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EP4091899A1 - Rail vehicle and method and device for detecting the derailing of a rail vehicle - Google Patents

Rail vehicle and method and device for detecting the derailing of a rail vehicle Download PDF

Info

Publication number
EP4091899A1
EP4091899A1 EP22173847.9A EP22173847A EP4091899A1 EP 4091899 A1 EP4091899 A1 EP 4091899A1 EP 22173847 A EP22173847 A EP 22173847A EP 4091899 A1 EP4091899 A1 EP 4091899A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
angle
rail vehicle
output signal
expected
current
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22173847.9A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Andre Dämmig
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP4091899A1 publication Critical patent/EP4091899A1/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for detecting a derailment of a rail vehicle and a rail vehicle.
  • the WO 2015/100425 A1 discloses a method and system for continuously collecting and analyzing operating parameters of a rail vehicle to detect abnormal operating conditions.
  • the Post-Released DE 10 2020 213 436.7 discloses a method for detecting a derailed condition of a rail vehicle, comprising limiting a drive torque and detecting the derailed condition if the vehicle speed is less than a speed threshold value.
  • the technical problem therefore arises of creating an alternative method for detecting a derailed condition and a corresponding device and a rail vehicle that enable reliable and early detection of the derailed condition, in particular even at low vehicle speeds.
  • a method for detecting a derailment of a rail vehicle is proposed, in other words for detecting a derailed state of the rail vehicle.
  • the rail vehicle can in particular be a streetcar or city railway, e.g. a tram.
  • the rail vehicle can also be designed in a different embodiment.
  • the rail vehicle can be an assisted, partially automated, highly automated, fully automated or autonomous rail vehicle. It is possible for the rail vehicle to be designed as a so-called articulated vehicle, in which case the car bodies cannot be separated from one another in a normal operating state and passage between the car bodies is possible during travel. However, it is also possible that the car bodies can be separated from one another and/or it is not possible to pass between the car bodies while the vehicle is in motion.
  • the rail vehicle comprises or has at least two car bodies, these car bodies being connected to one another via a joint, in particular a rotary joint.
  • the joint is arranged and/or designed in such a way that it allows the car bodies to rotate relative to one another when cornering, in particular about an axis of rotation that can be oriented parallel to a vertical axis of the rail vehicle (yaw axis).
  • the joint it is alternatively or cumulatively possible for the joint to enable a rotary movement about an axis of rotation that is oriented parallel to a pivot axis of the rail vehicle and/or a rotary movement about a rotary axis that is oriented parallel to a pitch axis of the rail vehicle. It is thus possible for the rotary joint to be in the form of a so-called swivel/pitch/roll joint.
  • the longitudinal axes of the car bodies can be open or arranged at an angle to one another.
  • the angle between these longitudinal axes can be defined in particular as an angle in a plane which is oriented perpendicularly to a vertical axis of the vehicle or car body.
  • the angle between the longitudinal axes can be determined in particular as the smaller of the two angles of intersection between the two longitudinal axes, the sum of the smaller and the larger angle of intersection being 180°. The angle can therefore be 0° when the rail vehicle (and thus also the car bodies) travels in an ideal straight line.
  • the detection device can be in the form of a computing device or can include such a device.
  • the arithmetic unit can in turn be in the form of a microcontroller or an integrated circuit or include one(s).
  • the recognition device can provide the function of an evaluation device.
  • a derailed state is thus detected if the instantaneous angle deviates from an expected angle by more than a predetermined amount, in particular is larger or smaller than this angle.
  • the output signal can be referred to as a derailment signal.
  • the derailment signal can be transmitted to a higher-level system. Appropriate safety measures can then be implemented by the higher-level system, for example braking the rail vehicle or warning other rail vehicles.
  • the method advantageously enables reliable and early detection of a derailed condition, in particular even at low speeds.
  • the proposed detection is particularly suitable for rail vehicles that drive autonomously, with assistance, or in an automated manner.
  • the angle information and the position information are received continuously. This can mean that the information is received continuously.
  • Such continuous receiving can mean receiving information at a predetermined frequency, which can in particular be greater than 1 Hz.
  • the current angle is continuously compared with the angle expected for the current position and - as before explained - if the instantaneous angle deviates from the expected angle, an output signal is output or the output of an output signal is stopped. In this way, operational safety can advantageously be further increased since the derailment can be detected continuously and not just at specific points in time.
  • the information and the angle comparison may be received as a result of an event, i.e. when a predefined event occurs, for example when a predefined position is reached, when a predefined position range is reached, when a predefined speed is reached and/or another event.
  • the rail vehicle has derailed when the current angle deviates from the expected angle over a period of a predetermined length.
  • the output signal is therefore only output or the output of an output signal is only ended when there is a deviation over the period of a predetermined length. This can advantageously increase the reliability of the method.
  • the period of predetermined length can be longer than 1 s, 5 s or 10 s, for example.
  • the output signal is only output, or the output signal is only output, if the deviation exceeds or reaches a predetermined threshold value. This can also increase the reliability of the method, in particular since, for example, an incorrect detection caused by noise can be avoided or reduced.
  • the expected angle of the car bodies relative to one another is determined for a large number of positions in the rail network and the corresponding information is stored. Furthermore, the stored information is accessed during operation of the rail vehicle to determine the expected angle. In other words, in preparation, the assignment explained above is determined and stored so that it can then subsequently be used to detect the derailment.
  • the determination of the expected angle of the car bodies and the assignment to a position can be determined by at least one test drive, which can also be referred to as a calibration drive.
  • a test run of the rail vehicle can be carried out and the angle between the car bodies can be determined for each position.
  • the assignment by an analytical determination, which, for example, enables the expected angle to be determined on the basis of previously known information about the rail vehicle and track information.
  • the analytical determination can therefore be determined as a function of at least one vehicle property, in particular a geometric property, and/or at least one environmental property, in particular a curvature of the trajectory defined by a track. This can advantageously improve the reliability and accuracy of the detection of the derailment.
  • the instantaneous angle is compared with the expected angle only if the rail vehicle is in a predetermined position range.
  • the predetermined position range can in particular be the position range covered by a depot.
  • the predetermined position range can therefore only include predetermined vehicle positions.
  • a vehicle position can be assigned the information that this is a position of the predetermined position range.
  • the depot can include a range of vehicle positions in which the vehicles are located for maintenance and storage. Since the permissible speed for rail vehicles in a depot, in particular assisted, automated or autonomously operated rail vehicles, is low, the good suitability of the method for detecting a derailment at low speeds results in particularly reliable and early detection.
  • a device for detecting a derailment of a rail vehicle which has at least two car bodies which have a joint are connected to one another, so that the longitudinal axes of the car bodies (can) run at an angle to one another when the rail vehicle is cornering.
  • the device comprises at least one detection device that is configured to carry out at least one, several, but not all, or all of the steps of the method explained above.
  • the device can further comprise a detection device for detecting angle information. Furthermore, the device can include a position determination device. The device can also include a communication interface for wireless and/or wired signal and/or data transmission, for example to transmit the output signal explained to a higher-level system and/or to receive angle and/or position information from a higher-level system.
  • the device may include a memory device for storing position information, expected angles and information about an assignment of expected angles to positions.
  • the device is configured to carry out a method according to an embodiment described in this disclosure.
  • the device thus offers the technical advantages already explained.
  • a rail vehicle with a detection device for detecting a derailment of the rail vehicle having at least two car bodies which are connected to one another via a joint, so that the longitudinal axes of the car bodies run at an angle to one another when the rail vehicle is cornering.
  • the detection device is configured to carry out the previously explained steps of the method for detecting a derailment.
  • the rail vehicle can also comprise a device according to one of the embodiments described in this disclosure. The result of this is that a rail vehicle with improved operational reliability, particularly at low speeds, is provided in an advantageous manner.
  • the fact that the rail vehicle includes the device or the detection device does not rule out that a device of the device is an off-board device. However, it is conceivable that the device or all the devices of the device are permanently installed in the rail vehicle.
  • the recognition device prefferably configured to continuously receive the angle information and the position information, to continuously compare the current angle with the angle expected for the current position and to output an output signal or the output if the current angle deviates from the expected angle to end an output signal.
  • the device or the rail vehicle can comprise a determination device.
  • the determination device connected to the detection device can be configured to only determine that the rail vehicle has derailed if the current angle deviates from the expected angle over a period of a predetermined length.
  • the detection device can be configured to only output the output signal or to stop outputting the output signal only when the deviation exceeds or reaches a predetermined threshold value.
  • the detection device can be connected to or have a data memory in which information about the expected angle of the car bodies relative to one another is stored for a large number of positions in the rail network, and the detection device can be configured to access the stored information and derive the expected angle from it determine.
  • a first step S1 angle information is received about a current angle MW between car bodies 2a, 2b of the rail vehicle 1.
  • This angle information can be read by a detection device 3 (see also 3 ) are received. It is possible that the angle information from a detection device 4 designed, for example, as an angle sensor (see 3 ) is detected/determined.
  • position information about a current position of the rail vehicle 1 in a rail network is received. This position information can also be received by the identification device 3 . The position information can be determined with a position determining device 5 .
  • S2 is not necessarily set to the order shown.
  • the position information can also be received before the angle information.
  • the angle information and the position information should be assigned to the same point in time, or this information should be assigned to points in time that do not deviate from one another by more than a predetermined amount.
  • the time assigned to a piece of information refers in particular to a point in time at which the corresponding piece of information is/was recorded.
  • a third step S3 the current angle MW is compared with an angle EW expected for the current position.
  • This expected angle EW can be a position-specific angle that is determined, for example, by evaluating a previously known association between a position and expected angles EW. This assignment can be made in particular in a memory device 6 (see 3 ) to be saved.
  • a fourth step S4 the instantaneous angle MW is compared with the expected angle EW determined in this way. A deviation between these angles can be determined for the comparison. If this deviation is greater than a predetermined threshold value th, an output signal can be output in an output step AS, which indicates that the rail vehicle 1 has derailed or represents a derailed state. Alternatively, the output of an output signal can be terminated in the output step AS, so that the absence of the output signal indicates the derailment. If the deviation is less than or equal to the predetermined threshold value th, then no output signal is output that indicates a derailment, or the output of such an output signal is not terminated. In this case, the method can be aborted or return to the first step S1.
  • the sequence from the first to the fourth step S1-S4 is repeated one or more times, with the output step AS only being carried out when the deviation exists over a period of a specified length, i.e. it is determined, for example, in a number of directly consecutive repetitions of the sequence.
  • the predetermined threshold value th can be 0 or greater than 0 here.
  • the first step S1, the second step S2, the third step S3 and the fourth step S4 correspond to the corresponding steps in 1 illustrated embodiment.
  • the second step S2 in an intermediate step ZS, whether a current position corresponds to a predetermined position or is in a predetermined position range.
  • the position area can, for example, include positions of rail vehicles in a depot. Only if the current position corresponds to the predetermined position or is in the predetermined position range, the third and fourth steps S3, S4 are carried out.
  • the method can be aborted or return to the first step S1.
  • the device comprises a detection device 3, which is configured in Fig. 1 or Fig. 2 carry out the procedures shown.
  • the detection device 3 can be connected via data and/or signal connections to a device for detecting angle information about a current angle MW (see 4 ) of car bodies 2a, 2b of the rail vehicle 1 can be connected to one another.
  • the detection device can also be connected to a position determination device 5 and a data storage device 6 .
  • the device 7 it is also possible for the device 7 to include the detection device 4 , the position determination device 5 and/or the data storage device 6 in addition to the recognition device 3 .
  • an output signal can be output which indicates a derailment of the rail vehicle.
  • the output of an output signal can be terminated so that the absence of the output signal indicates the derailment.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a rail vehicle 1, which has a first car body 2a and a second car body 2b, which are connected to one another via a joint 8, so that the longitudinal axis 9a of the first car body 2a (in 4 shown in dashed lines) and the longitudinal axis 9b of the second car body 2b (in 4 shown in dots) run at an angle to one another during cornering of the rail vehicle 1 .
  • the joint 8 enables a rotational movement of the car bodies 2a, 2b relative to one another about an axis of rotation which is oriented parallel to a vertical axis of the vehicle, this being oriented perpendicularly to the plane of the drawing.
  • the rail vehicle 1 comprises a detection device 3, which is configured to Fig. 1 or Fig. 2 shown Carry out embodiments of the method for detecting a derailment of the rail vehicle 1 . It is also shown that the rail vehicle includes a detection device 4 for detecting angle information about the instantaneous angle MW. It is also shown that the rail vehicle 1 includes a position determination device 5 and a data memory 6 .
  • the first car body 2a can be the car body of a railcar. However, this is not mandatory.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs (1), das zumindest zwei Wagenkästen (2a, 2b) aufweist, die über ein Gelenk (8) miteinander verbunden sind, sodass die Längsachsen (9a, 9b) der Wagenkästen (2a, 2b) während einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs (1) abgewinkelt zueinander verlaufen, wobei von einer Erkennungseinrichtung (3)- eine Winkelinformation über einen momentanen Winkel (MW) der Wagenkästen (2a, 2b) zueinander empfangen wird,- eine Positionsinformation über eine momentane Position des Schienenfahrzeugs (1) in einem Schienennetz empfangen wird,- der momentane Winkel (MW) mit einem für die momentane Position erwarteten Winkel (EW) verglichen wird und- bei einer Abweichung des momentanen Winkels (MW) von dem erwarteten Winkel (EW) ein Ausgangssignal ausgegeben wird, das auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) hinweist, oder die Ausgabe eines Ausgangssignals beendet wird, sodass ein Nichtvorhandensein des Ausgangssignals auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) hinweist.The invention relates to a method for detecting a derailment of a rail vehicle (1) which has at least two car bodies (2a, 2b) which are connected to one another via a joint (8) so that the longitudinal axes (9a, 9b) of the car bodies (2a, 2b) during cornering of the rail vehicle (1) at an angle to one another, with a detection device (3) receiving - angular information about a current angle (MW) of the car bodies (2a, 2b) to one another, - position information about a current position of the Rail vehicle (1) is received in a rail network, - the current angle (MW) is compared with an angle (EW) expected for the current position and - if the current angle (MW) deviates from the expected angle (EW), an output signal is output, which indicates a derailment of the rail vehicle (1), or the output of an output signal is terminated, so that the absence of the output signal s indicates that the rail vehicle (1) has derailed.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs sowie ein Schienenfahrzeug.The invention relates to a method and a device for detecting a derailment of a rail vehicle and a rail vehicle.

