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EP4299404B1 - Schienenfahrzeug mit seilverbindung - Google Patents

Schienenfahrzeug mit seilverbindung Download PDF

Info

Publication number
EP4299404B1
EP4299404B1 EP23168743.5A EP23168743A EP4299404B1 EP 4299404 B1 EP4299404 B1 EP 4299404B1 EP 23168743 A EP23168743 A EP 23168743A EP 4299404 B1 EP4299404 B1 EP 4299404B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cable connection
rail vehicle
car
gangway
intercar
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP23168743.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4299404A1 (de
Inventor
Maik DIECKMANN
Moritz Diekmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4299404A1 publication Critical patent/EP4299404A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4299404B1 publication Critical patent/EP4299404B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least one cable connection.
  • rail vehicles in particular trams, must have protective devices that prevent passengers from falling out due to the ripping open and/or tearing off of a gangway between two car bodies.
  • joint end stops are generally provided on the side of the joint end cross member of the car bodies wherever possible.
  • joint end stops can be problematic, as this is not always possible in or with a favorable force situation.
  • the US2169694A discloses a rail vehicle with a first car body and a second car body, wherein the closed car transition has a cable connection which is connected to the two car bodies.
  • the invention is based on the object of specifying a rail vehicle in which the tearing and/or tearing off of a car transition between two car bodies is prevented in a simple manner.
  • the rail vehicle according to the invention has the advantage that the securing of a car transition between two car bodies against possible tearing and/or breaking off is no longer solved or ensured on the basis of a compressive force but rather on the basis of a tensile force.
  • at least one connecting cable prevents the car transition from tearing open and/or apart, since any tensile forces that occur can be transmitted or introduced directly from car body to car body by means of the cable connection and thus it is possible to reliably prevent passengers from falling out using simple means.
  • the solution according to the invention can be used to create a flexible, lightweight and space-saving connection to the portals of the corresponding car bodies in areas in which force-conducting structures are already present and therefore do not have to be created at great expense.
  • the solution according to the invention particularly preferably enables its use on car bodies that can withstand tensile loads better than compressive loads.
  • the at least one cable connection can withstand a tensile moment of at least 400 kNm without breaking.
  • the flexible cable connection is in a relaxed state and is only deflected from the relaxed state by tensile forces between the car bodies that arise from the usual driving movements of the rail vehicle. Only in the irregular case of a special situation during operation, in particular in the event of a derailment or an accident, e.g.
  • the cable connection is tensioned to the maximum deflection in accordance with the occurrence of the tensile forces within a very short time and absorbs tensile force moments of at least 400 kNm and possibly even more without tearing, in this way holding the corresponding car transition together and thus preventing possible tearing and/or ripping apart.
  • the casing consists of an outer and an inner shell.
  • the at least one cable connection runs outside the casing of the carriage gangway.
  • the at least one cable connection is not visible and is separated and shielded from the passengers by the casing or, in a version with a double casing, i.e. in which the casing consists of an outer and an inner shell, at least by the inner shell.
  • the flexible covering does not only have a single covering, in particular a bellows, but according to the further embodiment a double covering, consisting of an outer and an inner covering, in particular a double bellows, consisting of an outer and an inner bellows.
  • the at least one cable connection also run between the outer and inner shell of the casing, in particular between the outer and inner bellows of the carriage transition and serve the same purpose, wherein in this embodiment the at least one cable connection is better protected from environmental influences by the outer shell, in particular the outer bellows, and therefore has a significantly longer service life.
  • bellows refers to all types of bellows commonly used, in particular corrugated bellows and folding bellows, all of which are suitable for this purpose without restriction and can be used accordingly according to the invention.
  • the at least one cable connection is at least two-part, wherein one end of the first part of the cable connection is connected to the first car body and the other end of the first part of the cable connection is connected to a shoulder of the car transition and one end of the second part of the cable connection is connected to the shoulder of the car transition and the other end of the second part of the cable connection is connected to the second car body.
  • the step of the car transition is the middle frame of the car transition.
  • the car transition has a first and a second cable connection, wherein both cable connections are connected to the at least two car bodies, wherein with respect to the direction of travel of the rail vehicle, the first cable connection on the left side and the second cable connection on the right side each runs or is arranged outside or between the outer and inner shell of the casing of the car transition.
  • the two parts of the cable connection can thus be connected without constraint, in particular on both sides of the car transition, and thus enclose the respective coverings, in particular bellows, from both sides and thus achieve protection for the corresponding coverings or bellows of the double joint transition against the entire transition being torn open and/or apart.
  • the cable connection on both sides is of course also possible and advantageous for a carriage transition with a single joint.
  • the first and second cable connections are tensioned independently of each other depending on the tensile force acting.
  • This is particularly advantageous because, if the car bodies are offset at an angle relative to each other with respect to the longitudinal axes of the car, different tensile forces occur on the left and right side between the car bodies and thus act on the two cable connections, which are then tensioned independently of each other depending on the effect and magnitude of the tensile force acting.
  • the car bodies are pulled apart more on the outside of the curve than on the inside of the curve.
  • the corresponding cable connection is accordingly placed on the The outside of the curve is strongly or very strongly tensioned, while the car bodies on the opposite side, the inside of the curve, are not or hardly pulled apart - the corresponding cable connection on the inside of the curve is hardly tensioned, or even remains relaxed. In this way, one-sided tearing of the car transition can be reliably prevented, especially when cornering.
