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EP2044312A2 - Procede de reduction des emissions d'hydrocarbures d'un moteur froid a injection indirecte d'essence - Google Patents

Procede de reduction des emissions d'hydrocarbures d'un moteur froid a injection indirecte d'essence

Info

Publication number
EP2044312A2
EP2044312A2 EP07789012A EP07789012A EP2044312A2 EP 2044312 A2 EP2044312 A2 EP 2044312A2 EP 07789012 A EP07789012 A EP 07789012A EP 07789012 A EP07789012 A EP 07789012A EP 2044312 A2 EP2044312 A2 EP 2044312A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
phase
during
fuel injection
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07789012A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean-Bruno Zimmermann
Eric Hamon
Frédéric Gourves
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP2044312A2 publication Critical patent/EP2044312A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/345—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a process for reducing hydrocarbon emissions from a cold engine with indirect fuel injection.
  • FIG. 1 illustrates very schematically the configuration of an indirect fuel injection engine. This figure shows only a single cylinder 1, in partial section of this engine.
  • an engine of this type comprises one, two, three or four cylinders or more.
  • the cylinder 1 comprises a cylindrical wall 10 allowing a reciprocating vertical movement of a piston 11, surmounted by a combustion chamber 18.
  • This chamber is supplied with an "air-fuel” mixture, referenced Airet Ess, respectively, via a conduit
  • the indirect injection mode implies that the injector 14 associated with this cylinder sprays the fuel on the walls of the intake duct and / or on the intake valve or valves 15, and not directly. in the combustion chamber 18.
  • the engine being of the type called "four-stroke cycle", this mixture is admitted through an intake valve 15 during the so-called admission time.
  • the flue gases Ge are ejected in an exhaust duct 13 via an exhaust valve 16, during the exhaust time.
  • a spark plug 17 provides sparks for igniting the fuel mixture at the end of the compression time.
  • FIG. 1A is a curve showing the variations in the level of unburned hydrocarbon emissions as a function of time, after a first start of the engine, that is to say a cold engine.
  • the vertical axis is graduated in ppmC unburned hydrocarbons and the horizontal axis in number of engine cycles.
  • a commonly used solution consists in reducing the average diameter of drops injected into the combustion chamber 18, which diameter is characterized by the so-called Sauter average diameter value. This physical quantity is better known by the abbreviation "SMD” used hereafter (for "Sauter Mean Diameter”). To do this, we increase the injection pressure to provide the largest possible exchange surface with the ambient air to vaporize and ensure the most homogeneous mixture possible.
  • SMD Stem Mean Diameter
  • the Holder has been able to demonstrate that this higher emission of unburnt hydrocarbons from the cold engine in the case of electrically actuated or hydraulic valves finds part of its origin in the fact that the opening of the intake valve performs more quickly with such an electrical control with a conventional cam control, which limits the tearing effect of the fluid film of fuel deposited on the intake ducts: tearing related to the increase of the speeds of gas at low valve openings that allows atomization of fuel drops.
  • this tearing effect remains insufficient in the case of a conventional camshaft distribution to limit the discharge of pollutants.
  • the Holder in the French patent application No. 0505507, filed on April 5, 2005, proposed a method and a device based on the increase of the fuel intake pressure during the start-up phase. at Engine coolant, applicable for camshaft or electrically or hydraulically operated valves.
  • FIGS 2 and 3 placed at the end of the present description can briefly illustrate this process.
  • the start of the lift phase of the intake valve 15-15 ' is illustrated when the fuel Ess is sprayed onto the walls of the duct 12 and the air supplied by this air. leads.
  • the start-up phase is longer.
  • the intake section is narrower, which increases the pressure during this phase.
  • the "MDS" of droplets G'punes is lower and the mixture more homogeneous.
  • the opening of the intake valve is controlled in two phases: a first phase devoted mainly to the admission of fuel and a second phase devoted mainly to admission of air, the opening of the valve being substantially lower in the first phase than in the second phase, so that the fuel is sprayed in the form of fine droplets during this first phase.
  • this process makes it possible to obtain finer droplets and thereby greatly reduce the emission of hydrocarbons, especially when the engine is cold.
  • the invention therefore relates to an improved process for reducing hydrocarbon emissions from a cold engine.
  • a multiple fuel injection gasoline
  • gasoline characterized by at least two distinct injection pressures, namely: an injection called “high pressure” during the so-called “admission time”", the intake valve being open during the first cold engine cycles; and an injection called “low pressure” during the so-called “exhaust” time, the intake valve being closed.
  • "low pressure” corresponds in amplitude to a "standard” type of pressure, that is to say of the order of magnitude of that used in engines of the prior art. .
  • this mode of operation has the disadvantage of inducing a higher fuel consumption, related to the use of a device increasing the injection pressure. Also, once the engine is warm, it is possible to return to the conventional mode, that is to say in "low pressure” (or standard pressure) injection mode and with closed intake valves.
  • the number of high pressure cycles necessary to obtain the desired effect of the invention naturally depends on the particular characteristics of a given engine.
  • TVR boiling point of the fuel
  • This temperature depends in particular on: the quality of the fuel used - the conditions of pressure and inlet temperature.
  • an intermediate phase can be provided during which the transition between the two modes is progressive.
  • the amplitude of the fuel injection pressure gradually drops until it reaches the standard pressure.
  • fuel is still injected, injection valve open, but it is also possible to make small fuel injections, closed valve, so as to take advantage of the first available calories to vaporize the fuel. Indeed, at this stage, the engine temperature begins to grow strongly, even if it has not yet reached its cruising temperature.
  • the subject of the invention is therefore a process for reducing hydrocarbon emissions from a cold engine with indirect fuel injection, said engine operating in a four-stroke cycle, called combustion, exhaust, intake and compression, the engine comprising at least one cylinder provided with at least one intake valve of an air-fuel mixture, characterized in that it comprises at least two successive phases of operation after starting the cold engine:
  • each intake valve being fully open; and a second low pressure injection phase during the exhaust time, each intake valve being closed; the second phase being initiated after a determined number of engine cycles.
