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EP2565328B1 - Leitschwellenschranke sowie Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Leitschwellenschranke - Google Patents

Leitschwellenschranke sowie Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Leitschwellenschranke Download PDF

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Publication number
EP2565328B1
EP2565328B1 EP12182961.8A EP12182961A EP2565328B1 EP 2565328 B1 EP2565328 B1 EP 2565328B1 EP 12182961 A EP12182961 A EP 12182961A EP 2565328 B1 EP2565328 B1 EP 2565328B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
barrier
barrier body
guide
face
bodies
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP12182961.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2565328A2 (de
EP2565328A3 (de
Inventor
Barbara Von Linsingen-Heintzmann
Horst Lass
Walter Klein
Werner Heimann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Original Assignee
Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG filed Critical Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Publication of EP2565328A2 publication Critical patent/EP2565328A2/de
Publication of EP2565328A3 publication Critical patent/EP2565328A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2565328B1 publication Critical patent/EP2565328B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/12—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes and having means for providing occasional passage, e.g. for emergency vehicles

Definitions

  • the invention relates to a Leitschwellen jete for integration into a stationary vehicle restraint system according to the features in the preamble of claim 1 and a vehicle restraint system with a Leitschwellen jete according to the features in the preamble of claim 9.
  • passive protective devices serve a To stop from the intended lane vehicle. In the form of mobile or stationary vehicle restraint systems crashes and any collision with oncoming traffic are thus effectively prevented.
  • the vehicle restraint systems formed mostly by releasably juxtaposed barriers made of concrete or metal have for this purpose pivotable sections in order to cancel the created barrier effect if necessary, at least in sections.
  • individual Leitschwellenabitese are formed as a Leitschwellen jete, where they are fixed on one side about a rotation axis and thus are pivotable about this from a closed position to an open position.
  • the DE 10 2008 016 837 A1 discloses a threshold barrier for integration into a stationary vehicle restraint system on a traffic route.
  • the barrier barrier comprises a base body extending in its longitudinal direction, which is arranged so as to be horizontally pivotable about a vertical axis of rotation at an end bearing area. Furthermore, the base body on its side facing away from the storage area on a coupling means, via which the base body is coupled to a corresponding with the coupling means portion of the vehicle restraint system.
  • a guardrail as part of a crash barrier arrangement forth, which is mounted end over a horizontal axis of rotation. Upon release of a lock, the guardrail is thus vertically pivotable, if necessary, to allow passage of the crash barrier arrangement.
  • a vehicle restraint system which consists of several crash barriers. It is envisaged that at least one guardrail is pivotally mounted to allow the passage of vehicles. If the pivotable guardrail is in its bottom-side starting position, it is coupled via securing means to a second guardrail so as to prevent inadvertent displacement of the pivotable guardrail in the event of a collision.
  • pivotable and mutually definable guardrails are through the NL 7 212 157 A as well as the CH 460 845 A known.
  • the respective embodiments show at least one pivotable guardrail, which in its starting position relative to at least a second guardrail via a securing device can be fixed.
  • connection between the pivotable section and the stationary fixed elements still offers room for improvement.
  • the present invention has for its object to improve a vertically pivotable Leitschwellen writtene and a vehicle restraint system with such a threshold barrier to the effect that the barrier located in its closed position has a secure positional fixation of its free end even at high impact loads.
  • a threshold barrier for integration into a vehicle restraint system on a traffic route which comprises a first barrier body with a first end face and a second barrier body with a second end face corresponding to the first end side.
  • the barrier bodies have mutually engageable coupling means. At least the first barrier body or the second barrier body is provided facing away from the first and second end side end bearing assembly to which this barrier body is mounted on a horizontal axis of rotation.
  • the barrier body is vertically pivotable from a closed position to an open position. A gap located between the two end faces lying opposite in the closed position is bridged over at least in places by at least one side cheek.
  • two side cheeks are provided, which bridge the gap between the two end sides of both sides at least partially.
  • the at least one side cheek is arranged on the first barrier body or on the second barrier body.
  • these can be arranged simultaneously either on the first barrier body or on the second barrier body, wherein in each case one of the two side cheeks can be arranged on the first barrier body, while the other side cheek is arranged on the second barrier body.
  • the side walls each arranged on one of the two barrier bodies can be arranged on a common side of the two barrier bodies, these are preferably connected in each case to one of the barrier bodies on one side.
  • the first end face and an upper side of the first barrier body and the second end face and an underside of the second barrier body each include an angle of inclination of less than 90 ° between them.
  • the horizontal axis of rotation is arranged above the upper side of the barrier body.
  • the horizontal axis of rotation is arranged in the plane of the upper side of the barrier body.
  • the horizontal axis of rotation results in the same positive effect.
  • no support of the pivotable barrier body on its upper side necessary to secure it against possible tilting or deflection during an impact.
  • the threshold barrier according to the invention is arranged centrally as a structural separation between two traffic lanes, so that a possible impact can take place from both sides of the barrier barrier.
  • at least two side cheeks are preferably arranged, which are arranged on the opposite sides of the barrier body.
  • the coupling means serve to securely absorb the tensile forces occurring as a result of bending or evasion as normal forces between the barrier bodies.
  • the transverse forces occurring are transmitted securely parallel to the axis of rotation of the pivotable barrier body through the side walls between the first and the second barrier body. Due to the small gap between the preferably closed position in the closed position, the required coupling means and the side cheeks can be made short. As a result, their burden is reduced by bending moments occurring.
  • both the coupling means and the side cheeks are activated as early as possible in an impact in order to transmit the forces occurring. In other words, no major deflection of the pivotable barrier body or both barrier body is necessary to initiate the holding effect of the coupling means and the side cheeks.
  • One of the coupling means comprises according to the invention arranged on the first end face tab and pin-like projections, wherein the other coupling means has a arranged on the second end side of the insertion pocket with a bottom web.
  • the bottom web of the insertion pocket also has recesses. In the closed position, both the tab with the insertion pocket and the projections with the recesses at least partially engageable with each other.
  • the projections and the recesses are each arranged in the outer edge regions of the insertion pocket and the end face. In this way, a stable connection between the barrier bodies is ensured, which also holds a high bending load perpendicular to the axis of rotation.
  • the insertion pocket is formed by a front-side impact plate, which is spaced over two vertical webs from the second end face.
  • the baffle plate is aligned at right angles to the top of the second barrier body according to the invention.
  • the coupling means thus enable automatic locking of the barrier body in the closed position, which is solved simultaneously when pivoting in the open position.
  • the tongue-like tab engages when pivoting in the closed position behind an undercut of the insert pocket.
  • high normal forces can be transmitted between the barrier bodies virtually free of play.
  • a displaceable locking element is arranged in or on one of the barrier body, which is at least partially displaceable through the opposite in the closed position end sides.
  • the barrier body can be fixed in the closed position via the locking element with each other.
  • an undesired pivoting of the barrier body from its closed position is effectively prevented by the sliding locking element.
  • the displaceable locking element may have an access barrier, for example a closure which allows only authorized persons whose unlocking.
  • the angle of inclination between the end faces can be from 65 ° to 85 °.
  • the inclination angle has a value of 70 ° to 80 °.
  • the inclination angle is 75 °.
  • the largest preferred angle of inclination results from the position of the horizontal axis of rotation and the transition region of the inclined end face to the underside of the top side of the first barrier body.
  • the transition point between the first end and the bottom of the first describes Barrier body, the position of a parallel to the axis of rotation extending tilt axis of the front side, wherein the axis of rotation and the tilt axis span a plane between them.
  • the included between this level and the top of the first barrier body angle corresponds in its subtraction of 180 ° the largest preferred inclination angle.
  • an ideal parallel course of opposite in the closed position end faces to each other is possible with the least possible gap, more closely spaced.
  • the bearing arrangement has a base plate with at least one limiter.
  • the barrier body is thus laterally supported in the closed position by the limiter.
  • horizontal axis of rotation of the barrier body is thus effectively supported in the closed position in the plane of its underside before a possible avoidance in an impact.
  • the bearing arrangement advantageously has one, preferably two limiters, wherein the limiters are respectively arranged on both sides of the barrier body on the bottom plate of the bearing arrangement.
  • the limiter can be configured differently and executed, for example, as a pin or stop body.
  • both barrier body have a side facing away from their end faces end bearing assembly with a horizontal axis of rotation. According to the invention thus both barrier body can be pivoted vertically from a closed position to an open position.
  • two opposite each other in mutual extension and mutually pivotable barrier body are present, which allow, despite a short construction time together the largest possible opening width.
  • the barrier body may be formed identical except for the arrangement of the coupling means and the side cheeks and the respective direction of rotation of the end faces.
  • a guide rail in particular a plurality of guide rails, are provided, which are arranged above the first barrier body.
  • a guide bar can also be arranged above the second barrier body.
  • Above means here directly placed or spaced by appropriate arrangements. While the first barrier body and / or the second barrier body form / form the basic structure, the guide rail initially leads to a structural increase and stiffening of the system.
  • additional guard rails can be mounted on the Leitholmen, which then extend in the longitudinal direction.
  • the guide rails can be connected via tie rods with the barrier bodies.
  • the tension rods are braced with the abutments provided inside or at the barrier bodies.
  • the tension rods are preferably threaded rods which have at least one section with a thread.
  • the tension rod can be braced by its rotation with the abutment.
  • it is an external thread, in particular a coarse thread.
  • the abutment is equipped for this purpose with a corresponding internal thread. In this way, the guide rail and the barrier body are pulled against each other and tightened by turning the tie rod.
  • the actuation of the tension rod is preferably carried out from an upper side of the Leitholms ago.
  • the tension rod may have a rod end to which a corresponding handle for rotating the tension rod can be attached.
  • the tension rod passes through the guide bar completely with its upper end.
  • the displaceable locking element is provided that this is both manually and automatically displaced. In the latter case, this can be be controlled for example via a centralized or decentralized control.
  • the locking element is displaced by means of an electromechanical drive.
  • the pivotable barrier body can be pivoted via a corresponding drive, for example hydraulically, pneumatically or electromechanically.
  • the barrier body with the locking element opposite end face on an opening.
  • the locking element is at least partially displaceable into this opening.
  • the locking element end for example, have a conical configuration, while the opening is circular. In this way, an almost play-free connection between the conical part of the locking element and the opening can be created, which improves the mutual connection between the base body and the counterpart.
  • a vehicle restraint system for a traffic route which has releasably connected to each other Leitschwellen and a Leitschwellen jete according to the previous versions.
  • the Leitschwellen analogous to the Leitschwellen emergeen formed coupling means whereby these are easily interchangeable and coupled in the form of a modular principle.
  • the fixed one Barrier body may have at its end opposite the end of a corresponding with the coupling means of the baffles coupling means to be integrated within the vehicle restraint system.
  • the bearing arrangement may also have a corresponding coupling means on its region facing the barrier baffles, which corresponds to the coupling means of the baffles, so that the baffles can also be brought into engagement with the bearing arrangement.
  • the barrier body in its cross section correspond to the cross section of the baffles.
  • the bearing arrangement can also be adapted to the cross section of the guide thresholds. If the bearing arrangement has deviating dimensions from the cross section of the guide thresholds, the transitions between the bearing arrangement and the guide thresholds preferably have smoothed or rounded surface transitions in order to form as little as possible no protruding areas. The aim is to lead as gently as possible to a vehicle impinging on the vehicle restraint system, which impacts the vehicle restraint system, in particular at an acute angle, and possibly to stop it without risking a collision with projecting areas.