Um die Betriebssicherheit von Schienenfahrzeugen zu erhöhen, ist es erwünscht, einen entgleisten Zustand des Schienenfahrzeugs möglichst frühzeitig zu detektieren. Verfahren zur Entgleisungsüberwachung sind bereits bekannt. So offenbart die DE 10 2011 001 978 A1 ein Verfahren zur Entgleisungsüberwachung wenigstens eines Rades eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, bei dem in Abhängigkeit von dem Ergebnis eines Vergleichs von in dem Schienenfahrzeug verfügbaren Signalen ein für eine Entgleisungssituation des Rades repräsentatives Entgleisungssituationssignal generiert wird.In order to increase the operational safety of rail vehicles, it is desirable to detect a derailed state of the rail vehicle as early as possible. Methods for monitoring derailments are already known. So reveals the DE 10 2011 001 978 A1 a method for derailment monitoring of at least one wheel of a running gear of a rail vehicle, in which a derailment situation signal representative of a derailment situation of the wheel is generated depending on the result of a comparison of signals available in the rail vehicle.

Die WO 2015/100425 A1 offenbart ein Verfahren und ein System zum kontinuierlichen Sammeln und Analysieren von Betriebsparametern eines Schienenfahrzeugs, um unnormale Betriebsbedingungen zu detektieren.the WO 2015/100425 A1 discloses a method and system for continuously collecting and analyzing operating parameters of a rail vehicle to detect abnormal operating conditions.

Die CN 105 480 249 A offenbart eine Einrichtung zur Entgleisungserkennung, basierend auf einer Lagersattelpositionierung. Die nachveröffentlichte DE 10 2020 213 436.7 offenbart ein Verfahren zur Detektion eines entgleisten Zustands eines Schienenfahrzeugs, umfassend das Begrenzen eines Antriebsmoments und die Detektion des entgleisten Zustands, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein Geschwindigkeitsschwellwert ist.the CN 105 480 249 A discloses a device for derailment detection based on bearing saddle positioning. The Post-Released DE 10 2020 213 436.7 discloses a method for detecting a derailed condition of a rail vehicle, comprising limiting a drive torque and detecting the derailed condition if the vehicle speed is less than a speed threshold value.

Es stellt sich daher das technische Problem, ein alternatives Verfahren zur Detektion eines entgleisten Zustands sowie eine entsprechende Vorrichtung und ein Schienenfahrzeug zu schaffen, die eine zuverlässige und frühzeitige Detektion des entgleisten Zustands ermöglichen, insbesondere auch bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten.The technical problem therefore arises of creating an alternative method for detecting a derailed condition and a corresponding device and a rail vehicle that enable reliable and early detection of the derailed condition, in particular even at low vehicle speeds.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.The technical problem is solved by the subject matter having the characteristics of the independent claims. Further advantageous configurations of the invention result from the dependent claims.

