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EP2069154A1 - Luftfederbein - Google Patents

Luftfederbein

Info

Publication number
EP2069154A1
EP2069154A1 EP07787300A EP07787300A EP2069154A1 EP 2069154 A1 EP2069154 A1 EP 2069154A1 EP 07787300 A EP07787300 A EP 07787300A EP 07787300 A EP07787300 A EP 07787300A EP 2069154 A1 EP2069154 A1 EP 2069154A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
air spring
spring strut
motor vehicle
bearing element
bearing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07787300A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ralf Pielock
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental AG filed Critical Continental AG
Publication of EP2069154A1 publication Critical patent/EP2069154A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
    • B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
    • B60G15/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/54—Arrangements for attachment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/30—Sealing arrangements

Definitions

  • the invention relates according to the preamble of claim 1 an air spring strut for a motor vehicle comprising a bearing element, an elastomeric component, a hose rolling bellows, which is connected at its first end with a cylindrical member and at its second end with a rolling piston and thus forms a first active space, a Shock absorber and a connecting element, and wherein the bearing element on one side by means of the elastomeric component fixed to the cylinder element and on the other side with the bodywork of the motor vehicle is connectable.
  • air spring strut of the aforementioned type is known from DE10315679A1.
  • the known from this document air spring strut has a bearing element which is connected via an elastomeric component with a cylinder element.
  • a bellows is arranged, which encloses an air spring volume.
  • the bearing element is connected by bolts fixed to the body of the vehicle.
  • a damper bearing is arranged, which is on the other hand connected to the piston rod of the shock absorber of the air spring strut.
  • the area of the damper bearing is sealed by a lid by means of two O-rings against the atmosphere, since the so-called additional space above the damper bearing with the spring chamber is connected and otherwise the air could escape from the spring chamber into the atmosphere.
  • a disadvantage of the known construction of an air spring strut is that the cover has a very complex structural design and requires large wall thicknesses of the cover for the corresponding receiving groove of the O-rings for the application of conventional O-rings.
  • the object of the invention is to provide an air spring strut with a simple structural and inexpensive construction, which allows the use of thin-walled components.
  • the elastomeric component communicates through at least one opening in the bearing element with a sealing element on the other side of the bearing element in order to seal the first reaction space from the atmosphere.
  • a sealing element associated with the elastomeric component no extra components, e.g. O-rings are necessary, and thus a particularly simple and inexpensive installation of the bearing element incl.
  • the sealing element is possible.
  • Another advantage is that a particularly low overall height in the region of the sealing element can be achieved.
  • the sealing element has a sealing lip. With this sealing lip, the sealing effect of the sealing element can be improved and possibly achieved by the pressure in the first active space supported and thus increased sealing effect.
  • the elastomeric component and the sealing element are made in one piece.
  • the advantage of this development is that the one-piece production is particularly simple and inexpensive and the assembly of the bearing element incl.
  • the sealing element and the elastomer component is simplified and thus improved.
  • the sealing element between the bearing element and the body of the motor vehicle is arranged.
  • the advantage of this development is the fact that the seal between the bearing element and the vehicle body with a structurally simple and inexpensive construction is possible and allows a particularly simple installation.
  • the sealing element between the bearing element and a lid is arranged.
  • the advantage of this development is that the air spring strut can be manufactured as a closed module and tested (eg leakage) can be. Thus, the assembly of the air spring strut to the vehicle body is much easier, and the structural design, such as the tolerance requirements, the vehicle body can be reduced in this area, which saves costs.
  • the sealing element is arranged in the region of the body or the lid facing inner diameter of the bearing element.
  • the bearing element has at least one bore, wherein the sealing element between the bore and an axis of the air spring strut is arranged.
  • a bolt is arranged within the bore such that the head of the bolt is located on the one, the elastomeric component associated side.
  • Fig.l an air spring strut
  • FIG. 2 shows a detail of an air spring strut.