  • a vehicle restraint system for a traffic route is shown, which is composed of easily adjoining traffic thresholds and at least one guidewell barrier.
  • the bottom side starting and perpendicular to the course of the traffic route upwardly extending barriers and barrier body allow a self-contained and continuous barrier, which can be opened locally if necessary by pivoting at least one barrier body.
  • the configuration of the mutually corresponding end faces of the barrier body allow the use of the Leitschwellen
  • FIG. 1 shows a side view of an inventive Leitschwellen jete 1.
  • the Leitschwellen conference 1 comprises a first barrier body A and a second barrier body B, which are arranged with their undersides 2 on the bottom side on a substrate 3 shown in a sectional view of a traffic route.
  • the two barrier bodies A, B face each other with their end faces 4a, 4b, wherein a gap 5 located between the end faces 4a, 4b is bridged by a side wall 6a. Since the gap 5 is located behind the side wall 6a, this is off FIG. 1 not directly visible.
  • the mutually corresponding end faces 4a, 4b are inclined rectilinearly, wherein the first end face 4a and one of the bottom 2 opposite top 7 of the first barrier body A include an inclination angle c1 smaller than 90 ° between them.
  • the two end faces 4a, 4b are aligned parallel to one another, so that the two angles of inclination c1, c2 of the end faces 4a, 4b are identical.
  • the inclination angles c1, c2 are 15 °.
  • first barrier body A Provided on the first barrier body A is an end bearing arrangement 8 which is arranged on the end 9 of the first barrier body A facing away from the first end face 4a.
  • the first barrier body A is pivotally mounted at its end 9 via a horizontal axis of rotation 10 on the bearing assembly 8.
  • first barrier body A of the Leitschwellen experimente 1 With reference to the representation of FIG. 1 is the first barrier body A of the Leitschwellen experimente 1 in a closed position a1.
  • the second barrier body B is a fixed part of the Leitschwellen strikee 1, which is connected via not shown anchor or anchor baskets with fixed foundations 11 a, 11 b, 11 c.
  • the foundations 11a, 11b, 11c lie in the plane of the bottom 2 at the same height with the substrate 3 and are integrated into it.
  • the first barrier body A is unpaved on the ground 3, wherein the end-side bearing assembly 8 is set on a further foundation 11 d on the traffic route, not shown.
  • the foundation 11 d of the bearing assembly. 8 is arranged below the substrate 3, wherein this provides a recess 12 in the region of the bearing arrangement 8, within which the bearing arrangement 8 is arranged on the foundation 11 d.
  • the bearing assembly 8 is also connected via anchors or anchor baskets not shown here with the foundation 11 d.
  • FIG. 2 shows the Leitschwellenbache 1 of FIG. 1 in an open position a2.
  • the first barrier body A is pivoted about the horizontal axis of rotation 10 around.
  • the bearing assembly 8 opposite free end 13 of the first barrier body A projects with its first end face 4a detached from the second end face 4b of the second barrier body B in the height.
  • an opening 14 which allows, for example, the passage of a vehicle on the ground 3 through the Leitschwellenbache 1 therethrough.
  • the barrier body A is pivoted vertically upwards and occupies an angle to the horizontal of up to 90 ° and possibly also over it.
  • this has a frame 15 which connects the first barrier body A with the horizontal axis of rotation 10.
  • the frame 15 is designed as a rigid corner.
  • the horizontal axis of rotation 10 is disposed above the top 7 of the first barrier body A, wherein it rests on a column 16 of the bearing assembly 8.
  • the pillar 16 is mounted perpendicular to a bottom plate 3 parallel to the bottom plate 17, via which the bearing assembly 8 is connected to the foundation 11d.
  • a manipulator 18 is arranged in the form of a cylinder between the frame 15 and the bottom plate 17, which by length and shortening its dimensions, the frame 15 and thus the first barrier body A about the horizontal axis of rotation 10 around pivoted.
  • the side wall 6a is fixed to the first barrier body A in the region of its first end face 4a.
  • the construction of the first and the second barrier body A, B provides that the underside 2 thereof runs parallel to the upper side 7.
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment in the form of a Leitschwellen jete 1a, which on the Leitschwellen scrube 1 of Figures 1 and 2 based.
  • the barrier barrier 1a has additional guide rails 19, which are arranged on the upper side 7 of the first and second barrier body A, B.
  • the guide rails 19 initially lead to an increase in the entire threshold barrier 1a, which can be adjusted in height as required by the arrangement of the guide rails 19.
  • two or more Leitholme 19 can be arranged one above the other on the barrier bodies A, B.
  • the Leitschwellen battlee 1a between the bearing assembly 8 and the pivotally mounted thereon first barrier body A a form-fitting transition cover 22. Accordingly, the bearing assembly 8 is surrounded by a similarly shaped cover 23 hood-shaped.
  • those bearing assembly 8 with the foundation 11 d coupling means are shown, which are arranged in the form of anchors 24 within the foundation 11 d and brace through corresponding openings in the bottom plate 17, the bearing assembly 8 with the foundation 11d.
  • Analogous to the successively arranged on the barrier bodies A, B Leitholmen 19 and the barrier body A, B are in this case formed of successively arranged and interconnected in a manner not shown standard elements.
  • FIG. 5 shows the Leitschwellen writtene 1a of FIG. 3 in a supervision.
  • this supervision corresponds to the omission of the guide rails 19 of the supervision of the threshold barrier 1 of FIG. 1 .
  • side cheeks 6b are arranged on both sides in the region of the gap between the first and the second barrier body A, B.
  • the gap 5 is bridged on both sides by the side walls 6b.
  • the foundations 11a, 11b, 11c extending transversely to the longitudinal direction of the barrier bodies A, B, the dimensions of the foundation 11d located below the bearing arrangement 8 are also apparent here.
  • the barrier body A, B compared to the dimensions of the barrier body A, B wider configured cover 23 can be seen, which is adapted by the transition cover 22 to the dimensions of the first barrier body A. Furthermore, the supervision can be seen that the barrier body A, B on its underside 2 have a relation to the dimensions of the guide rails 19 greater width.
  • FIG. 6 shows a cross section through the barrier body A, B of Figures 1 and 2 .
  • the barrier body A, B have from the bottom 2 to the top 7 extending legs 25a, 25b, which are connected at the top 7 by a web 26.
  • the legs 25a, 25b From the upper side 7 to the lower side 2, the legs 25a, 25b have a profile which widens toward the lower side 2, wherein the legs 25a, 25b on the lower side 2 comprise outwardly directed bends 26a, 26b.
  • the bends 26a, 26b which extend substantially parallel to the substrate 3, a corresponding width and thus a large footprint is possible, which allows a stable state of the barrier body A, B.
  • the barrier body A, B have at least one inner connecting plate 27 which connects the legs 25a, 25b in the upper third of the barrier body A, B with each other. Furthermore, on the underside 2 of the barrier body A, B friction-increasing adjustable feet 28 are arranged, which a possible displacement of the Barrier body A, B oppose the substrate 3 with appropriate resistance.
  • FIG. 7 shows the Leitschwellenbache 1a of FIGS. 3 and 4 also in a cut representation.
  • barrier bodies A, B has these on the top 7 additionally arranged guide rails 19.
  • the guide bar 19 is connected via the tie rod 20 with the barrier body A, B.
  • an abutment 29 is provided on the connecting plate 27 of the barrier body A, B, within which the clamping rod 20 is arranged.
  • the clamping rod 20 end not shown in detail external thread, which is arranged with a disposed within the abutment 29 and also not shown internal thread engaged.
  • the thread is a coarse thread in order to allow the fastest possible clamping and release of the guide rails 19 on the barrier bodies A, B.
  • the abutment 29 opposite end portion of the tie rod 20 has a rod end, which is detectable via a corresponding handle.
  • This may be, for example, a hexagonal head, which can be coupled with a commercial tool, such as a jaw or ring wrench, as well as a Aufstecknuss.
  • the web 26 of the barrier body A, B is provided with a corresponding exhibition 26 a, which extends in the longitudinal direction of the barrier body A, B and feet 30 a , 30b of the guide rail 19 is umgreifbar.
  • a non-slip state of the lead frame 19 on the barrier body A, B is made possible parallel to the substrate 3.
  • FIG. 8 shows a perspective view of the Leitschwellen experimente 1a in the region of the gap 4 opposite end faces 4a, 4b of the barrier body A, B.
  • the barrier body A, B otherwise covering side region, more closely their legs 25a, 25b, shown transparent.
  • the transition between the Leitholmen 19 and the barrier bodies A, B more closely the top 7, transparent.
  • the barrier body A, B are at the end initially closed about perpendicular to the longitudinal direction of the barrier body A, B extending front sides 31 a, 31 b.
  • Between the end faces 4a, 4b of the barrier body A, B extend perforated connecting plates 32a, 32b, which connect the front sides 31a, 31b with the end faces 4a, 4b and thus together form a four-sided closed box profile.
  • the opposite to the gap 5 guide rails 19 end connectors 33a, 33b, which are formed like a frame. Between the opposing connecting pieces 33a, 33b of the guide rails 19, the likewise inclined end faces 21a, 21b of the guide rails 19 are arranged.
  • a displaceable locking element 34 is arranged, which at least in sections by the presently opposite in the closed position a1 end faces 21a, 21b is displaced.
  • the locking element 34 is connected to an electromechanical drive 36 via a connection frame 35 arranged around the tensioning rod 20.
  • the locking element 34 is displaceable by means of the electromechanical drive 36 in the longitudinal direction of the guide rail 19.
  • FIG. 8 shows that the feet 28 are connected via a crossbar 37 with the first barrier body A.
  • the second barrier body B although a crossbar 37, but this is not connected to adjustable feet 28, since the second barrier body B is fixed anyway and thereby set on the foundations, not shown here.
  • FIG. 9 shows the already in FIG. 8 illustrated connection of the Leitschwellen writtene 1a in the region of the opposite with their end faces 4a, 4b barrier bodies A, B as a section in a side view. It becomes clear that the barrier bodies A, B can be brought into engagement with each other coupling means 38 exhibit.
  • the coupling means 38 are designed in the region of the underside 2 on the end faces 4a, 4b.
  • One of the coupling means 38 comprises a tab 39 arranged on the first end face 4a, on the other hand the other coupling means 38 has an insertion pocket 40 arranged on the second end face 4b.
  • the tab 39 is aligned at right angles to the top 7 of the first and second barrier body A, B. In the closed position a1 shown here, the tab 39 and the insertion pocket 40 are brought into engagement with each other.
  • FIG. 10 illustrates the structure of the coupling means 38 in the form of a section of the FIG. 9 ,
  • the insertion pocket 40 is formed by a baffle 41, which is connected via a bottom web 42 with the second end face 4b. While the bottom web 42 parallel to the substrate 3, closer to the bottom 2 of the barrier body A, B, runs, the impact plate 41 is aligned at right angles to the top 7 and the bottom 2.
  • the tab 39 and the impact plate 41 may be inclined in a range of 0.1 to 5 ° relative to the top 7 of the barrier body A, B, to facilitate engagement with each other.
