons tantes, d'autre part par la condition que les axes 15 des véhicules (fig. 2) restent parallèles à la direc tion x.-c'. La loi d'accélération donne<B>le</B> tracé de la courbe décrite par les centres des véhicules. En tout point de cette dernière on trace une parallèle à xx', par exemple la droite 17, sur laquelle on reporte, de part et d'autre, des segments égaux à la demi- distance entre les pivots des véhicules, par exemple 9 et 10 pour le véhicule 3g de la figure 3. Avec les extrémités de ces segments comme centres, on trace des cercles, tels que 18 et 19. ayant pour rayon le demi-écartement d'un bogie. Les courbes enveloppes de ces cercles représentent les courbes que doivent dessiner les rails 2 et 2'. Cela vaut pour tout le parcours où les véhicules ripent longitudinalement. A partir de l'endroit où ils commencent à riper transversalement (position du véhicule<B>3f),</B> les rails se raccordent à l'extrémité du tronçon de transport en décrivant une courbe de raccordement arbitraire, par exemple une des courbes classiques en technique ferroviaire.

Dans les tronçons de raccordement, le guidage est complété par une paire de rails porteurs 14, l.4' (fi g. 1, 2 et 5), qui ont, par rapport aux rails 2, respectivement 2', un écartement constant, égal à l'écartement minimal existant dans les tronçons de transport. Ces rails porteurs sont destinés à coopérer avec les roues d'appui telles que 8 et 13 lorsque les bogies pivotent dans les tronçons de raccordement en passant de la position représentée sur la figure 3 (tronçon de transport) à celle représentée sur la figure 4 (tronçons de chargement/déchargement), et à assurer la stabilité des véhicules pendant cette portion de leur parcours.

Les véhicules sont avantageusement attachés les uns aux autres, par exemple de la manière décrite et représentée dans le brevet de Paul Zuppiger inti tulé : Système d'attelage d'éléments mobiles et demandé le même jour que le présent brevet, ou par n'importe quel autre attelage leur conférant la pos sibilité de riper les uns par rapport aux autres dans les tronçons de raccordement, et cela aussi bien transversalement comme pour les véhicules<B>31</B> et 3g (fig. 2), que longitudinalement comme pour les véhicules 3c à 31, et d'avoir, dans les tronçons de transport, le débattement angulaire nécessaire pour leur permettre de franchir les courbes à grand rayon que peuvent comporter ces derniers, comme cela est représenté pour les véhicules<I>3j à</I><B>31.</B> De tels atte lages étant connus, ils ne sont pas décrits ici.

Le train sans fin que constitue cet ensemble de véhicules est entraîné par plusieurs propulseurs, qui sont disposés au moins dans les tronçons de raccor dement. Ces propulseurs peuvent par exemple être constitués (fig. 6) par une vis 20, articulée et à pas variable, qui est disposée à un niveau inférieur à celui des rails 2, 2', 14 et 14' et est entraînée par un moteur 21, chaque véhicule étant pourvu, en son centre, d'un dispositif agencé de manière à coopé rer avec cette vis, par exemple un doigt tel que 30 visible sur la figure 7. La vis est formée<B>(fi-.</B> 6) de plusieurs tronçons, par exemple les sept tronçons 22 à 28, reliés entre eux par des accouplements arti culés, non représentés, qui sont situés aux raccorde ments 29a, . . .,<B>291,</B> et qui rendent ces tronçons solidaires angulairement les uns des autres. Ces tron çons sont disposés de manière que leurs axes, par exemple 31a, 31b, 31c (fig. 8), constituent des cordes moyennes de la trajectoire 32 décrite par le doigt 30, c'est-à-dire que la flèche/. de cette trajectoire comptée au milieu de chaque tronçon est pratique ment égale à la fiche f , comptée à leurs extrémités. En outre, le diamètre de ces tronçons de vis a une valeur supérieure à celle de ces flèches, de façon que le doigt 30 coopère toujours avec la vis quelle que soit la position du véhicule le long du tronçon de raccordement. La vis articulée constitue donc un polygone d'approximation de la trajectoire du doigt d'entraînement 30, l'erreur d'approximation étant inférieure au diamètre de la vis. Cette dernière est pourvue d'un filet hélicoïdal 33 (fig. 6), destiné à coopérer avec ce doigt 30. Le pas de ce filet varie le long de chaque tronçon de manière que la vitesse tangentielle communiquée au doigt 30 par la rotation de la vis à une vitesse angulaire constante coïncide en tout point avec la vitesse instantanée du centre de chaque véhicule. Des propulseurs iden tiques sont disposés au moins le long de chaque tronçon de raccordement et leurs moteurs d'entraî nement, tels que 21, sont équipés des organes requis pour assurer leur marche en synchronisme. Dans la région où les rails d'appui 14 et 14' se croisent, il est ménagé une fente 34<B>(fi-.</B> 7) pour permettre le passage des doigts tels que 30.