Vorgeschlagen wird ein Verfahren zum Erkennen einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs, mit anderen Worten zur Detektion eines entgleisten Zustands des Schienenfahrzeugs. Das Schienenfahrzeug kann insbesondere eine Straßen- oder Stadtbahn, z.B. eine Tram, sein. Selbstverständlich kann das Schienenfahrzeug aber auch in einer davon verschiedenen Ausführungsform ausgebildet sein. Das Schienenfahrzeug kann ein assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert oder autonom fahrendes Schienenfahrzeug sein. Es ist möglich, dass das Schienenfahrzeug als sogenanntes Gelenkfahrzeug ausgebildet ist, wobei die Wagenkästen in einem Normalbetriebszustand nicht voneinander getrennt werden können und ein Durchgang zwischen den Wagenkästen während der Fahrt möglich ist. Allerdings ist es auch möglich, dass die Wagenkästen voneinander getrennt werden können und/oder ein Durchgang zwischen den Wagenkästen während der Fahrt nicht möglich ist.A method for detecting a derailment of a rail vehicle is proposed, in other words for detecting a derailed state of the rail vehicle. The rail vehicle can in particular be a streetcar or city railway, e.g. a tram. Of course, the rail vehicle can also be designed in a different embodiment. The rail vehicle can be an assisted, partially automated, highly automated, fully automated or autonomous rail vehicle. It is possible for the rail vehicle to be designed as a so-called articulated vehicle, in which case the car bodies cannot be separated from one another in a normal operating state and passage between the car bodies is possible during travel. However, it is also possible that the car bodies can be separated from one another and/or it is not possible to pass between the car bodies while the vehicle is in motion.

Das Schienenfahrzeug umfasst zumindest zwei Wagenkästen oder weist diese auf, wobei diese Wagenkästen über ein Gelenk, insbesondere ein Drehgelenk, miteinander verbunden sind. Das Gelenk ist derart angeordnet und/oder ausgebildet, dass es bei einer Kurvenfahrt eine Drehbewegung der Wagenkästen relativ zueinander zulässt, insbesondere um eine Drehachse, die parallel zu einer Schienenfahrzeughochachse (Gierachse) orientiert sein kann. Es ist jedoch alternativ oder kumulativ möglich, dass das Gelenk eine Drehbewegung um eine Drehachse ermöglicht, die parallel zu einer Schwenkachse des Schienenfahrzeugs orientiert ist und/oder eine Drehbewegung um eine Drehachse ermöglicht, die parallel zu einer Nickachse des Schienenfahrzeugs orientiert ist. So ist es möglich, dass das Drehgelenk als sogenanntes Schwenk-Nick-Wank-Gelenk ausgebildet ist.The rail vehicle comprises or has at least two car bodies, these car bodies being connected to one another via a joint, in particular a rotary joint. The joint is arranged and/or designed in such a way that it allows the car bodies to rotate relative to one another when cornering, in particular about an axis of rotation that can be oriented parallel to a vertical axis of the rail vehicle (yaw axis). However, it is alternatively or cumulatively possible for the joint to enable a rotary movement about an axis of rotation that is oriented parallel to a pivot axis of the rail vehicle and/or a rotary movement about a rotary axis that is oriented parallel to a pitch axis of the rail vehicle. It is thus possible for the rotary joint to be in the form of a so-called swivel/pitch/roll joint.

Bei einer Kurvenfahrt können die Längsachsen der Wagenkästen abgewinkelt zueinander offen bzw. angeordnet sein. Der Winkel zwischen diesen Längsachsen kann insbesondere als Winkel in einer Ebene definiert sein, die senkrecht zu einer Fahrzeug- oder Wagenkastenhochachse orientiert ist. Der Winkel zwischen den Längsachsen kann insbesondere als der kleinere der beiden Schnittwinkel zwischen den beiden Längsachsen bestimmt werden, wobei die Summe aus dem kleineren und dem größeren Schnittwinkel 180° ergibt. Der Winkel kann also bei einer idealen Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs (und somit auch der Wagenkästen) 0° betragen.When cornering, the longitudinal axes of the car bodies can be open or arranged at an angle to one another. The angle between these longitudinal axes can be defined in particular as an angle in a plane which is oriented perpendicularly to a vertical axis of the vehicle or car body. The angle between the longitudinal axes can be determined in particular as the smaller of the two angles of intersection between the two longitudinal axes, the sum of the smaller and the larger angle of intersection being 180°. The angle can therefore be 0° when the rail vehicle (and thus also the car bodies) travels in an ideal straight line.

Von einer Erkennungseinrichtung werden im erfindungsgemäßen Verfahren

  • eine Winkelinformation über einen momentanen Winkel der Wagenkästen zueinander empfangen. Diese Winkelinformation kann z.B. von einer Erfassungseinrichtung bestimmt werden, wobei die Erfassungseinrichtung beispielsweise einen Winkelsensor umfassen kann. Selbstverständlich ist es jedoch auch vorstellbar, dass die Winkelinformation aus Informationen über die momentanen Orientierungen der Wagenkästen, insbesondere von deren Längsachsen, bestimmt wird. In diesem Fall kann die Erfassungseinrichtung mindestens eine Einrichtung zur Erfassung dieser Orientierungen umfassen. Die Erfassungseinrichtung kann über eine Daten- und/oder Signalverbindung mit der Erkennungseinrichtung verbunden sein. Natürlich sind auch andere Arten der Erfassung der Winkelinformation vorstellbar.
  • eine Positionsinformation über eine momentane Position des Schienenfahrzeugs in einem Schienennetz empfangen. Die Position kann in einem Referenzkoordinatensystem, beispielsweise einem globalen Koordinatensystem, bestimmt werden. Die Positionsinformation kann z.B. von einer Positionsbestimmungseinrichtung bestimmt werden, beispielsweise durch eine GNSS-basierte Bestimmungseinrichtung, durch eine odometerbasierte Bestimmungseinrichtung und/oder durch eine infrastrukturbasierte Bestimmungseinrichtung. Eine GNSS-basierte Bestimmungseinrichtung kann beispielsweise einen GPS-Sensor umfassen. Eine odometerbasierte Bestimmungseinrichtung kann beispielsweise einen vom Schienenfahrzeug zurückgelegten Weg auswerten, um die Position zu bestimmen. Eine solche Bestimmungseinrichtung kann beispielsweise eine Drehzahl eines Rades oder eines Radsatzes des Schienenfahrzeugs erfassen und dann in Abhängigkeit der Drehzahl einen zurückgelegten Wert und dann die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs bestimmen. Eine infrastrukturbasierte Bestimmungseinrichtung kann beispielsweise eine Baken- oder Balisenerfassungseinrichtung und/oder eine Einrichtung zur Erfassung der von Baken bzw. Balisen erzeugten Signale umfassen, wobei eine Position dann in Abhängigkeit der von dieser Einrichtung erzeugten Signale bestimmt werden kann. Selbstverständlich können auch andere Verfahren zur Positionsbestimmung verwendet und/oder die durch verschiedene Verfahren bestimmten Positionsinformationen fusioniert werden, um die Position zu bestimmen. Vorzugsweise ist die Genauigkeit der Positionsbestimmung größer als die Genauigkeit einer rein GNSS-basierten Positionsbestimmung. Die Positionsinformationen können hierbei auch für den assistierten, automatisierten oder autonomen Betrieb des Schienenfahrzeugs verwendet werden. Die Positionsbestimmungseinrichtung kann hierbei ebenfalls über eine Signal- und/oder Datenverbindung mit der Erkennungseinrichtung verbunden sein.
  • der momentane Winkel mit einem für die momentane Position erwarteten Winkel verglichen. Durch den Vergleich kann eine Abweichung zwischen dem momentanen Winkel und dem erwarteten Winkel, der auch als positionsspezifischer erwarteter Winkel bezeichnet werden kann, bestimmt werden. Die Abweichung kann beispielsweise als vorzeichenbehaftete Differenz bestimmt werden. Alternativ kann die Abweichung als vorzeichenunbehafteter Betrag der Differenz bestimmt werden. Hierbei kann einer Position ein erwarteter Winkel zugeordnet sein, beispielsweise durch eine vorbekannte Zuordnung. Somit kann also eine vorbestimmte Zuordnung von erwarteten Winkeln zu verschiedenen Fahrzeugpositionen oder Fahrzeugpositionsbereichen existieren, die zur Bestimmung des erwarteten Winkels ausgewertet wird, beispielsweise durch die Erkennungseinrichtung. Die Werte für Fahrzeugposition und erwarteten Winkel sowie ihre Zuordnung zueinander können hierbei in einer Speichereinrichtung des Schienenfahrzeugs oder in einer schienenfahrzeugexternen Speichereinrichtung, beispielsweise einer Servereinrichtung, gespeichert sein. Die Speichereinrichtung kann hierbei über eine drahtgebundene oder drahtlose Signal- und/oder Datenverbindung mit der Erkennungseinrichtung verbunden sein bzw. verbunden werden.
In the method according to the invention, a recognition device
  • receive angle information about a current angle of the car bodies to one another. This angle information can be determined, for example, by a detection device, in which case the detection device can include an angle sensor, for example. However, it is of course also conceivable that the angle information is determined from information about the current orientation of the car bodies, in particular from their longitudinal axes. In this case, the detection device can comprise at least one device for detecting these orientations. The detection device can be connected to the detection device via a data and/or signal connection. Of course, other ways of acquiring the angle information are also conceivable.
  • receive position information about a current position of the rail vehicle in a rail network. The position can be determined in a reference coordinate system, for example a global coordinate system. The position information can be determined, for example, by a position determination device, for example by a GNSS-based determination device, by an odometer-based determination device and/or by an infrastructure-based determination device. A GNSS-based determination device can include a GPS sensor, for example. An odometer-based determination device can, for example, evaluate a path covered by the rail vehicle in order to determine the position. Such a determination device can, for example, detect a speed of a wheel or a wheel set of the rail vehicle and then, depending on the speed, determine a value that has been covered and then the current position of the rail vehicle. An infrastructure-based determination device can include, for example, a beacon or beacon detection device and/or a device for detecting the signals generated by beacons or beacons, in which case a position can then be determined as a function of the signals generated by this device. Of course, other methods for position determination can be used and / or by different Method specific position information is merged to determine the position. The accuracy of the position determination is preferably greater than the accuracy of a purely GNSS-based position determination. The position information can also be used for the assisted, automated or autonomous operation of the rail vehicle. The position determination device can also be connected to the detection device via a signal and/or data connection.
  • the current angle is compared to an angle expected for the current position. A deviation between the current angle and the expected angle, which can also be referred to as a position-specific expected angle, can be determined by the comparison. The deviation can be determined, for example, as a signed difference. Alternatively, the deviation can be determined as an unsigned amount of the difference. In this case, an expected angle can be assigned to a position, for example by means of a previously known assignment. Thus, there can be a predetermined assignment of expected angles to different vehicle positions or vehicle position ranges, which is evaluated to determine the expected angle, for example by the detection device. The values for vehicle position and expected angle as well as their assignment to each other can be stored in a memory device of the rail vehicle or in a memory device external to the rail vehicle, for example a server device. In this case, the memory device can be or can be connected to the detection device via a wired or wireless signal and/or data connection.