  • a further advantage is that when cornering, if the cable connections are of an appropriate or suitable length in the fully tensioned state, contact between the car bodies on the inside of the curve can be reliably prevented by the fully tensioned cable connection on the outside of the curve.
  • FIG. 1 shows a cable connection 9 according to the invention using the example of a single joint 5.
  • Figure 1 shows a side view of a rail vehicle in section, with the direction of movement of the rail vehicle in the plane of the drawing and symbolized by the arrow from left to right.
  • the car gangway 3 is shown, the interior of which (not visible in the view shown here) is enclosed by a flexible casing, in particular the bellows 7.
  • the bellows 7 is directly above or on the platform of the car gangway 3, which also has the joint 5, here a single joint, by means of which the two car bodies 1, 2 are movably, in particular rotatably, connected to each other.
  • Car body 1 and car body 2 are in Figure 1 are seamlessly connected to the bellows 7 on the left and right, whereby the bellows 7 is connected to the car bodies 1, 2 without any gap.
  • the interior of the car gangway 3 is open in the direction of the car bodies 1, 2 and can be walked on and passed through by passengers.
  • Fig. 1 the flexible cable connection 9 according to the invention is shown, which is located here on the outside of the bellows 7 and is connected there to the two car bodies 1, 2.
  • the in Fig. 1 The embodiment of the cable connection 9 shown is one-piece and shows it in the relaxed state, i.e. the cable connection 9 sags relaxed below the attachment points on the car bodies 1, 2.
  • the cable connection 9 sags relaxed below the attachment points on the car bodies 1, 2.
  • the bellows 7 is first pulled apart in accordance with the tensile force load and parallel to this the cable connection 9 is also tensioned, depending on the size of the acting tensile force up to the maximum extension, in which the cable connection 9 then runs completely parallel to the longitudinal axis of the car bodies 1, 2.
  • the flexible cable connection 9 is in the relaxed state as shown and is only deflected from the relaxed state by tensile forces between the car bodies 1, 2 that arise from the usual travel movements of the rail vehicle.
  • an irregular situation arises during operation, in particular a derailment or an accident, e.g.
  • the cable connection 9 With a second vehicle, tensile forces can arise between the car bodies 1, 2, as a result of which the cable connection 9 is tensioned to the maximum deflection or extension within a very short time according to the invention and can absorb tensile moments of at least 400 kNm and, if necessary, depending on the requirements, in particular depending on the design and/or material of the cable connection 9, even more, without tearing.
  • the cable connection 9 holds the car transition 3, in particular the bellows 7, together and thus prevents the bellows 7 or the entire car transition 3 from tearing open and/or tearing off, so that no passengers can fall out of the rail vehicle.
  • the carriage transition 3 has an additional, second cable connection on the opposite side of the carriage transition 3, analogous to the cable connection 9, which, due to the perspective shown in the Fig. 1 is concealed and the safety against the opening and/or tearing off of the carriage crossing 3 and thus the passengers is significantly increased.
  • the first 9 and the second cable connection, which is concealed here, are tensioned independently of one another depending on the tensile force acting.
  • the corresponding cable connections are of the appropriate or suitable length in the fully tensioned state, contact between the car bodies 1, 2 on the respective inside of the curve is reliably prevented by the fully tensioned cable connection on the respective outside of the curve.
  • the respective cable connections can of course be arranged either outside the bellows 7 or between the outer and inner bellows, this is the case in the design with a double bellows. If necessary or desired, it is also possible to arrange one cable connection, for example the one on the left in the direction of travel, outside the double bellows, and the other cable connection, for example the one on the right in the direction of travel, between the outer and inner bellows.
  • the cable connection 9 or the second cable connection hidden here is not visible and is separated and shielded from the passengers by the bellows 7 or by the inner bellows, which may also be invisible. This means that, in particular in the event of a dangerous situation in which the cable connection(s) 9 are used as described above, comes/comes, no passengers are endangered by the cable connection(s) 9 themselves.
  • the connecting cable 9 and/or the second concealed connecting cable thus prevents the car junction 3 from tearing open and/or apart, since correspondingly occurring tensile forces can be transmitted or introduced directly from car body to car body by means of the cable connection(s) 9 and consequently it can be reliably prevented with simple means that passengers could possibly fall out.
  • Fig. 2 shows another cable connection 18, 19 according to the invention using the example of a double joint 11, 12.
  • Fig. 1 The circumstances and advantages presented naturally also apply to the embodiment of the invention according to Figure 2
  • the car transition 3 between the car bodies 1 and 2 is correspondingly larger, whereby the car transition 3 shown here has a central frame 17 and two bellows 14 and 15, each of which is attached or connected with one side to or with the central frame 17 and with the other side to or with the respective car body 1 or 2.
  • the cable connection 18, 19 shown for this purpose is in two parts, with one end of the first part of the cable connection 18 being connected to the car body 1 and the other end of the first part of the cable connection 18 being connected to the central frame 17 of the car transition 3 and one end of the second part of the cable connection 19 also being connected to the central frame 17 of the car transition 3 and the other end of the second part of the cable connection 19 being connected to the car body 2.
  • the two-part or, depending on the need and requirement, multi-part cable connection (not shown here) with one or more connections at the car transition 3 between the car bodies 1 and 2 allows the resulting tensile forces to be transferred or introduced indirectly to or into the car bodies 1, 2.