Le fonctionnement du transporteur ainsi constitué est le suivant. Les propulseurs, qui tournent en syn chronisme, mettent en mouvement les véhicules qui se trouvent sur les tronçons de raccordement. Ce mouvement se transmet, par les attelages, à l'ensem ble des véhicules qui, par la disposition particulière donnée au guidage 1, se meuvent bout à bout le long des tronçons de transport et côte à côte le long des tronçons de chargement /déchargement, le pas sage de l'un à l'autre de ces tronçons étant rendu possible par la faculté qu'ont les véhicules voisins de riper l'un contre l'autre. Comme ces derniers forment une chaîne sans fin continue, le nombre de véhicules qui défilent, par unité de temps et dans le sens longitudinal, en un point d'un tronçon de transport, est égal au nombre de ceux qui défilent, dans la même unité de temps mais dans le sens transversal, en un point d'un tronçon de charge- ment/déchargement. Il en résulte que la vitesse de déplacement d'un véhicule varie entre une vitesse minimale V, dans les tronçons de chargement;' déchargement, et une vitesse maximale Vt dans les tronçons de transport, et que ces vitesses sont dans un rapport égal au rapport entre la largeur a et la longueur<I>b</I> de ces véhicules : V,/Vt <I>-</I> a/b. Le dispositif décrit réalise donc un transporteur continu â vitesse variable le long des tronçons de raccorde ment. En outre, l'orientation des véhicules reste invariable, au moins le long de chaque tronçon de chargement/déchargement et de deux tronçons de raccordement qui lui sont adjacents.

Ainsi les véhicules passent par des positions dans lesquelles ils sont disposés côte à côte avec leurs centres C espacés les uns des autres d'une distances, sensiblement la même d'un véhicule à l'autre (voir fig. 17t, et par des positions dans lesquelles ils sont disposés bout à bout avec leurs centres C espacés les uns des autres d'une distance t. sensiblement égale d'un véhicule à l'autre et supérieure à s. Dans certaines formes de réalisation. ces espaces entre centres C des véhicules peuvent être maintenus dans les formations côte à côte et bout à bout des véhi cules sans qu'il y ait pour autant contact entre les véhicules, par exemple en utilisant des vis d'entraî nement à grande vitesse le long des tronçons de transport et à faible vitesse le long des tronçons de chargement/déchargement, les vis d'entraînement à vitesse variable étant entraînées de manière à réduire l'espacement de t à s ou à l'augmenter de s à t, suivant les cas.

La disposition qui vient d'être décrite a trait au cas où les deux tronçons de raccordement qui sont contigus à un tronçon de chargement/déchargement, par exemple les tronçons de raccordement -t.0 et 41 (fig. 9), ont leurs rayons de courbure dirigés vers l'intérieur de la boucle fermée, comme on le voit pour les rayons 42 et 4.3. Dans ce conditions, le tronçon de chargement/déchargement 4.4 relie direc tement les tronçons de raccordement. Cette disposi tion constitue un premier type de tronçon 3e char- ;ement/déchargement. Mais ces tronçons de raccor dement peuvent aussi avoir leurs rayons de courbure dirigés vers l'extérieur de la boucle fermée, comme c'est le cas pour les rayons 45 et 4,6 (fig. 10') des tronçons 4,7 et 48. Dans ce cas, le tronçon de char gement/déchargement 49 relie indirectement les tron çons de raccordement 47 et 48 en décrivant une boucle de retour 50 située au-dessous de ces derniers ce qui constitue un second type de tronçon de char gement/déchargement. Le long de cette boucle de retour, les véhicules se meuvent en position ren versée et ii faut, au moins le long de cette dernière, agencer le guidage de manière que ces véhicules puissent s'y déplacer suspendus à l'envers, comme cela est visible pour le véhicule 51. En outre, les attelages doivent être prévus de manière à permet tre aux véhicules. lorsqu'ils sont côte à côte, de s'articuler les uns par rapport aux autres autour de leurs grands côtés, comme pour les véhicules 52 et 53.