  • FIG. 1 illustrates very schematically the configuration of an indirect fuel injection engine
  • FIG. 1A is a curve illustrating the hydrocarbon emission variations as a function of the number of engine cycles, during a cold start
  • FIGS. 5A and 5B are curves explaining the fuel injection pressure variations during the phases of the method of the invention.
  • Figure 6 schematically illustrates the configuration of an indirect fuel injection engine for the implementation of the method according to the invention.
  • Figure 4A illustrates the first phase, referenced I, that is to say during the cold start of the engine.
  • FIG. 4A (as well as in FIGS. 4B and 4C), the four operating times of the engine are shown: combustion, exhaust, admission and compression, as well as the so-called “High Death” points ("PM / - /"). ) and “Death Low”("PM? 1 ) successive, corresponding to the positions of the piston 11 ( Figure 1) in the cylinder 10 of the engine 1 during these four times.
  • the high-pressure injection period is also referred to as "ppal HP Injection", which can take up almost the entire intake time interval depending on the operating point of the engine.
  • phase II is initialized. This phase II is illustrated in Figure 4B.
  • injection HP HP injection of fuel
  • a so-called “secondary” fuel injection referenced in FIG. 4B "Dry injection” is carried out, the characteristics of which are as follows: it is carried out with a closed intake valve, that is, during the escape time, and it is of relatively short duration. The amplitude of the secondary injection pressure is the same as that of the main pressure.
  • the inlet valve may only be partially open and the valve lift gradually decrease from one engine cycle to the next.
  • valve lift can typically vary between 0 and 2 mm.
  • phase III is initialized. This phase III is illustrated in Figure 4C.
  • This phase III is characterized by a so-called “main” fuel injection, at low pressure, referenced “ppal BF injection” in Figure 4C, closed intake valve, that is to say during the exhaust time.
  • the duration of the main injection at low pressure can occupy almost the entire interval of the exhaust time, depending on the engine operating point.
  • the inlet valve and the ducts are now hot. They reached their "cruising" temperature.
  • the engine operates as a conventional engine of the known art.
  • the injection pressure may be that implemented in such an engine.
  • Figure 5A schematically illustrates the variation of the fuel injection pressure as a function of the number of NCM engine cycles.
  • the presence of a first level of constant pressure (high HF pressure) is observed during phase I, then a progressive decrease, a priori linear, during phase II, until reaching a second level of constant pressure (low pressure).
  • BF second level of constant pressure
  • the high injection pressure is typically greater than or equal to 9 bars (9 10 5 Pascals) and the low injection pressure substantially equal to 3.5 bars.
  • the number of NCM engine cycles at high pressure depends on the particular engine considered, the start temperature, the heating conditions of this engine, load conditions thereof after starting.
  • an adapted control strategy is implemented taking into account these parameters and making it possible to define the transition moment between operations with a high injection pressure and with a conventional injection pressure.
  • a suitable behavior model for a given data engine is determined during its design.
  • the method according to the preferred embodiment of the invention comprises three phases, which allows a good optimization.
  • phase I phase I
  • phase III phase III
  • This patent application teaches a method of controlling an internal combustion engine having at least one electrically controlled intake valve, characterized in that, to reduce unburned hydrocarbon emissions from the cold internal combustion engine, the The opening of the valve is controlled in two successive phases, the first phase corresponding mainly to the admission of the fuel and the second phase mainly to the admission of air, the opening of the valve being substantially lower during the first phase. phase than during the second phase so that the fuel is sprayed in the form of fine droplets during this first phase.
  • the valve is opened twice during the intake time of the engine, at least one of the openings being controlled in two phases.
  • the second opening comprises the two phases, the first phase being performed at low opening, mainly to admit fuel.
  • the motor M is assumed to have four cylinders in the example described, 1 a to 1 d.
  • Each cylinder (such as the cylinder 1 represented in a dashed box) is similar if not identical to the cylinder shown in FIG.
  • the cylinders for example the cylinder 1a, are fed with an "air-gasoline" mixture (references: Airei Ess) via the discharge valve 15.
  • the spark plug 17 (FIG. 1) is supplied with electrical energy by a coil 170
  • the flue gases Ge are ejected via the exhaust valve 16 to an exhaust pipe 22 - 23.
  • a catalyst 8 so as to improve the aftertreatment of the exhaust gas.
  • the exhaust pipe, 22 - 23, is usually provided with two oxygen content probes, 80 and 81.
  • the engine M comprises a conventional fuel tank 3 equipped with a fuel level sensor 30. Ess gasoline is transported by a pipe 31 to the intake ducts of each cylinder, for example to the intake duct 12 ( figure 1 ).
  • the air air is transported by a pipe 90 to be injected into the inlet duct of each cylinder, for example the duct 12 (FIG. 1) of the cylinder 1 a, via an air filter 9 and a motorized butterfly 21, and mixed with fuel Ess.
  • An air temperature sensor 20 is usually provided on the air supply.
  • the engine M may also include a secondary air pump 7, exhaust side.
  • a member 50 called a “canister” and a purge 50, arranged between the air supply line Air and the fuel tank 3.
  • a purge 50 arranged between the air supply line Air and the fuel tank 3.
  • water temperature sensors. 25, and oil, 26, respectively.
  • means are provided for injecting fuel Ess under variable pressure.
  • an injection pump (not explicitly shown) provided with two separate gasoline pressure regulators: a low pressure regulator 6a, and a high pressure regulator 6b.
  • the injectors for example the injector 14 of the cylinder 1a, are supplied with fuel Ess, under low pressure (especially during phase III: FIG. 4C) or high pressure, respectively (in particular during phase I: FIG. 4A).
  • each pump delivers fuel Ess, one under high pressure, the other under low pressure, according to the time diagram of Figures 4A to 4C.
  • the amplitude of the pressure can be modulated in time (for example, during phase II: FIG. 4B).
  • the measurements made on the motor M using the different sensors are usually processed by an electronic control unit 4, for example a digital computer with a registered program.
  • an organ may be, in itself, of a quite conventional type. Only the "hardware" arrangements of electronic circuits and / or programs ("software") must be modified and / or supplemented to implement the method according to the invention.
  • the control unit 4 comprises in particular links 41 receiving measurement signals from the various sensors that have been previously described, links 42 enabling analog-to-digital conversions, and actuator control links 40 (not shown).
