EP3468848A1

EP3468848A1 - Verfahren zum betreiben einer elektromechanischen bremsvorrichtung

Info

Publication number: EP3468848A1
Application number: EP17720731.3A
Authority: EP
Inventors: Frank Baehrle-Miller; Helmut Wolff
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-06-08
Filing date: 2017-04-24
Publication date: 2019-04-17
Also published as: US20190135255A1; CN109219542B; CN109219542A; DE102016210081A1; JP2019520253A; WO2017211495A1

Abstract

Bei einem Verfahren zum Betreiben einer elektromechanischen Bremsvorrichtung wird die Drehbewegung des elektrischen Bremsmotors (3) über ein axial verstellbares Übertragungsglied (15) auf den Bremskolben (16) übertragen. Für den Fall, dass der Bremskolben (16) auf Abstand zu einem zugeordneten Bremsbelag (17, 18) liegt, wird in einer hydraulischen Fahrzeugbremse (1) ein hydraulischer Bremsdruck erzeugt.

Description

Beschreibung

Titel

Verfahren zum Betreiben einer elektromechanischen Bremsvorrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer

elektromechanischen Bremsvorrichtung, die einen elektrischen Bremsmotor zum Erzeugen von Bremskraft aufweist.

Stand der Technik

Aus der DE 10 2004 004 992 AI ist ein Bremssystem für ein Fahrzeug bekannt, das zum einen eine hydraulische Fahrzeugbremse zum Erzeugen von

Bremskraft im regulären Bremsbetrieb und zum andern eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor zum Erzeugen von Bremskraft im Fahrzeugstillstand umfasst. Der elektrische Bremsmotor wirkt auf den gleichen Bremskolben wie die hydraulische Fahrzeugbremse und verstellt einen Bremsbelag an der Stirnseite des Bremskolbens gegen eine

Bremsscheibe.

Ein entsprechendes Bremssystem wird auch in der DE 10 2010 040 573 AI beschrieben.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren kann in Fahrzeugen mit einem Bremssystem eingesetzt werden, das eine hydraulische Fahrzeugbremse und mindestens eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor umfasst. Im regulären Bremsbetrieb wird das Fahrzeug über eine Betätigung der hydraulischen Fahrzeugbremse abgebremst. Die elektromechanische

Bremsvorrichtung wird vorzugsweise zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand eingesetzt, indem der elektrische Bremsmotor betätigt und auf elektromechanischem Wege eine das Fahrzeug festsetzende Bremskraft erzeugt wird. Die elektromechanische Bremsvorrichtung ist in eine Radbremseinrichtung der hydraulischen Fahrzeugbremse integriert, der Bremskolben in der

Radbremseinrichtung kann sowohl von dem hydraulischen Bremsfluid der hydraulischen Fahrzeugbremse als auch gleichzeitig oder unabhängig

voneinander von dem elektrischen Bremsmotor in Richtung auf die

Bremsscheibe verstellt werden. Die elektromechanische Bremsvorrichtung wird vorzugsweise als Parkbremse zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand eingesetzt. Gegebenenfalls wird die elektromechanische Bremsvorrichtung mit dem Bremsmotor auch bei fahrendem Fahrzeug zur Reduzierung der

Fahrgeschwindigkeit eingesetzt. Gemäß bevorzugter Ausführung befindet sich in den beiden Radbemseinrichtungen an der Hinterachse jeweils eine

elektromechanische Bremsvorrichtung.

Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die mindestens eine

elektromechanische Bremsvorrichtung betrieben und die Funktion aufrecht erhalten werden. Für eine ordnungsgemäße Funktion der elektromechanischen

Bremsvorrichtung muss der Bremskolben axial von dem elektrischen

Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung axial - bezogen auf die Kolbenlängsachse - verstellt werden. Beim Zuspannvorgang zum Erzeugen einer elektromechanischen Bremskraft treibt der elektrische Bremsmotor ein axial verstellbares Übertragungsglied an, dessen axiale Stellbewegung auf den

Bremskolben übertragen wird und diesen axial verstellt. Bei dem

Übertragungsglied handelt es sich beispielsweise um eine Spindelmutter, die auf einer Spindel aufsitzt, welche mit der Rotorwelle des elektrischen Bremsmotors umläuft. Die Spindelmutter ist drehfest gehalten, insbesondere drehfest im Bremskolben geführt, so dass die Rotationsbewegung der Spindel zu einer axialen Verstellbewegung der Spindelmutter führt. Während des

Zuspannvorgangs gelangt die Spindelmutter axial in Kontakt mit dem

Bremskolben und verstellt diesen gegen die Bremsscheibe. Beim

entgegengesetzt gerichteten Lösevorgang wird die Spindelmutter in eine axial zurückgesetzte Position verstellt. Voraussetzung für eine ordnungsgemäße Funktion der elektromechanischen Bremsvorrichtung ist die axiale Relativbewegung zwischen dem

Übertragungsglied und dem Bremskolben, die jedoch nur für den Fall gewährleistet ist, dass der Bremskolben keine Rotationsbewegung ausführt.

Liegt die Stirnseite des Bremskolbens auf Kontakt zum Bremsbelag, wirkt ein Reibmoment über die Stirnfläche auf den Bremskolben, das der Drehbewegung des Bremskolbens entgegengerichtet ist. Zusätzlich ist, gemäß bevorzugter Ausführung, am Außenumfang des Bremskolbens ein gehäuseseitig angeordneter Dichtring angeordnet, der ebenfalls ein Reibmoment auf den

Bremskolben ausübt, welches einer Rotationsbewegung des Bremskolbens entgegensteht.

Für den Fall, dass der Bremskolben sich vom Bremsbelag löst, kann jedoch das Reibmoment, das auf den Bremskolben wirkt, kleiner sein als ein

entgegengerichtetes Moment, welches von dem Übertragungsglied auf den Bremskolben ausgeübt wird. In diesem Fall kommt es zu einer

Rotationsbewegung des Bremskolbens, so dass der Bremskolben von dem Übertragungsglied nicht axial verstellt wird, sondern gemeinsam mit dem Übertragungsglied umläuft.

Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung gewährleistet werden, wobei insbesondere der Bremskolben in Drehrichtung fixiert und ein Mitdrehen des Bremskolbens mit dem Übertragungsglied - üblicherweise die Spindelmutter - verhindert wird. Hierzu wird entweder nur in definierten Ausgangssituationen oder in allen Situationen noch vor dem Wirksamwerden einer

elektromechanischen Bremskraft ein hydraulischer Bremsdruck selbsttätig erzeugt, der auf den Bremskolben wirkt und diesen gegen den Bremsbelag drückt, so dass ein entsprechend hohes Reibmoment an der Stirnseite des

Bremskolbens wirksam ist, das ein Mitdrehen des Bremskolbens mit dem Übertragungsglied der elektromechanischen Bremsvorrichtung verhindert. Das Verfahren wird insbesondere in Fällen durchgeführt, in denen der Bremskolben auf Abstand zu dem zugeordneten Bremsbelag liegt und somit vom Bremsbelag kein Reibmoment auf den Bremskolben ausgeübt wird. Typische Ausgangssituationen für die Durchführung des Verfahrens sind ein Wechsel des Bremsbelages und/oder der Bremsscheibe in der

Radbremseinrichtung. In diesen Fällen wird das Übertragungsglied der elektromechanischen Bremsvorrichtung bis zu einer definierten Endposition verstellt, beispielsweise bis zu einem Endanschlag auf der dem Bremskolben abgewandten Seite zurückgefahren. Daraufhin kann der Bremskolben axial zurückverstellt werden und die Stirnseite des Bremskolbens sich vom

benachbarten Bremsbelag entfernen, wodurch der gewünschte

Bremsbelagwechsel bzw. Bremsscheibenwechsel ermöglicht wird.