  • Fig.l shows an air spring strut 1 with a bearing element 2, which is fixedly connected to an elastomeric component 4.
  • a cylinder element 8 is vulcanized.
  • the second end 6b of the hose roll bellows 6 is fixedly and sealingly connected by means of a second clamping ring 7b to a rolling piston 20.
  • the rolling piston 10 is supported on a cylinder 14 of a shock absorber.
  • the conventional hydraulic shock absorber has, in addition to the cylinder 14, a piston rod 13.
  • the cylinder 14 of the shock absorber is connected at its lower end to a connecting element 16 which is connectable to a wheel carrier or the like, not shown, of a motor vehicle.
  • shock absorber bearing 15 The protruding from the cylinder 14 of the shock absorber end of the piston rod 13 of the shock absorber is connected via a shock absorber bearing 15 with the bearing element 2.
  • an additional spring element 17 is arranged, which can be supported at a strong deflection of the air spring strut 1 at one axial end of the cylinder 14.
  • a cover 19 fixes the shock absorber bearing 15 in the axial direction relative to the bearing element 2.
  • this function could also be taken over by the body 18 of the motor vehicle with a corresponding geometric design.
  • a first active space 12 is enclosed, in which the pressure medium or spring and / or damping medium is, for example air .
  • the second reaction space surrounding the shock absorber bearing 15 communicates with the first reaction space 12 so that pressure fluid from the first reaction space 12 can reach the atmosphere via the second reaction space.
  • the shock absorber bearing 15 has a metallic inner bearing shell and an elastomeric outer region, which is preferably made of polyurethane. Since polyurethane is porous and thus permeable to air, an additional sealing of the bearing element 2 in the region of the shock absorber bearing 15 and the second effective space is required.
  • a sealing element 22 is arranged, which communicates via two openings 20 in the bearing element 2 with the elastomeric component 4 on the other side of the bearing element 2 in connection.
  • the sealing element 22 is vulcanized for fixing to the bearing element 2 on.
  • the elastomer of the elastomeric component 4 is guided through the openings 20 and so used to form the sealing element 22.
  • the lid 19 is connected by crimping, gluing, screwing or welding firmly to the bearing element 2, so that the air spring strut 1 can be filled, transported and mounted as a closed unit and with pressure medium.
  • FIG. 2 shows a section of an air spring strut with a bearing element 2, an elastomeric component 4, a cylinder element 8, wherein the elastomeric component 4 to the
  • Bearing element 2 and the cylinder element 8 is vulcanized.
  • a sealing element 22 is arranged in the area of one, the body (not shown) facing side and the inner diameter d of the bearing element 2, a sealing element 22 is arranged.
  • two or more bolts 30 are fixedly connected to the bearing element 2.
  • the bolts are guided through a bore 26 of the bearing element 2 such the head 30a of the bolt 30 is surrounded by the elastomer component 4.
  • the other end of the bolt 30 protrudes on one side of the bearing element 2 beyond this in order to be bolted to the body can.
  • the sealing element 22 is vulcanized onto the bearing element 2 and is connected to the elastomer component 4 via at least one opening 20, in this case two openings 20.
  • the sealing element 22 and the elastomeric component 4 are made of the same elastomeric material.
  • the sealing element 22 is arranged between the bore 26 and an axis 28 of the bearing element 2, so that a secure seal of the first and / or second reaction space is ensured. For better sealing of the first and / or second
  • the sealing element 22 has two circumferential sealing lips 24. It is also possible that only one circumferential sealing lip 24 or more than two circumferential sealing lips 24 are used.
  • the invention is not limited to the embodiments of Fig.l or Fig.2. It is also possible to use the invention in hydropneumatic air spring struts or gas spring damper units without hydraulic damper.

Landscapes

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Abstract

Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug enthaltend ein Lagerelement (2), ein Elastomerbauteil (4), einen Schlauchrollbalg (6), welcher an seinem ersten Ende (6a) mit einem Zylinderelement (8) und an seinem zweiten Ende (6b) mit einem Abrollkolben (10) verbunden ist und so einen ersten Wirkraum (12) bildet, einen Stoßdämpfer (14) und ein Verbindungselement (16), und wobei das Lagerelement (2) auf der einen Seite mittels des Elastomerbauteils (4) fest mit dem Zylinderelement (8) und auf der anderen Seite mit der Karosserie (18) des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, wobei das Elastomerbauteil (4) durch mindestens eine Öffnung (20) in dem Lagerelement (2) mit einem Dichtelement (22) auf der anderen Seite des Lagerelementes (2) in Verbindung steht, um den ersten Wirkraum (12) gegenüber der Atmosphäre abzudichten.