  • various engine members M injectors, for example 14 ( Figure 1), valves, for example 16, etc., which again is conventional in itself.
  • the controller 4 generates the control signals 40 of the actuators (for example acting on the pressure regulators, 6a or 6a, so that the injectors (for example FIG. are fed with fuel Ess, low or high pressure, according to a given time diagram ( Figures 4A to 4C), according to the measurement signals from the various sensors, including the number of engine cycles NCM, and measured temperatures.
  • phase II the timing diagram of fuel supply of the injectors, the amplitude of the injection pressure, and / or the amplitude of the intake valve lifts, translate by also specific actuator control signals
  • the levers of intake valves are also specifically controlled according to a diagram. predefined time. More particularly, the opening of the intake valves is controlled in two successive phases, the first phase corresponding mainly to the intake of fuel Ess and the second phase mainly to the air intake Air, as has been recalled.
  • the injection of fuel Ess called the main fuel, that is to say that carried out during the admission time, is carried out at high pressure (phase I: FIG. 4A, and phase II: FIG. 4B).
  • the invention achieves the goals it has set for itself. It has many advantages, it makes it possible to achieve a very high reduction of unburned hydrocarbon emissions from a cold engine with indirect injection of gasoline, without requiring significant modifications of the constituent parts of the engine, or to resort to complex and expensive solutions.
  • a software solution is used (digital program recorded computer) for the processing of the signals acquired by the sensors and the generation of control signals of the various actuators, the modifications required by the method of the invention are summarized, essentially, an adaptation of the programs implemented in the memory means of the computer.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un procédé de réduction des émissions d'hydrocarbures imbrûlés d'un moteur froid à injection indirecte d'essence. De façon préférentielle, le procédé comprend trois phases successives (I, II, III) après démarrage du moteur à froid : une première phase (I) d'injection d'essence à pression élevée (HF) pendant l'admission, soupapes d'admission ouvertes, une deuxième phase (II) comprenant une injection d'essence principale à pression élevée pendant l'admission, soupapes d'admission au moins en partie ouvertes et une injection d'essence secondaire à pression élevée pendant l'échappement, soupapes d'admission fermées, et une troisième phase (III) d'injection à basse pression (BF), pendant l'échappement, soupapes d'admission fermées. L'invention concerne également un moteur pour la mise en oevre du procédé.

Description

PROCEDE DE REDUCTION DES EMISSIONS D'HYDROCARBURES D'UN MOTEUR FROID A INJECTION INDIRECTE D'ESSENCE ET MOTEUR POUR LA MISE EN
ŒUVRE DE CE PROCEDE
L'invention est relative à un procédé de réduction des émissions d'hydrocarbures d'un moteur froid à injection indirecte d'essence.
Elle concerne également un moteur à injection indirecte d'essence pour la mise en œuvre du procédé. La pollution de l'environnement provoquée par les rejets des moteurs à combustion interne constitue une préoccupation qui a amené les autorités à prévoir des normes toujours plus sévères que doivent, respecter les constructeurs automobiles. En particulier, le niveau de libération d'hydrocarbures dans l'atmosphère doit être sensiblement réduit. A cet effet, il est courant, d'une part, de faire appel à la catalyse pour améliorer la combustion des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne et, d'autre part, d'améliorer la combustion dans les moteurs à combustion interne.
On a pu constater en particulier que la majeure partie des émissions d'hydrocarbures imbrûlés intervient lorsque le moteur est froid, c'est-à-dire en général au démarrage, car, dans cette situation, le ou les catalyseurs ne sont pas actifs, la qualité du mélange d'air et de carburant et les conditions thermodynamiques dans le cylindre ne sont pas optimales, ce qui ne permet pas une bonne atomisation/vaporisation du mélange carburé. Il s'ensuit que la combustion ne s'effectue pas correctement, ce qui augmente fortement la formation de polluants produits par le moteur. De façon plus précise, on constate que, pour les véhicules à moteur à essence, l'essentiel des émissions polluantes du véhicule ont lieu lors des premières secondes de fonctionnement du moteur, à froid lorsque le catalyseur n'est pas amorcé. Typiquement, en fonction du cycle normalisé d'homologation, jusqu'à 90% des émissions d'hydrocarbures imbrûlés le sont pendant les premières dizaines de secondes de fonctionnement du moteur, ces cycles comportant une phase de fonctionnement du moteur au ralenti, particulièrement propice aux rejets de polluants de type hydrocarbures imbrûlés. La figure 1 placée en annexe de la présente description illustre très schématiquement la configuration d'un moteur à injection indirecte d'essence. On a représenté sur cette figure qu'un seul cylindre 1 , en coupe partielle de ce moteur.
Habituellement, un moteur de ce type comprend, un, deux, trois ou quatre cylindres, voire plus.
Le cylindre 1 comprend une paroi cylindrique 10 permettant un mouvement vertical alternatif d'un piston 11 , surmonté d'une chambre de combustion 18. Cette chambre est alimentée par un mélange « air - carburant», référencés Airet Ess , respectivement, via un conduit d'admission 12. Le mode d'injection indirecte implique en effet que l'injecteur 14 associé à ce cylindre pulvérise le carburant sur les parois du conduit d'admission et/ou sur la ou les soupapes d'admission 15, et non directement dans la chambre de combustion 18. Le moteur étant du type dit "cycle à quatre temps", ce mélange y est admis par l'intermédiaire d'une soupape d'admission 15, pendant le temps dit d'admission. De façon symétrique, après les temps de compression et combustion, les gaz brûlés Ge sont éjectés dans un conduit d'échappement 13 par l'intermédiaire d'une soupape d'échappement 16, pendant le temps d'échappement. Une bougie 17 fournie des étincelles permettant la mise à feu du mélange carburé en fin de temps de compression.
De ce qui précède, on comprend aisément que, lors d'un premier démarrage, moteur froid, le conduit d'admission 12 et la soupape correspondante 15 ne sont pas encore chaudes. L'essence peine à s'évaporer par manque d'apport thermique des parois et/ou de la soupape 15 et tend à se re-condenser.
Des mesures effectuées en banc d'essai permettent de bien mettre en évidence ce phénomène.