Bei einem erneuten Zuspannvorgang zum Erzeugen elektromechanischer Bremskraft besteht jedoch das oben ausgeführte Problem, dass gegebenenfalls der Bremskolben aufgrund des stirnseitigen Abstandes zum Bremsbelag keine oder eine zu geringe Reibkraft erfährt und gemeinsam mit dem

Übertragungsglied, das von dem elektrischen Bremsmotor angetrieben wird und innerhalb des Bremskolbens in Drehrichtung formschlüssig aufgenommen ist, umläuft. Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in dieser Situation ein hydraulischer Bremsdruck über die hydraulische Fahrzeugbremse erzeugt, der den Bremskolben axial gegen den Bremsbelag beaufschlagt, so dass auf den

Bremskolben ein ausreichend hohes Reibmoment wirkt und bei der axialen Verstellbewegung des Übertragungsgliedes der Bremskolben keine

Rotationsbewegung ausführt. Der Bremskolben wird in Drehrichtung fixiert und kann keine Rotationsbewegung ausführen.

Das Verfahren bezieht sich beispielsweise auf eine Phase vor dem Erzeugen von elektromechanischer Bremskraft, beispielsweise zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand. Dies kann bei einem Zuspannvorgang, der durchgeführt wird, um elektromechanische Bremskraft zu erzeugen, die Zeitspanne während des Motorleerlaufs zum Überwinden des Spiels des Übertragungsglieds bis zum

Erreichen der Anschlagsposition am Bremskolben umfassen.

Es ist auch möglich, das Verfahren durchzuführen, wenn das Übertragungsglied an einem Endanschlag auf der dem Bremskolben abgewandten Seite liegt. Diese Position nimmt das Übertragungsglied beispielsweise ein, wenn der Bremsbelag oder die Bremsscheibe gewechselt werden sollen. Der elektrische Bremsmotor wird in Löserichtung so weit angesteuert, bis das Übertragungsglied den

Endanschlag erreicht und somit die maximal entfernte Position von der

Bremsscheibe einnimmt.

Eine weitere Ausgangssituation betrifft den Fall, dass die aktuelle Position des Übertragungsgliedes nicht bekannt ist, beispielsweise aufgrund eines

elektrischen oder mechanischen Fehlers. Der hydraulische Druckaufbau verstellt auch in dieser Situation den Bremskolben in Richtung auf den Bremsbelag, wodurch zwischen der Stirnfläche des Bremskolbens und dem Bremsbelag ein

Reibmoment aufgebaut wird, das einer Rotationsbewegung des Bremskolbens entgegensteht.

Das erfindungsgemäße Verfahren mit dem selbsttätigen Aufbau und Beibehalten des hydraulischen Bremsdrucks wird zumindest so lange durchgeführt, bis der elektrische Bremsmotor das Übertragungsglied annähernd oder vollständig in eine definierte Endposition verstellt hat, beispielsweise in eine Anschlagsposition, bei der das Übertragungsglied entweder an dem Endanschlag auf der dem Bremskolben abgewandten Seite oder in axialem Kontakt mit dem Bremskolben steht. Es kann zweckmäßig sein, nach dem Erreichen der Anschlagsposition den Bremsdruck wieder abzubauen. In einer weiteren Ausführung wird dagegen der hydraulische Bremsdruck beibehalten und gegebenenfalls moduliert, also auf ein erhöhtes oder abgesenktes Niveau eingestellt, so dass die gesamte Bremskraft sich aus einem hydraulischen Anteil und einem elektromechanischen Anteil zusammensetzt. Der hydraulische Bremsdruck wird somit auch während des elektromechanischen Bremskraftaufbaus in unveränderter oder in modifizierter Höhe beibehalten.