Les tronçons de transport, qui peuvent, comme on l'a vu, décrire des courbes à grand rayon de courbure, peuvent aussi franchir des dénivellations ii suffit que les attelages autorisent, quand les véhi cules sont bout à bout, non seulement un débatte- ment angulaire en azimut mais aussi un débatte- ment angulaire en hauteur.

Ii peut être avantageux que ces tronçons de trans port se croisent en un ou des points de croisement dénivelés. En effet, lorsque le circuit comprend des tronçons de chargement du même type, par exemple du premier type, le sens de déplacement d'un véhi cule, repéré par rapport à ce véhicule, s'inverse suivant que le véhicule se meut dans l'un ou l'autre de ces tronçons de chargement; déchargement. Pour maintenir inchangé le sens de déplacement repéré par rapport au véhicule lui-même, ii suffit de faire en sorte que les tronçons de transport se croisent en un croisement dénivelé. On peut aussi faire en sorte que le circuit comprenne un tronçon (le char gement/déchargement du premier type et un du second type, ce qui maintient inchangé ce sens de déplacement repéré par rapport au véhicule lui même. D'une façon générale, le sens de déplacement repéré par rapport au véhicule reste inchangé lors que. les tronçons de chargement/déchargement étant du même type, les tronçons de transport se croisent en un nombre impair de croisements dénivelés; ou lorsque, les-tronçons de chargement/déchargement étant l'un du premier type et l'autre du second, les tronçons de transport se croisent en un nombre nul ou pair de croisements dénivelés. Inversement, ii y a renversement du sens de déplacement lorsque, les tronçons de chargement/déchargement étant du même type, les tronçons de transport se croisent en un nombre nul ou pair de croisements dénivelés ou lorsque, les tronçons de chargement /déchargement étant l'un du premier type et l'autre du second, les tronçons de transport se croisent en un nombre impair de croisements dénivelés.

Les applications d'un tel transporteur au trans port de marchandises sont multiples. Mais les carac téristiques qui lui sont propres, notamment l'absence de choc et l'invariabilité de l'orientation relative des véhicules, le rendent particulièrement utile pour le transport de personnes. Dans ce dernier cas, toute fois, ii convient de lui adjoindre quelques dispositifs accessoires qui sont destinés à éliminer tout danger pour les voyageurs et à augmenter le confort de ces derniers, en particulier lors de l'embarquement et du débarquement.

In premier de ces dispositifs accessoires est cons titué (fig. 11 à 13) par des ridelles longitudinales telles que 60 et 61 disposées le long des grands côtés des véhicules et des ridelles transversales tel- les que 62 et 6;3 disposées<B>le</B> long de leurs petits côtés. Alors que les ridelles transversales 62 et 63 sont fixes. les ridelles longitunales 60 et 61 sont mobiles dans le plan vertical et peuvent s'effacer complètement vers le bas en glissant dans des fen tes. non représentées, prévues dans les planchers des véhicules. Il est avantageux de scinder ces ridelles longitudinales en éléments tels que 60a, . . ., 60d, respectivement 61a, ..., 61d qui, lorsqu'ils sont abaissés, prennent des positions telles que les schématisent les contours 64a et 64b. Le mouvement d'effacement est provoqué par un mécanisme quel conque, non représenté. Il est prévu, pour des rai sons qui apparaîtront plus loin, d'actionner automa tiquement ce mécanisme d'effacement lorsque les véhicules entrent dans, respectivement sortent des tronçons de chargement/déchargement. Il est donc nécessaire pour cela de donner à l'écartement maxi mal e", du guidage (fig. 1) une valeur supérieure à la longueur de ces ridelles longitudinales et de pré voir, dans chacun de ces tronçons, une tranchée permettant le passage de ces dernières. Les véhicules deviennent ainsi des voitures non couvertes, mais fermées, au moins jusqu'à hauteur d'homme, tant que les mécanismes d'effacement n'en provoquent pas l'ouverture par effacement des ridelles longitu dinales. Ces voitures sont en outre compartimentées par des cloisons transversales fixes telles que 65, 66 et 67 (fi-. 11 et 12), lesquelles, comme les ridelles transversales, sont munies de mains-courantes.