Selbstverständlich kann alternativ zur Zuordnung auch ein funktioneller Zusammenhang, ein kennlinienbasierter Zusammenhang oder ein in anderer Weise ausgebildeter Zusammenhang zwischen Position und erwartetem Winkel bestehen und zur positionsabhängigen bzw. positionsspezifischen Bestimmung des erwarteten Winkels ausgewertet werden. Mit anderen Worten kann also der erwartete Winkel positionsabhängig bestimmt werden.

  • bei einer Abweichung des momentanen Winkels von dem erwarteten Winkel ein Ausgangssignal ausgegeben, das auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs hinweist. Alternativ kann die Ausgabe eines Ausgangssignals beendet werden, wobei ein Nichtvorhandensein des Ausgangssignals auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs hinweist. Mit anderen Worten kann also die Erkennungseinrichtung bei einer Abweichung, die insbesondere größer als ein vorbestimmtes Maß ist, ein Ausgangssignal erzeugen, welches die Entgleisung, also den entgleisten Zustand, repräsentiert. Das vorbestimmte Maß kann hierbei ein Wert von 0° sein oder ein von 0° verschiedener Winkel, beispielsweise ein Winkel größer 1° oder größer 5°, sein. Selbstverständlich können jedoch anwendungsabhängig auch andere Winkelwerte gewählt werden.
Of course, as an alternative to the assignment, there can also be a functional relationship, a relationship based on a characteristic curve or a relationship designed in some other way between the position and the expected angle and can be evaluated for the position-dependent or position-specific determination of the expected angle. In other words, the expected angle can be determined as a function of the position.
  • if the instantaneous angle deviates from the expected angle, an output signal is output which indicates that the rail vehicle has derailed. Alternatively, the output of an output signal can be terminated, with the absence of the output signal indicating that the rail vehicle has derailed. In other words, the detection device can generate an output signal that represents the derailment, ie the derailed state, in the event of a deviation that is, in particular, greater than a predetermined amount. The predetermined dimension can be a value of 0° or an angle different from 0°, for example an angle greater than 1° or greater than 5°. Of course, depending on the application, other angle values can also be selected.

Die Erkennungseinrichtung kann als Recheneinrichtung ausgebildet sein oder eine solche umfassen. Die Recheneinrichtung kann wiederum als Mikrocontroller oder integrierte Schaltung ausgebildet sein oder eine(n) solche(n) umfassen. Die Erkennungseinrichtung kann insbesondere die Funktion einer Auswerteeinrichtung bereitstellen.The detection device can be in the form of a computing device or can include such a device. The arithmetic unit can in turn be in the form of a microcontroller or an integrated circuit or include one(s). In particular, the recognition device can provide the function of an evaluation device.

Mit anderen Worten wird also ein entgleister Zustand detektiert, falls der momentane Winkel um mehr als ein vorbestimmtes Maß von einem erwarteten Winkel abweicht, insbesondere größer oder kleiner als dieser Winkel ist. Das Ausgangssignal kann als Entgleisungssignal bezeichnet werden. Das Entgleisungssignal kann an ein übergeordnetes System übertragen werden. Durch das übergeordnete System können dann entsprechende Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt werden, beispielsweise ein Abbremsen des Schienenfahrzeugs oder ein Warnen anderer Schienenfahrzeuge. Das Verfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise eine zuverlässige und frühzeitige Erkennung eines entgleisten Zustands, insbesondere auch bei geringen Geschwindigkeiten. Ferner ist die vorgeschlagene Erkennung besonders geeignet für Schienenfahrzeuge, die autonom, assistiert oder automatisiert fahren.In other words, a derailed state is thus detected if the instantaneous angle deviates from an expected angle by more than a predetermined amount, in particular is larger or smaller than this angle. The output signal can be referred to as a derailment signal. The derailment signal can be transmitted to a higher-level system. Appropriate safety measures can then be implemented by the higher-level system, for example braking the rail vehicle or warning other rail vehicles. The method advantageously enables reliable and early detection of a derailed condition, in particular even at low speeds. Furthermore, the proposed detection is particularly suitable for rail vehicles that drive autonomously, with assistance, or in an automated manner.

In einer weiteren Ausführungsform werden die Winkelinformation und die Positionsinformation fortlaufend empfangen. Dies kann bedeuten, dass die Informationen kontinuierlich empfangen werden. Ein solches kontinuierliches Empfangen kann das Empfangen von Informationen mit einer vorbestimmten Frequenz, die insbesondere größer als 1 Hz sein kann, bedeuten. Weiter wird der momentane Winkel fortlaufend mit dem für die momentane Position erwarteten Winkel verglichen und - wie vorhergehend erläutert - bei einer Abweichung des momentanen Winkels von dem erwarteten Winkel ein Ausgangssignal ausgegeben oder die Ausgabe eines Ausgangssignals beendet. Somit kann also in vorteilhafter Weise eine Betriebssicherheit weiter erhöht werden, da die Entgleisung fortlaufend und nicht nur zu bestimmten Zeitpunkten erkannt werden kann.In a further embodiment, the angle information and the position information are received continuously. This can mean that the information is received continuously. Such continuous receiving can mean receiving information at a predetermined frequency, which can in particular be greater than 1 Hz. Furthermore, the current angle is continuously compared with the angle expected for the current position and - as before explained - if the instantaneous angle deviates from the expected angle, an output signal is output or the output of an output signal is stopped. In this way, operational safety can advantageously be further increased since the derailment can be detected continuously and not just at specific points in time.

Es ist allerdings auch möglich, dass die Information und der Winkelvergleich ereignisbedingt empfangen werden, also bei Eintritt eines vorbestimmten Ereignisses, beispielsweise beim Erreichen einer vorbestimmten Position, beim Befinden in einem vorbestimmten Positionsbereich, beim Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit und/oder einem anderen Ereignis.However, it is also possible for the information and the angle comparison to be received as a result of an event, i.e. when a predefined event occurs, for example when a predefined position is reached, when a predefined position range is reached, when a predefined speed is reached and/or another event.

In einer weiteren Ausführungsform wird erst dann festgestellt, dass das Schienenfahrzeug entgleist ist, wenn die Abweichung des momentanen Winkels von dem erwarteten Winkel über einen Zeitraum vorgegebener Länge besteht. Somit wird also das Ausgangssignal erst dann ausgegeben oder die Ausgabe eines Ausgangssignals erst dann beendet, wenn eine Abweichung über den Zeitraum vorgegebener Länge besteht. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise eine Zuverlässigkeit des Verfahrens erhöht werden. Der Zeitraum vorgegebener Länge kann beispielsweise länger als 1 s, 5 s oder 10 s sein.In a further embodiment, it is only determined that the rail vehicle has derailed when the current angle deviates from the expected angle over a period of a predetermined length. The output signal is therefore only output or the output of an output signal is only ended when there is a deviation over the period of a predetermined length. This can advantageously increase the reliability of the method. The period of predetermined length can be longer than 1 s, 5 s or 10 s, for example.