Description

Continental Aktiengesellschaft 206-152-PWO.l/Ra
06.07.2007
Beschreibung
Luftfederbein
Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ein Luftfederbein für ein Kraftfahrzeug enthaltend ein Lagerelement, ein Elastomerbauteil, einen Schlauchrollbalg, welcher an seinem ersten Ende mit einem Zylinderelement und an seinem zweiten Ende mit einem Abrollkolben verbunden ist und so einen ersten Wirkraum bildet, einen Stoßdämpfer und ein Verbindungselement, und wobei das Lagerelement auf der einen Seite mittels des Elastomerbauteils fest mit dem Zylinderelement und auf der anderen Seite mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbindbar ist.
Ein Luftfederbein der eingangs genannten Art ist aus der DE10315679A1 bekannt. Das aus dieser Druckschrift bekannte Luftfederbein weist ein Lagerelement auf, welches über ein Elastomerbauteil mit einem Zylinderelement verbunden ist. An dem Zylinderelement ist ein Federbalg angeordnet, welcher ein Luftfedervolumen umschließt. Das Lagerelement ist mittels Bolzen fest mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden. Im Innendurchmesser eines zylindrischen Bereichs des Lagerelementes ist ein Dämpferlager angeordnet, welches andererseits mit der Kolbenstange des Stoßdämpfers des Luftfederbeins verbunden ist. Der Bereich des Dämpferlagers wird von einem Deckel mittels zweier O-Ringe gegen die Atmosphäre abgedichtet, da der so genannte Zusatzraum oberhalb des Dämpferlagers mit dem Federraum in Verbindung steht und ansonsten die Luft aus dem Federraum in die Atmosphäre entweichen könnte.
Nachteilig an dem bekannten Aufbau eines Luftfederbeins ist, dass der Deckel einen sehr aufwendigen konstruktiven Aufbau aufweist und für die Anwendung herkömmlicher O- Ringe zur Abdichtung große Wandstärken des Deckels für die entsprechende Aufnahme- Nut der O-Ringe benötigt. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Luftfederbein mit einem einfachen konstruktiven und kostengünstigen Aufbau zu schaffen, welches die Verwendung von dünnwandigen Bauteilen gestattet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Bei einem derartigen Luftfederbein steht das Elastomerbauteil durch mindestens eine Öffnung in dem Lagerelement mit einem Dichtelement auf der anderen Seite des Lagerelementes in Verbindung, um den ersten Wirkraum gegenüber der Atmosphäre abzudichten. Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch die Verwendung eines mit dem Elastomerbauteils in Verbindung stehenden Dichtelementes kein extra Bauteile, wie z.B. O-Ringe notwendig sind, und somit eine besonders einfache und kostengünstige Montage des Lagerelementes inkl. des Dichtelementes möglich ist. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine besonders geringe Bauhöhe in dem Bereich des Dichtelementes erzielbar ist.
Gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterbildung nach Anspruch 2 ist vorgesehen, dass das Dichtelement eine Dichtlippe aufweist. Mit dieser Dichtlippe lässt sich die Dichtwirkung des Dichtelementes verbessern und ggf. eine durch den Druck in dem ersten Wirkraum unterstützte und damit erhöhte Dichtwirkung erzielen.
Gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterbildung nach Anspruch 3 ist vorgesehen, dass das Elastomerbauteil und das Dichtelement einteilig ausgeführt sind. Der Vorteil dieser Weiterbildung besteht darin, dass die einteilige Herstellung besonders einfach und kostengünstig ist und die Montage des Lagerelementes inkl. des Dichtelementes und des Elastomerbauteils vereinfacht und damit verbessert wird.
Gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterbildung nach Anspruch 4 ist vorgesehen, dass das Dichtelement zwischen dem Lagerelement und der Karosserie des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass die Abdichtung zwischen dem Lagerelement und der Fahrzeugkarosserie mit einem konstruktiv einfachen und kostengünstigen Aufbau möglich ist und eine besonders einfache Montage erlaubt. Gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterbildung nach Anspruch 5 ist vorgesehen, dass das Dichtelement zwischen dem Lagerelement und einem Deckel angeordnet ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung besteht darin, dass das Luftfederbein als geschlossenes Modul hergestellt und geprüft (z.B. auf Leckage) werden kann. Damit wird die Montage des Luftfederbeins an die Fahrzeugkarosserie wesentlich vereinfacht, wobei auch der konstruktive Aufbau, z.B. die Toleranzanforderungen, der Fahrzeugkarosserie in diesem Bereich reduziert werden können, was Kosten einspart.
Gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterbildung nach Anspruch 6 ist vorgesehen, dass das Dichtelement im Bereich eines der Karosserie oder dem Deckel zugewandten inneren Durchmessers des Lagerelementes angeordnet ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung besteht darin, dass in dem oberen, dem Deckel oder der Karosserie zugewandten Bereich des Lagerelementes die Anordnung des Dichtelementes und damit der Abdichtung beim dem dort vorhandenen kleinsten Durchmesser durchgeführt wird.
Gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterbildung nach Anspruch 7 ist vorgesehen, dass das Lagerelement mindestens eine Bohrung aufweist, wobei das Dichtelement zwischen der Bohrung und einer Achse des Luftfederbeins angeordnet ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung besteht darin, dass die Bohrung außerhalb des abzudichtenden Raumes liegt. Dadurch kann das Dichtelement einfache und kostengünstig angeordnet und ausgeführt werden.
Gemäß einer erfindungsgemäßen Weiterbildung nach Anspruch 8 ist vorgesehen, dass ein Bolzen innerhalb der Bohrung derart angeordnet ist, dass sich der Kopf des Bolzens auf der einen, dem Elastomerbauteil zugeordneten Seite befindet. Der Vorteil dieser Weiterbildung besteht darin, dass die Bohrung und der Bolzen durch das Elastomerbauteil auf einfache und sichere Weise abgedichtet werden können.
Ausführungsbeispiele und weitere Vorteile werden im Zusammenhang mit den Figuren erläutert, darin zeigen: Fig.l ein Luftfederbein,
Fig.2 einen Ausschnitt eines Luftfederbeins.
Die Fig.l zeigt ein Luftfederbein 1 mit einem Lagerelement 2, welches fest mit einem Elastomerbauteil 4 verbunden ist. An dem Elastomerbauteil 4 ist ein Zylinderelement 8 anvulkanisiert. An dem Zylinderelement 8 ist ein erstes Ende 6a eines Schlauchrollbalges 6 mittels eines ersten Klemmringes 7a fest und abdichtend angebracht. Das zweite Ende 6b des Schlauchrollbalges 6 ist mittels eines zweiten Klemmringes 7b an einem Abrollkolben 20 fest und dichtend verbunden. Der Abrollkolben 10 stützt sich an einem Zylinder 14 eines Stoßdämpfers ab. Der herkömmliche, hydraulische Stoßdämpfer weist neben dem Zylinder 14 eine Kolbenstange 13 auf. Der Zylinder 14 des Stoßdämpfers ist an seinem unteren Ende mit einem Verbindungselement 16 verbunden, welches mit einem nicht gezeigten Radträger oder dgl. eines Kraftfahrzeuges verbindbar ist.
Das aus dem Zylinder 14 des Stoßdämpfers herausragende Ende der Kolbenstange 13 des Stoßdämpfers ist über ein Stoßdämpferlager 15 mit dem Lagerelement 2 verbunden. An dem Lagerelement 2 ist ein Zusatzfederelement 17 angeordnet, welches sich bei starker Einfederung des Luftfederbeines 1 an einem axialen Ende des Zylinders 14 abstützen kann. Ein Deckel 19 fixiert das Stoßdämpferlager 15 in axialer Richtung gegenüber dem Lagerelement 2. Diese Funktion könnte aber auch von der Karosserie 18 des Kraftfahrzeuges bei entsprechender geometrischer Gestaltung übernommen werden.