Es kann gegebenenfalls ausreichen, den hydraulischen Bremsdruck nur so lange aufrecht zu erhalten, bis das Übertragungsglied annähernd die Endposition erreicht hat. In diesem Fall kann zwar gegebenenfalls der Bremskolben kurzzeitig rotieren, allerdings nur bis die Endposition erreicht ist, was gegebenenfalls in Kauf genommen werden kann. Die Anschlagsposition des Übertragungsglieds wird, gemäß vorteilhafter

Ausführung, anhand des Stromverlaufs des Bremsmotors festgestellt. Mit dem Erreichen der Anschlagsposition steigt mit der weiteren Verstellung des

Übertragungsglieds der Widerstand signifikant an, was anhand des

korrespondierenden Anstieges des Stromverlaufs des elektrischen Bremsmotors festgestellt werden kann.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung wird das Verfahren zum Betreiben der elektromechanischen Bremsvorrichtung durchgeführt, falls beim Zuspannvorgang zum Erzeugen elektromechanischer Bremskraft nach Ablauf einer definierten Zeitspanne noch keine elektromechanische Bremskraft festgestellt wird. Die Feststellung der elektromechanischen Bremskraft erfolgt, wie vorbeschrieben, beispielsweise anhand des Stromverlaufs des Bremsmotors. Steigt die elektromechanische Bremskraft nach dem Ablauf der definierten Zeitspanne nicht an, deutet dies auf eine Fehlfunktion bei der Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung hin, insbesondere auf ein unerwünschtes Mitdrehen des Bremskolbens aufgrund eines zu geringen Reibmomentes. In diesem Fall wird das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt, bei dem ein hydraulischer Bremsdruck selbsttätig erzeugt wird, um den Bremskolben gegen den Bremsbelag zu beaufschlagen und ein Reibmoment zu erzeugen, das einer Rotation des Bremskolbens entgegensteht.

Die Verfahrensschritte laufen in einem Regel- bzw. Steuergerät ab, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung der verschiedenen Komponenten des

Bremssystems mit der hydraulischen Fahrzeugbremse und der mindestens einen elektromechanischen Bremsvorrichtung erzeugt werden.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Fahrzeugbremse, wobei die Radbremseinrichtung in der Fahrzeugbremse an der

Fahrzeughinterachse zusätzlich jeweils eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor aufweist, Fig. 2 einen Schnitt durch eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor,

Fig. 3 in perspektivischer Ansicht eine schematische Darstellung einer

Spindelmutter, die in einem Bremskolben geführt ist,

Fig. 4 ein Ablaufschema für ein erstes Verfahren zum Überwachen der

Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung, Fig. 5 ein Ablaufschema für ein weiteres Verfahren zum Überwachen der

Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung,

Fig. 6 ein Ablaufschema für noch ein weiteres Verfahren zum Überwachen der Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung.

In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Fahrzeugbremse 1 für ein Fahrzeug umfasst einen Vorderachs-Bremskreis 2 und einen Hinterachs-Bremskreis 3 zur Versorgung und Ansteuerung von Radbremseinrichtungen 9 an jedem Rad des Fahrzeugs mit einem unter Hydraulikdruck stehenden Bremsfluid. Die beiden Bremskreise 2, 3 sind an einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 4

angeschlossen, der über einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 5 mit Bremsfluid versorgt wird. Der Hauptbremszylinderkolben innerhalb des Hauptbremszylinders 4 wird vom Fahrer über das Bremspedal 6 betätigt, der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird über einen Pedalwegsensor 7 gemessen.

Zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 befindet sich ein Bremskraftverstärker 10, der beispielsweise einen Pumpenmotor umfasst, welcher bevorzugt über ein Getriebe den Hauptbremszylinder 4 betätigt

(iBooster); bei dem iBooster handelt es sich vorzugsweise um einen EC-Motor. Der Bremskraftverstärker 10 bildet einen elektrisch steuerbaren Aktuator zur Beeinflussung des Bremsdrucks. Die vom Pedalwegsensor 7 gemessene Stellbewegung des Bremspedals 6 wird als Sensorsignal an ein Regel- bzw. Steuergerät 11 übermittelt, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 erzeugt werden. Die Versorgung der Radbremseinrichtungen 9 mit Bremsfluid erfolgt in jedem Bremskreis 2, 3 über verschiedene Schaltventile, die gemeinsam mit weiteren

Aggregaten Teil einer Bremshydraulik 8 sind. Zur Bremshydraulik 8 gehört des Weiteren eine Hydraulikpumpe, die Bestandteil eines elektronischen

Stabilitätsprogramms (ESP) ist. Auch der Pumpenmotor der ESP- Hydraulikpumpe bildet einen elektrisch steuerbaren Aktuator zur Beeinflussung des Bremsdrucks.

Die Bremskraftverstärkung kann zusätzlich oder alternativ mithilfe eines elektrisch ansteuerbaren Aktuators durchgeführt werden, der dem

Hauptbremszylinder 4 der Fahrzeugbremse 1 nachgeschaltet ist. Bei dem Aktuator wird die Verstärkung beispielsweise über einen Elektromotor bereitgestellt, der einen Plunger bewegt. Dieser ist dem Hauptbremszylinder nachgelagert und kann Bremsdruck in den beiden Bremskreisen erzeugen.

In Fig. 2 ist die Radbremseinrichtung 9, die an einem Rad an der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im Detail dargestellt. Die Radbremseinrichtung 9 ist Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 und wird aus dem Hinterachs- Bremskreis mit Bremsfluid 22 versorgt. Die Radbremseinrichtung 9 weist außerdem eine elektromechanische Bremsvorrichtung auf, die bevorzugt zum Festsetzen eines Fahrzeugs im Stillstand eingesetzt wird, jedoch auch bei einer Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere bei kleineren

Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb eines Geschwindigkeits-Grenzwerts zum Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt werden kann.

Die elektromechanische Bremsvorrichtung umfasst einen Bremssattel 12 mit einer Zange 19, welche eine Bremsscheibe 20 übergreift. Als Stellglied weist die

Bremsvorrichtung einen Gleichstrom-Elektromotor als Bremsmotor 13 auf, dessen Rotorwelle eine Spindel 14 rotierend antreibt, auf der eine Spindelmutter 15 drehbar gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 14 wird die Spindelmutter 15 axial verstellt. Die Spindelmutter 15 bewegt sich innerhalb eines

Bremskolbens 16, der Träger eines Bremsbelags 17 ist, welcher von dem Bremskolben 16 gegen die Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Auf der

gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 20 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 18, der ortsfest an der Zange 19 gehalten ist. Der Bremskolben 16 ist auf seiner Außenseite über einen umgreifenden Dichtring 23 strömungsdicht gegenüber dem aufnehmenden Gehäuse abgedichtet.

Innerhalb des Bremskolbens 16 kann sich die Spindelmutter 15 bei einer

Drehbewegung der Spindel 14 axial nach vorne in Richtung auf die

Bremsscheibe 20 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 14 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Endanschlags 21 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt die Spindelmutter 15 die innere Stirnseite des Bremskolbens 16, wodurch der axial verschieblich in der

Bremsvorrichtung gelagerte Bremskolben 16 mit dem Bremsbelag 17 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 20 gedrückt wird.

Für die hydraulische Bremskraft wirkt auf den Bremskolben 16 der hydraulische Druck des Bremsfluids 22 aus der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 . Der hydraulische Druck kann auch im Fahrzeugstillstand bei Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung unterstützend wirksam sein, so dass sich die Gesamt-Bremskraft aus dem elektromotorisch gestellten Anteil und dem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Während der Fahrt des Fahrzeugs ist entweder nur die hydraulische Fahrzeugbremse aktiv oder sowohl die

hydraulische Fahrzeugbremse als auch die elektromechanische

Bremsvorrichtung oder nur die elektromechanische Bremsvorrichtung, um Bremskraft zu erzeugen. Die Stellsignale zur Ansteuerung sowohl der

einstellbaren Komponenten der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 als auch der elektromechanischen Radbremseinrichtung 9 werden in dem Regel- bzw.