  • the carriage transition 3 of the Fig. 2 There is an additional, second two-part cable connection on the opposite side of the carriage crossing 3, analogous to the cable connection 18, 19, which, due to the perspective shown in the Fig. 2 is also concealed and also significantly increases the safety against opening and/or tearing down of the carriage gangway 3 and thus of the passengers.
  • both bellows 14 and 15 of the carriage transition 3 are enclosed from both sides and consequently protection against the complete carriage transition 3 being torn open and/or apart can be achieved for each of the bellows 14, 15 of the double-joint transition 3.
  • Fig. 3 shows the cable connection 18, 19, 21, 22 according to the invention using the example of the carriage transition 3 with double joint 11, 12 in the tensioned state viewed from above.
  • Fig. 3 is in particular the effect or impact of the inventive, here split cable connections 18, 18 or 21, 22 when corresponding tensile forces occur between the car bodies 1 and 2 with respect to the car transition 3.
  • the protection against the entire carriage gangway 3 being torn open and/or apart and thus the protection of passengers from falling out of the rail vehicle naturally also applies here to situations, particularly when cornering, in which the carriage bodies 1, 2 are at an angle to one another with respect to the longitudinal axes of the carriages and (also not shown here) the first 18, 19 and the second cable connection 21, 22 are tensioned independently of one another on the left and right sides between the carriage bodies 1, 2, whereby the carriage bodies 1, 2 are pulled apart to different degrees on both sides, as already described above. In this way, a one-sided tearing of the carriage gangway 3 can be reliably prevented here too, particularly when cornering.

Landscapes

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer Seilverbindung.
  • Gemäß entsprechender Vorschriften müssen Schienenfahrzeuge, insbesondere Straßenbahnen, Schutzvorrichtungen vorweisen, die verhindern, dass Fahrgäste durch das Aufreißen und/oder Abreißen eines Wagenübergangs zwischen zwei Wagenkästen hinausfallen können.
  • Um dies zu gewährleisten, werden an den Wagenkästen in der Regel soweit möglich Gelenkendanschläge seitlich am Gelenkendquerträger vorgesehen.
  • Die Anwendung solcher Gelenkendanschläge ist ggf. problematisch, da dies nicht immer in bzw. bei einer günstigen Kräftelage möglich ist. Je näher die Gelenkendanschläge an der Drehachse positioniert werden, desto höher werden die aufzunehmenden Kräfte. Sofern der Bauraum des Gelenkendquerträgers des betreffenden Schienenfahrzeugs eine günstige Anordnung der Gelenkendanschläge nicht zulässt, werden die aufzunehmenden Druckkräfte sehr hoch. Eine entsprechende konstruktive Lösung dafür ist aufwändig, schwer und teuer.
  • Die US2169694A offenbart ein Schienenfahrzeug mit einem ersten Wagenkasten und einem zweiten Wagenkasten, wobei der geschlossene Wagenübergang eine Seilverbindung aufweist, die mit den zwei Wagenkästen verbunden ist. <A
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug anzugeben, bei der auf einfache Weise das Aufreißen und/oder Abreißen eines Wagenübergangs zwischen zwei Wagenkästen verhindert wird.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder.
  • Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug hat den Vorteil, dass die Sicherung eines Wagenübergangs zwischen zwei Wagenkästen vor einem möglichen Aufreißen und/oder Abreißen nicht mehr auf der Grundlage einer Druckkraftbeanspruchung sondern vielmehr auf der Grundlage einer Zugkraftbeanspruchung gelöst bzw. gewährleistet wird. Erfindungsgemäß verhindert wenigstens ein Verbindungsseil, dass der Wagenübergang auf- und/oder auseinanderreißen kann, da entsprechend auftretende Zugkräfte mittels der Seilverbindung direkt von Wagenkasten zu Wagenkasten übertragen bzw. eingeleitet werden können und somit kann mit einfachen Mitteln zuverlässig verhindert werden, dass Fahrgäste ggf. hinausfallen können. Zusätzlich kann mit der erfindungsgemäßen Lösung eine flexible, leichte und platzsparende Anbindung an die Portale der entsprechenden Wagenkästen in Bereichen realisiert werden, in denen sowieso schon kraftleitende Strukturen vorhanden sind und somit nicht zusätzlich aufwändig neu geschaffen werden müssen. Besonders bevorzugt ermöglicht die erfindungsgemäße Lösung deren Anwendung an Wagenkästen, die besser einer Zugbelastung standhalten als einer Druckbelastung.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nimmt die wenigstens eine Seilverbindung ein Zugkraftmoment von wenigstens 400 kNm auf, ohne zu reißen. Im normalen Fahrbetrieb befindet sich die flexible Seilverbindung im entspannten Zustand und wird allenfalls durch Zugkräfte zwischen den Wagenkästen, die durch die üblichen Fahrbewegungen des Schienenfahrzeugs entstehen, aus dem entspannten Zustand ausgelenkt. Erst im irregulären Fall einer besonderen Situation während des Fahrbetriebs, insbesondere bei einer Entgleisung oder einem Unfall, z.B. mit einem zweiten Fahrzeug, können Zugkräfte zwischen den entsprechenden Wagenkästen auftreten, durch die sich erfindungsgemäß die Seilverbindung bis zur maximalen Auslenkung entsprechend der Entstehung der Zugkräfte innerhalb kürzester Zeit spannt und Zugkraftmomente in Höhe von wenigstens 400 kNm und ggf. auch darüber aufnimmt, ohne zu zerreißen, hält auf diese Weise den entsprechenden Wagenübergang zusammen und verhindert somit ein mögliches Aufreißen und/oder Abreißen.