La figure 1A, placée en annexe de la présente description, est une courbe montrant les variations du niveau d'émissions d'hydrocarbures imbrûlés en fonction du temps, après un premier démarrage du moteur, c'est-à-dire moteur froid. L'axe vertical est gradué en ppmC d'hydrocarbures imbrûlés et l'axe horizontal en nombre de cycles moteur.
On constate bien, à l'étude de cette courbe, que les émissions d'hydrocarbures imbrûlés sont très importantes pendant les tout premiers cycles moteur après démarrage à froid. II est donc essentiel d'améliorer la ∞mbustion de ce type de moteur à froid, c'est-à-dire de bien maîtriser le démarrage de ce moteur et notamment l'injection qui va conditionner la préparation du mélange air/essence.
Dans l'Art connu, on a proposé divers procédés visant à améliorer les conditions de combustion pendant cette phase de démarrage à froid, et par là diminuer la pollution produite par le moteur.
Une solution couramment utilisée consiste à réduire le diamètre moyen de gouttes injectées dans la chambre de combustion 18, diamètre caractérisé par la valeur dite diamètre moyen de Sauter. Cette grandeur physique est plus connue sous l'abréviation anglo- saxonne « SMD » utilisée ci-après (pour « Sauter Mean Diameter »). Pour ce faire, on augmente la pression d'injection afin d'offrir une surface d'échange la plus importante possible avec l'air ambiant pour se vaporiser et assurer un mélange le plus homogène possible.
Dans cet ordre d'idées, on a constaté que les émissions d'hydrocarbures imbrûlés, lors d'un fonctionnement moteur froid, sont particulièrement importantes dans le cas où le moteur fait appel à des soupapes de type camless (absence d'arbre à cames remplacé par un dispositif à commande électrique, notamment électromagnétique ou électrohydraulique). Elles restent néanmoins également rédhibitoire dans le cas des moteurs utilisant une distribution classique par arbre à cames.
Le Titulaire a pu mettre en évidence que cette émission supérieure d'hydrocarbures imbrûlés du moteur à froid dans le cas de soupapes à commande électrique ou hydrauliques trouve une partie de son origine dans le fait que l'ouverture de la soupape d'admission s'effectue de façon plus rapide avec une telle commande électrique qu'avec une commande classique par came, ce qui limite l'effet d'arrachement du film fluide de carburant déposé sur les conduits d'admission : arrachement lié à l'augmentation des vitesses de gaz aux faibles ouvertures des soupapes qui permet une atomisation des gouttes de carburant. Cependant, cet effet d'arrachement reste insuffisant dans le cas d'une distribution classique par arbre à cames pour limiter les rejets de polluants.
Tirant partie de cette constatation, le Titulaire, dans la demande de brevet français N ° 0505507, déposée le 5 avril 2005, a proposé un procédé et un dispositif reposant sur l'augmentation de la pression d'admission de carburant pendant la phase de démarrage à froid du moteur, applicable pour les moteurs à distribution par arbre à cames ou soupapes à commande électriques ou hydraulique.
Les figures 2 et 3 placées en fin de la présente description permettent d'illustrer brièvement ce procédé. Dans les deux cas, on a illustré le début de la phase de levée de la soupape d'admission 15-15', lors de l'admission du carburant Ess pulvérisé sur les parois du conduit 12 et de l'air Air amené par ce conduit.
Dans le premier cas (Rg. 2), il s'agit d'une soupape d'admission 15 commandée électriquement. L'ouverture est brutale, ce qui se traduit par une section d'ouverture S rapidement importante. Il s'ensuit que la pression décroît très vite, le mélange est imparfait : gouttelettes G associées à un « MDS » important.
Par contre, dans le cas d'une soupape d'admission 15' entraînée mécaniquement (arbre à cames), la phase de début de levée est plus longue. La section d'admission S'est plus étroite, ce qui augmente la pression pendant cette phase. Le « MDS » des gouttelettes G'obtenues est plus faible et le mélange plus homogène. Plus précisément, selon le procédé enseigné par la demande de brevet précitée, l'ouverture de la soupape d'admission est commandée en deux phases : une première phase consacrée principalement à l'admission du carburant et une seconde phase consacrée principalement à l'admission d'air, l'ouverture de la soupape étant sensiblement plus faible lors de la première phase que lors de la seconde phase, afin que le carburant soit pulvérisé sous forme de fines gouttelettes lors de cette première phase.
En résumé, ce procédé permet d'obtenir des gouttelettes plus fines et, par là de diminuer fortement l'émission d'hydrocarbures, notamment lorsque le moteur est froid.
Cependant, ce procédé nécessite obligatoirement de recourir à la technologie de valves à commande électrique, ce qui peut conduire à un coût plus élevé que le recours à une technologie plus classique.
Enfin, il est possible d'obtenir des gouttelettes de plus faible "SMD", ce qui permettra d'obtenir corrélativement une diminution encore plus importante des émissions d'hydrocarbure.
C'est le but principal que se fixe l'invention. L'invention concerne donc un procédé amélioré de réduction des émissions d'hydrocarbures d'un moteur froid.
Pour ce faire, selon une caractéristique importante de l'invention, dans un moteur dit "à quatre temps", on met en oeuvre une injection de carburant (essence) multiple se caractérisant par au moins deux pressions d'injections distinctes, à savoir : une injection dite "haute pression" pendant le temps dit "d'admission", la soupape d'admission étant ouverte lors des premiers cycles de moteur à froid ; et une injection dite "à faible pression" pendant le temps dit "d'échappement", la soupape d'admission étant fermée. Dans le cadre de l'invention, "faible pression" correspond en amplitude à une pression de type "standard", c'est-à-dire de l'ordre de grandeur de celle mise en œuvre dans les moteurs de l'art connu.
Le fait d'injecter du carburant à haute pression permet à la fois d'obtenir un faible "SMD" et une bonne homogénéisation du mélange "air - carburant", ce malgré que la soupape d'admission soit entièrement ouverte.
Par contre, ce mode de fonctionnement présente l'inconvénient d'induire une consommation de carburant plus élevée, liée à l'utilisation d'un dispositif augmentant la pression d'injection. Aussi, une fois que le moteur est chaud, il est possible de revenir au régime classique, c'est-à-dire en mode injection à "faible pression" (ou pression standard) et à soupapes d'admission fermées.