In einer weiteren Ausführungsform wird das Ausgangssignal nur dann ausgegeben oder die Ausgabe des Ausgangssignals nur dann beendet, wenn die Abweichung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder erreicht. Auch hierdurch kann die Zuverlässigkeit des Verfahrens erhöht werden, insbesondere da z.B. eine rauschbedingte Fehldetektion vermieden oder reduziert werden kann.In a further embodiment, the output signal is only output, or the output signal is only output, if the deviation exceeds or reaches a predetermined threshold value. This can also increase the reliability of the method, in particular since, for example, an incorrect detection caused by noise can be avoided or reduced.

In einer weiteren Ausführungsform wird zur Vorbereitung des Verfahrens zum Erkennen einer Entgleisung des Schienenfahrzeugs für eine Vielzahl von Positionen in dem Schienennetz der erwartete Winkel der Wagenkästen zueinander ermittelt und die entsprechende Information abgespeichert. Weiter wird während eines Betriebs des Schienenfahrzeugs zur Bestimmung des erwarteten Winkels auf die abgespeicherte Information zugegriffen. Mit anderen Worten wird also zur Vorbereitung die vorhergehend erläuterte Zuordnung bestimmt und abgespeichert, um dann nachfolgend zum Erkennen der Entgleisung verwendet werden zu können. Die Ermittlung des erwarteten Winkels der Wagenkästen sowie die Zuordnung zu einer Position kann hierbei durch mindestens eine Testfahrt bestimmt werden, die auch als Kalibrierfahrt bezeichnet werden kann.In a further embodiment, in preparation for the method for detecting a derailment of the rail vehicle, the expected angle of the car bodies relative to one another is determined for a large number of positions in the rail network and the corresponding information is stored. Furthermore, the stored information is accessed during operation of the rail vehicle to determine the expected angle. In other words, in preparation, the assignment explained above is determined and stored so that it can then subsequently be used to detect the derailment. The determination of the expected angle of the car bodies and the assignment to a position can be determined by at least one test drive, which can also be referred to as a calibration drive.

Beispielsweise kann eine Testfahrt des Schienenfahrzeugs durchgeführt und für jede Position ermittelt werden, welcher Winkel zwischen den Wagenkästen gegeben ist.For example, a test run of the rail vehicle can be carried out and the angle between the car bodies can be determined for each position.

Alternativ ist es jedoch auch vorstellbar, die Zuordnung durch eine analytische Bestimmung zu bestimmen, die z.B. eine Bestimmung des erwarteten Winkels auf Grundlage von vorbekannten Informationen über das Schienenfahrzeug sowie Gleisinformationen ermöglicht. Die analytische Bestimmung kann also in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrzeugeigenschaft, insbesondere einer geometrischen Eigenschaft, und/oder mindestens einer Umgebungseigenschaft, insbesondere einer Krümmung der durch ein Gleis festgelegten Trajektorie, bestimmt werden. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Erkennung der Entgleisung verbessert werden.Alternatively, however, it is also conceivable to determine the assignment by an analytical determination, which, for example, enables the expected angle to be determined on the basis of previously known information about the rail vehicle and track information. The analytical determination can therefore be determined as a function of at least one vehicle property, in particular a geometric property, and/or at least one environmental property, in particular a curvature of the trajectory defined by a track. This can advantageously improve the reliability and accuracy of the detection of the derailment.

In einer weiteren Ausführungsform wird der Vergleich des momentanen Winkels mit dem erwarteten Winkel nur dann durchgeführt, falls sich das Schienenfahrzeug in einem vorbestimmten Positionsbereich befindet. Der vorbestimmte Positionsbereich kann insbesondere der von einem Betriebshof umfasste Positionsbereich sein. Der vorbestimmte Positionsbereich kann hierbei also nur vorbestimmte Fahrzeugpositionen umfassen. Insbesondere kann einer Fahrzeugposition die Information zugeordnet sein, dass diese eine Position des vorbestimmten Positionsbereichs ist. In dem vorgeschlagenen Verfahren kann zeitlich vor dem Vergleich des momentanen Winkels mit dem erwarteten Winkel bestimmt werden, ob die Fahrzeugposition in dem vorbestimmten Positionsbereich liegt. Nur wenn dies der Fall ist, kann die Abweichung bestimmt werden. Andernfalls wird die Abweichung nicht bestimmt.In a further embodiment, the instantaneous angle is compared with the expected angle only if the rail vehicle is in a predetermined position range. The predetermined position range can in particular be the position range covered by a depot. The predetermined position range can therefore only include predetermined vehicle positions. In particular, a vehicle position can be assigned the information that this is a position of the predetermined position range. In the proposed method, before the current angle is compared with the expected angle, it can be determined whether the vehicle position is in the predetermined position range. Only if this is the case can the deviation be determined. Otherwise the deviation is not determined.

Der Betriebshof kann hierbei einen Bereich von Fahrzeugpositionen umfassen, in denen sich die Fahrzeuge zur Wartung und zur Aufbewahrung befinden. Da in einem Betriebshof die zulässige Geschwindigkeit für Schienenfahrzeuge, insbesondere assistiert, automatisiert oder autonom betriebene Schienenfahrzeuge, gering ist, ergibt sich aufgrund der guten Eignung des Verfahrens zum Erkennen einer Entgleisung bei geringen Geschwindigkeiten eine besonders zuverlässige und frühzeitige Erkennung.The depot can include a range of vehicle positions in which the vehicles are located for maintenance and storage. Since the permissible speed for rail vehicles in a depot, in particular assisted, automated or autonomously operated rail vehicles, is low, the good suitability of the method for detecting a derailment at low speeds results in particularly reliable and early detection.

Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zum Erkennen einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs, das zumindest zwei Wagenkästen aufweist, die über ein Gelenk miteinander verbunden sind, sodass die Längsachsen der Wagenkästen während einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs abgewinkelt zueinander verlaufen (können). Die Vorrichtung umfasst mindestens eine Erkennungseinrichtung, die konfiguriert ist, um mindestens einen, mehrere, aber nicht alle, oder aber alle Schritte des vorhergehend erläuterten Verfahrens durchzuführen.Also proposed is a device for detecting a derailment of a rail vehicle, which has at least two car bodies which have a joint are connected to one another, so that the longitudinal axes of the car bodies (can) run at an angle to one another when the rail vehicle is cornering. The device comprises at least one detection device that is configured to carry out at least one, several, but not all, or all of the steps of the method explained above.

Die Vorrichtung kann weiter eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Winkelinformation umfassen. Weiter kann die Vorrichtung eine Positionsbestimmungseinrichtung umfassen. Weiter kann die Vorrichtung eine Kommunikationsschnittstelle zur drahtlosen und/oder drahtgebundenen Signal- und/oder Datenübertragung umfassen, beispielsweise um das erläuterte Ausgangssignal an ein übergeordnetes System zu übertragen und/oder von einem übergeordneten System Winkel- und/oder Positionsinformationen zu empfangen.The device can further comprise a detection device for detecting angle information. Furthermore, the device can include a position determination device. The device can also include a communication interface for wireless and/or wired signal and/or data transmission, for example to transmit the output signal explained to a higher-level system and/or to receive angle and/or position information from a higher-level system.

Es ist weiter möglich, dass die Vorrichtung eine Speichereinrichtung zur Speicherung von Positionsinformationen, erwarteten Winkeln sowie von Informationen über eine Zuordnung von erwarteten Winkeln zu Positionen umfasst.It is also possible for the device to include a memory device for storing position information, expected angles and information about an assignment of expected angles to positions.

Mit anderen Worten ist die Vorrichtung also konfiguriert, um ein Verfahren gemäß einer in dieser Offenbarung beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen. Somit bietet die Vorrichtung die bereits erläuterten technischen Vorteile.In other words, the device is configured to carry out a method according to an embodiment described in this disclosure. The device thus offers the technical advantages already explained.

Weiter vorgeschlagen wird ein Schienenfahrzeug mit einer Erkennungseinrichtung zum Erkennen einer Entgleisung des Schienenfahrzeugs, wobei das Schienenfahrzeug zumindest zwei Wagenkästen aufweist, die über ein Gelenk miteinander verbunden sind, sodass die Längsachsen der Wagenkästen während einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs abgewinkelt zueinander verlaufen. Die Erkennungseinrichtung ist konfiguriert, um die vorhergehend erläuterten Schritte des Verfahrens zum Erkennen einer Entgleisung durchzuführen. Auch kann das Schienenfahrzeug eine Vorrichtung gemäß einer der in dieser Offenbarung beschriebenen Ausführungsformen umfassen. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass ein Schienenfahrzeug mit einer verbesserten Betriebssicherheit, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, bereitgestellt wird. Dass das Schienenfahrzeug die Vorrichtung bzw. die Erkennungseinrichtung umfasst, schließt nicht aus, dass eine Einrichtung der Vorrichtung eine fahrzeugexterne Einrichtung ist. Allerdings ist vorstellbar, dass die Vorrichtung bzw. alle Einrichtungen der Vorrichtung fest im Schienenfahrzeug verbaut sind.Also proposed is a rail vehicle with a detection device for detecting a derailment of the rail vehicle, the rail vehicle having at least two car bodies which are connected to one another via a joint, so that the longitudinal axes of the car bodies run at an angle to one another when the rail vehicle is cornering. The detection device is configured to carry out the previously explained steps of the method for detecting a derailment. The rail vehicle can also comprise a device according to one of the embodiments described in this disclosure. The result of this is that a rail vehicle with improved operational reliability, particularly at low speeds, is provided in an advantageous manner. The fact that the rail vehicle includes the device or the detection device does not rule out that a device of the device is an off-board device. However, it is conceivable that the device or all the devices of the device are permanently installed in the rail vehicle.