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung besteht die Umhüllung aus einer äußeren und einer inneren Hülle. Besonders bevorzugt verläuft die wenigstens eine Seilverbindung außerhalb der Umhüllung des Wagenübergangs. Für die Fahrgäste, die sich im Innern der Wagenkästen des Schienenfahrzeugs und ggf. auch im, von der flexiblen Umhüllung, beispielsweise einem Balg umgebenen, nach außen im Wesentlichen geschlossenen Wagenübergang zwischen den Wagenkästen aufhalten, ist die wenigstens eine Seilverbindung nicht sichtbar und durch die Umhüllung bzw. bei einer Ausführung mit doppelter Hülle, also bei der die Umhüllung aus einer äußeren und einer inneren Hülle besteht, zumindest durch die innere Hülle von den Fahrgästen getrennt und abgeschirmt. Dadurch werden insbesondere beim Eintreten einer gefährlichen Situation, in der die Seilverbindung zum Einsatz kommt, durch die Seilverbindung selbst auch keine Fahrgäste gefährdet. Dies ist, wie oben bereits erwähnt, auch der Fall, wenn die flexible Umhüllung nicht nur eine einzige bzw. einzelne Umhüllung, insbesondere einen Balg, sondern gemäß der weiteren Ausführungsform eine doppelte Hülle, bestehend aus einer äußeren und einer inneren Hülle, insbesondere einen doppelten Balg, bestehend aus einem äußeren und einem inneren Balg, aufweist. In diesem Fall kann die wenigstens eine Seilverbindung auch zwischen der äußeren und der inneren Hülle der Umhüllung, insbesondere zwischen dem äußeren und dem inneren Balg des Wagenübergangs verlaufen und den selben Zweck erfüllen, wobei bei dieser Ausführungsform die wenigstens eine Seilverbindung durch die äußere Hülle, insbesondere dem äußeren Balg, besser vor Umwelteinflüssen geschützt ist und deshalb eine deutlich verlängerte Lebensdauer aufweist.
  • Unter dem Begriff Balg werden im vorliegenden Dokument jeweils alle Arten eines üblicherweise verwendeten Balgs, insbesondere Wellenbälge und Faltenbälge, verstanden, die alle ohne Einschränkung hierfür geeignet sind und entsprechend erfindungsgemäß eingesetzt werden können.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die wenigstens eine Seilverbindung wenigstens zweiteilig, wobei das eine Ende des ersten Teils der Seilverbindung mit dem ersten Wagenkasten und das andere Ende des ersten Teils der Seilverbindung mit einem Absatz des Wagenübergangs und das eine Ende des zweiten Teils der Seilverbindung mit dem Absatz des Wagenübergangs und das andere Ende des zweiten Teils der Seilverbindung mit dem zweiten Wagenkasten verbunden ist.
  • Bevorzugt ist der Absatz des Wagenübergangs der Mittelrahmen des Wagenübergangs. Besonders bevorzugt weist der Wagenübergang eine erste und eine zweite Seilverbindung auf, wobei beide Seilverbindungen mit den wenigstens zwei Wagenkästen verbunden sind, wobei bezüglich der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs die erste Seilverbindung auf der linken Seite und die zweite Seilverbindung auf der rechten Seite jeweils außerhalb oder jeweils zwischen der äußeren und der inneren Hülle der Umhüllung des Wagenübergangs verläuft bzw. angeordnet ist.
  • Durch eine zwei- oder je nach Bedarf und Anforderung auch mehrteilige Seilverbindung mit entsprechend einer oder auch mehreren Anbindungen am Wagenübergang zwischen den Wagenkästen lassen sich ggf. die entstehenden Zugkräfte besonders vorteilhaft auch indirekt an bzw. in die Wagenkästen übertragen bzw. einleiten. Ein besonderer Vorteil ergibt sich in der Anwendung mit einem Doppelgelenk, bei der üblicherweise in der Mitte des Wagenübergangs zwischen zwei Wagenkästen ein entsprechend stabiler Mittelrahmen bereits vorhanden ist und an dem von beiden Wagenkästen ausgehend, jeweils eine einfache oder doppelte Umhüllung, insbesondere jeweils ein einfacher oder doppelter Balg, befestigt ist. Mit diesem ohnehin bereits vorhandenen Mittelrahmen können, insbesondere auch auf beiden Seiten des Wagenübergangs jeweils die beiden Teile der Seilverbindung somit zwanglos verbunden werden und somit von beiden Seiten die jeweilig vorhandenen Umhüllungen, insbesondere Bälge umfassen und demzufolge für die entsprechenden Umhüllungen bzw. Bälge des Doppelgelenkübergangs den Schutz vor Auf- und/oder Auseinanderreißen des kompletten Übergangs erreichen. Dadurch kann auf eine äußerst aufwändige, zusätzliche Struktur an der Koppelstange verzichtet werden, die sonst, sofern die Gelenkendanschläge nicht auf Höhe des Gelenkendquerträgers vorgesehen werden können, gesondert realisiert werden müsste, um die Gelenkendanschläge auf das jeweilige Höhenniveau zu legen, wodurch wiederum durch den Höhenversatz sehr hohe Momente aufgefangen werden müssten. Die beidseitige Seilverbindung ist selbstverständlich auch bei einem Wagenübergang mit einem Einfachgelenk möglich und vorteilhaft.