Steuergerät 11 erzeugt.

Der hydraulische Bremsdruck wird zur Durchführung des Verfahrens selbsttätig erzeugt. Hierfür wird ein elektrischer Aktuator in der hydraulischen

Fahrzeugbremse angesteuert, beispielsweise eine Hydraulikpumpe wie zum Beispiel eine ESP-Pumpe (elektronisches Stabilitätsprogramm). In Fig. 3 ist der Bremskolben 16 und die Spindelmutter 15, die auf der von der Motorwelle angetriebenen Spindel 14 aufsitzt, schematisch dargestellt. Bei einer Rotation der Motorwelle wird die Spindelmutter 15 auf der Spindel 14 in

Axialrichtung verstellt. Die Spindelmutter 15 ist in Drehrichtung formschlüssig im Inneren des Bremskolbens 16 aufgenommen und kann im Bremskolben 16 axial verstellt werden. Aufgrund der formschlüssigen Aufnahme ist eine Relativrotation der Spindelmutter 15 gegenüber dem Bremskolben 16 ausgeschlossen.

Sofern auf den Bremskolben 16 ein ausreichend hohes Reibmoment wirkt, beispielsweise aufgrund des Kontaktes der Stirnseite des Bremskolbens 16 mit dem Bremsbelag und aufgrund des Kontaktes zwischen dem Dichtring 23 (Fig. 2) und der Mantelfläche des Bremskolbens 16, verharrt der Bremskolben 16 in seiner rotationsfesten Position, während die Spindelmutter 15 von der Spindel 14 in Achsrichtung verstellt wird. Nimmt dagegen das Reibmoment ab,

beispielsweise bei einem axialen Abstand zwischen der Stirnseite des

Bremskolbens 16 und dem Bremsbelag, kann die Situation auftreten, dass die Spindelmutter 15 gemeinsam mit dem Bremskolben 16 rotiert.

In den folgenden Fig. 4 bis 6 sind Ablaufverfahren zum Überwachen und

Gewährleisten der Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen

Bremsvorrichtung dargestellt. Den dargestellten Verfahren liegt die

Ausgangssituation zugrunde, dass die Stirnseite des Bremskolbens 16 auf Abstand zum Bremsbelag liegt, so dass auf den Bremskolben 16 nur ein geringes Reibmoment wirkt, das gegebenenfalls nicht ausreicht, um den

Bremskolben 16 in einer rotationsfesten Lage zu fixieren. Mithilfe der

dargestellten Verfahren ist es möglich, bei dieser Ausgangssituation den

Bremskolben in Drehrichtung zu fixieren, so dass bei einer Antriebsbewegung des elektrischen Bremsmotors und der Spindel 14 die Spindelmutter 15 axial im Inneren des Bremskolbens 16 verstellt wird.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ablaufschema wird nach dem Start im

Verfahrensschritt 30 im folgenden Schritt 31 der elektrische Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung angesteuert, damit der Bremskolben die Arbeitsposition erreicht. In der Ausgangssituation befindet sich die Spindelmutter an einem Endanschlag auf der dem Bremskolben abgewandten Seite. Dies ermöglicht es, den Bremskolben axial in eine vom Bremsbelag entfernte Position zu bringen, so dass der Bremsbelag oder die Bremsscheibe gewechselt werden können. Im Anschluss hieran wird mit dem in Fig. 4 dargestellten Verfahren die Spindelmutter von dem Endanschlag wieder wegbewegt und der Bremskolben in die Arbeits- bzw. Ausgangsposition für einen späteren Bremsvorgang gebracht.