Comme on vient de le dire, les mécanismes d'effa cement sont actionnés automatiquement au moment où les voitures pénètrent dans, ou quittent les tron çons de chargement/déchargement ce qui est repré senté sur la figure 14 pour les voitures 71 et 72; de sorte que ces voitures constituent, au moment de l'embarquement ou du débarquement, les extrémités des couloirs d'accès ou de sortie tels que 90, 91. 92 et 93, comme cela est le cas pour la voiture 70. Les couloirs peuvent revêtir la forme de rampes d'escaliers parallèles sous l'extrémité desquelles défi lent les voitures vides, et dont les parois de sépara tion telles que 80, 81 et 82, aussi bien que les côtés 83 et 8-l., sont munis de fentes dans lesquelles cou lissent respectivement les ridelles transversales 85 et 86 et les parois transversales 87, 88 et 89. Il est avantageux de donner à la longueur des compar timents, donc à la largeur des couloirs d'accès, une valeur telle qu'elle permette le passage, respective ment le stationnement, de deux personnes debout.

Le transporteur ainsi complété se prête très bien nu transport de personnes. Les voyageurs, répartis en files parallèles par les couloirs d'accès (il est avantageux que ces files ne comptent pas plus de deux personnes de front), prennent pied sur le plan cher des voitures avec la même facilité que sur un escalier roulant, les ridelles longitudinales s'élèvent progressivement et successivement de manière à fermer les voitures, ces dernières commencent à riper le long de leurs grands côtés, comme cela apparaît sur la figure 14 pour la voiture 73 par rapport à la voiture 72, en s'accélérant progressive ment jusqu'à la vitesse maximale, puis ripent le long de leurs petits côtés pour se placer bout à bout dans la zone de transport. A l'arrivée à la station de débarquement, le processus inverse se produit; les voyageurs débarquent du transporteur et s'engagent sur l'escalier de sortie avec la même aisance qu'ils quittent un escalier roulant, et ils n'ont aucun dépla cement à faire, ni à l'embarquement, ni au débar quement.

L'installation complète, adaptée au transport de personnes, prend l'aspect représenté schématique ment sur la figure 15. Les zones de chargement/ déchargement AB et EF, qui, dans ce cas, jouent le rôle de stations d'embarquement /débarquement, comprennent chacune un couloir d'entrée 100, res pectivement 102, et un couloir de sortie 101, respec tivement 103, qui donnent accès aux rampes d'esca lier d'embarquement 104, respectivement 106, et de débarquement 105, respectivement 107. II est avan tageux que les couloirs comme les escaliers aient une largeur identique pour assurer un débit de voyageurs invariable, ce qui diminue les risques de bousculades.

Lorsque le transporteur est du type où le sens de déplacement des véhicules repéré par rapport à eux-mêmes s'inverse d'un tronçon de chargement,/ déchargement à l'autre, les voyageurs doivent se retourner dans leur compartiment afin de se pré senter dans le bon sens pour le débarquement. Pour éliminer cette obligation de se retourner, qui peut être une source de danger pour les voyageurs qui oublient de s'y conformer, ou qui peut constituer un élément d'inconfort, on peut recourir aux solu tions qui, décrites plus haut, mainïiennent inchangé le sens de déplacement des véhicules repéré par rap port à eux-mêmes.