  • Nach einer weiteren besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung spannen sich die erste und die zweite Seilverbindung je nach einwirkender Zugkraft jeweils unabhängig voneinander. Dies ist besonders vorteilhaft, da bei einem Winkelversatz der Wagenkästen zueinander bezüglich der Wagenlängsachsen unterschiedliche Zugkräfte auf der linken und der rechten Seite zwischen den Wagenkästen auftreten und somit auf die beiden Seilverbindungen einwirken, die demzufolge jeweils unabhängig voneinander, je nach Einwirken und Größe der einwirkenden Zugkraft gespannt werden. Insbesondere bei Kurvenfahrten werden die Wagenkästen auf der Kurvenaussenseite stärker auseinandergezogen als auf der Kurveninnenseite. Die entsprechende Seilverbindung wird dementsprechend auf der Kurvenaussenseite stark bzw. sehr stark gespannt, während die Wagenkästen auf der gegenüberliegenden Seite, der Kurveninnenseite, nicht oder kaum auseinandergezogen werden - die entsprechende Seilverbindung auf der Kurveninnenseite wird kaum gespannt, oder bleibt sogar entspannt. Auf diese Weise kann insbesondere bei Kurvenfahrten, ein einseitiges Aufreißen des Wagenübergangs zuverlässig verhindert werden.
  • Ein weiterer Vorteil ist, dass bei Kurvenfahrten zusätzlich, bei entsprechender bzw. geeigneter Länge der Seilverbindungen im vollständig gespannten Zustand, der Kontakt der Wagenkästen auf der jeweiligen Kurveninnenseite durch die vollständig gespannte Seilverbindung auf der jeweiligen Kurvenaussenseite zuverlässig verhindert werden kann.
  • Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine erfindungsgemäße Seilverbindung am Beispiel eines Einfachgelenks,
    • Fig. 2 eine weitere erfindungsgemäße Seilverbindung am Beispiel eines Doppelgelenks und
    • Fig. 3 eine erfindungsgemäße Seilverbindung am Beispiel eines Doppelgelenks im gespannten Zustand von oben betrachtet.
  • Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Seilverbindung 9 am Beispiel eines Einfachgelenks 5. Figur 1 zeigt im Schnitt die Seitenansicht auf ein Schienenfahrzeug, wobei die Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs in der Zeichenebene liegt und durch den Pfeil von links nach rechts symbolisiert wird. Zwischen den stilisiert angedeuteten Wagenkästen 1, 2 ist der Wagenübergang 3 dargestellt, dessen Innenraum (in der dargestellten Sicht hier nicht zu sehen) von einer flexiblen Umhüllung, insbesondere dem Balg 7 umschlossen ist. Der Balg 7 ist unmittelbar über bzw. auf der Plattform des Wagenübergangs 3 angeordnet, der auch das Gelenk 5, hier ein Einfachgelenk, aufweist, mittels welchem die beiden Wagenkästen 1, 2 beweglich, insbesondere drehbar miteinander verbunden sind. Wagenkasten 1 und Wagenkasten 2 sind in Figur 1 jeweils links und rechts nahtlos mit dem Balg 7 verbunden, wodurch der Balg 7 somit ohne Zwischenraum an die Wagenkästen 1, 2 angeschlossen ist. Der Innenraum des Wagenübergangs 3 ist in Richtung der Wagenkästen 1, 2 jeweils offen und für Fahrgäste durchgängig begeh- und passierbar. Des Weiteren ist in Fig. 1 die erfindungsgemäße, flexible Seilverbindung 9 dargestellt, die sich hier auf der Außenseite des Balgs 7 befindet und dort mit den zwei Wagenkästen 1, 2 verbunden ist.
  • Bei der weiteren Ausführungsform mit einem doppelten Balg 7, bestehend aus einem inneren und einem äußeren Balg, wäre gemäß Darstellung in Figur 1 der Balg 7 der äußere Balg und der innere Balg entsprechend verdeckt und daher nicht sichtbar. Bei der weiteren Ausführungsform mit einem doppelten Balg 7 könnte sich die Seilverbindung 9 auch zwischen dem äußeren und dem inneren Balg befinden und wäre dann gemäß Darstellung in Figur 1 ebenfalls nicht sichtbar, da die Seilverbindung 9 in diesem Fall vom äußeren Balg 7 verdeckt und somit durch den äußeren Balg 7 vor Umwelteinflüssen geschützt wäre.
  • Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform der Seilverbindung 9 ist einteilig und zeigt diese im entspannnten Zustand, d.h. die Seilverbindung 9 hängt unterhalb der Befestigungspunkte an den Wagenkästen 1, 2 entspannt durch. Beim Auftreten von Zugkräften auf die Wagenkästen 1, 2 gegeneinander entlang der Längsachsen der Wagenkästen 1, 2 bzw. entlang der Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs, d.h. Wagenkasten 2 bewegt sich in der Zeichenebene dann in Pfeilrichtung nach rechts und gleichzeitig bewegt sich Wagenkasten 1 entgegengesetzt nach links, wird zunächst der Balg 7 entsprechend der Zugkraftbelastung auseinander gezogen und parallel dazu spannt sich auch die Seilverbindung 9, je nach Größe der einwirkenden Zugkraft bis zur maximalen Ausdehnung, in der die Seilverbindung 9 dann völlig parallel zur Längsachse der Wagenkästen 1, 2 verläuft. Im normalen Fahrbetrieb befindet sich die flexible Seilverbindung 9 wie dargestellt im entspannten Zustand und wird allenfalls durch Zugkräfte zwischen den Wagenkästen 1, 2, die durch die üblichen Fahrbewegungen des Schienenfahrzeugs entstehen, aus dem entspannten Zustand ausgelenkt. Entsteht während des Fahrbetriebs jedoch eine irreguläre Situation, insbesondere eine Entgleisung oder ein Unfall, z.B. mit einem zweiten Fahrzeug, können Zugkräfte zwischen den Wagenkästen 1, 2 auftreten, durch die sich erfindungsgemäß die Seilverbindung 9 innerhalb kürzester Zeit bis zur maximalen Auslenkung, bzw. Ausdehnung spannt und Zugkraftmomente in Höhe von wenigstens 400 kNm und ggf., je nach Anforderung, insbesondere abhängig von Ausführung und/oder Material der Seilverbindung 9, auch darüber aufnimmt, ohne zu zerreißen. Die Seilverbindung 9 hält auf diese Weise den Wagenübergang 3 insbesondere den Balg 7 zusammen und verhindert somit ein mögliches Aufreißen und/oder Abreißen des Balgs 7 bzw. des gesamten Wagenübergangs 3, so dass keine Fahrgäste aus dem Schienenfahrzeug fallen können. Besonders vorteilhaft weist der Wagenübergang 3 noch eine zusätzliche, zweite Seilverbindung auf der gegenüberliegenden Seite des Wagenübergangs 3 analog zur Seilverbindung 9 auf, die aufgrund der dargestellten Perspektive in der Fig. 1 verdeckt ist und die Sicherheit gegen Auf- und/oder Abreißen des Wagenübergangs 3 und somit der Fahrgäste weiter signifikant erhöht. Dabei spannen sich die erste 9 und die zweite, hier verdeckte Seilverbindung, je nach einwirkender Zugkraft unabhängig voneinander. Dies ist besonders bei Situationen, insbesondere bei Kurvenfahrten, vorteilhaft, bei denen ein Winkelversatz der Wagenkästen 1, 2 zueinander bezüglich der Wagenlängsachsen entsteht (hier nicht dargestellt) und somit unterschiedliche Zugkräfte auf der linken und der rechten Seite zwischen den Wagenkästen 1, 2 bezüglich der Wagenlängsachsen des Schienenfahrzeugs auftreten und somit auf die beiden Seilverbindungen einwirken, die demzufolge unabhängig voneinander, je nach Einwirken und Größe der einwirkenden Zugkraft gespannt werden. Insbesondere bei Kurvenfahrten werden die Wagenkästen 1, 2 dabei auf einer Seite, der Kurvenaussenseite stärker auseinandergezogen als auf der anderen Seite, der Kurveninnenseite. So wird die Seilverbindung 9, die sich beispielsweise auf der Kurvenaussenseite befindet, dabei dementsprechend stark bzw. sehr stark gespannt, während die Wagenkästen 1, 2 auf der gegenüberliegenden Seite, der Kurveninnenseite, nicht oder kaum auseinandergezogen werden - die entsprechende, hier nicht sichtbare Seilverbindung wird dabei kaum gespannt, oder bleibt sogar entspannt. Auf diese Weise kann insbesondere bei Kurvenfahrten ein einseitiges Aufreißen des Wagenübergangs 3 zuverlässig verhindert werden. Darüber hinaus wird bei entsprechender bzw. geeigneter Länge der entsprechenden Seilverbindungen im vollständig gespannten Zustand, der Kontakt der Wagenkästen 1, 2 auf der jeweiligen Kurveninnenseite durch die vollständig gespannte Seilverbindung auf der jeweiligen Kurvenaussenseite zuverlässig verhindert.
  • Die jeweiligen Seilverbindungen können, je nach Ausführungsform des Balgs 7, wie oben bereits beschrieben, selbstverständlich entweder außerhalb des Balgs 7 oder zwischen dem äußeren und dem inneren Balg angeordnet sein, dies bei der Ausführungsform mit einem doppelten Balg. Falls erforderlich oder gewünscht ist es auch möglich eine Seilverbindung, beispielsweise die in Fahrtrichtung links befindliche, außerhalb des doppelten Balgs, und die andere Seilverbindung, beispielsweise die in Fahrtrichtung rechts befindliche, zwischen dem äußeren und dem inneren Balg anzuordnen.
  • Für Fahrgäste, die sich im Innern der Wagenkästen 1, 2 des Schienenfahrzeugs und insbesondere auch im, vom Balg 7 umgebenen Wagenübergang 3 zwischen den Wagenkästen 1, 2 aufhalten, ist die Seilverbindung 9 bzw. auch die hier verdeckte zweite Seilverbindung nicht sichtbar und durch den Balg 7 bzw. durch den ggf. ebenfalls nicht sichtbaren, inneren Balg von den Fahrgästen getrennt und abgeschirmt. Dadurch werden insbesondere beim Eintreten einer gefährlichen Situation, in der die Seilverbindung(en) 9 wie oben geschildert zum Einsatz kommt/kommen, durch die Seilverbindung(en) 9 selbst auch keine Fahrgäste gefährdet.