  • the tab 39 in the present case forms an integral part of the first end face 4a.
  • FIG. 11 shows a view of the second barrier body B with respect to the second end face 4b.
  • the impact plate 41 upstream of the end face 4b conforms to the profile of the legs 25a, 25b and the bends 26a, 26b.
  • further coupling means 38 can be seen, which are arranged in the form of recesses 43 in the bottom web 42.
  • the impact plate 41 is spaced over two indicated vertical webs 44 from the second end face 4b.
  • the in FIG. 11 illustrated vertical webs 44 between the baffle 41 and the second end face 4b, wherein the recognizability of the recesses 43 and the vertical webs 44 in the present case are due to the fact that the baffle 41 is shown transparent for clarity.
  • FIG. 12 shows a view of the first end face 4a of the first barrier body A. It is clear that the tab 39 by two spaced apart and parallel extending slots 45 from the first end face 4a is formed out. Furthermore, the first end face 4b, in the region of the bends 26a, 26b arranged, peg-like projections 46, which extend to the bottom 2 of the first barrier body A out.
  • the projections 46 correspond to those in FIG FIG. 11 recesses 43 shown, wherein the projections 46 and the recesses 43 are provided to at least partially reach each other in the closed position a1 of the Leitschwellen massagee 1, 1a.
  • FIG. 13 shows the already in FIG. 12 illustrated first end face 4a in a perspective representation. Good to see that the first end face 4a is bent relative to the bends 26a, 26b and the tab 39. In the closed position a1 of the Leitschwellenbache 1, 1a reach the in FIG. 11 shown vertical webs 44 with the slots 45 of the first end face 4a engaged to increase the coupling between the barrier bodies A, B.
  • FIG. 14 already shows in the Figures 1 and 2 illustrated bearing assembly 8 in a section in perspective representation.
  • the barrier body A extends to a pivot-bearing-side adapter unit 50.
  • the bottom plate 17 has a limiter 47 which is arranged in the form of a flag plate on the bottom plate 17 and extends from there beyond the edge thereof in the direction of the transition cover 22.
  • the limiter 47 serves to laterally support the pivotable barrier body A in the closed position a1. This is realized in that the limiter 47 is arranged at least on one side of the frame 15, which is connected to the first barrier body A. Preferably, the limiter 47 is arranged on both sides of the frame 15 on the bottom plate 17 in the plane of the underside 2 of the barrier body A, B, so that a lateral support takes place on both sides. The lateral support is therefore canceled at the moment in which the first barrier body A from its closed position a1 out in the Open position a2 is pivoted. In this case, the fixed to the column 16 frame 15 pivots about the horizontal axis of rotation 10 around and goes out of the lateral encompassing by the limiter 47 out.
  • FIG. 15 shows the side view of a vehicle restraint system 48 according to the invention, which releasably connected to each other Leitschwellen 49 and a Leitschwellen dealte 1a according to the FIGS. 3 and 4 includes.
  • the barrier body A, B correspond in their cross section according to the FIGS. 6 and 7 analogous to FIG. 6 configured cross-section of the barriers 49.
  • the barriers also not shown coupling means 38 to allow a secure connection with each other and to the Leitschwellen dealte 1a.
  • the vehicle restraint system 48 also arranged on the Leitschwellen 49 Leitholme 19, which is also identical in its cross section and thus analogous to the representation of FIG. 7 are executed.
  • the barrier barrier 1a according to the invention enables a seamless integration into a string of barriers 49 and guide rails 19, so that, for example, existing systems can easily be supplemented by such a barrier barrier 1a.
  • the inventive Leitschwellen writtene 1, 1 a in a strand of Leitschwellen 49 and guide rails 19 is thus integrated into a vehicle restraint system 48.
  • the locking element is displaced by means of the electromechanical drive 36 through the opposite end faces 21a, 21b as an extension of the end faces 4a, 4b of the barrier body A, B in order to fix them to one another.
  • the displaceable locking element 34 is now withdrawn from this position with the aid of the electromechanical drive 36, so that a pivoting of the first barrier body A is made possible.
  • the manipulator 18 is activated, which raises the frame 15 with respect to the bottom plate 17 by its subsequent elongation and pivots the associated barrier body A together with the any attached guide rails 19 about the horizontal axis of rotation 10 of the bearing assembly 8 in the open position a2.
  • the coupling means 38 serve to allow a very stable connection between the opposing barrier bodies A, B.
  • tab 39 are in particular the pin-like projections 46 within the recesses 43. This results in an almost rigid connection between the end faces 4a, 4b, which is supplemented by the side walls 6a, 6b.
  • the side cheeks 6a, 6b in particular to initiate any cross-loading of the first barrier body A, for example, by a collision of a motor vehicle, over a larger area directly into the second barrier body B fixed to the ground 3.
  • the barrier body A, B in combination with the need-fitted guide rails 19, since they can be constructed predominantly in the form of a modular system.
  • the barrier body A, B can be constructed of existing Leitschwellen 49, which require an adaptation only in the region of the gap 5, in particular from FIG. 8 evident.
  • the presently separate end faces 4a, 4b, 21a, 21b of the barrier body A, B and guide rails 19 may be made in one piece.
  • the locking element 34 and the thus coupled via the connecting frame 35 electromechanical drive 36 may be arranged in or on one of the barrier body A, B.
  • the second barrier body B of the threshold barrier 1, 1 b may also be pivotable. Accordingly, the second barrier body B can also be arranged pivotably on a bearing assembly 8, which can be despite a short dimensions of the two barrier body A, B realize a wide opening 14 in width.
  • a modular and lightweight main barrier 1, 1a is shown as part of a vehicle restraint system 48, which in particular in their connection area allows sufficient coupling to be used for high containment levels.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Leitschwellenschranke zur Integration in ein stationäres Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Leitschwellenschranke gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 9. Neben der rein optischen Verdeutlichung der Verkehrsführung mittels Leiteinrichtungen dienen insbesondere passive Schutzeinrichtungen dazu, ein von dem vorgesehenen Fahrstreifen abkommendes Fahrzeug aufzuhalten. In Form mobiler oder stationärer Fahrzeugrückhaltesysteme werden so Abstürze sowie eine etwaige Kollision mit dem Gegenverkehr wirksam verhindert.
  • Demgegenüber ist speziell in Ausnahmesituationen eine schnelle Notöffnung innerhalb dieser Fahrzeugrückhaltesysteme erforderlich, um beispielsweise eine ungehinderte Feuerwehr- oder Krankenwagendurchfahrt zu ermöglichen. Da diese Fahrzeugrückhaltesysteme eine bauliche Trennung und somit eine mit einem Fahrzeug regulär nicht überquerbare Abgrenzung darstellen, sind hierfür entsprechende Vorrichtungen notwendig.
  • Die zumeist durch lösbar aneinander gesetzte Leitschwellen aus Beton oder Metall gebildeten Fahrzeugrückhaltesysteme weisen zu diesem Zweck verschwenkbare Abschnitte auf, um die geschaffene Barrierewirkung bei Bedarf zumindest Abschnittsweise aufheben zu können. Hierbei werden einzelne Leitschwellenabschnitte als Leitschwellenschranke ausgebildet, wobei sie einseitig über eine Drehachse festgelegt und somit um diese herum von einer Schließstellung in eine Offenstellung verschwenkbar sind.
  • Die DE 10 2008 016 837 A1 offenbart eine Leitschwellenschranke zur Integration in ein stationäres Fahrzeugrückhaltesystem an einem Verkehrsweg. Die Leitschwellenschranke umfasst hierfür einen sich in seiner Längsrichtung erstreckenden Basiskörper, welche an einem endseitigen Lagerbereich um eine vertikale Drehachse herum horizontal verschwenkbar angeordnet ist. Weiterhin weist der Basiskörper an seiner dem Lagerbereich abgewandten Stirnseite ein Kopplungsmittel auf, über welches der Basiskörper mit einem mit dem Kopplungsmittel korrespondierenden Abschnitt des Fahrzeugrückhaltesystems koppelbar ist.
  • Aus der DE 20 2004 005 084 U1 geht eine Leitplanke als Bestandteil einer Leitplankenanordnung hervor, welche endseitig über eine horizontale Drehachse gelagert ist. Unter Auflösung einer Verriegelung ist die Leitplanke bei Bedarf somit vertikal verschwenkbar, um ein Passieren der Leitplankenanordnung zu ermöglichen.
  • Zudem ist aus der US 5,551 796 A ein Fahrzeugrückhaltesystem bekannt, welches aus mehreren Leitplanken besteht. Es ist vorgesehen, dass zumindest eine Leitplanke verschwenkbar angeordnet ist, um das Durchfahren von Fahrzeugen zu ermöglichen. Befindet sich die verschwenkbare Leitplanke in ihrer bodenseitigen Ausgangsposition, wird diese über Sicherungsmittel an eine zweite Leitplanke gekoppelt, um so im Falle einer Kollision eine unbeabsichtigte Verlagerung der verschwenkbaren Leitplanke zu verhindern.
  • Weitere Ausgestaltungen von verschwenkbaren und gegeneinander festlegbaren Leitplanken sind durch die NL 7 212 157 A sowie die CH 460 845 A bekannt. Die jeweiligen Ausgestaltungen zeigen zumindest eine verschwenkbare Leitplanke, die in ihrer Ausgangsstellung gegenüber zumindest einer zweiten Leitplanke über eine Sicherungsvorrichtung festlegbar ist.
  • Die dadurch bekannten Systeme haben sich in der Praxis grundsätzlich bewährt. Um beim horizontalen Verschwenken der für hohe Anpralllasten ausgelegten Leitschwellenschranke eine genügend große Öffnung zu erhalten, ist eine entsprechende Länge des verwendeten Basiskörpers erforderlich. Insbesondere bei beengten Platzverhältnissen können so mitunter nur kleine Öffnungsbreiten realisiert werden. Je nach örtlicher Gegebenheit kann dies dazu führen, dass ein in der Breite ausreichendes System nicht in dem erforderlichen Bereich realisiert werden kann. Demgegenüber stellt die vertikal verschwenkbare Leitplanke ein von den seitlichen Platzverhältnissen unabhängiges System dar, welches bauartbedingt bei kleineren zu erwartenden Anpralllasten seinen Einsatz findet.
  • Je nach Einsatzbereich und insbesondere bei hohen Anpralllasten sind entsprechend hohe Sicherheitsanforderungen gemäß DIN EN 1317 ("Rückhaltesysteme an Straßen") an die Ausgestaltung solcher Fahrzeugrückhaltesysteme zu richten. Speziell die öffenbaren Abschnitte stellen je nach Öffnungsbreite einen langen Hebelarm dar, dessen Reaktion auf einen Anprall sich von dem restlichen Leitschwellenstrang unterscheidende Maßnahmen zur Aufnahme der entstehenden Kräfte hervorruft. Mit anderen Worten werden aufgrund der Verschwenkbarkeit erhöhte Anforderungen an die beweglichen Verbindungen und insbesondere die notwendige Kopplung des freien Endes zu dem restlichen Fahrzeugrückhaltesystem gerichtet, welche demnach eine potentielle Schwachstelle darstellen.