L'invention a également pour objet l'application du transporteur à un système de transport urbain continu à vitesse constante comprenant au moins une voie. Cette application est caractérisée par le fait qu'au moins un desdits tronçons de transport est, au moins en partie, adjacent à, et de plain-pied avec cette voie, ladite vitesse maximale étant sensiblement égale à celle de ce système de transport urbain et de même sens, et par le fait que des moyens sont prévus pour actionner automatiquement lesdits mé canismes d'effacement de manière à maintenir abais sées celles desdites ridelles longitudinales qui se trouvent en regard de ce système de transport urbain et cela tout au long de cette partie de ce tronçon de transport, de manière que ce transporteur consti tue un quai mobile destiné tant à l'embarquement qu'au débarquement des usagers de ce système de transport urbain. La figure 15 illustre cette application dans le cas où ce système de transport urbain est un tapis rou lant à deux voies, par exemple un tapis roulant en circuit fermé. On y a représenté` schématiquement un tronçon 110 d'un tel tapis, se déplaçant dans le sens désigné par la flèche 111 à une vitesse sensi- biement égale à la vitesse de transport Vt du trans porteur, et un tronçon 112 où un même tapis se déplace en sens inverse désigné par la flèche 113 à la même vitesse. Les tronçons de transport HG et CD sont contigus à ce tapis, et de plain-pied avec lui. Ii suffit alors de prévoir, aux entrées G et C et aux sorties H et D de ces tronçons, des dispositifs; non représentés, chargés d'actionner les mécanismes d'effacement de manière à abaisser celles des ridel les longitudinales des voitures qui sont situées du côté du tapis lorsque ces dernières arrivent en G et C, et à les élever lorsqu'elles passent en H et D, ce qui nécessite que l'écartement minimal e. du guidage ait une valeur telle que ces ridelles abaissées passent à l'extérieur de ce dernier. Les voyageurs peuvent alors quitter le transporteur pour prendre pied sur le tapis, ou inversement, et cela sans diffi- culté puisque la vitesse relative de l'une et de l'autre installation est pratiquement nulle. Ii n'est même pas nécessaire qu'ils se retournent dans le trans porteur, puisque, pour prendre pied sur le tapis, le pas à faire a lieu dans le même sens que lors de l'embarquement. Ii en est de même à la sortie.

La disposition représentée sur la figure 15, qui constitue un premier cas, oblige à écarter les tron çons 110 et 112 des tapis pour loger le transporteur entre eux. Si cela n'est pas possible, on peut adop ter la disposition représentée sur la figure 16, qui constitue un second cas, où les tronçons 115 et 116 sont maintenus à leur distance usuelle. Les rampes d'embarquement 117, 118 et de débarquement 119, 120 sont alors situées de part et d'autre des tapis, les tronçons de chargement /déchargement étant du second type, avec leurs boucles de retour 121 et 122 passant sous les tapis. Dans le premier cas (fig. 15), les rampes d'embarquement, respective ment de débarquement, telles que 104, respective ment 105, d'une même station sont disposées dos à dos à partir d'un palier commun 108 qui enjambe le tronçon de chargement/déchargement. Dans le second cas (fig. 16), les rampes d'embarquement. respectivement de débarquement, telles que 117, respectivement 120, sont disposées face à face, cha cune étant reliée à son propre couloir d'entrée, res pectivement de sortie.

Le guidage qui vient d'être décrit, constitué par des rails sur lesquels reposent les véhicules, n'est qu'un exemple de réalisation possible. Ii est loisible de prévoir un guidage différent, par exemple un guidage aérien, auquel les véhicules sont suspendus.

De même, ii est possible de prévoir une autre réali sation des propulseurs; suivant les cas, par exemple lorsque les tronçons de transport ont une grande longueur, ii peut être nécessaire de prévoir des pro pulseurs additionnels disposés ailleurs que le long des tronçons de raccordement.

Claims (1)