  • Auf diese Weise wird die Sicherung des Wagenübergangs 3 zwischen den Wagenkästen 1 und 2 vor einem möglichen Aufreißen und/oder Abreißen nicht mehr auf der Grundlage einer Druckkraftbeanspruchung sondern vielmehr auf der Grundlage einer Zugkraftbeanspruchung gelöst. Erfindungsgemäß verhindert somit das Verbindungsseil 9 und/oder das zweite verdeckte Verbindungsseil, dass der Wagenübergang 3 auf- und/oder auseinanderreißen kann, da entsprechend auftretende Zugkräfte mittels der Seilverbindung(en) 9 direkt von Wagenkasten zu Wagenkasten übertragen bzw. eingeleitet werden können und demzufolge mit einfachen Mitteln zuverlässig verhindert werden kann, dass Fahrgäste ggf. hinausfallen können.
  • Fig. 2 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Seilverbindung 18, 19 am Beispiel eines Doppelgelenks 11, 12. Die in Fig. 1 dargestellten Gegebenheiten und Vorteile gelten im Rahmen der Übertragbarkeit selbstverständlich auch für die Ausführungsform der Erfindung gemäß Figur 2. Im Unterschied zur Fig. 1 ist aufgrund des Doppelgelenks 11, 12 der Wagenübergang 3 zwischen den Wagenkästen 1 und 2 entsprechend größer, wobei der hier gezeigte Wagenübergang 3 einen Mittelrahmen 17 sowie zwei Bälge 14 und 15 aufweist, die jeweils mit einer Seite am bzw. mit dem Mittelrahmen 17 und mit der anderen Seite am bzw. mit dem jeweiligen Wagenkasten 1 oder 2 befestigt bzw. verbunden sind.
  • Die hierfür gezeigte Seilverbindung 18, 19 ist zweiteilig, wobei das eine Ende des ersten Teils der Seilverbindung 18 mit dem Wagenkasten 1 und das andere Ende des ersten Teils der Seilverbindung 18 mit dem Mittelrahmen 17 des Wagenübergangs 3 und das eine Ende des zweiten Teils der Seilverbindung 19 ebenfalls mit dem Mittelrahmen 17 des Wagenübergangs 3 und das andere Ende des zweiten Teils der Seilverbindung 19 mit dem Wagenkasten 2 verbunden ist.
  • Durch die zwei- oder je nach Bedarf und Anforderung auch eine hier nicht gezeigte, mehrteilige Seilverbindung mit entsprechend einer oder auch mehreren Anbindungen am Wagenübergang 3 zwischen den Wagenkästen 1 und 2 lassen sich ggf. die entstehenden Zugkräfte besonders vorteilhaft auch indirekt an bzw. in die Wagenkästen 1, 2 übertragen bzw. einleiten. Ein besonderer Vorteil ergibt sich in der Anwendung bei dem in Fig. 2 gezeigten Doppelgelenk 11, 12, da der entsprechend stabile Mittelrahmen 17 in der Mitte des Wagenübergangs 3 zwischen den zwei Wagenkästen 1, 2 bei solchen Schienenfahrzeugen üblicherweise bereits vorhanden ist und somit zwanglos genutzt werden kann. Besonders vorteilhaft weist auch der Wagenübergang 3 der Fig. 2 noch eine zusätzliche, zweite zweigeteilte Seilverbindung auf der gegenüberliegenden Seite des Wagenübergangs 3 analog zur Seilverbindung 18, 19 auf, die aufgrund der dargestellten Perspektive in der Fig. 2 ebenfalls verdeckt ist und die Sicherheit gegen Auf- und/oder Abreißen des Wagenübergangs 3 und somit der Fahrgäste ebenfalls signifikant erhöht.
  • Somit können auch gemäß der Ausführungsform in Fig. 2 beide Bälge 14 und 15 des Wagenübergangs 3 von beiden Seiten umfasst und demzufolge für jeden der Bälge 14, 15 des Doppelgelenkübergangs 3 der Schutz vor Auf- und/oder Auseinanderreißen des kompletten Wagenübergangs 3 erreicht werden.
  • Analog zur Ausführungsform gemäß Beschreibung der Figur 1 gilt dies selbstverständlich auch für die Situationen, insbesondere bei Kurvenfahrten, bei denen ein Winkelversatz der Wagenkästen 1, 2 zueinander bezüglich der Wagenlängsachsen entsteht und dementsprechend ein einseitiges Aufreißen des Wagenübergangs 3 ebenfalls zuverlässig verhindert wird.
  • Fig. 3 zeigt die erfindungsgemäße Seilverbindung 18, 19, 21, 22 am Beispiel des Wagenübergangs 3 mit Doppelgelenk 11, 12 im gespannten Zustand von oben betrachtet.
  • In Fig. 3 ist insbesondere die Wirkung bzw. Auswirkung der erfindungsgemäßen, hier zweigeteilten Seilverbindungen 18, 18 bzw, 21, 22 beim Auftreten entsprechender Zugkräfte zwischen den Wagenkästen 1 und 2 bezüglich des Wagenübergangs 3 dargestellt. Die vier Teile der beiden Seilverbindungen 18, 19, 21, 22, von denen sich jeweils eine der zweigeteilten Seilverbindungen links 18, 19 bzw. rechts 21, 22 bezüglich der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs jeweils auf der Außenseite der Bälge 14 und 15 befinden, und wie in Fig. 2 beschrieben an den Wagenkästen 1 und 2 bzw. am Mittelrahmen 17 des Wagenübergangs 3 befestigt sind, sind vollständig gespannt und umfassen von beiden Seiten beide Bälge 14 und 15 des Wagenübergangs 3 wodurch für jeden der Bälge 14 und 15 des Doppelgelenkübergangs 3 der Schutz vor Auf- und/oder Auseinanderreißen des kompletten Wagenübergangs 3 erreicht und somit ein Hinausfallen von Fahrgästen zuverlässig verhindert werden kann.