Es ist möglich, dass die Erkennungseinrichtung konfiguriert ist, die Winkelinformation und die Positionsinformation fortlaufend zu empfangen, den momentanen Winkel fortlaufend mit dem für die momentane Position erwarteten Winkel zu vergleichen und bei einer Abweichung des momentanen Winkels von dem erwarteten Winkel ein Ausgangssignal auszugeben oder die Ausgabe eines Ausgangssignals zu beenden.It is possible for the recognition device to be configured to continuously receive the angle information and the position information, to continuously compare the current angle with the angle expected for the current position and to output an output signal or the output if the current angle deviates from the expected angle to end an output signal.

Weiter kann die Vorrichtung oder das Schienenfahrzeug eine Feststellungseinrichtung umfassen. Insbesondere in diesem Fall kann die mit der Erkennungseinrichtung verbundene Feststellungseinrichtung konfiguriert sein, um erst dann festzustellen, dass das Schienenfahrzeug entgleist ist, wenn die Abweichung des momentanen Winkels von dem erwarteten Winkel über einen Zeitraum vorgegebener Länge besteht. Dies und entsprechende technische Vorteile wurden vorhergehend bereits erläutert.Furthermore, the device or the rail vehicle can comprise a determination device. In this case in particular, the determination device connected to the detection device can be configured to only determine that the rail vehicle has derailed if the current angle deviates from the expected angle over a period of a predetermined length. This and corresponding technical advantages have already been explained above.

Weiter kann die Erkennungseinrichtung konfiguriert sein, das Ausgangssignal nur dann auszugeben oder die Ausgabe des Ausgangssignals nur dann zu beenden, wenn die Abweichung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder erreicht. Dies und entsprechende Vorteile wurden ebenfalls vorhergehend bereits erläutert.Furthermore, the detection device can be configured to only output the output signal or to stop outputting the output signal only when the deviation exceeds or reaches a predetermined threshold value. This and corresponding advantages have likewise already been explained above.

Weiter kann die Erkennungseinrichtung mit einem Datenspeicher verbunden sein oder diesen aufweisen, indem für eine Vielzahl von Positionen in dem Schienennetz Informationen über den erwarteten Winkel der Wagenkästen zueinander abgespeichert sind und die Erkennungseinrichtung kann konfiguriert sein, auf die abgespeicherten Informationen zuzugreifen und daraus den erwarteten Winkel zu ermitteln.Furthermore, the detection device can be connected to or have a data memory in which information about the expected angle of the car bodies relative to one another is stored for a large number of positions in the rail network, and the detection device can be configured to access the stored information and derive the expected angle from it determine.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Figuren zeigen:

Fig. 1
ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2
ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer weiteren Ausführungsform,
Fig. 3
ein schematisches Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 4
eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs.
The invention is explained in more detail using exemplary embodiments. The figures show:
1
a schematic flow chart of a method according to the invention according to a first embodiment,
2
a flow chart of a method according to the invention according to a further embodiment,
3
a schematic block diagram of a device according to the invention and
4
a schematic representation of a rail vehicle.

Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Merkmalen.In the following, the same reference symbols designate elements with the same or similar technical features.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Erkennen einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs 1 (siehe Fig. 4) gemäß einer ersten Ausführungsform. Hierbei erfolgt in einem ersten Schritt S1 ein Empfangen einer Winkelinformation über einen momentanen Winkel MW zwischen Wagenkästen 2a, 2b des Schienenfahrzeugs 1. Diese Winkelinformation kann von einer Erkennungseinrichtung 3 (siehe auch Fig. 3) empfangen werden. Es ist möglich, dass die Winkelinformation von einer beispielsweise als Winkelsensor ausgebildeten Erfassungseinrichtung 4 (siehe Fig. 3) erfasst/bestimmt wird. Weiter erfolgt in einem zweiten Schritt S2 ein Empfangen einer Positionsinformation über eine momentane Position des Schienenfahrzeugs 1 in einem Schienennetz. Auch diese Positionsinformation kann von der Erkennungseinrichtung 3 empfangen werden. Die Positionsinformation kann mit einer Positionsbestimmungseinrichtung 5 bestimmt werden. Die in Fig. 1 dargestellte Sequenz des ersten und des zweiten Schritts S1, S2 ist nicht zwingend auf die dargestellte Reihenfolge festgelegt. So kann die Positionsinformation auch zeitlich vor der Winkelinformation empfangen werden. Allerdings sollten die Winkelinformation und die Positionsinformation möglichst dem gleichen Zeitpunkt zugeordnet sein oder sollten diese Informationen Zeitpunkten zugeordnet sein, die nicht mehr als ein vorbestimmtes Maß voneinander abweichen. Der einer Information zugeordnete Zeitpunkt bezeichnet insbesondere einen Zeitpunkt, an dem die entsprechende Information erfasst wird/wurde. 1 shows a schematic flowchart of a method according to the invention for detecting a derailment of a rail vehicle 1 (see 4 ) according to a first embodiment. In a first step S1, angle information is received about a current angle MW between car bodies 2a, 2b of the rail vehicle 1. This angle information can be read by a detection device 3 (see also 3 ) are received. It is possible that the angle information from a detection device 4 designed, for example, as an angle sensor (see 3 ) is detected/determined. Furthermore, in a second step S2, position information about a current position of the rail vehicle 1 in a rail network is received. This position information can also be received by the identification device 3 . The position information can be determined with a position determining device 5 . In the 1 illustrated sequence of the first and second step S1, S2 is not necessarily set to the order shown. In this way, the position information can also be received before the angle information. However, if possible, the angle information and the position information should be assigned to the same point in time, or this information should be assigned to points in time that do not deviate from one another by more than a predetermined amount. The time assigned to a piece of information refers in particular to a point in time at which the corresponding piece of information is/was recorded.

In einem dritten Schritt S3 wird der momentane Winkel MW mit einem für die momentane Position erwarteten Winkel EW verglichen. Dieser erwartete Winkel EW kann ein positionsspezifischer Winkel sein, der beispielsweise durch Auswertung einer vorbekannten Zuordnung zwischen einer Position und erwarteten Winkeln EW bestimmt wird. Diese Zuordnung kann insbesondere in einer Speichereinrichtung 6 (siehe Fig. 3) gespeichert sein.In a third step S3, the current angle MW is compared with an angle EW expected for the current position. This expected angle EW can be a position-specific angle that is determined, for example, by evaluating a previously known association between a position and expected angles EW. This assignment can be made in particular in a memory device 6 (see 3 ) to be saved.

In einem vierten Schritt S4 wird der momentane Winkel MW mit dem derart bestimmten erwarteten Winkel EW verglichen. Für den Vergleich kann eine Abweichung zwischen diesen Winkeln bestimmt werden. Ist diese Abweichung größer als ein vorbestimmter Schwellwert th, so kann einem Ausgabeschritt AS ein Ausgangssignal ausgegeben werden, das auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs 1 hinweist bzw. einen entgleisten Zustand repräsentiert. Alternativ kann im Ausgabeschritt AS die Ausgabe eines Ausgangssignals beendet werden, sodass ein Nichtvorhandensein des Ausgangssignals auf die Entgleisung hinweist. Ist die Abweichung kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Schwellwert th, so erfolgt keine Ausgabe eines Ausgangssignals, das auf eine Entgleisung hinweist bzw. wird die Ausgabe eines solchen Ausgangssignals nicht beendet. Das Verfahren kann in diesem Fall abgebrochen werden oder zum ersten Schritt S1 zurückkehren.In a fourth step S4, the instantaneous angle MW is compared with the expected angle EW determined in this way. A deviation between these angles can be determined for the comparison. If this deviation is greater than a predetermined threshold value th, an output signal can be output in an output step AS, which indicates that the rail vehicle 1 has derailed or represents a derailed state. Alternatively, the output of an output signal can be terminated in the output step AS, so that the absence of the output signal indicates the derailment. If the deviation is less than or equal to the predetermined threshold value th, then no output signal is output that indicates a derailment, or the output of such an output signal is not terminated. In this case, the method can be aborted or return to the first step S1.

Es ist möglich, dass das Verfahren, insbesondere, wenn im vierten Schritt S4 keine Abweichung größer als der vorbestimmte Schwellwert th festgestellt wird, wiederholt, insbesondere fortlaufend, durchgeführt wird.It is possible for the method to be carried out repeatedly, in particular continuously, in particular if no deviation greater than the predetermined threshold value th is determined in the fourth step S4.