Von dem Lagerelement 2, dem Elastomerbauteil 4, dem Zylinderelement 8, dem Schlauchrollbalg 6, dem Abrollkolben 10 und dem Zylinder 14 des Stoßdämpfers wird ein erster Wirkraum 12 umschlossen, in dem sich das Druckmittel bzw. Feder -und/oder Dämpfungsmedium befindet, z.B. Luft. Der das Stoßdämpferlager 15 umgebende zweite Wirkraum steht mit dem ersten Wirkraum 12 in Verbindung, so dass Druckmittel aus dem ersten Wirkraum 12 über den zweiten Wirkraum in die Atmosphäre gelangen kann. Das Stoßdämpferlager 15 weist eine metallische Lagerinnenschale und einen elastomeren Außenbereich auf, welcher vorzugsweise aus Polyurethan ist. Da Polyurethan porös und damit luftdurchlässig ist, ist eine zusätzliche Abdichtung des Lagerelementes 2 im Bereich des Stoßdämpferlagers 15 und des zweiten Wirkraumes erforderlich. Aufgrund der eingeschränkten zulässigen Bauhöhe des Luftfederbeins 1 scheidet eine Abdichtung mittels herkömmlicher O-Ringe oder dgl. aus, da sowohl das Lagerelement 2, als auch der Deckel 19 oder die Fahrzeugkarosserie als dünnwandige Blechform- und/oder Kunststoffspritzguss-Teile ausgeführt sind und keine insbesondere radiale Fixierung für einen O-Ring in Form einer Nut bieten. Um trotzdem eine sichere Abdichtung in diesem Bereich zu ermöglichen, ist auf der einen, der Karosserie 18 zugewandten Seite des
Lagerelementes 2 ein Dichtelement 22 angeordnet, welches über zwei Öffnungen 20 im Lagerelement 2 mit dem Elastomerbauteil 4 auf der anderen Seite des Lagerelementes 2 in Verbindung steht.
Das Dichtelement 22 ist zur Fixierung an dem Lagerelement 2 an vulkanisiert. Beim
Vulkanisationsprozess wird das Elastomer des Elastomerbauteils 4 durch die Öffnungen 20 geführt und so zur Ausbildung des Dichtelementes 22 verwendet. Die Anbindung des Luftfederbeines 1 an die Karosserie 18 erfolgt über zwei oder mehr Bolzen 30, welche an der Karosserie 18 fest verschraubt oder verschweißt werden können. Der Deckel 19 ist durch vercrimpen, verkleben, verschrauben oder verschweißen fest mit dem Lagerelement 2 verbunden, so dass das Luftfederbein 1 als abgeschlossene Einheit und mit Druckmittel gefüllt, transportiert und montiert werden kann.
Die Fig.2 zeigt einen Ausschnitt eines Luftfederbeins mit einem Lagerelement 2, einem Elastomerbauteil 4, einem Zylinderelement 8, wobei das Elastomerbauteil 4 an das
Lagerelement 2 und das Zylinderelement 8 anvulkanisiert ist. Im Bereich der einen, der Karosserie (nicht gezeigt) zugewandeten Seite und des inneren Durchmessers d des Lagerelementes 2 ist ein Dichtelement 22 angeordnet. Zur Verbindung des Lagerelementes 2 mit einer nicht gezeigten Karosserie eines Kraftfahrzeuges sind zwei oder mehr Bolzen 30 mit dem Lagerelement 2 fest verbunden. In dem Ausführungsbeispiel der Fig.2 werden die Bolzen durch eine Bohrung 26 des Lagerelementes 2 derart geführt, dass der Kopf 30a des Bolzens 30 vom Elastomerbauteil 4 umgeben wird. Das andere Ende des Bolzen 30 ragt auf der einen Seite des Lagerelementes 2 über dieses hinaus, um an der Karosserie verschraubt werden zu können.
Das Dichtelement 22 ist an dem Lagerelement 2 anvulkanisiert und steht über mindestens eine Öffnung20, hier zwei Öffnungen 20, mit dem Elastomerbauteil 4 in Verbindung. Das Dichtelement 22 und das Elastomerbauteil 4 sind aus dem gleichen elastomeren Werkstoff hergestellt. Das Dichtelement 22 ist zwischen der Bohrung 26 und einer Achse 28 des Lagerelementes 2 angeordnet, so dass eine sichere Abdichtung des ersten und/oder zweiten Wirkraums gewährleistet ist. Zur besseren Abdichtung des ersten und/oder zweiten
Wirkraums gegenüber einer nicht gezeigten Karosserie oder einem nicht gezeigten Deckel weist das Dichtelement 22 zwei umlaufende Dichtlippen 24 auf. Es ist auch möglich, dass nur eine umlaufende Dichtlippe 24 oder mehr als zwei umlaufende Dichtlippen 24 eingesetzt werden.
Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele der Fig.l oder der Fig.2 beschränkt. Es ist auch möglich die Erfindung bei hydropneumatischen Luftfederbeinen oder Gas- Feder-Dämpfereinheiten ohne hydraulischen Dämpfer einzusetzen.
Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)
1 - Luftfederbein 2 - Lagerelement 4 - Elastomerbauteil 6 - Schlauchrollbalg 6a - erstes Ende 6b - zweites Ende 7a - erster Klemmring 7b - zweiter Klemmring 8 - Zylinderelement 10 - Abrollkolben 12 - erster Wirkraum 13 - Kolbenstange
14 - Zylinder
15 - Stoßdämpferlager
16 - Verbindungselement
17 - Zusatzfeder 18 - Karosserie
19 - Deckel
20 - Öffnung
22 - Dichtelement 24 - Dichtlippe 26 - Bohrung 28 - Achse 30 - Bolzen 30a - Kopf des Bolzens