  • Bei der weiteren Ausführungsform mit zwei doppelten Bälgen 14 und 15, jeweils bestehend aus einem inneren und einem äußeren Balg (hier nicht dargestellt), könnten die entsprechenden Seilverbindungen 18, 19, 21, 22 auch zwischen den jeweiligen äußeren und inneren Bälgen angeordnet sein und wären dann zusätzlich durch die jeweiligen äußeren Bälge vor Umwelteinflüssen geschützt.
  • Analog gilt der Schutz vor Auf- und/oder Auseinanderreißen des kompletten Wagenübergangs 3 und somit der Schutz der Fahrgäste vor einem Hinausfallen aus dem Schienenfahrzeug selbstverständlich auch hier für die Situationen, insbesondere bei Kurvenfahrten, bei denen ein Winkelversatz der Wagenkästen 1, 2 zueinander bezüglich der Wagenlängsachsen entsteht und (hier ebenfalls nicht dargestellt) sich die erste 18, 19 und die zweite Seilverbindung 21, 22 je nach einwirkender, unterschiedlicher Zugkräfte auf der linken und der rechten Seite zwischen den Wagenkästen 1, 2 unabhängig voneinander spannen, wobei die Wagenkästen 1, 2 dabei auf beiden Seiten, wie oben bereits beschrieben, unterschiedlich stark auseinandergezogen werden. Auf diese Weise kann auch hier insbesondere bei Kurvenfahrten, ein einseitiges Aufreißen des Wagenübergangs 3 zuverlässig verhindert werden.

Claims (9)

  1. Schienenfahrzeug mit wenigstens einem ersten Wagenkasten (1) und einem zweiten Wagenkasten (2), die mittels wenigstens eines Gelenks (5, 11, 12) beweglich miteinander verbunden sind, wobei das Schienenfahrzeug einen, mittels einer flexiblen Umhüllung (7, 14, 15) nach außen im Wesentlichen geschlossenen Wagenübergang (3) zwischen den wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) aufweist, wobei der Wagenübergang (3) wenigstens eine Seilverbindung (9) aufweist, wobei die wenigstens eine Seilverbindung (9) an jeweils wenigstens einem Befestigungspunkt mit den wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) verbunden ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Seilverbindung (9) flexibel ist, wobei die wenigstens eine Seilverbindung (9) ohne Einwirkung von Zugkräften einen entspannten Normalzustand einnimmt, wobei die wenigstens eine Seilverbindung (9) im Normalzustand zwischen den wenigstens zwei Befestigungspunkten an den wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) nach unten durchhängt und wobei sich die wenigstens eine Seilverbindung (9) unter der Einwirkung von Zugkräften des wenigstens einen ersten Wagenkastens (1) und/oder des wenigstens einen zweiten Wagenkastens (2) in Abhängigkeit der Größe der einwirkenden Zugkräfte spannt, wobei die wenigstens eine Seilverbindung (9) im maximal gespannten Zustand zwischen den wenigstens zwei Befestigungspunkten an den wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) parallel zur Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) ein Zugkraftmoment von wenigstens 400 kNm aufnimmt, ohne zu reißen.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Umhüllung (7, 14, 15) aus einer äußeren und einer inneren Hülle besteht.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) außerhalb der Umhüllung (7, 14, 15) des Wagenübergangs (3) verläuft.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) zwischen der äußeren und der inneren Hülle der Umhüllung (7, 14, 15) des Wagenübergangs (3) verläuft.
  6. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Seilverbindung (9) wenigstens zweiteilig ist, wobei das eine Ende des ersten Teils der Seilverbindung (18) mit dem ersten Wagenkasten (1) und das andere Ende des ersten Teils der Seilverbindung (18) mit einem Absatz (17) des Wagenübergangs (3) und das eine Ende des zweiten Teils der Seilverbindung (19) mit dem Absatz (17) des Wagenübergangs (3) und das andere Ende des zweiten Teils der Seilverbindung (19) mit dem zweiten Wagenkasten (2) verbunden ist.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Absatz (17) des Wagenübergangs (3) der Mittelrahmen des Wagenübergangs (3) ist.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Wagenübergang (3) eine erste (18, 19) und eine zweite (21, 22) Seilverbindung aufweist, wobei beide Seilverbindungen (18, 19, 21, 22) mit den wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) verbunden sind, wobei bezüglich der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs die erste Seilverbindung (18, 19) auf der linken Seite und die zweite Seilverbindung (21, 22) auf der rechten Seite jeweils außerhalb oder jeweils zwischen der äußeren und der inneren Hülle der Umhüllung (7, 14, 15) des Wagenübergangs (3) angeordnet ist.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8
    dadurch gekennzeichnet, dass
    sich die erste (18, 19) und die zweite (21, 22) Seilverbindung je nach einwirkender Zugkraft jeweils unabhängig voneinander spannen.
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