  • Somit bietet insbesondere die Verbindung zwischen dem verschwenkbaren Abschnitt und den stationär festgelegten Elementen noch Raum für Verbesserungen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine vertikal verschwenkbare Leitschwellenschranke sowie ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer solchen Leitschwellenschranke dahingehend zu verbessern, dass die in ihrer Schließstellung befindliche Leitschwellenschranke auch bei hohen Anpralllasten eine sichere Lagefixierung ihres freien Endes aufweist.
  • Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einer Leitschwellenschranke zur Integration in ein stationäres Fahrzeugrückhaltesystem mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie einem Fahrzeugrückhaltesystem für einen Verkehrsweg mit den Merkmalen von Patentanspruch 9.
  • Hiernach wird eine Leitschwellenschranke zur Integration in ein Fahrzeugrückhaltesystem an einem Verkehrsweg aufgezeigt, welche einen ersten Schrankenkörper mit einer ersten Stirnseite sowie einen zweiten Schrankenkörper mit einer mit der ersten Stirnseite korrespondierenden zweiten Stirnseite umfasst. Die Schrankenkörper weisen miteinander in Eingriff bringbare Kopplungsmittel auf. An wenigstens dem ersten Schrankenkörper oder dem zweiten Schrankenkörper ist eine von dessen ersten bzw. zweiten Stirnseite abgewandte endseitige Lageranordnung vorgesehen, an welcher dieser Schrankenkörper über eine horizontale Drehachse gelagert ist. Hierdurch ist der Schrankenkörper von einer Schließstellung in eine Offenstellung vertikal verschwenkbar. Ein zwischen den sich in Schließstellung gegenüberliegenden beiden Stirnseiten befindlicher Spalt ist zumindest bereichsweise durch mindestens eine Seitenwange überbrückt.
  • Vorzugsweise sind hierbei zwei Seitenwangen vorgesehen, welche den Spalt zwischen den beiden Stirnseiten von beiden Seiten aus zumindest bereichsweise überbrücken. Die mindestens eine Seitenwange ist an den ersten Schrankenkörper oder an dem zweiten Schrankenkörper angeordnet. Insbesondere bei zwei Seitenwangen können diese gleichzeitig entweder an dem ersten Schrankenkörper oder an dem zweiten Schrankenkörper angeordnet sein, wobei auch jeweils eine der beiden Seitenwangen an dem ersten Schrankenkörper angeordnet sein kann, während die andere Seitenwange an dem zweiten Schrankenkörper angeordnet ist. Auch wenn die jeweils an einem der beiden Schrankenkörper angeordneten Seitenwangen auf einer gemeinsamen Seite der beiden Schrankenkörper angeordnet sein können, sind diese bevorzugt jeweils auf einer Seite mit einem der Schrankenkörper verbunden.
  • Erfindungsgemäß schließen die erste Stirnseite und eine Oberseite des ersten Schrankenkörpers sowie die zweite Stirnseite und eine Unterseite des zweiten Schrankenkörpers jeweils einen Neigungswinkel kleiner 90° zwischen sich ein.
  • In einer ersten alternativen Ausgestaltung ist die horizontale Drehachse oberhalb der Oberseite des Schrankenkörpers angeordnet. Hierdurch werden eine ideale Lage sowie ein spielarmer Kontakt zwischen den Stirnseiten der Schrankenkörper zueinander ermöglicht.
  • In einer zweiten alternativen Ausgestaltung ist die horizontale Drehachse in Ebene der Oberseite des Schrankenkörpers angeordnet. Auch hierbei ergibt sich derselbe positive Effekt. Im Gegensatz zu einer an der Unterseite des Schrankenkörpers angeordneten horizontalen Drehachse ist erfindungsgemäß keine Abstützung des verschwenkbaren Schrankenkörpers an seiner Oberseite notwendig, um diesen vor einem möglichen Kippen oder Auslenken während eines Anpralls zu sichern. Durch eine möglichst massive Ausgestaltung der Lageranordnung in Kombination mit einer im Bereich der Oberseite des Schrankenkörpers angeordneten Drehachse werden die bei einem Anprall auftretenden Querkräfte sicher und ohne Neigung der Oberseite des Schrankenkörpers direkt in die Lageranordnung und somit in den Untergrund übertragen.
  • Ein weiterer Vorteil besteht in der Kombination aus den geneigten Stirnseiten sowie den die Schrankenkörper verbindenden Kopplungsmitteln und der wenigstens einen Seitenwange. Sofern nur ein einseitiger Anprall eines Fahrzeugs an dem Schrankenkörper möglich ist, kann auf der Seite des möglichen Anpralls nur eine einzelne Seitenwange angeordnet sein. Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Leitschwellenschranke mittig als bauliche Trennung zwischen zwei befahrenen Fahrstreifen angeordnet, so dass ein möglicher Anprall von beiden Seiten der Leitschwellenschranke erfolgen kann. In diesen Fällen sind bevorzugt mindestens zwei Seitenwangen angeordnet, welche an den sich gegenüberliegenden Seiten der Schrankenkörper angeordnet sind.
  • Insbesondere die bei identischen Neigungswinkeln parallel zueinander geneigten Stirnseiten ermöglichen einen spielfreien Kontakt zwischen den Schrankenkörpern. In Kombination mit den Kopplungsmitteln und den die Schrankenkörper seitlich umgreifenden Seitenwangen wird somit in Schließstellung eine nahezu biegesteife Verbindung ermöglicht, welche bei Bedarf problemlos gelöst werden kann.
  • Im Falle eines Anpralls dienen insbesondere die Kopplungsmittel dazu, die in Folge einer Biegung oder eines Ausweichens auftretenden Zugkräfte als Normalkräfte zwischen den Schrankenkörpern sicher aufzunehmen. Darüber hinaus werden die auftretenden Querkräfte parallel zur Drehachse des verschwenkbaren Schrankenkörpers sicher durch die Seitenwangen zwischen dem ersten und dem zweiten Schrankenkörper übertragen. Durch das geringe Spaltmaß zwischen den in Schließstellung vorzugsweise parallel zueinander verlaufenden Stirnseiten können die benötigten Kopplungsmittel sowie die Seitenwangen kurz gestaltet sein. Hierdurch wird deren Belastung durch auftretende Biegemomente reduziert.
  • Durch die spielarme Verbindung zwischen den Schrankenkörpern werden sowohl die Kopplungsmittel als auch die Seitenwangen bei einem Anprall möglichst frühzeitig aktiviert, um die auftretenden Kräfte zu übertragen. Mit anderen Worten ist keine größere Auslenkung des verschwenkbaren Schrankenkörpers oder beider Schrankenkörper notwendig, um die haltende Wirkung der Kopplungsmittel und der Seitenwangen einzuleiten.
  • Eines der Kopplungsmittel umfasst erfindungsgemäß eine an der ersten Stirnseite angeordnete Lasche sowie zapfenartige Vorsprünge, wobei das andere Kopplungsmittel eine an der zweiten Stirnseite angeordnete Einstecktasche mit einem Bodensteg aufweist. Der Bodensteg der Einstecktasche besitzt ferner Aussparungen. In Schließstellung sind sowohl die Lasche mit der Einstecktasche als auch die Vorsprünge mit den Aussparungen zumindest bereichsweise miteinander in Eingriff bringbar.
  • Vorzugsweise sind die Vorsprünge und die Aussparungen jeweils in den äußeren Randbereichen der Einstecktasche und der Stirnseite angeordnet. Auf diese Weise wird eine stabile Verbindung zwischen den Schrankenkörpern sichergestellt, die auch einer hohen Biegebelastung senkrecht zur Drehachse Stand hält.
  • Die Einstecktasche ist durch ein frontseitiges Stoßblech gebildet, welches über zwei Vertikalstege von der zweiten Stirnseite beabstandet ist. Um einen möglichst einfachen Eingriff zu ermöglichen, ist das Stoßblech gegenüber der Oberseite des zweiten Schrankenkörpers erfindungsgemäß rechtwinklig ausgerichtet.
  • Die Kopplungsmittel ermöglichen somit eine automatische Verrastung der Schrankenkörper in Schließstellung, welche beim Verschwenken in die Offenstellung gleichzeitig gelöst wird. Dabei greift die zungenartige Lasche beim Verschwenken in die Schließstellung hinter eine Hinterschneidung der Einstecktasche. Je nach Ausgestaltung der Kopplungsmittel können so nahezu spielfrei hohe Normalkräfte zwischen den Schrankenkörpern übertragen werden.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen des grundsätzlichen Erfindungsgedankens sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche 2 bis 8.
  • Vorzugsweise ist in oder an einem der Schrankenkörper ein verschiebliches Verriegelungselement angeordnet, welches zumindest abschnittsweise durch die sich in Schließstellung gegenüberliegenden Stirnseiten hindurch verlagerbar ist. Auf diese Weise sind die Schrankenkörper in Schließstellung über das Verriegelungselement untereinander fixierbar. Neben der unterstützenden Wirkung der Seitenwangen bei Querbelastungen, beispielsweise bei einem Anprall, wird insbesondere ein unerwünschtes Verschwenken des Schrankenkörpers aus seiner Schließstellung heraus wirksam durch das verschiebliche Verriegelungselement verhindert. Da die Erfindung sowohl ein händisches, näherhin mechanisches, als auch anderweitig angetriebenes Verschwenken des Schrankenkörpers vorsieht, wird durch das verschiebliche Verriegelungselement zudem das nicht autorisierte Öffnen der Leitschwellenschranke durch deren Verschwenken in die Offenstellung unterbunden. Hierbei kann das verschiebliche Verriegelungselement eine Zugangssperre aufweisen, beispielsweise einen Verschluss, welcher nur autorisierten Personen dessen Entriegelung ermöglicht.
  • Der Neigungswinkel zwischen den Stirnseiten kann von 65° bis 85° betragen. Bevorzugt weist der Neigungswinkel einen Wert von 70° bis 80° auf. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung beträgt der Neigungswinkel 75°.
  • Der größte bevorzugte Neigungswinkel ergibt sich aus der Lage der horizontalen Drehachse und dem Übergangsbereich der geneigten Stirnseite zu der der Oberseite des ersten Schrankenkörpers gegenüberliegende Unterseite. Dabei beschreibt der Übergangspunkt zwischen der ersten Stirnseite und der Unterseite des ersten Schrankenkörpers die Lage einer parallel zur Drehachse verlaufende Neigeachse der Stirnseite, wobei die Drehachse und die Neigeachse eine Ebene zwischen sich aufspannen. Der zwischen dieser Ebene und der Oberseite des ersten Schrankenkörpers eingeschlossene Winkel entspricht in seiner Subtraktion von 180° dem größten bevorzugten Neigungswinkel. Bei Einhaltung dieser Geometrie wird ein idealer paralleler Verlauf der in Schließstellung gegenüberliegenden Stirnseiten zueinander ermöglicht, bei geringstmöglichem Spaltmaß, näherhin Abstand zueinander. Insbesondere bei einer planen Ausgestaltung der Stirnseiten ergibt sich hierdurch zwischen diesen ein vorteilhafter vollflächiger Kontakt.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Lageranordnung eine Bodenplatte mit wenigstens einem Begrenzer auf. Der Schrankenkörper ist somit in Schließstellung durch den Begrenzer seitlich abstützbar. Insbesondere in Kombination mit einer im Bereich der Oberseite des Schrankenkörpers angeordneten horizontalen Drehachse wird der Schrankenkörper in Schließstellung somit auch in Ebene seiner Unterseite vor einem möglichen Ausweichen bei einem Anprall wirksam gestützt. Sofern die erfindungsgemäße Leitschwellenschranke zwischen beidseitig befahrenen Fahrstreifen angeordnet ist, weist die Lageranordnung in vorteilhafter Weise einen, vorzugsweise zwei Begrenzer auf, wobei die Begrenzer jeweils zu beiden Seiten des Schrankenkörpers hin an der Bodenplatte der Lageranordnung angeordnet sind. Der Begrenzer kann unterschiedlich konfiguriert sein und beispielsweise als Zapfen oder Anschlagkörper ausgeführt sein.