Im folgenden Schritt 32 wird selbsttätig über einen elektrisch ansteuerbaren Aktuator der hydraulischen Fahrzeugbremse ein hydraulischer Bremsdruck an denjenigen Radbremseinrichtungen erzeugt, an denen auch die

elektromechanische Bremsvorrichtung angeordnet ist. Aufgrund des

hydraulischen Bremsdrucks wird der Bremskolben in Richtung auf den

Bremsbelag verstellt und gegen den Bremsbelag gedrückt, so dass eine

Drehbewegung des Bremskolbens verhindert wird.

Im folgenden Schritt 33 wird überprüft, ob der hydraulische Ziel-Bremsdruck bereits erreicht ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung („N") folgend wieder zum Schritt 32 zurückgekehrt und der hydraulische Bremsdruck durch die selbsttätige Betätigung des Aktuators in der hydraulischen

Fahrzeugbremse weiter erhöht.

Ergibt die Abfrage im Schritt 33, dass der hydraulische Ziel-Bremsdruck erreicht ist, wird der Ja-Verzweigung C,Y") folgend zum nächsten Schritt 34 vorgerückt, in welchem der elektrische Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung angesteuert wird, so dass bei zugleich rotationsfest gehaltenem Bremskolben die Spindelmutter axial innerhalb des Bremskolbens verstellt wird, bis die

Arbeitsposition der Spindelmutter erreicht ist. Danach ist das Verfahren im Schritt 35 beendet.

Im Anschluss an das dargestellte Verfahren kann bei weiterer Betätigung des elektrischen Bremsmotors eine elektromechanische Bremskraft aufgebaut werden.

Der Ausführungsvariante gemäß Fig. 5 liegt die Ausgangssituation zugrunde, dass die Spindelmutterposition aufgrund eines elektrischen oder mechanischen Fehlers unbekannt ist. Nach dem Start des Verfahrens im Schritt 40 wird im nächsten Schritt 41 der Schließvorgang in der elektromechanischen

Bremsvorrichtung zum Verstellen der Spindelmutter in Richtung der

Ausgangsposition für einen elektromechanischen Bremskraftaufbau gestartet. Im Schritt 42 erfolgt die Abfrage, ob ein Bremskraftaufbau festgestellt wird, beispielsweise anhand der Überprüfung des Stromverlaufs im elektrischen

Bremsmotor. Falls kein elektromechanischer Bremskraftaufbau festgestellt wird, wird der Nein-Verzweigung folgend zum Schritt 43 vorgerückt, gemäß dem durch Ansteuerung des Aktuators in der hydraulischen Fahrzeugbremse selbsttätig ein hydraulischer Bremsdruck aufgebaut wird, der den Bremskolben gegen den Bremsbelag beaufschlagt. Im Schritt 44 erfolgt die Abfrage, ob der Ziel-

Bremsdruck erreicht ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Schritt 43 zurückgekehrt und der Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks fortgesetzt. Andernfalls ist der Ziel-Bremsdruck erreicht, es wird der Ja-Verzweigung folgend zum Beginn des Verfahrensschrittes 42 zurückgekehrt und erneut überprüft, ob bei weiterer Betätigung des elektrischen Bremsmotors ein elektromechanischer Bremskraftaufbau stattfindet. Ist dies der Fall, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 45 vorgerückt, das Verfahren ist beendet.

Dem Verfahrensablauf gemäß Fig. 6 liegt die Ausgangssituation zugrunde, dass die Spindelmutter zum Endanschlag verstellt werden soll, der sich auf der dem

Bremskolben abgewandten Seite befindet. Dies ist Voraussetzung, damit der Bremskolben beispielsweise für einen Wechsel des Bremsbelags oder der Bremsscheibe verstellt werden kann. Nach dem Start des Verfahrens im Schritt 50 erfolgt im Schritt 51 die

Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors in Richtung der Öffnungsstellung zum Erreichen des Endanschlags. Im Schritt 52 erfolgt die Abfrage, ob sich die Spindelmutter am Endanschlag befindet, was beispielsweise anhand des Stromverlaufs des elektrischen Bremsmotors festgestellt werden kann, der mit Erreichen des Endanschlags ansteigt.