1. RÉSUMÉ ra. L'invention a pour objet 1 Un transporteur continu à vitesse variable comprenant un ensemble de véhicules à plate-forme qui se déplacent à travers différentes zones, les unes affectées au chargement et/ou au déchargement, les autres affectées au transport, de manière à parcourir les zones de chargement et/ou de déchargement trans versalement; en formation côte à côte et à une vitesse minimale et à parcourir les zones de transport lon gitudinalement, en formation bout à bout et à une vitesse maximale, l'ensemble décrivant un circuit fer mé qui comprend des tronçons de chargement et/ou de déchargement et des tronçons de transport, les premiers étant disposés à proximité des extrémités des seconds et à angle droit par rapport à eux, ce transporteur étant caractérisé par le fait que le guidage comprend un tronçon de raccordement qui est situé entre un tronçon de transport et un tronçon de chargement et/ou de déchargement contigus l'un à l'autre, et le long duquel la vitesse des véhicules varie progressivement entre la vitesse maximale et la vitesse minimale, par le fait que ce guidage est constitué par deux guides qui coopèrent l'un avec l'une, l'autre avec l'autre des extrémités de chacun des véhicules, qui ont un écartement minimal dans les tronçons de transport, maximal dans aes tron çons de chargement et/ou de déchargement, et dont l'écartement varie progressivement dans ce tronçon de raccordement entre cet écartement minimal et cet écartement maximal, cette variation étant prévue de manière à obliger deux véhicules voisins à riper transversalement et longitudinalement l'un par rap port à l'autre lorsqu'ils parcourent ce tronçon de raccordement en les faisant passer d'une formation à l'autre tout en maintenant leur orientation inva riable le long de ce tronçon de raccordement et de ce tronçon de chargement et/ou de déchargement; L'invention peut en outre comprendre les caracté ristiques suivantes, prises séparément ou en combi naison 2 La courbure desdits guides est choisie, sur une portion au moins desdits tronçons de raccorde ment, de manière que lesdits véhicules aient une accélération longitudinale constante; 3 Les deux tronçons de raccordement contigus à un même tronçon de chargement/déchargement ont des rayons de courbure dirigés vers l'intérieur de ladite boucle fermée et ce tronçon de charge ment/déchargement relie directement ces deux tron çons de raccordement, disposition qui constitue un premier type de tronçon de chargement/décharge- ment; 4 Les deux tronçons de raccordement contigus à un même tronçon de chargement/déchargement ont des rayons de courbure dirigés vers l'extérieur de ladite boucle fermée et ce tronçon de chargement/ déchargement relie indirectement ces deux tronçons de raccordement en décrivant une boucle de retour située au-dessous de ces derniers, ledit guidage étant agencé, le long de cette boucle de retour, de manière que ces véhicules s'y déplacent suspendus à l'envers, disposition qui constitue un second type de tronçon de chargement /déchargement; 5 Lesdits tronçons de chargement/déchargement sont du même type et lesdits tronçons de-transport se croisent en un nombre nul ou pair de croisements dénivelés, de sorte que le sens de déplacement d'un desdits véhicules, repéré par rapport à ce véhicule, est inversé suivant que ce véhicule se meut dans l'un ou dans l'autre de ces tronçons -de chargement/ déchargement. 6 Lesdits tronçons de chargement/déchargement sont du même type et lesdits. tronçons de transport se croisent en un nombre impair de croisements dé nivelés, de sorte que le sens de déplacement d'un desdits véhicules, repéré par rapport à ce véhicule, est identique dans chacun de ces tronçons de char gement/déchargement; 7 L'un desdits tronçons de chargement/déchar- gement est du premier type et l'autre du second type et lesdits tronçons de transport se croisent en un nombre nul ou pair de croisement dénivelés, de sorte que le sens de déplacement d'un desdits véhi cules, repéré par rapport à ce véhicule, est iden tique dans ces deux tronçons; 8 L'un desdits tronçons de chargement/déchar- gement est du premier type et l'autre du second type et lesdits tronçons de transport se croisent en un nombre impair de croisements dénivelés, de sorte que le sens de déplacement d'un desdits véhi cules, repéré par rapport à ce véhicule, est inversé suivant que ce véhicule se meut le long de l'un ou de l'autre de ces tronçons de chargement/décharge- ment; 9 Lesdits guides sont des rails et lesdits véhi cules sont supportés chacun par deux bogies qui roulent sur ces rails, l'un des bogies étant guidé par le premier rail et l'autre bogie par l'autre rail, des moyens étant prévus pour maintenir ces bogies suspendus sous ces rails lorsque le véhicule parcourt la boucle de retour d'un tronçon de chargement/dé- chargement du second type; 10 Lesdits bogies comportent