  • In einer alternativen Ausgestaltung sieht die Erfindung vor, dass beide Schrankenkörper eine von ihren Stirnseiten abgewandte endseitige Lageranordnung mit einer horizontalen Drehachse besitzen. Erfindungsgemäß können somit beide Schrankenkörper von einer Schließstellung in eine Offenstellung vertikal verschwenkbar sein. Im Ergebnis sind so zwei sich in gegenseitiger Verlängerung gegenüberliegende und gegeneinander verschwenkbare Schrankenkörper vorhanden, welche trotz einer jeweils kurzen Bauweise zusammen eine möglichst große Öffnungsbreite ermöglichen. Hierdurch können die Schrankenkörper bis auf die Anordnung der Kopplungsmittel sowie der Seitenwangen und der jeweiligen Neigerichtung der Stirnseiten identisch ausgebildet sein.
  • In vorteilhafter Weise ist ein Leitholm, insbesondere sind mehrere Leitholme, vorgesehen, welche oberhalb der ersten Schrankenkörper angeordnet sind. Grundsätzlich kann ein Leitholm auch oberhalb des zweiten Schrankenkörpers angeordnet sein. Oberhalb meint hierbei direkt aufgelegt oder über entsprechende Anordnungen beabstandet. Während der erste Schrankenkörper und/oder der zweite Schrankenkörper den Grundaufbau bilden/bildet, führt der Leitholm zunächst zu einer baulichen Erhöhung sowie Versteifung des Systems. Je nach Einsatzzweck und erforderlicher Aufhaltestufe können auch mehrere, insbesondere zwei übereinander angeordnete Leitholme vorgesehen sein. Selbstverständlich können an den Leitholmen auch zusätzliche Schutzplanken montiert sein, welche sich dann in deren Längsrichtung erstrecken.
  • Die Leitholme können über Spannstangen mit den Schrankenkörpern verbunden sein. Hierzu werden die Spannstangen mit den innerhalb oder an den Schrankenkörpern vorgesehenen Widerlagern verspannt. Bei den Spannstangen handelt es sich bevorzugt um Gewindestangen, welche zumindest einen Abschnitt mit einem Gewinde aufweisen. Über das Gewinde kann die Spannstange durch deren Verdrehen mit dem Widerlager verspannt werden. Vorzugsweise handelt es sich um ein Außengewinde, insbesondere um ein Grobgewinde. Das Widerlager ist hierfür mit einem entsprechenden Innengewinde ausgerüstet. Auf diese Weise werden durch Drehen der Spannstange der Leitholm und der Schrankenkörper gegeneinander gezogen und verspannt.
  • Die Betätigung der Spannstange erfolgt bevorzugt von einer Oberseite des Leitholms her. Hierzu kann die Spannstange einen Stangenkopf aufweisen, an welchem eine entsprechende Handhabe zum Verdrehen der Spannstange angesetzt werden kann. In vorteilhafter Weise durchsetzt die Spannstange dabei mit ihrem oberen Ende den Leitholm vollständig.
  • Grundsätzlich ist es auch möglich, die Leitholme oder ähnliche Aufsatzkörper mit dem Schrankenkörper stoffschlüssig zu verbinden, insbesondere zu verschweißen.
  • In Bezug auf das verschiebliche Verriegelungselement ist vorgesehen, dass dieses sowohl manuell als auch automatisiert verlagerbar ist. Im letzten Fall kann dieses beispielsweise über eine zentrale oder dezentrale Steuerung angesteuert werden. Bevorzugt wird das Verriegelungselement mittels eines elektromechanischen Antriebs verlagert. Grundsätzlich kann auch der verschwenkbare Schrankenkörper über einen entsprechenden Antrieb verschwenkt werden, beispielsweise hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch. Bevorzugt erfolgt dann auch dessen Ansteuerung über dieselbe zentrale oder dezentrale Steuerung, welche für die Ansteuerung des Verriegelungselements vorgesehen ist.
  • Bevorzugt weist die dem Schrankenkörper mit dem Verriegelungselement gegenüberliegende Stirnseite eine Öffnung auf. Dabei ist das Verriegelungselement in Schließstellung des Schrankenkörpers zumindest abschnittsweise in diese Öffnung hinein verlagerbar. Hierbei kann das Verriegelungselement endseitig beispielsweise eine konische Ausgestaltung aufweisen, während die Öffnung kreisrund ausgebildet ist. Auf diese Weise kann eine nahezu spielfreie Verbindung zwischen dem konischen Teil des Verriegelungselements und der Öffnung geschaffen werden, welches die gegenseitige Verbindung zwischen dem Basiskörper und dem Gegenstück verbessert.
  • Im Ergebnis wird eine Leitschwellenschranke aufgezeigt, welche in ihrer Schließstellung auch bei hohen Anpralllasten eine sichere und haltbare Lagefixierung ihres freien Endes gewährleistet. Insbesondere die Kombination aus geneigten und parallel zueinander verlaufenden Stirnseiten ermöglicht einen großflächigen Kontakt zwischem dem oder den freien Enden der Schrankenkörper, näherhin zwischen deren Stirnseiten, was in vorteilhafter Weise eine großflächige Kraftübertragung zulässt. Zusammen mit den Kopplungsmitteln und den Seitenwangen ergibt sich somit eine nahezu biegesteife Verbindung zwischen den Schrankenkörpern, was sich positiv auf die möglichen zu erreichenden Aufhaltestufen auswirkt.
  • Im Rahmen der Erfindung wird auch ein Fahrzeugrückhaltesystem für einen Verkehrsweg aufgezeigt, welches lösbar aneinander gesetzte Leitschwellen und eine Leitschwellenschranke gemäß der vorherigen Ausführungen aufweist. Bevorzugt weisen die Leitschwellen analog der Leitschwellenschranken ausgebildete Kopplungsmittel auf, wodurch diese in Form eines Baukastenprinzips problemlos untereinander austauschbar und koppelbar sind. Auch der feststehende Schrankenkörper kann an seinem der Stirnseite gegenüberliegenden Ende ein mit dem Kopplungsmittel der Leitschwellen korrespondierendes Kopplungsmittel aufweisen, um innerhalb des Fahrzeugrückhaltesystems integriert zu sein. Weiterhin kann auch die Lageranordnung an ihrem den Leitschwellen zugewandten Bereich ein entsprechendes Kopplungsmittel aufweisen, welches mit dem Kopplungsmittel der Leitschwellen korrespondiert, so dass die Leitschwellen auch mit der Lageranordnung in Eingriff bringbar sind.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung entsprechen die Schrankenkörper in ihrem Querschnitt dem Querschnitt der Leitschwellen. Hierdurch wird zumindest in Schließstellung ein optisch nahezu nahtloser Übergang zwischen den Leitschwellen und dem Schrankenkörper ermöglicht. Je nach Ausgestaltung kann auch die Lageranordnung an den Querschnitt der Leitschwellen angepasst sein. Sofern die Lageranordnung von dem Querschnitt der Leitschwellen abweichende Abmessungen aufweist, weisen die Übergänge zwischen Lageranordnung und Leitschwellen bevorzugt geglättete oder gerundete Flächenübergänge auf, um möglichst wenig bis gar keine vorstehenden Bereiche zu bilden. Ziel ist es, ein an das Fahrzeugrückhaltesystem anprallendes Fahrzeug, welches insbesondere in einem spitzen Winkel auf das Fahrzeugrückhaltesystem auftrifft, möglichst schonend zu führen und gegebenenfalls aufzuhalten, ohne eine Kollision mit vorstehenden Bereichen zu riskieren.
  • Vorliegend wird ein Fahrzeugrückhaltesystem für einen Verkehrsweg aufgezeigt, welches aus leicht aneinander setzbaren Leitschwellen sowie wenigstens einer Leitschwellenschranke zusammengesetzt ist. Die bodenseitig beginnenden und sich senkrecht zum Verlauf des Verkehrsweges nach oben erstreckenden Leitschwellen sowie Schrankenkörper ermöglichen eine in sich geschlossene und durchgehende Barriere, welche bei Bedarf lokal über das Verschwenken wenigstens eines Schrankenkörpers geöffnet werden kann. Insbesondere die Ausgestaltung der miteinander korrespondierenden Stirnseiten der Schrankenkörper ermöglichen den Einsatz der Leitschwellenschranke auch bei hohen Aufhaltestufen.
  • Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand einiger in den Zeichnungen schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine erfindungsgemäße geschlossene Leitschwellenschranke in einer Seitenansicht;
    Figur 2
    die Leitschwellenschranke aus Figur 1 in einer teilweise geöffnetern Stellung in derselben Darstellungsweise;
    Figur 3
    eine Alternative zur geschlossenen Leitschwellenschranke der Figur 1 in einer Seitenansicht;
    Figur 4
    die Leitschwellenschranke aus Figur 3 in geöffneter Stellung als Alternative zur Leitschwellenschranke der Figur 3 in selber Darstellungsweise;
    Figur 5
    die Leitschwellenschranke der Figuren 3 und 4 in einer Aufsicht;
    Figur 6
    einen Querschnitt durch die Leitschwellenschranke der Figuren 1 und 2;
    Figur 7
    einen Querschnitt durch die Leitwellenschranke der Figuren 3 und 4;
    Figur 8
    einen Ausschnitt der Verbindung zwischen dem feststehenden und dem verschwenkbaren Teil der Leitschwellenschranke der Figuren 3 bis 5 in perspektivischer Darstellungsweise;
    Figur 9
    die Verbindung aus Figur 8 in einer Seitenansicht;
    Figur 10
    ein Detail der Verbindung aus Figur 9 in selber Darstellungsweise;
    Figur 11
    eine Stirnansicht eines Elements der Leitschwellenschranke;
    Figur 12
    eine Stirnansicht eines weiteren Elements der Leitschwellen-schranke;
    Figur 13
    das Element der Figur 12 in perspektivischer Darstellungsweise;
    Figur 14
    ein Detail der Lagerung der Leitschwellenschranke in perspektivischer Darstellungsweise sowie
    Figur 15
    einen Abschnitt eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhalte-system mit einer Leitschwellenschranke in einer Seitenansicht.
  • Figur 1 zeigt eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Leitschwellenschranke 1. Die Leitschwellenschranke 1 umfasst einen ersten Schrankenkörper A und einen zweiten Schrankenkörper B, welche mit ihren Unterseiten 2 bodenseitig auf einem in geschnittener Darstellung gezeigten Untergrund 3 eines Verkehrswegs angeordnet sind. Die beiden Schrankenkörper A, B liegen sich mit ihren Stirnseiten 4a, 4b gegenüber, wobei ein zwischen den Stirnseiten 4a, 4b befindlicher Spalt 5 durch eine Seitenwange 6a überbrückt ist. Da der Spalt 5 sich hinter der Seitenwange 6a befindet, ist dieser aus Figur 1 nicht direkt ersichtlich.