En tout état de cause, comme l'a mis en évidence la figure 1A, les émissions d'hydrocarbures imbrûlés ont fortement chuté après un nombre restreint de cycles moteur et il devient inutile de recourir à une pression élevée.
Le nombre de cycles à haute pression nécessaire pour obtenir l'effet recherché par l'invention dépend naturellement des caractéristiques particulières d'un moteur donné.
L'instant de transition entre les deux phases dépend principalement de la température d'ébullition du carburant, ou paramètre "TVR', qui peut varier typiquement de 30 à 200 0C, le carburant étant porté à cette température essentiellement par échange thermique avec le conduit d'admission et/ou la soupape d'admission lorsqu'il s'y dépose. Cette température dépend notamment de : la qualité du carburant utilisé ; - des conditions de pression et température d'admission.
Dans une variante de réalisation préférée, au lieu de prévoir une transition brutale entre les deux modes de fonctionnement (phases d'injection à haute et basse pressions, respectivement), on peut prévoir une phase intermédiaire pendant laquelle la transition entre les deux modes est progressive.
Selon cette variante de réalisation, qui comprend trois phases, pendant la deuxième phase ou phase intermédiaire, l'amplitude de la pression d'injection de carburant chute progressivement jusqu'à atteindre la pression standard. En outre, on continue à injecter du carburant, soupape d'injection ouverte, mais on peut aussi réaliser de petites injections de carburant, soupape fermée, de façon à tirer partie des premières calories disponibles pour vaporiser le carburant. En effet, à ce stade, la température du moteur commence croître fortement, même s'il n'a pas encore atteint sa température de croisière. Dans un mode de réalisation supplémentaire encore, on peut avoir aussi recourir à la technologie de commande de soupape de type électrique utilisée dans la demande de brevet français précitée et mise en œuvre selon les enseignements propres à cette demande de brevet. Ce mode de réalisation, combinant les deux enseignements, permet un fonctionnement encore plus performant et une meilleure élimination de hydrocarbures imbrûlés lorsque le moteur est froid.
L'invention a donc pour objet principal un procédé de réduction des émissions d'hydrocarbures d'un moteur froid à injection indirecte d'essence, ledit moteur fonctionnant selon un cycle à quatre temps, dits de combustion, échappement, admission et compression, le moteur comprenant au moins un cylindre muni d'au moins une soupape d'admission d'un mélange air-essence, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux phases successives de fonctionnement après démarrage du moteur à froid :
- une première phase à injection d'essence sous une pression élevée pendant le temps d'admission, chaque soupape d'admission étant entièrement ouverte ; et - une deuxième phase à injection à basse pression, pendant le temps d'échappement, chaque soupape d'admission étant fermée ; la deuxième phase étant initiée après un nombre déterminé de cycles moteur.
L'invention concerne aussi un moteur à injection indirecte d'essence pour la mise en œuvre de ce procédé. L'invention va maintenant être décrite de façon plus détaillée en se référant aux dessins annexés, parmi lesquels : La figure 1 illustre très schématiquement la configuration d'un moteur à injection indirecte d'essence; la figure 1A est une courbe illustrant les variations d'émission d'hydrocarbure en fonction du nombre de cycles moteurs, lors d'un démarrage à froid ;
Les figures 2 et 3 illustrent schématiquement l'admission de carburant lorsque le levée de soupape est faible (début d'admission ou levée partielle :figure 3) et que l'effet d'augmentation des vitesses de gaz améliore la vaporisation et lorsque la levée de soupape est importante (figure 2) ; les figure 4A à 4C illustrent schématiquement les phases du procédé de l'invention dans un mode de réalisation préféré ; les figures 5A et 5B sont des courbes explicitant les variations de pressions d'injection de carburant pendant les phases du procédé de l'invention ; et
La figure 6 illustre schématiquement la configuration d'un moteur à injection indirecte d'essence pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention.
Dans ce qui suit les éléments communs à plusieurs figures portent les mêmes références et ne seront re-décrits qu'en tant que de besoin.
On va maintenant décrire un mode de réalisation préféré du procédé de réduction d'émission d'hydrocarbures imbrûlés d'un moteur à injection indirecte d'essence lors d'un démarrage à froid en regard de la description des figures 4A à 4C.
En soi, la configuration d'un moteur utilisable dans le cadre de l'invention est tout à fait semblable à celle d'un moteur de l'art connu. Le moteur ne nécessite en effet aucune modification l'injection de carburant et la temporisation des ouvertures de soupapes. Ces aspects apparaîtront plus clairement dans ce qui suit. On supposera donc que le moteur est du type décrit en regard de la figure 1. Bien qu'un seul cylindre 1 ait été représenté, il est clair que l'invention concerne les moteurs possédant un ou plusieurs cylindres. Comme il a été également rappelé, la commande des soupapes peut être indifféremment de type classique (arbre à cames), ou de type dit « camless » (absence d'arbre à cames remplacé par un dispositif de commande électrique ou hydraulique des soupapes).
Le mode de réalisation préféré du procédé de l'invention comprend trois phases principales. La figure 4A illustre la première phase, référencée I, c'est-à-dire lors du démarrage à froid du moteur.
Pendant cette phase, les premières injections d'essence sont effectuées pendant le temps d'admission, soupape d'admission entièrement ouverte et, selon la caractéristique principale de l'invention, à pression d'injection élevée. Sur la figure 4A (ainsi que sur les figures 4B et 4C), on a représenté les quatre temps de fonctionnement du moteur : combustion, échappement, admission et compression, ainsi que les points dits "Mort Haut" ("PM/-/') et "mort Bas" ("PM?1) successifs, correspondant aux positions du piston 11 (figure 1 ) dans le cylindre 10 du moteur 1 lors de ces quatre temps.
On a également fait figurer la période d'injection à haute pression sous la référence "Injection ppal HP'. Cette période pouvant occuper la quasi-totalité de l'intervalle du temps d'admission en fonction du point de fonctionnement du moteur.
Au bout de quelques cycles moteur, la phase II est initialisée. Cette phase II est illustrée par la figure 4B.