Ergibt die Abfrage im Schritt 52, dass nicht festgestellt wird, dass sich die Spindelmutter im Endanschlag befindet, wird der Nein-Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 53 vorgerückt, gemäß dem über eine Ansteuerung des hydraulischen Aktuators ein hydraulischer Ziel-Bremsdruck erzeugt wird, um den Bremskolben zu fixieren. Im Schritt 54 wird überprüft, ob der Ziel-Bremsdruck erreicht worden ist; ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Schritt 53 zurückgekehrt und der weitere Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks fortgesetzt.

Andernfalls ist der hydraulische Ziel-Bremsdruck erreicht, und es wird der Ja- Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrens 52 zurückgekehrt. Ergibt nunmehr die Abfrage im Schritt 52, dass sich die Spindelmutter am Endanschlag befindet, kann der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 55 vorgerückt werden, das Verfahren ist dann beendet.

Claims

Ansprüche

1 . Verfahren zum Betreiben mindestens einer elektromechanischen

Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor (13) in einem Fahrzeug, dessen Bremssystem eine hydraulische Fahrzeugbremse (1 ) umfasst, wobei der hydraulische Bremsdruck der hydraulischen

Fahrzeugbremse (1 ) und der elektrische Bremsmotor (13) auf den gleichen Bremskolben (16) einer Radbremseinrichtung (9) wirken, wobei die Drehbewegung des elektrischen Bremsmotors (13) über ein axial verstellbares Übertragungsglied (15) in eine axiale Kraft auf den

Bremskolben (16) übertragen wird und für den Fall, dass der Bremskolben (16) auf Abstand zu einem zugeordneten Bremsbelag (17, 18) liegt, in der hydraulischen Fahrzeugbremse (1 ) der Bremskolben (16) durch einen selbsttätig erzeugten hydraulischen Bremsdruck zumindest so lange fixiert wird, bis der elektrische Bremsmotor (13) das Übertragungsglied (15) annähernd oder vollständig in eine Endposition verstellt hat.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch eine Durchführung für den Fall, dass das Übertragungsglied in einer Ausgangslage axial an oder benachbart zu einem Endanschlag auf der dem Bremskolben (16) abgewandten Seite liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine

Durchführung für den Fall, dass die axiale Position des Übertragungsglieds in der Ausgangslage unbekannt ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Durchführung im Anschluss an einen Bremsbelagwechsel oder einen Bremsscheibenwechsel.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Endposition des Übertragungsglieds (15) eine Anschlagsposition ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die

Anschlagsposition des Übertragungsglieds anhand des Stromverlaufs des Bremsmotors (13) festgestellt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Durchführung, falls nach Ablauf einer definierten Zeitspanne beim

Zuspannen des elektrischen Bremsmotors (13) keine elektromechanische Bremskraft festgestellt wird.

8. Regel- bzw. Steuergerät (12) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.

9. Bremssystem in einem Fahrzeug, mit einer hydraulischen Fahrzeugbremse (1 ) und einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor (13), mit einem Regel- bzw. Steuergerät (12) nach Anspruch 8 zur Ansteuerung der einstellbaren Komponenten des Bremssystems.

10. Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die

hydraulische Fahrzeugbremse (1 ) mit einem elektrisch steuerbaren Aktuator zur Beeinflussung des Hydraulikdrucks, z. B. einer ESP-Pumpe ausgestattet ist.

1 1 . Bremssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremseinrichtungen (9) an der Hinterachse des Fahrzeugs mit elektromechanischen Bremsvorrichtungen ausgestattet sind.

12. Fahrzeug mit einem Bremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 .