  • Die miteinander korrespondierenden Stirnseiten 4a, 4b sind gleichgerichtet geneigt, wobei die erste Stirnseite 4a und eine der Unterseite 2 gegenüberliegende Oberseite 7 des ersten Schrankenkörpers A einen Neigungswinkel c1 kleiner 90° zwischen sich einschließen. Demgegenüber schließen auch die zweite Stirnseite 4b und die Unterseite 2 des zweiten Schrankenkörpers B einen Neigungswinkel c2 zwischen sich ein, welcher ebenfalls kleiner 90° ist. Vorliegend sind die beiden Stirnseiten 4a, 4b parallel zueinander ausgerichtet, so dass die beiden Neigungswinkel c1, c2 der Stirnseiten 4a, 4b identisch sind. In dieser Ausführungsform betragen die Neigungswinkel c1, c2 15°.
  • An dem ersten Schrankenkörper A ist eine endseitige Lageranordnung 8 vorgesehen, welche an dem von der ersten Stirnseite 4a abgewandten Ende 9 des ersten Schrankenkörpers A angeordnet ist. Der erste Schrankenkörper A ist an seinem Ende 9 über eine horizontale Drehachse 10 an der Lageranordnung 8 verschwenkbar gelagert. Mit Bezug auf die Darstellung der Figur 1 befindet sich der erste Schrankenkörper A der Leitschwellenschranke 1 in einer Schließstellung a1.
  • Bei dem zweiten Schrankenkörper B handelt es sich um einen feststehenden Teil der Leitschwellenschranke 1, welche über nicht näher dargestellte Anker oder Ankerkörbe mit ortsfesten Fundamenten 11a, 11 b, 11 c verbunden ist. Die Fundamente 11a, 11 b, 11 c liegen in Ebene der Unterseite 2 auf gleicher Höhe mit dem Untergrund 3 und sind dabei in diesen integriert. Demgegenüber liegt der erste Schrankenkörper A unbefestigt auf dem Untergrund 3 auf, wobei dessen endseitige Lageranordnung 8 über ein weiteres Fundament 11d auf dem nicht näher dargestellten Verkehrsweg festgelegt ist. Das Fundament 11 d der Lageranordnung 8 ist dabei unterhalb des Untergrunds 3 angeordnet, wobei dieser im Bereich der Lageranordnung 8 eine Aussparung 12 vorsieht, innerhalb der die Lageranordnung 8 auf dem Fundament 11 d angeordnet ist. Die Lageranordnung 8 ist ebenfalls über hier nicht näher dargestellte Anker oder Ankerkörbe mit dem Fundament 11 d verbunden.
  • Figur 2 zeigt die Leitschwellenschranke 1 der Figur 1 in einer Offenstellung a2. Hierbei ist der erste Schrankenkörper A um die horizontale Drehachse 10 herum verschwenkt. Somit ragt das der Lageranordnung 8 gegenüberliegende freie Ende 13 des ersten Schrankenkörpers A mit seiner ersten Stirnseite 4a losgelöst von der zweiten Stirnseite 4b des zweiten Schrankenkörpers B in die Höhe. Durch das Verschwenken des ersten Schrankenkörpers A um die horizontale Drehachse 10 herum entsteht eine Öffnung 14, welche beispielsweise das Passieren eines Fahrzeugs auf dem Untergrund 3 durch die Leitschwellenschranke 1 hindurch ermöglicht. Bei vollständig geöffneter Offenstellung ist der Schrankenkörper A vertikal nach oben geschwenkt und nimmt einen Winkel zur Horizontalen von bis zu 90° und gegebenenfalls auch darüber ein.
  • Wie mit Bezug auf die Lageranordnung 8 zu erkennen, weist diese einen Rahmen 15 auf, welcher den ersten Schrankenkörper A mit der horizontalen Drehachse 10 verbindet. Der Rahmen 15 ist als biegesteife Ecke ausgeführt. Die horizontale Drehachse 10 ist oberhalb der Oberseite 7 des ersten Schrankenkörpers A angeordnet, wobei sie auf einer Säule 16 der Lageranordnung 8 aufliegt. Die Säule 16 ist senkrecht auf einer zum Untergrund 3 parallel verlaufenden Bodenplatte 17 befestigt, über welche die Lageranordnung 8 mit dem Fundament 11d verbunden ist. Um das Verschwenken des ersten Schrankenkörpers A zu ermöglichen, ist zwischen dem Rahmen 15 und der Bodenplatte 17 ein Manipulator 18 in Form eines Zylinders angeordnet, welcher durch Längen und Kürzen seiner Abmessungen den Rahmen 15 und somit den ersten Schrankenkörper A um die horizontale Drehachse 10 herum verschwenkt.
  • In der Darstellung von Figur 2 ist ersichtlich, dass die Seitenwange 6a an dem ersten Schrankenkörper A im Bereich seiner ersten Stirnseite 4a festgelegt ist. Grundsätzlich sieht der Aufbau des ersten und des zweiten Schrankenkörpers A, B vor, dass deren Unterseite 2 parallel zur Oberseite 7 verläuft.
  • Figur 3 zeigt eine alternative Ausgestaltung in Form einer Leitschwellenschranke 1a, welche auf der Leitschwellenschranke 1 der Figuren 1 und 2 basiert. Vorliegend weist die Leitschwellenschranke 1a zusätzliche Leitholme 19 auf, welche auf der Oberseite 7 des ersten und zweiten Schrankenkörpers A, B angeordnet sind. Hierdurch führen die Leitholme 19 zunächst zu einer Erhöhung der gesamten Leitschwellenschranke 1a, welche durch die Anordnung der Leitholme 19 anforderungsgemäß in der Höhe anpassbar ist. So können bei Bedarf auch zwei oder mehr Leitholme 19 übereinander auf den Schrankenkörpern A, B angeordnet sein. Die Kopplung der Leitholme 19 erfolgt über Spannstangen 20, welche durch die Leitholme 19 hindurch in die Schrankenkörper A, B hinein gerichtet sind. Gut zu erkennen ist, dass die sich im Bereich des Spalts 5 gegenüberliegenden Stirnseiten 21 a, 21 b der Leitholme 19 an die Neigungswinkel c1, c2 der Stirnseiten 4a, 4b der Schrankenkörper A, B angepasst sind. Der Erhöhung durch die Leitholme 19 folgend, ist auch die Abdeckung des Spaltes 5 über eine entsprechend verlängerte Seitenwange 6b angepasst.
  • Um möglichst glatte und der Führung eines etwaigen anprallenden Fahrzeugs dienende Übergänge zu schaffen, weist die Leitschwellenschranke 1a zwischen der Lageranordnung 8 und dem verschwenkbar daran gelagerten ersten Schrankenkörper A eine formangepasste Übergangsabdeckung 22 auf. Dementsprechend ist die Lageranordnung 8 durch eine ebenfalls formangepasste Abdeckung 23 haubenförmig umgriffen. In dieser Ansicht sind auch jene, die Lageranordnung 8 mit dem Fundament 11 d koppelnde Verbindungsmittel dargestellt, welche in Form von Ankern 24 innerhalb des Fundaments 11 d angeordnet sind und über entsprechende Öffnungen in der Bodenplatte 17 die Lageranordnung 8 mit dem Fundament 11d verspannen. Analog der hintereinander auf den Schrankenkörpern A, B angeordneten Leitholmen 19 sind auch die Schrankenkörper A, B vorliegend aus hintereinander angeordneten und in nicht näher dargestellter Art und Weise miteinander verbundenen Standardelementen gebildet.
  • Gegenüber der in Figur 3 dargestellten Schließstellung a1 der Leitschwellenschranke 1a zeigt Figur 4 deren Offenstellung a2.
  • Figur 5 zeigt die Leitschwellenschranke 1a der Figur 3 in einer Aufsicht. Grundsätzlich entspricht diese Aufsicht nach Weglassen der Leitholme 19 der Aufsicht der Leitschwellenschranke 1 der Figur 1. In dieser Aufsicht ist zu erkennen, dass im Bereich des Spalts zwischen dem ersten und dem zweiten Schrankenkörper A, B beidseitig Seitenwangen 6b angeordnet sind. Somit wird der Spalt 5 beidseitig durch die Seitenwangen 6b überbrückt. Neben den sich quer zu Längsrichtung der Schrankenkörper A, B erstreckenden Fundamenten 11a, 11 b, 11 c werden vorliegend auch die Dimensionen des unterhalb der Lageranordnung 8 gelegenen Fundaments 11d ersichtlich. Weiterhin ist die gegenüber den Abmessungen der Schrankenkörper A, B breiter ausgestaltete Abdeckung 23 zu erkennen, welche durch die Übergangsabdeckung 22 an die Abmessungen des ersten Schrankenkörpers A angepasst ist. Weiterhin lässt die Aufsicht erkennen, dass die Schrankenkörper A, B an ihrer Unterseite 2 eine gegenüber den Abmessungen der Leitholme 19 größere Breite aufweisen.
  • Figur 6 zeigt einen Querschnitt durch die Schrankenkörper A, B der Figuren 1 und 2. Die Schrankenkörper A, B weisen sich von der Unterseite 2 zu der Oberseite 7 erstreckende Schenkel 25a, 25b auf, welche an der Oberseite 7 durch einen Steg 26 verbunden sind. Von der Oberseite 7 zu der Unterseite 2 weisen die Schenkel 25a, 25b einen sich zur Unterseite 2 hin aufweitenden Verlauf auf, wobei die Schenkel 25a, 25b an der Unterseite 2 nach außen gerichtete Abbiegungen 26a, 26b umfassen. Durch die Abbiegungen 26a, 26b, welche sich im Wesentlichen parallel zum Untergrund 3 erstrecken, wird eine entsprechende Breite und somit eine große Stellfläche ermöglicht, welche einen stabilen Stand der Schrankenkörper A, B ermöglicht.
  • Die Schrankenkörper A, B weisen wenigstens ein innenliegendes Verbindungsblech 27 auf, welches die Schenkel 25a, 25b im oberen Drittel der Schrankenkörper A, B miteinander verbindet. Weiterhin sind auf der Unterseite 2 der Schrankenkörper A, B reibungserhöhende Stellfüße 28 angeordnet, welche einem möglichen Verlagern des Schrankenkörpers A, B auf dem Untergrund 3 mit entsprechendem Widerstand entgegenstehen.
  • Figur 7 zeigt die Leitschwellenschranke 1a der Figuren 3 und 4 ebenfalls in einer geschnittenen Darstellungsweise. Basierend auf den bereits in Figur 6 dargestellten Schrankenkörpern A, B weist diese die auf der Oberseite 7 zusätzlich angeordneten Leitholme 19 auf. Der Leitholm 19 ist über die Spannstange 20 mit dem Schrankenkörper A, B verbunden. Hierfür ist an dem Verbindungsblech 27 des Schrankenkörpers A, B ein Widerlager 29 vorgesehen, innerhalb welchem die Spannstange 20 angeordnet ist. Hierfür weist die Spannstange 20 endseitig ein nicht näher dargestelltes Außengewinde auf, welches mit einem innerhalb des Widerlagers 29 angeordneten und ebenfalls nicht näher dargestellten Innengewinde im Eingriff steht. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Gewinde um ein Grobgewinde, um ein möglichst schnelles Verspannen sowie Lösen der Leitholme 19 auf den Schrankenkörpern A, B zu ermöglichen.