Comme précédemment, on procède à une injection de carburant dite "principale", à haute pression et à soupape d'admission ouverte. La durée de l'injection de carburant "Injection ppal HP' est cependant plus courte que précédemment et on diminue progressivement, d'un cycle moteur au suivant, l'amplitude de la pression d'injection.
En outre, dans un mode de réalisation préféré, on procède à une injection de carburant dite "secondaire", référencée sur la figure 4B "Injection sec.", dont les caractéristiques sont les suivantes : elle est réalisée à soupape d'admission fermée, c'est-à- dire pendant le temps d'échappement, et elle est de relative courte durée. L'amplitude de la pression d'injection secondaire est la même que celle de la pression principale.
En variante, pendant cette phase II et lors de l'injection principale à haute pression, la soupape d'admission peut n'être que partiellement ouverte et la levée de soupape diminuer progressivement d'un cycle moteur au suivant.
Pour fixer les idées, la levée de soupape peut varier typiquement entre 0 et 2 mm. De cette manière, on tire profit de réchauffement progressif du moteur et on commence à utiliser les premières calories disponibles pour vaporiser le carburant, par contact thermique avec les surfaces métalliques du conduit 12 (Rg. 1) et de la soupape d'admission 15. Enfin, lorsque le moteur atteint sa température de croisière (moteur chaud), la phase III est initialisée. Cette phase III est illustrée par la figure 4C.
Cette phase III se caractérise par une injection de carburant dite "principale", à basse pression, référencée " Injection ppal BF" sur la figure 4C, soupape d'admission fermée, c'est-à-dire pendant le temps d'échappement. La durée de l'injection principale à basse pression peut occuper la quasi-totalité de l'intervalle du temps d'échappement, selon le point de fonctionnement moteur.
Lors de cette phase, la soupape d'admission et les conduits sont désormais chauds. Ils ont atteint leur température de "croisière". En réalité, pendant cette phase, le moteur fonctionne comme un moteur classique de l'art connu. La pression d'injection peut être celle mise en œuvre dans un tel moteur.
La figure 5A illustre schématiquement la variation de la pression d'injection de carburant en fonction du nombre de cycles moteur NCM. On constate la présence d'un premier pallier de pression constante (haute pression HF), pendant la phase I, puis une décroissance progressive, a priori linéaire, pendant la phase II, jusqu'à atteindre un deuxième pallier de pression constante (basse pression BF), pendant la phase III.
Pour fixer les idées, dans l'exemple décrit, qui est propre à un type particulier de moteur, la phase I dure cinq cycles moteurs [NCM= 1 à 5), la deuxième dix cycles moteurs [NCM= 5 à 15), et la phase III débute à partir du cycle moteur NCM= 15. Il doit cependant être clair que ces valeurs sont dépendantes de chaque application et font l'objet d'une calibration spécifique.
La figure 5B illustre très schématiquement la transition entre un fonctionnement moteur froid (phase I) et un fonctionnement moteur chaud (phase II), le point d'articulation étant NCM= 10, dans l'exemple illustré.
Pour fixer les idées, la pression d'injection élevée est typiquement supérieure ou égale à 9 bars (9 105 Pascals) et la basse pression d'injection sensiblement égale à 3,5 bars
(3,5 105 Pascals). Il doit cependant être clair que, en fonction du type de moteur et des conditions de fonctionnement, la pression d'injection dite « élevée » peut être inférieure à 9 bars, mais reste supérieure en tous les cas à la pression d'injection dite basse.
Le nombre de cycles moteur NCM à haute pression dépend du moteur particulier considéré, de la température de démarrage, des conditions de chauffe de ce moteur, des conditions de mise en charge de celui-ci consécutives aux démarrages. De façon pratique, on met en œuvre une stratégie de contrôle adaptée prenant en compte ces paramètres et permettant de définir le moment de transition entre fonctionnements à forte pression d'injection et à pression d'injection classique.
A titre principal, l'instant qui caractérise la transition entre ces modes de fonctionnement est la température d'ébullition du carburant, paramètre connu sous le sigle "TVR'. Cette température varie typiquement entre 30 et 200 °C. Elle dépend essentiellement:
- de la qualité du carburant utilisé ; et
- des conditions de pression et de température de l'admission.
Dans la pratique on détermine, lors de sa conception, un modèle de comportement approprié pour un moteur de caractéristiques données.
En fonctionnement opérationnel du moteur, on utilise des données mesurées en temps réel par différents capteurs. Ces capteurs sont habituellement présents sur les moteurs de technologie récente, ce qui n'entraîne pas de coût et/ou de complexité supplémentaires. Cet aspect constitue d'ailleurs un avantage supplémentaire de l'invention qui ne recourt qu'à des technologies classiques mises en œuvre sur les moteurs modernes. Les mesures effectuées par les capteurs sont traitées par une unité de contrôle embarquée, par exemple un calculateur numérique à programme enregistré, également présent sur la plupart des véhicules modernes.
Pour les besoins propres à l'invention, on utilise notamment des mesures de température de l'eau, de l'huile, et de nombre de cycles moteurs NCM effectués depuis le démarrage du moteur à froid.
Comme il vient d'être décrit, le procédé selon le mode réalisation préféré de l'invention comprend trois phases, ce qui permet une bonne optimisation.
Cependant le procédé peut, sans sortir du cadre de l'invention, ne comprendre que deux phase : la phase I et la phase III.
Dans une variante de réalisation supplémentaire, on peut combiner les enseignements propres à l'invention et ceux de la demande de brevet français précitée N°05 05507, déposée le 5 avril 2005. Ces derniers enseignements ont été brièvement rappelés dans le préambule de la présente description, par référence à la figure 3.
Cette demande de brevet enseigne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne comportant au moins une soupape d'admission à commande électrique, caractérisé en ce que, pour réduire les émissions d'hydrocarbures imbrûlés par le moteur à combustion interne froid, l'ouverture de la soupape est commandée en deux phases successives, la première phase correspondant principalement à l'admission du carburant et la seconde phase principalement à l'admission d'air, l'ouverture de la soupape étant sensiblement plus faible lors de la première phase que lors de la seconde phase afin que le carburant soit pulvérisé sous forme de fines gouttelettes lors de cette première phase.
Dans une variante de ce procédé, la soupape est ouverte deux fois pendant le temps d'admission du moteur, au moins l'une des ouvertures étant commandée en deux phases.