Es ist auch möglich, dass nach der Detektion, dass die Abweichung größer als der vorbestimmte Schwellwert th ist, die Sequenz vom ersten bis zum vierten Schritt S1-S4 noch ein oder mehrere Male wiederholt wird, wobei der Ausgabeschritt AS erst dann durchgeführt wird, wenn die Abweichung über einen Zeitraum vorgegebener Länge besteht, also z.B. in einer Mehrzahl von direkt aufeinander folgenden Wiederholungen der Sequenz festgestellt wird. Der vorbestimmte Schwellwert th kann hierbei 0 oder größer als 0 sein.It is also possible that after detecting that the deviation is greater than the predetermined threshold value th, the sequence from the first to the fourth step S1-S4 is repeated one or more times, with the output step AS only being carried out when the deviation exists over a period of a specified length, i.e. it is determined, for example, in a number of directly consecutive repetitions of the sequence. The predetermined threshold value th can be 0 or greater than 0 here.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Ausführungsform. Hierbei entsprechen bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der erste Schritt S1, der zweite Schritt S2, der dritte Schritt S3 und der vierte Schritt S4 den entsprechenden Schritten der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform. Im Unterschied zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform wird nach dem zweiten Schritt S2 in einem Zwischenschritt ZS geprüft, ob eine aktuelle Position einer vorbestimmten Position entspricht oder in einem vorbestimmten Positionsbereich liegt. Der Positionsbereich kann beispielsweise Positionen von Schienenfahrzeugen in einem Betriebshof umfassen. Nur wenn die momentane Position der vorbestimmten Position entspricht oder in dem vorbestimmten Positionsbereich liegt, wird der dritte und der vierte Schritt S3, S4 durchgeführt. Entspricht die momentane Position nicht der vorbestimmten Position oder liegt diese nicht im vorbestimmten Positionsbereich, so wird die Teilsequenz vom dritten und vierten Schritt S3, S4 nicht durchgeführt. In diesem Fall kann das Verfahren abgebrochen werden oder zum ersten Schritt S1 zurückkehren. 2 shows a schematic flow diagram of a method according to the invention in a further embodiment. Here, at the in 2 illustrated embodiment, the first step S1, the second step S2, the third step S3 and the fourth step S4 correspond to the corresponding steps in 1 illustrated embodiment. In contrast to the in 1 illustrated embodiment is checked after the second step S2 in an intermediate step ZS, whether a current position corresponds to a predetermined position or is in a predetermined position range. The position area can, for example, include positions of rail vehicles in a depot. Only if the current position corresponds to the predetermined position or is in the predetermined position range, the third and fourth steps S3, S4 are carried out. If the instantaneous position does not correspond to the predetermined position or if this is not within the predetermined position range, then the subsequence of the third and fourth steps S3, S4 is not carried out. In this case, the method can be aborted or return to the first step S1.

Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 7. Die Vorrichtung umfasst eine Erkennungseinrichtung 3, die konfiguriert ist, das in Fig. 1 oder Fig. 2 dargestellte Verfahren durchzuführen. Die Erkennungseinrichtung 3 kann hierbei über Daten- und/oder Signalverbindungen mit einer Einrichtung zur Erfassung einer Winkelinformation über einen momentanen Winkel MW (siehe Fig. 4) von Wagenkästen 2a, 2b des Schienenfahrzeugs 1 zueinander verbunden sein. Auch kann die Erkennungseinrichtung mit einer Positionsbestimmungseinrichtung 5 und einer Datenspeichereinrichtung 6 verbunden sein. Es ist jedoch auch möglich, dass die Vorrichtung 7 neben der Erkennungseinrichtung 3 die Erfassungseinrichtung 4, die Positionsbestimmungseinrichtung 5 und/oder die Datenspeichereinrichtung 6 umfasst. 3 shows a schematic block diagram of a device 7 according to the invention. The device comprises a detection device 3, which is configured in Fig. 1 or Fig. 2 carry out the procedures shown. In this case, the detection device 3 can be connected via data and/or signal connections to a device for detecting angle information about a current angle MW (see 4 ) of car bodies 2a, 2b of the rail vehicle 1 can be connected to one another. The detection device can also be connected to a position determination device 5 and a data storage device 6 . However, it is also possible for the device 7 to include the detection device 4 , the position determination device 5 and/or the data storage device 6 in addition to the recognition device 3 .

Nicht dargestellt ist eine Kommunikationsschnittstelle der Erkennungseinrichtung 3, über die ein Ausgangssignal ausgegeben werden kann, welches auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs hinweist. Alternativ kann die Ausgabe eines Ausgangssignals beendet werden, sodass ein Nichtvorhandensein des Ausgangssignals auf die Entgleisung hinweist.Not shown is a communication interface of the detection device 3, via which an output signal can be output which indicates a derailment of the rail vehicle. Alternatively, the output of an output signal can be terminated so that the absence of the output signal indicates the derailment.

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs 1, das einen ersten Wagenkasten 2a und einen zweiten Wagenkasten 2b aufweist, die über ein Gelenk 8 miteinander verbunden sind, sodass die Längsachse 9a des ersten Wagenkastens 2a (in Fig. 4 gestrichelt dargestellt) und die Längsachse 9b des zweiten Wagenkastens 2b (in Fig. 4 gepunktet dargestellt) während einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs 1 abgewinkelt zueinander verlaufen. Insbesondere ermöglicht das Gelenk 8 eine Drehbewegung der Wagenkästen 2a, 2b relativ zueinander um eine Drehachse, die parallel zu einer Fahrzeughochachse orientiert ist, wobei diese senkrecht zur Zeichenebene orientiert ist. Weiter ist in Fig. 4 ein momentaner Winkel MW zwischen den Längsachsen 9a, 9b dargestellt. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst eine Erkennungseinrichtung 3, die konfiguriert ist, um die in Fig. 1 oder Fig. 2 dargestellten Ausführungsformen des Verfahrens zur Erkennung einer Entgleisung des Schienenfahrzeugs 1 durchzuführen. Weiter dargestellt ist, dass das Schienenfahrzeug eine Erfassungseinrichtung 4 zum Erfassen einer Winkelinformation über den momentanen Winkel MW umfasst. Ebenfalls dargestellt ist, dass das Schienenfahrzeug 1 eine Positionsbestimmungseinrichtung 5 und einen Datenspeicher 6 umfasst. 4 shows a schematic representation of a rail vehicle 1, which has a first car body 2a and a second car body 2b, which are connected to one another via a joint 8, so that the longitudinal axis 9a of the first car body 2a (in 4 shown in dashed lines) and the longitudinal axis 9b of the second car body 2b (in 4 shown in dots) run at an angle to one another during cornering of the rail vehicle 1 . In particular, the joint 8 enables a rotational movement of the car bodies 2a, 2b relative to one another about an axis of rotation which is oriented parallel to a vertical axis of the vehicle, this being oriented perpendicularly to the plane of the drawing. Next is in 4 an instantaneous angle MW between the longitudinal axes 9a, 9b is shown. The rail vehicle 1 comprises a detection device 3, which is configured to Fig. 1 or Fig. 2 shown Carry out embodiments of the method for detecting a derailment of the rail vehicle 1 . It is also shown that the rail vehicle includes a detection device 4 for detecting angle information about the instantaneous angle MW. It is also shown that the rail vehicle 1 includes a position determination device 5 and a data memory 6 .

Dargestellt ist, dass der erste Wagenkasten 2a der Wagenkasten eines Triebwagens sein kann. Dies ist jedoch nicht zwingend.It is shown that the first car body 2a can be the car body of a railcar. However, this is not mandatory.

Bezugszeichenlistereference list

S1S1
erster Schrittfirst step
S2S2
zweiter Schrittsecond step
S3S3
dritter SchrittThird step
S4S4
vierter Schrittfourth step
ASAS
Ausgabeschrittoutput step
ZSZS
Zwischenschrittintermediate step
EWEW
erwarteter Winkelexpected angle
MWMW
momentaner Winkelcurrent angle
thth
Schwellwertthreshold
11
Schienenfahrzeugrail vehicle
2a, 2b2a, 2b
Wagenkastencar body
33
Erkennungseinrichtungrecognition device
44
Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer WinkelinformationDetection device for detecting angle information
55
Positionsbestimmungseinrichtungpositioning device
66
Datenspeichereinrichtungdata storage facility
77
Vorrichtungcontraption
88th
Gelenkjoint
9a, 9b9a, 9b
Längsachselongitudinal axis

Claims (10)