  • Der dem Widerlager 29 gegenüberliegende Endbereich der Spannstange 20 weist einen Stangenkopf auf, welcher über eine entsprechende Handhabe erfassbar ist. Dabei kann es sich beispielsweise um einen Sechskantkopf handeln, welcher mit einem handelsüblichen Werkzeug, beispielsweise einem Maul- oder Ringschlüssel, sowie einer Aufstecknuss koppelbar ist. Durch die über das Werkzeug in die Spannstange einleitbare Drehbewegung wird der Leitholm 19 mit dem Schrankenkörper A, B verspannt oder von diesem gelöst.
  • Um eine möglichst einfache und sichere Verbindung zwischen dem Leitholm 19 und dem Schrankenkörper A, B zu ermögliche, ist der Steg 26 des Schrankenkörpers A, B mit einer entsprechenden Ausstellung 26a versehen, welche sich in Längsrichtung des Schrankenkörpers A, B erstreckt und von Füßen 30a, 30b des Leitholms 19 umgreifbar ist. Hierdurch wird ein rutschfester Stand des Leitholms 19 auf dem Schrankenkörper A, B parallel zum Untergrund 3 ermöglicht.
  • Figur 8 zeigt eine perspektivische Ansicht der Leitschwellenschranke 1a im Bereich der sich am Spalt 4 gegenüberliegenden Stirnseiten 4a, 4b der Schrankenkörprer A, B. Zur Verdeutlichung des Aufbaus ist der die Schrankenkörper A, B ansonsten abdeckende Seitenbereich, näherhin deren Schenkel 25a, 25b, transparent dargestellt. Weiterhin ist auch der Übergang zwischen den Leitholmen 19 und den Schrankenkörpern A, B, näherhin deren Oberseite 7, transparent. In dieser Ansicht wird deutlich, dass die Schrankenkörper A, B endseitig zunächst über sich senkrecht zur Längsrichtung der Schrankenkörper A, B erstreckende Vorderseiten 31 a, 31 b geschlossen sind. Zwischen den Stirnseiten 4a, 4b der Schrankenkörper A, B erstrecken sich gelochte Verbindungsbleche 32a, 32 b, welche die Vorderseiten 31 a, 31 b mit den Stirnseiten 4a, 4b verbinden und so gemeinsam ein jeweils vierseitig geschlossenes Kastenprofil bilden.
  • Demgegenüber weisen auch die sich am Spalt 5 gegenüberliegenden Leitholme 19 endseitige Anschlussstücke 33a, 33b auf, welche rahmenartig ausgebildet sind. Zwischen den sich gegenüberliegenden Anschlussstücken 33a, 33b der Leitholme 19 sind die ebenfalls geneigten Stirnseiten 21a, 21b der Leitholme 19 angeordnet.
  • Innerhalb des auf dem ersten Schrankenkörper A angeordneten Leitholm 19 ist ein verschiebliches Verriegelungselement 34 angeordnet, welches zumindest abschnittsweise durch die sich vorliegend in Schließstellung a1 gegenüberliegenden Stirnseiten 21a, 21b hindurch verlagerbar ist. Das Verriegelungselement 34 ist über ein um die Spannstange 20 herum angeordneten Verbindungsrahmen 35 mit einem elektromechanischen Antrieb 36 verbunden. Somit ist das Verriegelungselement 34 mittels des elektromechanischen Antriebs 36 in Längsrichtung des Leitholms 19 verlagerbar.
  • Weiterhin geht aus Figur 8 hervor, dass die Stellfüße 28 über eine Traverse 37 mit dem ersten Schrankenkörper A verbunden sind. Demgegenüber weist der zweite Schrankenkörper B zwar auch eine Traverse 37 auf, allerdings ist diese nicht mit Stellfüßen 28 verbunden, da der zweite Schrankenkörper B ohnehin feststehend und dabei über die hier nicht dargestellten Fundamente festgelegt ist.
  • Figur 9 zeigt die bereits in Figur 8 dargestellte Verbindung der Leitschwellenschranke 1a im Bereich der sich mit ihren Stirnseiten 4a, 4b gegenüberliegenden Schrankenkörpern A, B als Ausschnitt in einer Seitenansicht. Hierbei wird deutlich, dass die Schrankenkörper A, B miteinander in Eingriff bringbare Kopplungsmittel 38 aufweisen. Die Kopplungsmittel 38 sind im Bereich der Unterseite 2 an den Stirnseiten 4a, 4b ausgeführt. Eines der Kopplungsmittel 38 umfasst eine an der ersten Stirnseite 4a angeordnete Lasche 39, demgegenüber das andere Kopplungsmittel 38 eine an der zweiten Stirnseite 4b angeordnete Einstecktasche 40 aufweist. Die Lasche 39 ist gegenüber der Oberseite 7 des ersten und zweiten Schrankenkörpers A, B rechtwinklig ausgerichtet. In der hier dargestellten Schließstellung a1 sind die Lasche 39 und die Einstecktasche 40 miteinander in Eingriff gebracht.
  • Figur 10 verdeutlicht den Aufbau der Kopplungsmittel 38 in Form eines Ausschnitts der Figur 9. Die Einstecktasche 40 ist durch ein Stoßblech 41 gebildet, welches über einen Bodensteg 42 mit der zweiten Stirnseite 4b verbunden ist. Während der Bodensteg 42 parallel zum Untergrund 3, näherhin zur Unterseite 2 der Schrankenkörper A, B, verläuft, ist das Stoßblech 41 gegenüber der Oberseite 7 sowie der Unterseite 2 rechtwinklig ausgerichtet. Grundsätzlich können die Lasche 39 und das Stoßblech 41 auch in einem Bereich von 0,1 bis 5° gegenüber der Oberseite 7 der Schrankenkörper A, B geneigt sein, um den Eingriff ineinander zu erleichtern. Wie dargestellt, bildet die Lasche 39 vorliegend einen einstückigen Bestandteil der ersten Stirnseite 4a.
  • Figur 11 zeigt eine Ansicht des zweiten Schrankenkörpers B mit Blick auf dessen zweite Stirnseite 4b. Wie zu erkennen, ist das der Stirnseite 4b vorgelagerte Stoßblech 41 an den Verlauf der Schenkel 25a, 25b sowie die Abbiegungen 26a, 26b formangepasst. Des Weiteren sind weitere Kopplungsmittel 38 ersichtlich, welche in Form von Aussparungen 43 in dem Bodensteg 42 angeordnet sind. Ferner ist das Stoßblech 41 über zwei angedeutete Vertikalstege 44 von der zweiten Stirnseite 4b beabstandet. Mit anderen Worten liegen die in Figur 11 dargestellten Vertikalstege 44 zwischen dem Stoßblech 41 und der zweiten Stirnseite 4b, wobei die Erkennbarkeit der Aussparungen 43 und der Vertikalstege 44 vorliegend darauf zurückzuführen sind, dass das Stoßblech 41 zur besseren Verdeutlichung transparent dargestellt ist.
  • Figur 12 zeigt eine Ansicht der ersten Stirnseite 4a des ersten Schrankenkörpers A. Hierbei wird deutlich, dass die Lasche 39 durch zwei zueinander beabstandete und parallel verlaufende Schlitze 45 aus der ersten Stirnseite 4a heraus gebildet ist. Weiterhin weist die erste Stirnseite 4b im Bereich der Abbiegungen 26a, 26b angeordnete, zapfenartige Vorsprünge 46 auf, welche sich zur Unterseite 2 des ersten Schrankenkörpers A hin erstrecken. Die Vorsprünge 46 korrespondieren mit den in Figur 11 dargestellten Aussparungen 43, wobei die Vorsprünge 46 und die Aussparungen 43 dafür vorgesehen sind, in Schließstellung a1 der Leitschwellenschranke 1, 1a zumindest bereichsweise miteinander in Eingriff zu gelangen.
  • Figur 13 zeigt die bereits in Figur 12 dargestellte erste Stirnseite 4a in einer perspektivischen Darstellungsweise. Gut zu erkennen ist, dass die erste Stirnseite 4a gegenüber der Abbiegungen 26a, 26b und der Lasche 39 abgebogen ist. In Schließstellung a1 der Leitschwellenschranke 1, 1a gelangen die in Figur 11 dargestellten Vertikalstege 44 mit den Schlitzen 45 der ersten Stirnseite 4a in Eingriff, um die Kopplung zwischen den Schrankenkörpern A, B zu erhöhen.
  • Figur 14 zeigt die bereits in den Figuren 1 und 2 dargestellte Lageranordnung 8 in einem Ausschnitt in perspektivischer Darstellungsweise. Zur weiteren Verdeutlichung des Aufbaus der Lageranordnung 8 ist dessen aus den Figuren 3 und 4 hervorgehende Abdeckung 23 entfernt, wohingegen noch die abnehmbare Übergangsabdeckung 22 ersichtlich ist. Der Schrankenkörper A erstreckt sich bis zu einer schwenklagerseitigen Adaptereinheit 50. Die Bodenplatte 17 weist einen Begrenzer 47 auf, welcher in Form eines Fahnenblechs auf der Bodenplatte 17 angeordnet ist und sich von da aus über deren Rand hinaus in Richtung der Übergangsabdeckung 22 erstreckt.
  • Der Begrenzer 47 dient dazu, den verschwenkbaren Schrankenkörper A in Schließstellung a1 seitlich abzustützen. Dies wird dadurch realisiert, dass der Begrenzer 47 zumindest auf einer Seite des Rahmens 15 angeordnet ist, welcher mit dem ersten Schrankenkörper A verbunden ist. Vorzugsweise ist der Begrenzer 47 auf beiden Seiten des Rahmens 15 auf der Bodenplatte 17 in Ebene der Unterseite 2 der Schrankenkörper A, B angeordnet, so dass eine seitliche Abstützung zu beiden Seiten hin erfolgt. Die seitliche Abstützung ist demnach in dem Moment aufgehoben, in dem der erste Schrankenkörper A aus seiner Schließstellung a1 heraus in die Offenstellung a2 verschwenkt wird. Hierbei schwenkt der an der Säule 16 festgelegte Rahmen 15 um die Horizontale Drehachse 10 herum und begibt sich dabei aus der seitlichen Umgreifung durch die Begrenzer 47 heraus.
  • Figur 15 zeigt die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 48, welches lösbar aneinander gesetzte Leitschwellen 49 und eine Leitschwellenschranke 1a gemäß der Figuren 3 und 4 umfasst. Die Schrankenkörper A, B entsprechen in ihrem Querschnitt gemäß der Figuren 6 und 7 dem analog zur Figur 6 ausgestalteten Querschnitt der Leitschwellen 49. Weiterhin weisen die Leitschwellen ebenfalls nicht näher dargestellte Kopplungsmittel 38 auf, um eine sichere Verbindung untereinander und zu der Leitschwellenschranke 1a zu ermöglichen. Weiterhin weist das Fahrzeugrückhaltesystem 48 auch auf den Leitschwellen 49 angeordnete Leitholme 19 auf, welche ebenfalls in ihrem Querschnitt identisch und somit analog zur Darstellung der Figur 7 ausgeführt sind. Wie zu erkennen, ermöglicht die erfindungsgemäße Leitschwellenschranke 1a eine nahtlose Integration in einen Strang aus Leitschwellen 49 sowie Leitholmen 19, so dass beispielsweise bereits bestehende Systeme problemlos durch eine solche Leitschwellenschranke 1a ergänzt werden können.