Dans une variante toujours, la seconde ouverture, dite levée principale, comporte les deux phases, la première phase étant effectuée à faible ouverture, principalement pour admettre du carburant.
On va maintenant décrire un exemple de configuration de moteur M à injection indirecte d'essence par référence à la figure 6.
En soi, cette configuration est très semblable à celle d'un moteur classique de l'art connu, comme il va l'être constaté. Les différences seront explicitées ci-après.
Pour fixer les idées, le moteur M est supposé comporter quatre cylindres dans l'exemple décrit, 1 a à 1 d. Chaque cylindre (tel le cylindre 1 a représenté dans un encadré en pointillé) est semblable sinon identique au cylindre représenté sur la figure 1.
Aussi, pour ne pas surcharger la figure 6, seuls les éléments indispensables à la bonne compréhension de l'invention ont été référencés de nouveau.
Les cylindres, par exemple le cylindre 1 a, sont alimentés par un mélange « air - essence » (références : Airei Ess) via la soupape d'amission 15. La bougie 17 (figure 1 ) est alimentée en énergie électrique par une bobine 170. Les gaz brûlés Ge sont éjectés via la soupape d'échappement 16 vers un tuyau échappement 22 - 23. Entre les deux tronçons de ce tuyau d'échappement, on insère, de façon classique, un catalyseur 8, de façon à améliorer le post-traitement des gaz d'échappement. Le tuyau d'échappement, 22 - 23, est muni habituellement de deux sondes de teneur en oxygène, 80 et 81.
Le moteur M comprend un réservoir d'essence classique 3 muni d'un capteur de niveau de carburant 30. L'essence Ess est transportée par une conduite 31 aux conduits d'admission de chaque cylindre, par exemple au conduit d'admission 12 (figure 1 ).
L'air Air est transporté par une conduite 90 pour être injecté dans le conduit d'admission de chaque cylindre, par exemple le conduit 12 (figure 1 ) du cylindre 1 a, via un filtre à air 9 et un papillon motorisé 21 , et mélangé au carburant Ess. On prévoit habituellement un capteur de température d'air 20 sur l'arrivée d'air.
Le moteur M peut comprendre également une pompe d'air secondaire 7, côté échappement.
On prévoit habituellement un organe 50, dénommé « canister », ainsi qu'une purge 50, disposés entre la conduite d'arrivée d'air Air et le réservoir d'essence 3. On prévoit également un ou plusieurs capteurs de température d'eau, 25, et d'huile, 26, respectivement.
Enfin, selon une caractéristique importante de l'invention, on prévoit des moyens permettant d'injecter le carburant Ess sous pression variable.
Dans le mode de réalisation illustré par la figure 6, on a prévu une pompe d'injection (non explicitement représentée) munie de deux régulateurs de pression d'essence distincts : un régulateur basse pression 6a, et un régulateur haute pression 6b. En fonction de l'activation de l'un ou l'autre de ces régulateurs, 6a ou 6b, et pendant les intervalles d'activation, les injecteurs, par exemple l'injecteur 14 du cylindre 1 a, sont alimentés en carburant Ess, sous basse pression (notamment pendant la phase III : figure 4C) ou haute pression, respectivement (notamment pendant la phase I : figure 4A).
Dans une autre variante de réalisation (non représentée), on prévoit deux pompes d'injection distinctes. Chaque pompe délivre le carburant Ess, l'une sous pression élevée, l'autre sous basse pression, selon le schéma temporel des figures 4A à 4C.
En outre, comme il a été indiqué, dans certains modes de réalisation du procédé selon l'invention, l'amplitude de la pression peut être modulée dans le temps (par exemple, pendant la phase II : figure 4B). Les mesures effectuées sur le moteur M à l'aide des différents capteurs sont traitées habituellement par une unité de contrôle électronique 4, par exemple un calculateur numérique à programme enregistré. Un tel organe peut être, en soi, d'un type tout à fait classique. Seuls les arrangements « matériels » de circuits électroniques et/ou les programmes (« logiciels ») doivent être modifiés et/ou complétés pour implémenter le procédé selon l'invention.
L'unité de contrôle 4 comprend notamment des liaisons 41 recevant des signaux de mesure en provenance des différents capteurs qui on été décrits précédemment, des liaisons 42 permettant des conversions analogiques-numériques, et des liaisons 40 de commande d'actuateurs (non représentés) de différents organes du moteur M: des injecteurs, par exemple 14 (figure 1), des soupapes, par exemple 16, etc., ce qui une fois de plus est classique en soi.
Cependant, de façon plus spécifique au procédé de l'invention, le contrôleur 4 élabore les signaux de commande 40 des actuateurs (par exemple agissant sur les régulateurs de pression, 6a ou 6a, pour que les injecteurs (par exemple figure 1 : 14) soient alimentés en carburant Ess, à basse ou haute pression, selon un schéma temporel déterminé (figures 4A à 4C), en fonction des signaux de mesure délivrés par les différents capteurs, notamment du nombre de cycles moteur NCM, et des températures mesurées.
Dans certains mode de réalisation (phase II : figure 4B), le schéma temporel d'alimentation en carburant des injecteurs, l'amplitude de la pression d'injection, et/ou l'amplitude des levées de soupapes d'admission, se traduisent par des signaux de commande d'actuateurs également spécifiques
Enfin, dans un mode de réalisation supplémentaire, combinant les enseignements de la présente invention et ceux demande de brevet français N° 05 05507 précitée, qui ont été rappelé précédemment, les levées de soupapes d'admission sont également commandées de façon spécifique selon un schéma temporel prédéfini. Plus particulièrement, l'ouverture des soupapes d'admission est commandée en deux phases successives, la première phase correspondant principalement à l'admission du carburant Ess et la seconde phase principalement à l'admission d'air Air, comme il a été rappelé. Naturellement, y compris dans cette variante de réalisation, selon la caractéristique principale du procédé de l'invention, pendant un nombre déterminé de cycles moteur NCM, l'injection de carburant Ess, dite principale, c'est-à-dire celle réalisée pendant le temps d'admission, s'effectue à pression élevée (phase I : figure 4A, et phase II : figure 4B).