chacun au moins deux roues de guidage et une roue d'appui et les bogies d'un même véhicule sont disposés en tête- bêche, de manière que les roues de guidage de l'un des bogies coopèrent avec l'un de ces rails et que les roues de guidage de l'autre bogie coopèrent avec l'autre rail, les roues d'appui coopérant, au moins dans les tronçons de transport, de façon inverse avec les mêmes rails, et les bogies homologues de chaque véhicule étant disposés de manière iden tique; 11 Ledit guidage comprend, au moins dans les dits tronçons de raccordement, deux rails porteurs dont l'écartement par rapport à l'un, respectivement par rapport à l'autre desdits rails, est constant et égal à l'écartement minimal, ces rails porteurs étant destinés à coopérer avec lesdites roues d'appui; 12 Un propulseur est disposé dans chacun des- dits tronçons de raccordement, ce propulseur agis sant successivement sur chacun de ces véhicules de manière à leur imprimer une vitesse variant gra duellement le long de ce tronçon, des moyens étant en outre prévus pour synchroniser ces propulseurs les uns avec les autres; 13 Lesdits véhicules sont des voitures qui, étant destinées au transport de voyageurs, sont munies de ridelles transversales fixes et de ridelles longitudi nales mobiles agencées de manière à s'abaisser; sous l'effet d'un mécanisme d'effacement, jusqu'au ni veau du plancher de ces voitures, et ce mécanisme d'effacement est actionné automatiquement au moins lorsque ces voitures entrent dans, et sortent de cha que tronçon de chargement/déchargement, l'écarte ment maximal desdits rails ayant dans ces tronçons une valeur supérieure à la longueur de ces ridelles longitudinales; 14 Lesdites voitures sont divisées en comparti ments par des parois transversales fixes; 15 Chaque tronçon de chargement/décharge- ment est équipé de deux escaliers qui, étant destinés l'un à l'entrée, l'autre à la sortie des voyageurs, ont leurs marches orientées perpendiculairement à la direction du mouvement desdites voitures, et cha cun de ces escaliers est divisé en rampes parallèles par des parois situées dans le prolongement desdites parois transversales de ces voitures; 16 Dans les tronçons de chargement/décharge- ment du premier type, lesdits escaliers sont disposés dos à dos à partir d'un palier commun situé au- dessus de ce tronçon et ce palier commun est divisé par une paroi diagonale en deux parties dont l'une est en communication avec un couloir destiné à l'entrée des voyageurs et dont l'autre est en commu nication avec un couloir destiné à la sortie des voyageurs; 17 Dans les tronçons de chargement/décharge- ment du second type, lesdits escaliers sont disposés face à face, l'un étant en communication avec un couloir destiné à l'entrée des voyageurs, l'autre avec un couloir destiné à la sortie des voyageurs. b. L'invention a également pour objet 1 L'application de ce transporteur à un système de transport urbain continu à vitesse constante com prenant au moins une voie, caractérisée par le fait qu'au moins un desdits tronçons de transport est. au moins en partie, adjacent à, et de plain-pied avec cette voie, ladite vitesse maximale étant sensi blement égale à celle de ce système de transport urbain et de même sens, et par le fait que des moyens sont prévus pour actionner automatique ment lesdits mécanismes d'effacement de manière à maintenir abaissées celles desdites ridelles longitu dinales qui se- trouvent en regard de ce système de transport urbain et cela tout le long de cette partie de ce tronçon de transport, de manière que ce trans porteur constitue un quai mobile destiné tant à l'embarquement qu'au débarquement des usagers de ce système de transport urbain. Cette application peut en outre comprendre les caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison 2 Le système de transport urbain continu à vi tesse constante comprenant deux voies, une dans chaque sens, le long desquelles les vitesses sont identiques et qui sont écartées l'une de l'autre, et ce transporteur comprenant deux tronçons de char gement/déchargement du premier type, ladite bou- cle fermée est située entre ces deux voies de ma nière que ce transporteur constitue un double quai mobile destiné à l'embarquement et au débarque ment des usagers de chacune des voies de ce sys tème de transport urbain; 3 Le système de transport urbain continu à vi tesse constante comprenant deux voies, une dans chaque sens, le long desquelles les vitesses sont iden tiques et qui sont contiguës l'une à l'autre, et ce transporteur comprenant deux tronçons de charge ment/déchargement du second type, ladite boucle fermée enserre ces deux voies, lesdites boucles de retour passant par-dessous ces dernières, de manière que ce transporteur constitue un double quai mo bile, destiné à l'embarquement et au débarquement des usagers de chacune des voies de ce système de transport urbain.