  • In der Praxis ist somit die erfindungsgemäße Leitschwellenschranke 1, 1a in einen Strang aus Leitschwellen 49 und Leitholmen 19 zu einem Fahrzeugrückhaltesystem 48 integriert. In Schließstellung a1 des ersten Schrankenkörpers A ist das Verriegelungselement mittels des elektromechanischen Antriebs 36 durch die sich gegenüberliegenden Stirnseiten 21a, 21b als Verlängerung der Stirnseiten 4a, 4b der Schrankenkörper A, B hindurch verlagert, um diese untereinander zu fixieren. Bei Bedarf wird nunmehr das verschiebliche Verriegelungselement 34 mit Hilfe des elektromechanischen Antriebs 36 aus dieser Position zurückgezogen, so dass ein Verschwenken des ersten Schrankenkörpers A ermöglicht wird. Hierfür wird der Manipulator 18 aktiviert, welcher durch seine daraufhin erfolgende Längung den Rahmen 15 gegenüber der Bodenplatte 17 anhebt und den damit verbundenen Schrankenkörper A zusammen mit den etwaigen aufgesetzten Leitholmen 19 um die horizontale Drehachse 10 der Lageranordnung 8 herum in Offenstellung a2 verschwenkt.
  • Insbesondere in Schließstellung a1 der Leitschwellenschranke 1, 1a dienen die Kopplungsmittel 38 dazu, eine überaus stabile Verbindung zwischen den sich gegenüberliegenden Schrankenkörpern A, B zu ermöglichen. Neben der dabei mit der Einstecktasche 40 im Eingriff stehenden Lasche 39 liegen insbesondere die zapfenartigen Vorsprünge 46 innerhalb der Aussparungen 43. Hierdurch ergibt sich eine nahezu biegesteife Verbindung zwischen den Stirnseiten 4a, 4b, welche durch die Seitenwangen 6a, 6b ergänzt wird. Neben ihrer führenden Eigenschaft dienen die Seitenwangen 6a, 6b insbesondere dazu, eine etwaige Querbelastung des ersten Schrankenkörpers A, beispielsweise durch einen Anprall eines Kraftfahrzeugs, über eine größere Fläche direkt in den am Untergrund 3 festgelegten zweiten Schrankenkörper B einzuleiten.
  • Besonders vorteilhaft ist hierbei die Ausgestaltung der Schrankenkörper A, B in Kombination mit den bedarfsweise aufgesetzten Leitholmen 19, da diese überwiegend in Form eines Baukastensystems aufgebaut sein können. So können die Schrankenkörper A, B aus bereits vorhandenen Leitschwellen 49 aufgebaut sein, welche lediglich im Bereich des Spalts 5 einer Anpassung bedürfen, wie insbesondere aus Figur 8 hervorgeht.
  • Selbstverständlich können die vorliegend voneinander getrennten Stirnseiten 4a, 4b, 21a, 21b der Schrankenkörper A, B und Leitholme 19 einstückig ausgeführt sein. Weiterhin kann auch das Verriegelungselement 34 sowie der damit über den Verbindungsrahmen 35 gekoppelte elektromechanische Antrieb 36 in oder an einem der Schrankenkörper A, B angeordnet sein.
  • Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Schrankenkörper B der Leitschwellenschranke 1, 1 b ebenfalls verschwenkbar sein kann. Demnach kann der zweite Schrankenkörper B ebenfalls an einer Lageranordnung 8 verschwenkbar angeordnet sein, wodurch sich trotz jeweils kurzer Abmessungen der beiden Schrankenkörper A, B eine in der Breite große Öffnung 14 realisieren lässt.
  • Im Ergebnis wird eine modulare und leichtbauende Leitschwellenschranke 1, 1a als Bestandteil eines Fahrzeugrückhaltesystems 48 aufgezeigt, welche insbesondere in ihrem Verbindungsbereich eine ausreichende Kopplung ermöglicht, um auch für hohe Aufhaltestufen eingesetzt zu werden.
    • Bezugszeichen:
    • 1 -
    Leitschwellenschranke
    2 -
    Unterseite
    3 -
    Untergrund
    4a -
    Stirnseite v. A
    4b -
    Stirnseite v. B
    5 -
    Spalt
    6a -
    Seitenwange
    6b -
    Seitenwange
    7 -
    Oberseite
    8 -
    Lageranordnung
    9 -
    Ende
    10 -
    horizontale Drehachse
    11a -
    Fundament
    11b -
    Fundament
    11c -
    Fundament
    11d -
    Fundament
    12 -
    Aussparung
    13 -
    freies Ende
    14 -
    Öffnung
    15 -
    Rahmen
    16 -
    Säule
    17 -
    Bodenplatte
    18 -
    Manipulator
    19 -
    Leitholm
    20 -
    Spannstange
    21a -
    Stirnseite v. 19
    21b -
    Stirnseite v. 19
    22 -
    Übergangsabdeckung
    23 -
    Abdeckung
    24 -
    Anker
    25a -
    Schenkel
    25b -
    Schenkel
    26 -
    Steg
    26a -
    Ausstellung
    27 -
    Verbindungsblech
    28 -
    Stellfuss
    29 -
    Widerlager
    30a -
    Fuss
    30b -
    Fuss
    31a -
    Vorderseite
    31b -
    Vorderseite
    32a -
    Verbindungsblech
    32b -
    Verbindungsblech
    33a -
    Anschlussstück
    33a -
    Anschlussstück
    34 -
    Verriegelungselement
    35 -
    Verbindungsrahmen
    36 -
    elektromechanischer Antrieb
    37 -
    Traverse
    38 -
    Kopplungsmittel
    39 -
    Lasche
    40 -
    Einstecktasche
    41 -
    Stoßblech
    42 -
    Bodensteg
    43 -
    Aussparung
    44 -
    Vertikalsteg
    45 -
    Schlitz
    46 -
    Vorsprung
    47 -
    Begrenzer
    48 -
    Fahrzeugrückhaltesystem
    49 -
    Leitschwelle
    50 -
    Adaptereinheit
    A -
    erster Schrankenkörper
    a1 -
    Schließstellung
    a2 -
    Offenstellung
    B -
    zweiter Schrankenkörper
    c1 -
    Neigungswinkel
    c2 -
    Neigungswinkel

Claims (11)

  1. Leitschwellenschranke zur Integration in ein Fahrzeugrückhaltesystem (48) an einem Verkehrsweg, umfassend einen ersten Schrankenkörper (A) mit einer ersten Stirnseite (4a) sowie einen zweiten Schrankenkörper (B) mit einer mit der ersten Stirnseite (4a) korrespondierenden zweiten Stirnseite (4b), wobei die Schrankenkörper (A, B) miteinander in Eingriff bringbare Kopplungsmittel (38) aufweisen und an wenigstens dem ersten Schrankenkörper (A) oder dem zweiten Schrankenkörper (B) eine von dessen ersten bzw. zweiten Stirnseite (4a, 4b) abgewandte endseitige Lageranordnung (8) vorgesehen ist, an welcher der Schrankenkörper (A, B) über eine horizontale Drehachse (10) gelagert ist und von einer Schließstellung (a1) in eine Offenstellung (a2) vertikal verschwenkbar ist, wobei ein in Schließstellung (a1) zwischen den beiden Stirnseiten (4a, 4b) befindlicher Spalt (5) zumindest bereichsweise durch mindestens eine Seitenwange (6a, 6b) überbrückt ist, welche an dem ersten Schrankenkörper (A) oder an dem zweiten Schrankenkörper (B) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stirnseite (4a) und eine Oberseite (7) des ersten Schrankenkörpers (A) sowie die zweite Stirnseite (4b) und eine Unterseite (2) des zweiten Schrankenkörpers (B) jeweils einen Neigungswinkel (c1, c2) kleiner 90° zwischen sich einschließen, wobei die horizontale Drehachse (10) oberhalb oder in Ebene der Oberseite (7) des vertikal verschwenkbaren Schrankenkörpers (A, B) angeordnet ist und eines der Kopplungsmittel (38) eine an der ersten Stirnseite (4a) angeordnete Lasche (39) sowie zapfenartige Vorsprünge (46) umfasst und das andere Kopplungsmittel (38) eine an der zweiten Stirnseite (4b) angeordnete Einstecktasche (40) mit einem Bodensteg (42) aufweist, welcher Aussparungen (43) besitzt, wobei in Schließstellung (a1) die Lasche (39) mit der Einstecktasche (40) sowie die Vorsprünge (46) mit den Aussparungen (43) zumindest bereichsweise miteinander in Eingriff bringbar sind sowie die Einstecktasche (40) durch ein frontseitiges Stoßblech (41) gebildet ist, welches über zwei Vertikalstege (44) von der zweiten Stirnseite (4b) beabstandet ist, wobei das Stoßblech (41) gegenüber der Oberseite (7) des zweiten Schrankenkörpers (B) rechtwinklig ausgerichtet ist.
  2. Leitschwellenschranke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigungswinkel (c1, c2) identisch sind, so dass die sich in Schließstellung (a1) gegenüberliegenden Stirnseiten (4a, 4b) parallel zueinander ausgerichtet sind.
  3. Leitschwellenschranke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in oder an einem der Schrankenkörper (A) ein verschiebliches Verriegelungselement (34) angeordnet ist, welches zumindest abschnittsweise durch die sich in Schließstellung (a1) gegenüberliegenden Stirnseiten (4a, 4b; 21a, 21b) hindurch verlagerbar ist, so dass die Schrankenkörper (A, B) über das Verriegelungselement (34) untereinander fixierbar sind.
  4. Leitschwellenschranke nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageranordnung (8) eine Bodenplatte (17) mit wenigstens einem Begrenzer (47) aufweist, wobei der Schrankenkörper (A) in Schließstellung (a1) durch den Begrenzer (47) seitlich abstützbar ist.
  5. Leitschwellenschranke nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Schrankenkörper (A, B) von einer Schließstellung (a1) in eine Offenstellung (a2) vertikal verschwenkbar sind.
  6. Leitschwellenschranke nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Leitholme (19) vorgesehen sind, welche oberhalb der Schrankenkörper (A, B) angeordnet sind.
  7. Leitschwellenschranke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitholme (19) über Spannstangen (20) mit den Schrankenkörpern (A, B) verbunden sind.
  8. Leitschwellenschranke nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (34) mittels eines mechanischen Antriebs, insbesondere eines elektromechanischen Antriebs (36), verlagerbar ist.
  9. Fahrzeugrückhaltesystem (48) für einen Verkehrsweg, welches lösbar aneinander gesetzte Leitschwellen (49) und eine Leitschwellenschranke (1, 1a) gemäß einem der vorherigen Patentansprüche 1 bis 8 aufweist.
  10. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrankenkörper (A, B) in ihrem Querschnitt dem Querschnitt der Leitschwellen (49) entsprechen.
  11. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb der Schrankenkörper (A, B) Leitholme angeordnet sind, welche stoffschlüssig mit den Schrankenkörpern (A, B) verbunden sind.
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