On constate, à la lecture de ce qui précède, que l'invention atteint bien les buts qu'elle s'est fixés. Elle présente de nombreux avantages, elle permet d'atteindre une réduction très élevée des émissions d'hydrocarbures imbrûlés d'un moteur froid à injection indirecte d'essence, sans nécessiter de modifications significatives des organes constitutif du moteur, ni d'avoir recours à des solutions complexes et onéreuses. En réalité, si on recourt à une solution logicielle (calculateur numérique à programme enregistré) pour le traitement des signaux acquis par les capteurs et la génération de signaux de commande des différents actuateurs, les modifications nécessitées par le procédé de l'invention se résument, pour l'essentiel, à une adaptation des programmes implémentés dans les moyens de mémoire du calculateur.
L'invention n'est toutefois pas limitée aux seuls exemples de réalisation qui ont été explicitement décrits, par référence notamment aux figures 4A à 6.
De même, des exemples numériques précis n'ont été donnés que pour mieux mettre en évidence les caractéristiques essentielles de l'invention et ne résultent que d'un choix technologique, en soi à la portée de l'Homme de Métier. Ils ne sauraient limiter de quelle que manière que ce soit la portée de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de réduction des émissions d'hydrocarbures imbrûlés d'un moteur froid à injection indirecte d'essence, ledit moteur fonctionnant selon un cycle à quatre temps, dits de combustion, échappement, admission et compression, le moteur comprenant au moins un cylindre muni d'au moins une soupape d'admission d'un mélange air-essence, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux phases successives de fonctionnement après démarrage du moteur à froid : une première phase (I) à injection d'essence sous une pression élevée (HF) pendant le temps d'admission, chaque soupape d'admission (15) étant entièrement ouverte ; et une deuxième phase (III) à injection à basse pression (BP), pendant le temps d'échappement, chaque soupape d'admission (15) étant fermée ; la deuxième phase étant initiée après un nombre déterminé de cycles moteur (NCM).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend une phase de fonctionnement intermédiaire (II) entre les première (I) et deuxième (III) phases, cette phase intermédiaire (II) comprenant une injection d'essence (Ess) dite principale sous une pression élevée (HF) pendant le temps d'admission, chaque soupape d'admission (15) étant au moins en partie ouverte et une injection d'essence (Ess) dite secondaire à pression élevée (HF) pendant le temps d'échappement, chaque soupape d'admission (15) étant fermée.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'amplitude de la pression de l'injection principale d'essence (Ess) pendant la phase intermédiaire (II) diminue progressivement d'un cycle moteur au suivant.
4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'amplitude de l'ouverture de chaque soupape d'admission (15), dite levée, pendant la phase de fonctionnement intermédiaire (II), lors de l'injection principale, diminue progressivement d'un cycle moteur au suivant.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'amplitude de levée de chaque soupape d'admission (15) varie entre 0 et 2 mm.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amplitude de la pression élevée (HF) égale ou supérieure à 9 105 Pascals et l'amplitude de la basse pression (BF) est sensiblement égale à 3,5 105 Pascals.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les instants commandant les transitions entre les phases de fonctionnement (I, II, III) sont déterminées à partir d'un modèle de comportement du moteur (M) élaboré lors de sa conception et du traitement par une unité de calcul de mesures (4) acquises par une pluralité de capteurs (20, 25, 26) de grandeurs physiques liées au fonctionnement du moteur [M).
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, le moteur [M) étant refroidi par de l'eau et lubrifié par de l'huile, les grandeurs physiques mesurées comprennent la mesure des températures de l'eau (25) et de l'huile (26), et le nombre de cycles moteurs [NCM) effectués depuis un démarrage à froid du moteur [M).
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la première phase de fonctionnement (I) dure cinq cycles moteur, la phase intermédiaire (II) de fonctionnement dix cycles moteur et la deuxième phase de fonctionnement (III) débute après quinze cycles moteur.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacune des soupapes d'admission (15) étant à commande électrique, l'ouverture de chaque soupape (15) est commandée en deux phases successives, la première phase correspondant principalement à l'admission d'essence [Ess) et la seconde phase principalement à l'admission d'air (Air), l'ouverture de chaque soupape étant sensiblement plus faible lors de la première phase que lors de la seconde phase.
11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque soupape d'admission (15) est ouverte deux fois pendant le temps d'admission du moteur [M), au moins l'une des ouvertures étant commandée en deux phases.
12. Procédé selon la revendication 11 , caractérisé en ce que la seconde ouverture, dite levée principale, comporte les deux phases, avec la première phase à faible ouverture principalement pour l'admission d'essence [Ess).
13. Moteur à injection indirecte d'essence pour la mise en œuvre du procédé de réduction des émissions d'hydrocarbures imbrûlés d'un moteur froid à injection indirecte d'essence selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins des moyens de commande (6a, 6b) d'injection d'essence [Ess) sous au moins deux amplitudes de pressions distinctes, dite haute [HF) et basse [BF) pressions, réparties selon un schéma temporel déterminé fonction notamment du nombre de cycles moteurs effectués [NCM) après un démarrage à froid.
14. Moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de commande d'injection d'essence sous au moins deux amplitudes de pressions distinctes comprennent une pompe à essence associées à deux régulateurs de pression (6a, 6b), un premier régulateur [6b) délivrant l'essence sous la pression élevée et un deuxième régulateur (6a) sous la pression basse.
15. Moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de commande d'injection d'essence sous au moins deux amplitudes de pressions distinctes comprennent deux pompes à essence, la première délivrant l'essence (Ess) sous la pression élevée [HP) et la deuxième sous la pression basse [BP).
16. Moteur selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend, une pluralité d'actuateurs agissant sur des injecteurs d'essence (14) et sur chacune des soupapes d'admission (15), une pluralité de capteurs (20, 25, 26) de grandeurs physiques liées au fonctionnement du moteur [M) et des moyens de calculs et de commande (4) élaborant à partir de ces grandeurs physiques et d'un modèle de comportement du moteur [M), établi lors de sa conception, des signaux de commandes (40) des actuateurs, de manière à obtenir le schéma temporel déterminé.
17. Moteur, selon la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens de calculs et de commande comprennent un calculateur numérique à programme enregistré (4).
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