Verfahren zum Erkennen einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs (1), das zumindest zwei Wagenkästen (2a, 2b) aufweist, die über ein Gelenk (8) miteinander verbunden sind, sodass die Längsachsen (9a, 9b) der Wagenkästen (2a, 2b) während einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs (1) abgewinkelt zueinander verlaufen, wobei von einer Erkennungseinrichtung (3) - eine Winkelinformation über einen momentanen Winkel (MW) der Wagenkästen (2a, 2b) zueinander empfangen wird, - eine Positionsinformation über eine momentane Position des Schienenfahrzeugs (1) in einem Schienennetz empfangen wird, - der momentane Winkel (MW) mit einem für die momentane Position erwarteten Winkel (EW) verglichen wird und - bei einer Abweichung des momentanen Winkels (MW) von dem erwarteten Winkel (EW) ein Ausgangssignal ausgegeben wird, das auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) hinweist, oder die Ausgabe eines Ausgangssignals beendet wird, sodass ein Nichtvorhandensein des Ausgangssignals auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) hinweist. Method for detecting a derailment of a rail vehicle (1), which has at least two car bodies (2a, 2b) which are connected to one another via a joint (8), so that the longitudinal axes (9a, 9b) of the car bodies (2a, 2b) during a curves of the rail vehicle (1) run at an angle to one another, with a detection device (3) - Angle information about a current angle (MW) of the car bodies (2a, 2b) to one another is received, - Position information about a current position of the rail vehicle (1) in a rail network is received, - the current angle (MW) is compared with an angle (EW) expected for the current position and - if the current angle (MW) deviates from the expected angle (EW), an output signal is output which indicates a derailment of the rail vehicle (1), or the output of an output signal is terminated, so that the absence of the output signal indicates a derailment of the rail vehicle Rail vehicle (1) indicates. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Winkelinformation und die Positionsinformation fortlaufend empfangen wird, der momentane Winkel (MW) fortlaufend mit dem für die momentane Position erwarteten Winkel (EW) verglichen wird und bei einer Abweichung des momentanen Winkels (MW) von dem erwarteten Winkel (EW) ein Ausgangssignal ausgegeben wird oder die Ausgabe eines Ausgangssignals beendet wird.Method according to Claim 1, in which the angle information and the position information are received continuously, the current angle (MW) is continuously compared with the angle (EW) expected for the current position and if the current angle (MW) deviates from the expected angle ( EW) an output signal is issued or the output of an output signal is terminated. Verfahren nach Anspruch 2, wobei erst dann festgestellt wird, dass das Schienenfahrzeug (1) entgleist ist, wenn die Abweichung des momentanen Winkels (MW) von dem erwarteten Winkel (EW) über einen Zeitraum vorgegebener Länge besteht.Method according to Claim 2, it being determined that the rail vehicle (1) has derailed only when the current angle (MW) deviates from the expected angle (EW) over a period of a predetermined length. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Ausgangssignal nur dann ausgegeben wird oder die Ausgabe des Ausgangssignals nur dann beendet wird, wenn die Abweichung einen vorgegebenen Schwellenwert (th) überschreitet oder erreicht.Method according to one of Claims 1 to 3, in which the output signal is only output or the output signal is only output terminated when the deviation exceeds or reaches a predetermined threshold value (th). Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei zur Vorbereitung des Verfahrens zum Erkennen einer Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) für eine Vielzahl von Positionen in dem Schienennetz der erwartete Winkel (EW) der Wagenkästen (2a, 2b) zueinander ermittelt wird und entsprechende Information abgespeichert wird und wobei später während eines Betriebs des Schienenfahrzeugs (1) auf die abgespeicherte Information zugegriffen wird und daraus der erwartete Winkel (EW) ermittelt wird.Method according to one of Claims 1 to 4, in which, in preparation for the method for detecting a derailment of the rail vehicle (1), the expected angle (EW) of the car bodies (2a, 2b) to one another and corresponding information is determined for a large number of positions in the rail network is stored and the stored information is later accessed during operation of the rail vehicle (1) and the expected angle (EW) is determined therefrom. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich des momentanen Winkels (MW) mit dem erwarteten Winkel (EW) nur dann durchgeführt wird, falls sich das Schienenfahrzeug (1) in einem vorbestimmten Positionsbereich befindet.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the comparison of the current angle (MW) with the expected angle (EW) is only carried out if the rail vehicle (1) is in a predetermined position range. Vorrichtung zum Erkennen einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs (1), das zumindest zwei Wagenkästen (2a, 2b) aufweist, die über ein Gelenk (8) miteinander verbunden sind, sodass die Längsachsen (9a, 9b) der Wagenkästen (2a, 2b) während einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs (1) abgewinkelt zueinander verlaufen, umfassend eine Erkennungseinrichtung (3), die konfiguriert ist, um - eine Winkelinformation über einen momentanen Winkel (MW) der Wagenkästen (2a, 2b) zueinander zu empfangen, - eine Positionsinformation über eine momentane Position des Schienenfahrzeugs (1) in einem Schienennetz zu empfangen, - den momentanen Winkel (MW) mit einem für die momentane Position erwarteten Winkel (EW) zu vergleichen und - bei einer Abweichung des momentanen Winkels (MW) von dem erwarteten Winkel (EW) ein Ausgangssignal auszugeben, das auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) hinweist, oder die Ausgabe eines Ausgangssignals zu beenden, sodass ein Nichtvorhandensein des Ausgangssignals auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) hinweist. Device for detecting a derailment of a rail vehicle (1), which has at least two car bodies (2a, 2b) which are connected to one another via a joint (8), so that the longitudinal axes (9a, 9b) of the car bodies (2a, 2b) during a Cornering of the rail vehicle (1) run at an angle to each other, comprising a detection device (3), which is configured to - to receive angle information about a current angle (MW) of the car bodies (2a, 2b) to one another, - to receive position information about a current position of the rail vehicle (1) in a rail network, - compare the current angle (MW) with an expected angle (EW) for the current position and - if the instantaneous angle (MW) deviates from the expected angle (EW), to output an output signal which indicates a derailment of the rail vehicle (1), or to stop outputting an output signal so that the absence of the output signal indicates a derailment of the rail vehicle (1) indicates. Schienenfahrzeug mit einer Erkennungseinrichtung (3) zum Erkennen einer Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1), wobei das Schienenfahrzeug (1) zumindest zwei Wagenkästen (2a, 2b) aufweist, die über ein Gelenk (8) miteinander verbunden sind, sodass die Längsachsen (9a, 9b) der Wagenkästen (2a, 2b) während einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs (1) abgewinkelt zueinander verlaufen, wobei die Erkennungseinrichtung (3) konfiguriert ist - eine Winkelinformation über einen momentanen Winkel (MW) der Wagenkästen (2a, 2b) zueinander zu empfangen, - eine Positionsinformation über eine momentane Position des Schienenfahrzeugs (1) in einem Schienennetz zu empfangen, - den momentanen Winkel (MW) mit einem für die momentane Position erwarteten Winkel (EW) zu vergleichen und - bei einer Abweichung des momentanen Winkels (MW) von dem erwarteten Winkel (EW) ein Ausgangssignal zu auszugeben, das auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) hinweist, oder die Ausgabe eines Ausgangssignals zu beenden, sodass ein Nichtvorhandensein des Ausgangssignals auf eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs (1) hinweist. Rail vehicle with a detection device (3) for detecting a derailment of the rail vehicle (1), wherein the rail vehicle (1) at least has two car bodies (2a, 2b) which are connected to one another via a joint (8), so that the longitudinal axes (9a, 9b) of the car bodies (2a, 2b) run at an angle to one another when the rail vehicle (1) is cornering, the detection device (3) is configured - to receive angle information about a current angle (MW) of the car bodies (2a, 2b) to one another, - to receive position information about a current position of the rail vehicle (1) in a rail network, - compare the current angle (MW) with an expected angle (EW) for the current position and - if the instantaneous angle (MW) deviates from the expected angle (EW), to output an output signal which indicates a derailment of the rail vehicle (1), or to stop outputting an output signal so that the absence of the output signal indicates a derailment of the Rail vehicle (1) indicates. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Erkennungseinrichtung (3) oder eine mit der Erkennungseinrichtung (3) verbundene Feststellungseinrichtung ausgestaltet ist, erst dann festzustellen, dass das Schienenfahrzeug (1) entgleist ist, wenn die Abweichung des momentanen Winkels (MW) von dem erwarteten Winkel (EW) über einen Zeitraum vorgegebener Länge besteht.Rail vehicle according to claim 8, wherein the detection device (3) or a detection device connected to the detection device (3) is designed to only determine that the rail vehicle (1) has derailed when the deviation of the current angle (MW) from the expected angle (EW) exists over a period of predetermined length. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 9, wobei die Erkennungseinrichtung (3) mit einem Datenspeicher (6) verbunden ist oder diesen aufweist, in dem für eine Vielzahl von Positionen in dem Schienennetz Informationen über den erwarteten Winkel (EW) der Wagenkästen (2a, 2b) zueinander abgespeichert ist, und wobei die Erkennungseinrichtung (3) ausgestaltet ist, auf die abgespeicherten Informationen zuzugreifen und daraus den erwarteten Winkel (EW) zu ermitteln.Rail vehicle according to one of Claims 8 to 9, in which the detection device (3) is connected to or has a data memory (6) in which, for a large number of positions in the rail network, information about the expected angle (EW) of the car bodies (2a, 2b) is stored in relation to one another, and the detection device (3) is designed to access the stored information and to determine the expected angle (EW) therefrom.
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