Claims

Patentansprüche
1. Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug enthaltend ein Lagerelement (2), ein Elastomerbauteil (4), einen Schlauchrollbalg (6), welcher an seinem ersten Ende (6a) mit einem Zylinderelement (8) und an seinem zweiten Ende (6b) mit einem Abrollkolben (10) verbunden ist und so einen ersten Wirkraum (12) bildet, einen Stoßdämpfer (14) und ein Verbindungselement (16), und wobei das Lagerelement (2) auf der einen Seite mittels des Elastomerbauteils (4) fest mit dem Zylinderelement (8) und auf der anderen Seite mit der Karosserie (18) des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Elastomerbauteil (4) durch mindestens eine Öffnung (20) in dem Lagerelement (2) mit einem Dichtelement (22) auf der anderen Seite des Lagerelementes (2) in Verbindung steht, um den ersten Wirkraum (12) gegenüber der Atmosphäre abzudichten.
2. Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (22) eine Dichtlippe (24) aufweist.
3. Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Elastomerbauteil (4) und das Dichtelement (22) einteilig ausgeführt sind.
4. Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (22) zwischen dem Lagerelement (2) und der Karosserie (18) des Kraftfahrzeuges angeordnet ist.
5. Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (22) zwischen dem Lagerelement (2) und einem Deckel (19) angeordnet ist.
6. Luftfederbein für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (22) im Bereich eines der Karosserie (18) oder dem Deckel (19) zugewandten inneren Durchmessers (d) des Lagerelementes (2) angeordnet ist.
7. Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (2) mindestens eine Bohrung (26) aufweist, wobei das Dichtelement (22) zwischen der Bohrung (26) und einer Achse (28) des Lagerelementes (2) angeordnet ist.
8. Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bolzen (30) innerhalb der Bohrung (26) derart angeordnet ist, dass sich der Kopf (30a) des Bolzens (30) auf der anderen, dem Elastomerbauteil (4) zugeordneten Seite befindet.
EP07787300A 2006-09-15 2007-07-10 Luftfederbein Withdrawn EP2069154A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200610043471 DE102006043471A1 (de) 2006-09-15 2006-09-15 Luftfederbein
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Publication Number Publication Date
EP2069154A1 true EP2069154A1 (de) 2009-06-17

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EP07787300A Withdrawn EP2069154A1 (de) 2006-09-15 2007-07-10 Luftfederbein

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EP (1) EP2069154A1 (de)
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